DE102019119822A1

DE102019119822A1 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102019119822A1
Application number: DE102019119822.4A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yamada; Takuro Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-30
Filing date: 2019-07-23
Publication date: 2020-01-30
Also published as: CN110775058B; US11192546B2; US20200031345A1; JP7040344B2; CN110775058A; JP2020019292A

Abstract

Offenbart ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die auf ein Fahrzeug (SV) mit einem Automatikgetriebe (24) angewendet wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung hat eine Reibungsbremsvorrichtung (32) zum Erzeugen einer Reibungsbremskraft, die auf das Fahrzeug (SV) wirkt, und eine Antriebshilfs-ECU (10) zur Durchführung einer Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit. Die Antriebshilfs-ECU (10) veranlasst das Automatikgetriebe (24), auf eine Erfüllung einer Herunterschaltbedingung hin, die dann erfüllt ist, wenn sich ein Reibungsbremsenhochlastzustand für eine vorbestimmte Bestimmungsgrenzzeit fortsetzt, ein Herunterschalten durchzuführen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Veranlassen eines Fahrzeugs, derart zu fahren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (die Geschwindigkeit des Fahrzeugs) mit einer vorbestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
Beschreibung des Standes der Technik
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ausführt, die eine Art der Geschwindigkeitsregelung ist, ist herkömmlicherweise bekannt. Die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit veranlasst ein eigenes Fahrzeug dazu, mit einer „Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrer eingestellt ist“ zu fahren.
Eine solche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (nachfolgend als die „herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet) berechnet eine Zielbeschleunigung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Übereinstimmung mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit zu bringen. Die herkömmliche Vorrichtung bringt die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs zur Übereinstimmung mit der Zielbeschleunigung, indem sie eine Brennkraftmaschine, ein Automatikgetriebe und eine Reibungsbremsvorrichtung steuert (siehe japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (kokai) Nr. 2017-56827).
Insbesondere in dem Fall, in dem eine Verzögerung, die zum Erreichen einer negativen Zielverzögerung (das heißt einer Zielverzögerung) nicht ausreichend ist, nicht durch Steuerung der Ausgabe der Brennkraftmaschine erreicht werden kann, veranlasst die herkömmliche Vorrichtung die Reibungsbremsvorrichtung dazu, eine Reibungsbremskraft zu erzeugen.
Um ein „betriebsames Schalten“, welches ein Phänomen ist, bei dem sich die Getriebestufe (Gangposition) eines Automatikgetriebes häufig ändert, zu vermeiden, führt die herkömmliche Vorrichtung ferner ein Herunterschalten (Gangänderung zum Ändern der Getriebestufe in eine Getriebestufe, die ein größeres Übersetzungsverhältnis hat) nur dann durch, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne um einen vorbestimmten Betrag erhöht hat.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug auf einer bergabwärts gerichteten Straße in einem Zustand fährt, in dem die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt wird, neigt die Fahrzeuggeschwindigkeit gelegentlich dazu, größer zu werden als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit. Demgemäß veranlasst in einer solchen Situation die herkömmliche Vorrichtung die Reibungsbremsvorrichtung dazu, eine „relativ große Reibungsbremskraft“ zu erzeugen. Das heißt, es tritt ein Zustand auf, in dem eine hohe Last auf die Reibungsbremsvorrichtung wirkt (nachfolgend ein „Reibungsbremsenhochlastzustand“).
In einem solchen Fall entsteht eine Situation, in der sich die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs aufgrund der Reibungsbremskraft nicht innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne um den vorbestimmten Betrag erhöht, und somit wird ein Herunterschalten nicht durchgeführt wird. In dem Fall, in dem ein Herunterschalten nicht durchgeführt wird, erhöht sich die Kraft zum Verzögern des eigenen Fahrzeugs nicht, insbesondere eine Bremskraft, die durch eine Antriebsquelle (zum Beispiel eine sogenannte „Kraftmaschinenbremskraft“) erzielt wird, und daher setzt sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fort. In dem Fall, in dem die bergabwärts gerichtete Straße lang ist, setzt sich demgemäß der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine lange Zeitspanne fort, was ein Auftreten eines Phänomens zur Folge haben kann, bei dem sich die Temperaturen der Bremsbeläge und/oder eines Scheibenrotors jedes Rads erhöhen und sich die Bremsleistung verschlechtert (das heißt Fadingphänomen (nachfolgend einfach als „Fading“ bezeichnet)).
In dem Fall, in dem das Fading die Bremsleistung verschlechtert hat, kann eine zu erzeugende Verzögerung nicht durch Verwendung der Reibungsbremskraft während der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erzeugt werden. Daher kann der Fahrer ein unnatürliches Gefühl empfinden. Zudem kann der Fahrer in dem Fall, in dem die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit angehalten ist und der Fahrer/die Fahrerin selbst einen Bremsvorgang durchführt, empfinden, dass die Bremsleistung schlecht ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen. Das heißt, ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (nachfolgend auch als die „Vorrichtung der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet) bereitzustellen, die während der Durchführung der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit eine Verschlechterung der Bremsleistung aufgrund eines Fadings verhindern kann, während sie eine Verschlechterung der Fahrbarkeit vermeidet, die sonst aufgrund des häufigen Herunterschaltens auftreten würde.
Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10, 20, 30) für ein Fahrzeug mit einer Leistungskraftmaschine (22), einem Automatikgetriebe (24) zum Übertragen einer durch die Leistungskraftmaschine erzeugten Leistung auf Antriebsräder des Fahrzeugs, und einer Reibungsbremsvorrichtung (32) zum Erzeugen einer Reibungsbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchführt, um das Fahrzeug dazu zu veranlassen, derart zu fahren, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, mit einer vorbestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist Folgendes auf:

einen Leistungsminderungsabschnitt (10, 20, Schritt 220, Schritt 245), der in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen, die Leistungskraftmaschine steuert, um die Leistung zu mindern, ohne das Automatikgetriebe dazu zu veranlassen, sein Übersetzungsverhältnis zu ändern (Schritt 320, Schritt 325); und
einen Reibungsbremskrafterhöhungsabschnitt (10, 30, Schritt 250, Schritt 260), der in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen, selbst nachdem die Leistung durch den Leistungsminderungsabschnitt gemindert worden ist, die Reibungsbremsvorrichtung steuert, um die Reibungsbremskraft zu erhöhen, ohne das Automatikgetriebe dazu zu veranlassen, das Übersetzungsverhältnis zu ändern (Schritt 320 und Schritt 325).

Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung erhöht eine Antriebsquellenbremskraft, indem sie die Leistung mindert, die durch die Leistungskraftmaschine erzeugt wird, ohne das Automatikgetriebe dazu zu veranlassen, ein Herunterschalten durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen, beispielsweise in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer bergabwärts gerichteten Straße fährt. Ferner erhöht die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung erzeugt wird, ohne das Automatikgetriebe dazu zu veranlassen, ein Herunterschalten durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss. Demgemäß ist das Auftreten eines betriebsamen Schaltens unwahrscheinlich.
Derweil setzt sich der Reibungsbremsenhochlastzustand in diesem Fall, beispielsweise wenn die bergabwärts gerichtete Straße lang ist, für eine lange Zeitspanne fort, und als ein Ergebnis erhöhen sich die Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtung, und möglicherweise tritt Fading auf, wodurch sich die Bremsleistung verschlechtert.
Angesichts des Vorgenannten weist die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Herunterschaltdurchführungsabschnitt (10, 20, Schritt 350) auf, der bei einer Erfüllung einer Herunterschaltbedingung, die dann erfüllt ist, wenn ein Reibungsbremsenhochlastzustand, der ein Zustand ist, in dem die Reibungsbremskraft größer ist als eine vorbestimmte Grenze, sich für eine vorbestimmte Bestimmungsgrenzzeit fortsetzt (Schritt 335, Schritt 345), das Automatikgetriebe dazu veranlasst, ein Herunterschalten durchzuführen, wobei das Herunterschalten das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes in ein Übersetzungsverhältnis ändert, das größer ist als ein Übersetzungsverhältnis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Herunterschaltbedingung erfüllt ist.
Als ein Ergebnis wird ein Herunterschalten durchgeführt, wenn der Reibungsbremsenhochlastzustand sich für die vorbestimmte Bestimmungsgrenzzeit fortsetzt, wodurch sich die Antriebsquellenbremskraft erhöht. Als ein Ergebnis kann die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung erzeugt wird, verringert werden, wodurch die Temperaturerhöhungen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtung unterdrückt werden können. Daher kann die Wahrscheinlichkeit des Auftretens des Fadings gemindert werden.
In einem Modus der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung ist der Herunterschaltdurchführungsabschnitt dazu konfiguriert, die Bestimmungsgrenzzeit derart einzustellen, dass die Bestimmungsgrenzzeit umso kürzer ist, je kleiner das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes während einer Spanne ist, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt (Schritt 330).
Beispielsweise in dem Fall, in dem die Getriebestufe eine „hochgeschwindigkeitsseitige Getriebestufe, die ein kleines Übersetzungsverhältnis hat“ ist, da die Antriebsquellenbremskraft klein ist, entsteht eine Situation, in der die Reibungsbremsvorrichtung eine größere Reibungsbremskraft erzeugen muss. In einem solchen Fall erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtung innerhalb einer kurzen Zeitspanne erhöhen und ein Fading auftritt. Im Gegensatz dazu wird in diesem Modus die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Reibungsbremsenhochlastzustand aufgetreten ist, und dem Zeitpunkt, zu dem ein Herunterschalten durchgeführt wird (das heißt die Bestimmungsgrenzzeit), dann kürzer, wenn die Getriebestufe des Automatikgetriebes eine hochgeschwindigkeitsseitige Getriebestufe ist, im Vergleich mit dem Fall, in dem beispielsweise die Getriebestufe des Automatikgetriebes eine „niedergeschwindigkeitsseitige Getriebestufe, die ein großes Übersetzungsverhältnis hat“, ist. Daher kann die Wahrscheinlichkeit des Auftretens des Fadings aufgrund von Erhöhungen der Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtung schnell verringert werden.
In dem Fall, in dem ein Herunterschalten dann durchgeführt wird, wenn die Getriebestufe eine niedergeschwindigkeitsseitige Getriebestufe ist, ist es derweil wahrscheinlich, dass ein Stoß aufgrund einer großen Änderung der Antriebsquellenbremskraft erzeugt wird, wodurch sich die Fahrbarkeit verschlechtern kann. Im Gegensatz dazu wird in diesem Modus die Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Reibungsbremsenhochlastzustand aufgetreten ist, und dem Zeitpunkt, zu dem ein Herunterschalten durchgeführt wird (das heißt die Bestimmungsgrenzzeit) dann länger, wenn die Getriebestufe des Automatikgetriebes eine niedergeschwindigkeitsseitige Getriebestufe ist, im Vergleich mit dem Fall, in dem die Getriebestufe des Automatikgetriebes eine hochgeschwindigkeitsseitige Getriebestufe ist. In dem Fall, in dem die Getriebestufe des Automatikgetriebes eine niedergeschwindigkeitsseitige Getriebestufe ist, ist das Auftreten eines Herunterschaltens daher weniger wahrscheinlich, wodurch die Häufigkeit, mit der eine Verschlechterung der Fahrbarkeit auftritt, gemindert werden kann.
In einem anderen Modus der Erfindung der vorliegenden Erfindung ist der Herunterschaltdurchführungsabschnitt dazu konfiguriert, in dem Fall, in dem das Herunterschalten in der Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt, nie durchgeführt worden ist, die Bestimmungsgrenzzeit auf eine erste Zeit einzustellen, und die Bestimmungsgrenzzeit auf eine zweite Zeit einzustellen, die kürzer ist als die erste Zeit, nachdem das Herunterschalten durchgeführt worden ist (Schritt 710, Schritt 730, Schritt 740, Schritt 810).
In diesem Modus ist die Bestimmungsgrenzzeit auf die erste Zeit gesetzt, die relativ lang ist, bis ein erstes Herunterschalten in der Spanne durchgeführt wird, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt. Wenn die bergabwärts gerichtete Straße relativ kurz ist, wird es daher weniger wahrscheinlich, dass ein Herunterschalten durchgeführt wird. Demgemäß kann die Häufigkeit, mit der eine Verschlechterung der Fahrbarkeit auftritt, gemindert werden.
In dem Fall, in dem sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt, nachdem das erste Herunterschalten in der Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt hat, durchgeführt worden ist, wird derweil die Bestimmungsgrenzzeit auf die zweite Zeit gesetzt, die relativ kurz ist. In dem Fall, in dem der Reibungsbremsenhochlastzustand sich selbst nach dem ersten Herunterschalten fortsetzt, beispielsweise, weil die bergabwärts gerichtete Straße lang ist, werden demgemäß zweite und anschließende Herunterschaltungen schnell durchgeführt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu mindern, dass sich die Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtung erhöhen und ein Fading auftritt.
Um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern sind in der vorangehenden Beschreibung die bestandteilbildende Elemente der Erfindung, die denjenigen der Ausführungsbeispiele der Erfindung entsprechen, die später beschrieben werden, durch in Klammern gesetzte Namen und/oder Bezugszeichen begleitet, die bei den Ausführungsbeispielen verwendet werden; jedoch sind die bestandteilbildende Elemente der Erfindung nicht auf diejenigen in den Ausführungsbeispielen beschränkt, die durch die Namen und/oder die Bezugszeichen definiert sind.
Figurenliste

1 ist ein Prinzipschaubild einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine darstellt, die durch eine CPU einer Antriebshilfs-ECU der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine andere Routine darstellt, die durch die CPU der Antriebshilfs-ECU der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
4 ist ein Zeitdiagramm zum Beschreiben des Betriebs der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung;
5 ist eine Grafik, die die Beziehung zwischen einer Bremsbelagtemperatur und einem Bremsenwirksamkeitsfaktor zeigt;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine darstellt, die durch eine CPU einer Antriebshilfs-ECU einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer zweiten Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine darstellt, die durch eine CPU einer Antriebshilfs-ECU einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird; und
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine darstellt, die durch eine CPU einer Antriebshilfs-ECU einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen gemäß der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun beschrieben. Es ist zu beachten, dass in den Zeichnungen der Ausführungsbeispiele durchgehend die gleichen oder entsprechenden Abschnitte durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
<<Konfiguration>>
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (nachfolgend auch als die „Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels“ bezeichnet) wird auf ein nicht dargestelltes Fahrzeug (beispielsweise ein Kraftfahrzeug) angewendet. In manchen Fällen wird das Fahrzeug, auf das die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewendet wird, als das „eigene Fahrzeug“ bezeichnet, um das Fahrzeug von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden. Wie in 1 gezeigt ist, hat die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels eine Antriebshilfs-ECU 10, eine Kraftmaschinen-ECU 20 und eine Bremsen-ECU 30. In der vorliegenden technischen Beschreibung steht ECU für eine elektronische Steuerungseinheit.
Diese ECUs sind durch ein CAN (controller area network) auf eine solche Weise miteinander verbunden, dass sie miteinander Daten austauschen können (kommunizieren können). Jede ECU hat einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer hat eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Schnittstelle (I/F), usw. Die CPU setzt verschiedene Funktionen um, indem sie Weisungen (Programme, Routinen) ausführt, die in dem ROM gespeichert sind. In der folgenden Beschreibung wird die Antriebshilfs-ECU 10 zur Vereinfachung als die „DSECU“ bezeichnet.
Die DSECU ist mit den folgenden Sensoren (einschließlich Schalter) verbunden, die in dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt sind, und empfängt Erfassungssignale oder Ausgangssignale der Sensoren. Es ist zu beachten, dass jeder Sensor mit einer anderen ECU als die DSECU verbunden sein kann. In einem solchen Fall empfängt die DSECU das Erfassungssignal oder Ausgangssignal jedes Sensors von der ECU, mit welcher der Sensor verbunden ist, durch das CAN.
Ein Radarsensor 11 ist ein bekannter Sensor, der eine Radiowelle in dem Millimeterwellenband (nachfolgend als die „Millimeterwelle“ bezeichnet) verwendet. Der Radarsensor 11 erhält Zielinformationen, die den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem dreidimensionalen Objekt, die relative Geschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug, die relative Position (Richtung) des dreidimensionalen Objekts mit Bezug auf das eigene Fahrzeug, usw. angibt und die Zielinformation an die DSECU ausgibt.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasst die Fahrgeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) und gibt ein Signal aus, das die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Vs darstellt.
Ein Beschleunigungs-(G)-Sensor 13 erfasst die Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs und gibt ein Signal aus, das die erfasste Beschleunigung Gs darstellt. Wenn die Beschleunigung Gs einen negativen Wert hat, stellt der Betrag (Absolutwert) der Beschleunigung Gs eine Verzögerung dar.
Ein Konstantgeschwindigkeitsschalter 14 ist ein Eingabegerät, das durch den Fahrer betätigt wird. Signale und Informationen, die nachfolgend beschrieben werden, werden durch die Verwendung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 14 eingegeben.

• Aufforderungssignal zum Starten der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit (Startaufforderungssignal)
• Aufforderungssignal zum Anhalten der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit (Anhalteaufforderungssignal)
• Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset, die in der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit verwendet wird

Es ist zu beachten, dass die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit eine Art der Geschwindigkeitsregelung (CC) ist und automatisch das eigene Fahrzeug dazu veranlasst, mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset zu fahren. Der Konstantgeschwindigkeitsschalter 14 wird zudem betätigt, um eine Ziel-Zwischenfahrzeugzeit (die später beschrieben wird) auf eine gewünschte Zeit einzustellen.
In dem Fall, in dem die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nicht durchgeführt wird, wird das Startaufforderungssignal an die DSECU gesendet, wenn der Fahrer den Konstantgeschwindigkeitsschalter 14 auf eine besondere Weise betätigt. In dem Fall, in dem die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt wird, wird das Anhalteaufforderungssignal an die DSECU gesendet, wenn der Fahrer den Konstantgeschwindigkeitsschalter 14 auf eine besondere Weise betätigt.
Die Kraftmaschinen-ECU 20 ist mit einer Vielzahl von Kraftmaschinensensoren 21 verbunden und empfängt Erfassungssignale oder Ausgabesignale von diesen Sensoren. Die Kraftmaschinensensoren 21 erfassen die Betriebszustandsgrößen, Betriebsstellgrößen usw. einer Brennkraftmaschine 22 (Leistungskraftmaschine), die eine Antriebsquelle des eigenen Fahrzeugs ist. Die Kraftmaschinensensoren 21 haben einen Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor, einen Drosselventilöffnungssensor, einen Kraftmaschinengeschwindigkeitssensor, einen Einlassluftmengensensor usw. Ferner erhält die Kraftmaschinen-ECU 20 die gegenwärtige Getriebestufe Sgear eines Automatikgetriebes 24.
Die Kraftmaschinen-ECU 20 ist mit Kraftmaschinenstellgliedern 23 und dem Automatikgetriebe 24 verbunden. Die Kraftmaschinenstellglieder 23 ändern den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 22, wodurch sie die Leistung ändern, die durch die Brennkraftmaschine 22 erzeugt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Brennkraftmaschine 22 eine Benzineinspritzungs-Mehrzylinderkraftmaschine der Funkenzündungsbauart und hat ein Drosselventil zum Einstellen der Einlassluftmenge. Die Kraftmaschinenstellglieder 23 haben mindestens ein Drosselventilstellglied, dass die Öffnung des Drosselventils (nachfolgend als die „Drosselöffnung“ bezeichnet) ändert.
Das Automatikgetriebe 24 ist ein bekanntes mehrstufiges Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe 24 wählt einen von einer Vielzahl von Gängen (Getriebestufen) aus, indem er den Druck eines Hydrauliköls verwendet, das durch einen Hydraulikkreislauf strömt.
Die Getriebestufen des Automatikgetriebes 24 umfassen Getriebestufen für eine Vorwärtsbewegung und eine Getriebestufe für eine Rückwärtsbewegung. Die Getriebestufen für eine Vorwärtsbewegung umfassen „ersten Gang, zweiten Gang, dritten Gang, vierten Gang, fünften Gang und sechsten Gang“, die sich hinsichtlich Übersetzungsverhältnis voneinander unterscheiden. Ein N-ter Gang (N ist eine ganze Zahl) wird auch als die „N-te Getriebestufe“ bezeichnet.
Wie es wohl bekannt ist, verringert sich das Übersetzungsverhältnis in der Reihenfolge des ersten Gangs, des zweiten Gangs, des dritten Gangs, des vierten Gangs, des fünften Gangs und des sechsten Gangs. Je kleiner das Übersetzungsverhältnis (je höher die Getriebestufe) ist, umso kleiner ist die Antriebsquellenbremskraft (Kraftmaschinenbremskraft (Verzögerungskraft, die auf das eigene Fahrzeug wirkt)), die durch den Drehwiderstand der Brennkraftmaschine 22 erzielt wird. Die Getriebestufe für eine Rückwärtsbewegung ist der Rückwärtsgang. Der erste Gang, der zweite Gang und der dritte Gang können als Getriebestufen auf der Niedergeschwindigkeitsseite (niedrige Getriebestufen) bezeichnet werden. Der vierte Gang, der fünfte Gang und der sechste Gang können als Getriebestufen auf der Hochgeschwindigkeitsseite (hohe Getriebestufen) bezeichnet werden.
Die Kraftmaschinen-ECU 20 kann das Drehmoment (Leistung) ändern, das durch die Brennkraftmaschine 22 erzeugt wird, indem sie die Kraftmaschinenstellglieder 23 antreibt. Die Kraftmaschinen-ECU 20 kann die Getriebestufe (Übersetzungsverhältnis) des Automatikgetriebes 24 auf der Grundlage von „Hochschaltlinien und Herunterschaltlinien“ steuern, die im Voraus für die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und die Drosselventilöffnung gesetzt sind.
Das heißt, in dem Fall, in dem die Getriebestufe die N-te Getriebestufe ist, ändert die Kraftmaschinen-ECU 20 die Getriebestufe auf die (N+1)-te Getriebestufe dann, wenn der Betriebspunkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und die Drosselventilöffnung bestimmt wird, eine Hochschaltlinie überschreitet, die der N-ten Getriebestufe entspricht. Das heißt, die Kraftmaschinen-ECU 20 schaltet die Getriebestufe zu einer höheren Getriebestufe hoch, die benachbart zu der gegenwärtigen Getriebestufe ist. In dem Fall, in dem die Getriebestufe die N-te Getriebestufe ist, ändert die Kraftmaschinen-ECU 20 die Getriebestufe zu der (N-1)-ten Getriebestufe dann, wenn der Betriebspunkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und die Drosselventilöffnung bestimmt wird, eine Herunterschaltlinie überschreitet, die der N-ten Getriebestufe entspricht. Das heißt, die Kraftmaschinen-ECU 20 schaltet die Getriebestufe zu einer niedrigeren Getriebestufe herunter, die benachbart zu der gegenwärtigen Getriebestufe ist.
In der vorliegenden technischen Beschreibung wird eine solche Getriebestufensteuerung als die „normale Getriebeschaltsteuerung“ bezeichnet.
Das Drehmoment (Leistung), das durch die Brennkraftmaschine 22 erzeugt wird, wird durch das Automatikgetriebe 24 auf Antriebsräder (nicht gezeigt) übertragen. Demgemäß kann die Kraftmaschinen-ECU 20 die Antriebskraft des eigenen Fahrzeugs steuern, indem sie die Leistung der Brennkraftmaschine 22 ändert, indem sie die Kraftmaschinenstellglieder 23 verwendet und die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 steuert. Das heißt, die Kraftmaschinen-ECU 20 kann die Beschleunigung Gs (einschließlich negativer Beschleunigung Gs; das heißt, Verzögerung) des eigenen Fahrzeugs ändern.
Die Bremsen-ECU 30 ist mit einer Vielzahl von Bremssensoren 31 verbunden und empfängt Erfassungssignale oder Ausgabesignale dieser Sensoren. Die Bremssensoren 31 erfassen Parameter, die zur Steuerung von Reibungsbremsvorrichtungen (auch als „Reibungsbremsmechanismen“ bezeichnet) 32 verwendet werden. Die Bremssensoren 31 haben einen Bremspedalbetätigungsbetragssensor und Radgeschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der Räder usw.
Jede Reibungsbremsvorrichtung 32 hat eine Bremsscheibe 32a, die an jedem der Räder befestigt ist, und einen Bremssattel 32b, der an dem Fahrzeugkörper befestigt ist. Der Bremssattel 32b hat Bremsbeläge (nicht gezeigt), die gegen die Bremsscheibe 32a gedrückt werden.
Die Bremsen-ECU 30 ist mit einem Bremsenstellglied 33 verbunden. Das Bremsenstellglied 33 ist in einem Hydraulikkreislauf bereitgestellt, der sich zwischen einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) und den Reibungsbremsvorrichtungen 32 erstreckt, die für die vorderen und hinteren, linken und rechten Räder bereitgestellt sind. Das Bremsenstellglied 33 ist ein bekanntes Stellglied, das die Hydrauliköldrücke, die den jeweiligen Radzylindern (nicht gezeigt) zugeführt werden, die in den Bremssätteln 32b eingebaut sind, für die Vielzahl der Räder einzeln einstellt. Wenn die entsprechenden Bremsbeläge gegen die Bremsscheiben 32a der Räder gedrückt werden, indem die jeweiligen Radzylinder durch ein Aufbringen des Hydrauliköldrucks darauf betätigt werden, wirken Reibungsbremskräfte (Hydraulikbremskräfte) auf die Räder.
Wenn die Bremsen-ECU 30 ein Signal, das eine Bremsensollbremskraft Bfreq darstellt, von der DSECU empfängt, berechnet die Bremsen-ECU 30 einen „Zielbremsöldruck für jedes Rad“ auf der Grundlage der Bremsensollbremskraft Bfreq. Ferner steuert die Bremsen-ECU 30 das Bremsenstellglied 33 derart, dass der Druck des Hydrauliköls, das dem Radzylinder jedes Rads zugeführt wird, mit dem Zielbremsenöldruck jedes Rads übereinstimmt. Demgemäß kann die Bremsen-ECU 30 die Reibungsbremskraft, die auf das eigene Fahrzeug aufgebracht wird, mit der Bremsensollbremskraft Bfreq zur Übereinstimmung bringen. Der Einfachheit halber werden die Bremsensollbremskraft Bfreq und der Zielbremsöldruck als ein „Bremsanweisungswert“ bezeichnet.
Das heißt, die Bremsen-ECU 30 kann die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung 32 auf das eigene Fahrzeug aufgebracht wird, steuern, indem sie das Bremsenstellglied 33 steuert. Als ein Ergebnis kann die Bremsen-ECU 30 die Beschleunigung Gs (Verzögerung, die eine negative Beschleunigung Gs ist) des eigenen Fahrzeugs ändern.
<<Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit>>
In dem Fall, in dem der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs ein normaler Fahrmodus ist, ändert die DSECU den Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs dann auf einen Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Startaufforderungssignal an die DSECU als ein Ergebnis einer Betätigung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 14 durch den Fahrer gesendet wird. Wenn der Fahrmodus der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist, führt die DSECU eine „Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit“ durch, um das eigene Fahrzeug automatisch dazu zu veranlassen, mit konstanter Geschwindigkeit zu fahren, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich wie die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset wird.
Genauer gesagt, wenn die DSECU die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchführt, erhält (berechnet) die DSECU die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12. Die DSECU berechnet eine Zielbeschleunigung Ac*, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset zur Übereinstimmung zu bringen, indem sie den folgenden Ausdruck (1) verwendet. $Ac* = (Vset - Vs) \times K1 (Vs)$
In Ausdruck (1) stellt K1(Vs) eine Beschleunigungszunahme für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, die auf einen positiven Wert gesetzt ist, der der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs entspricht. Genauer gesagt ist die Zunahme K1(Vs) derart gesetzt, dass sich ihr Wert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit Vs verringert.
In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vset - Vs) auf der rechten Seite von Ausdruck (1) positiv ist, wird eine Zielbeschleunigung Ac* (>0) zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs berechnet. In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vset - Vs) negativ ist, wird eine Zielbeschleunigung Ac* (<0) zum Verzögern des eigenen Fahrzeugs berechnet.
Die DSECU steuert die Antriebskraft des eigenen Fahrzeugs derart, dass die tatsächliche Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs, die durch den Beschleunigungssensor 13 erfasst wird, gleich wie die Zielbeschleunigung Ac* wird, und steuert zudem bei Bedarf die Reibungsbremskraft. Diese Steuerungen werden später ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass die DSECU in der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit den Betrag der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs pro Zeiteinheit als die tatsächliche Beschleunigung Gs verwenden kann.
Es ist zu beachten, dass die DSECU eine „Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit“ wie nachfolgend beschrieben durchführt, wenn der Fahrmodus der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist. Insbesondere in dem Fall, in dem das Drosselventil nicht vollständig geschlossen ist, führt die DSECU eine Getriebeschaltsteuerung durch, die ähnlich der „normalen Getriebeschaltsteuerung“ ist.
In dem Fall, in dem das Drosselventil vollständig geschlossen ist, verbietet derweil die DSECU die „normale Getriebeschaltsteuerung“ und bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) und des Betrags (Absolutwert) der tatsächlichen Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs, ob eine Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt ist oder nicht. Wenn die Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt ist, führt die DSECU ein Herunterschalten durch. Beispielsweise in dem Fall, in dem der Betrag der tatsächlichen Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs größer ist als eine Herunterschaltbestimmungsgrenze, dessen Betrag in Übereinstimmung mit dem Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) bestimmt wird, ist die Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt, und ein Herunterschalten wird durchgeführt. In dem Fall, in dem der Betrag der tatsächlichen Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs gleich wie oder kleiner als die Herunterschaltbestimmungsgrenze, ist die Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nicht erfüllt, und es wird kein Herunterschalten durchgeführt.
Die Herunterschaltbestimmungsgrenze ist derart gesetzt, dass sich ihr Wert verringert wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) erhöht. Als ein Ergebnis ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Herunterschaltens umso größer, je größer der Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) ist; das heißt, je kleiner die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) ist, umso kleiner ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Herunterschaltens. Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem die Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nicht erfüllt ist, das Herunterschalten durch die Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nicht durchgeführt wird.
In dem Fall, in dem der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs ein Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist, wenn das Anhalteaufforderungssignal als ein Ergebnis einer Betätigung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 14 durch den Fahrer an die DSECU gesendet wird, beendet die DSECU die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und ändert den Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs in den normalen Fahrmodus.
Es ist zu beachten, dass dann, wenn der Fahrmodus der normale Fahrmodus ist, die Kraftmaschinen-ECU 20 eine Zieldrosselventilöffnung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags, der durch den Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor erfasst wird, bestimmt und das Drosselventilstellglied derart antreibt, dass die tatsächliche Drosselventilöffnung mit der Zieldrosselventilöffnung übereinstimmt. Wenn der Fahrmodus der normale Fahrmodus ist, steuert ferner die Bremsen-ECU 30 das Bremsenstellglied 33 auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsbetrags, der durch den Bremspedalbetätigungsbetragssensor erfasst wird. Demgemäß fährt das eigene Fahrzeug mit der gewünschten Beschleunigung Gs in Übereinstimmung mit einer Fahrbetätigung eines Fahrers.
«Überblick über den Betrieb»
In dem Fall, in dem der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist, berechnet die DSECU die Sollantriebskraft Freq und die Bremsensollbremskraft Bfreq wie nachfolgend beschrieben, sodass die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie die Zielbeschleunigung Ac* wird. Es ist zu beachten, dass die Bremsensollbremskraft Bfreq „0“ ist oder einen negativen Wert hat. Je größer der Absolutwert (Betrag) |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq ist, umso größer ist die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtungen 32 erzeugt wird.
Die DSECU überträgt ein Signal, das die Sollantriebskraft Freq darstellt, an die Kraftmaschinen-ECU 20. Die Kraftmaschinen-ECU 20 berechnet ein Drehmoment (Leistung), das durch die Brennkraftmaschine 22 zu erzeugen ist, auf der Grundlage der Getriebestufe (tatsächlichen Getriebestufe) Sgear und der Sollantriebskraft Freq zu der Empfangszeit des Signals, das die Sollantriebskraft Freq darstellt. Dieses Drehmoment wird als „Kraftmaschinensolldrehmoment Tqreq“ bezeichnet. Die Kraftmaschinen-ECU 20 steuert die Kraftmaschinenstellglieder 23 derart, dass die Brennkraftmaschine 22 ein Drehmoment (Leistung) erzeugt, das gleich wie das Kraftmaschinensolldrehmoment Tqreq ist.
Die DSECU überträgt ein Signal, das die Bremsensollbremskraft Bfreq darstellt, an die Bremsen-ECU 30. Die Bremsen-ECU 30 steuert das Bremsenstellglied 33 derart, dass die Gesamtsumme der Reibungsbremskräfte, die durch die Räder erzeugt werden, gleich wie der Absolutwert |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq wird.
In dem Fall, in dem die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie oder größer als die Zielbeschleunigung Ac* ist (beispielsweise in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer bergabwärts gerichteten Straße fährt), verringert die DSECU zuerst die tatsächliche Beschleunigung Gs, indem sie allmählich die Sollantriebskraft Freq verringert. Als ein Ergebnis der Verringerung der Sollantriebskraft Freq wird das Kraftmaschinensolldrehmoment Tqreq auf „0“ verringert, sodass die Antriebsquellenbremskraft maximal wird. Falls die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie oder größer als die Zielbeschleunigung Ac* zu diesem Zeitpunkt ist, verringert die DSECU die Bremsensollbremskraft Bfreq, ohne ein Herunterschalten durchzuführen. Das heißt, die DSECU erhöht den Absolutwert (Betrag) |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq.
Als ein Ergebnis erhöht sich die Reibungsbremskraft, und wenn die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie die Zielbeschleunigung Ac* wird, erhält die DSECU die Bremsensollbremskraft Bfreq bei dem Wert zu diesem Zeitpunkt aufrecht. Wenn das eigene Fahrzeug, das auf der bergabwärts gerichteten Straße gefahren ist, eine ebene Straße betritt, verringert die DSECU den Absolutwert (Betrag) |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq, da die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner wird als die Zielbeschleunigung Ac*.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug auf einer langen bergabwärts gerichteten Straße fährt, kann jedoch eine Situation eintreten, in der sich ein Zustand für eine lange Zeitspanne fortsetzt, in dem der Absolutwert |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq groß ist (mit anderen Worten, ein Reibungsbremsenhochlastzustand, in dem die Reibungsbremskraft größer ist als eine vorbestimmte Grenze Bth). Zu dieser Zeit erhöhen sich die Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtungen 32 und ein Fading kann auftreten. Es ist zu beachten, dass es in einer solchen Situation weniger wahrscheinlich ist, dass die Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt ist, da der Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung (Vs - Vset) weniger dazu neigt, sich zu erhöhen, und die tatsächliche Beschleunigung Gs des eigenen Fahrzeugs weniger dazu neigt, sich zu erhöhen. Daher ist die Wahrscheinlichkeit der Durchführung eines Herunterschaltens durch die Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit gering.
Angesichts des zuvor Beschriebenen, wenn eine Herunterschaltbedingung, die später beschrieben wird, erfüllt ist, schaltet die DSECU die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear nur um eine Stufe (einen Gang) herunter.
(Herunterschaltbedingung)
Die Herunterschaltbedingung ist eine Bedingung, die dann erfüllt ist, wenn der Zustand, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die vorbestimmte Grenze Bth (das heißt, dem Reibungsbremsenhochlastzustand), sich für eine Bestimmungsgrenzzeit tsth oder länger fortgesetzt hat.
Wenn ein Herunterschalten bei Erfüllung der Herunterschaltbedingung durchgeführt wird, erhöht sich der Betrag der „Antriebsquellenbremskraft (Leerlaufverzögerung, die eine Verzögerung ist, die durch die Antriebsquellenbremskraft veranlasst wird)“, die auf das eigene Fahrzeug wirkt. Selbst wenn die Reibungsbremskraft verringert wird, ist es daher möglich, fortlaufend die tatsächliche Beschleunigung Gs zur Übereinstimmung mit der Zielbeschleunigung Ac* zu bringen. Das heißt, die DSECU kann den Absolutwert |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq verringern. Da eine Fortsetzung des Reibungsbremsenhochlastzustands durch das Herunterschalten vermieden werden kann, kann ein Auftreten von Fading vermieden werden. Es ist zu beachten, dass es in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug auf einer kurzen bergabwärts gerichteten Straße fährt, unwahrscheinlich ist, dass die Herunterschaltbedingung erfüllt wird. Daher verringert sich die Häufigkeit des Herunterschaltens, wodurch die Häufigkeit, mit der eine Verschlechterung der Fahrbarkeit des eigenen Fahrzeugs auftritt, gemindert werden kann.
«Konkreter Betrieb»
Die CPU der DSECU (nachfolgend einfach als die „CPU“ bezeichnet) führt jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, Routinen aus, die in Ablaufdiagrammen in 2 und 3 gezeigt sind.
Wenn eine vorbestimmte Zeitabstimmung gekommen ist, startet die CPU demgemäß die Routine von 2 bei Schritt 200 und schreitet zu Schritt 205 fort, um zu bestimmen, ob der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist oder nicht. Der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs wird durch eine Initialisierungsroutine, die durch die CPU dann ausgeführt wird, wenn ein nicht gezeigter Zündschlüsselschalter von Aus zu An gedreht wird, auf den normalen Fahrmodus gesetzt. In dem Fall, in dem der Fahrmodus der normalen Fahrmodus ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 205 und schreitet direkt zu Schritt 295 fort, um die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine zu beenden.
Wenn der Fahrmodus als ein Ergebnis einer Betätigung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 14 in den Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit geändert wird, macht die CPU bei Schritt 205 eine „Ja“-Bestimmung, führt aufeinanderfolgend die Verarbeitung von Schritt 210 und die Verarbeitung von Schritt 215 durch, die später beschrieben werden, und schreitet zu Schritt 220 fort.
Schritt 210: die CPU erhält die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs und berechnet die Zielbeschleunigung Ac*, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf den zuvor beschriebenen Ausdruck (1) anwendet.
Schritt 215: die CPU erhält die tatsächliche Beschleunigung Gs auf der Grundlage des Signals von dem Beschleunigungssensor 13.
Die CPU bestimmt bei Schritt 220, ob die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner ist als die Zielbeschleunigung Ac* oder nicht. In dem Fall, in dem die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner ist als die Zielbeschleunigung Ac* (in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug beschleunigt werden muss), macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 220 und schreitet zu Schritt 225 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsensollbremskraft Bfreq, die bei Schritt 260 gemindert wird, der später beschrieben wird, negativ ist oder nicht. Das heißt, die CPU bestimmt, ob eine Reibungsbremskraft zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt erzeugt wird oder nicht. Es ist zu beachten, dass die Bremsensollbremskraft Bfreq in der zuvor beschriebenen Initialisierungsroutine auf „0“ gesetzt ist.
Hier wird angenommen, dass die Bremsensollbremskraft Bfreq gleich wie oder größer als „0“ ist. In diesem Fall macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 225, führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 230 bis Schritt 240 durch, die später beschrieben werden, und schreitet zu Schritt 295 fort, um die gegenwärtige Ausführung nach der derzeitigen Routine zu beenden.
Schritt 230: die CPU erhöht die Sollantriebskraft Freq um einen vorbestimmten Betrag dFu.
Schritt 235: die CPU überträgt ein Signal, das die Sollantriebskraft Freq darstellt, an die Kraftmaschinen-ECU 20.
Schritt 240: die CPU überträgt ein Signal, das die Bremsensollbremskraft Bfreq darstellt, an die Bremsen-ECU 30. Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem die Bremsensollbremskraft Bfreq „0“ ist, die Bremsen-ECU 30 das Bremsenstellglied 33 nicht dazu veranlasst, eine Reibungsbremskraft zu erzeugen.
Eine solche Verarbeitung wird wiederholt durchgeführt, wenn die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner ist als die Zielbeschleunigung Ac* und die Bremsensollbremskraft Bfreq gleich wie oder größer als „0“ ist. Als ein Ergebnis erhöht sich allmählich die Sollantriebskraft Freq.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, in dem die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie oder größer als die Zielbeschleunigung Ac* zu dem Punkt, zu dem die CPU die Verarbeitung von Schritt 220 durchführt (das heißt, das eigene Fahrzeug muss verzögert werden), macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 220 und schreitet zu Schritt 245 fort. Bei Schritt 245 verringert die CPU die Sollantriebskraft Freq um einen vorbestimmten Betrag dFd.
Als Nächstes schreitet die CPU zu Schritt 250 fort und bestimmt, ob die bei Schritt 245 berechnete Sollantriebskraft Freq kleiner ist als eine Grenzantriebskraft Fth oder nicht. Die Grenzantriebskraft Fth ist ein Wert, der durch die Getriebestufe Sgear und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu dem derzeitigen Zeitpunkt bestimmt wird. Die Grenzantriebskraft Fth ist ein Wert, der der Antriebsquellenbremskraft entspricht, die auf das eigene Fahrzeug wirkt, wenn das Drehmoment, das durch die Brennkraftmaschine 22 erzeugt wird, auf „0“ gesetzt ist (ein Wert, der einer Leerlaufverzögerung entspricht). Mit anderen Worten kann die Antriebskraft des eigenen Fahrzeugs in dem Fall, in dem die Sollantriebskraft Freq kleiner ist als die Grenzantriebskraft Fth, nicht verringert werden, sofern die Getriebestufe nicht heruntergeschaltet wird. Das heißt, in dem Fall, in dem die Sollantriebskraft Freq kleiner ist als die Grenzantriebskraft Fth, kann die CPU die Antriebsquellenbremskraft nicht erhöhen, sofern die CPU die Getriebestufe nicht herunterschaltet, und daher kann die CPU nicht die Leerlaufverzögerung erhöhen.
Es ist zu beachten, dass die CPU bei Schritt 250 das Drehmoment, das durch die Brennkraftmaschine 22 zu erzeugen ist (das Kraftmaschinensolldrehmoment Tqreq) auf der Grundlage der Getriebestufe Sgear und der Sollantriebskraft Freq zu dem derzeitigen Zeitpunkt berechnen und bestimmen kann, ob das Kraftmaschinensolldrehmoment Tqreq gleich wie oder kleiner als „0“ ist oder nicht.
In dem Fall, in dem die Sollantriebskraft Freq gleich wie oder größer als die Grenzantriebskraft Fth ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 250 und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine nach der Durchführung der Verarbeitungen der vorangehend beschriebenen „Schritt 235 und Schritt 240“.
Wenn sich dieser Zustand fortsetzt, wird die Sollantriebskraft Freq durch die Verarbeitung von Schritt 245 allmählich verringert und wird kleiner als die Grenzantriebskraft Fth. In diesem Fall (das heißt, dem Fall, in dem die Sollantriebskraft Freq kleiner ist als die Grenzantriebskraft Fth) macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 250 und führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 255 und Schritt 260 durch, die nachfolgend beschrieben werden. Anschließend führt die CPU die Verarbeitungen von „Schritt 235 und Schritt 240“, die zuvor beschrieben wurden, durch und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine.
Schritt 255: die CPU setzt die Sollantriebskraft Freq auf einen Wert, der gleich wie die Grenzantriebskraft Fth ist.
Schritt 260: die CPU verringert die Bremsensollbremskraft Bfreq um einen vorbestimmten Betrag dBd.
Wie zuvor beschrieben, wenn die Antriebsquellenbremskraft den „maximalen Wert der Antriebsquellenbremskraft, die bei der Getriebestufe Sgear und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zu dem derzeitigen Zeitpunkt erzeugt werden kann“ erreicht, erhöht sich der Absolutwert der Bremsensollbremskraft Bfreq, sodass sich die Reibungsbremskraft erhöht. Zu dieser Zeit wird ein Herunterschalten durch die Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit nicht durchgeführt, sofern nicht die zuvor beschriebene Herunterschaltbedingung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erfüllt ist.
In dem Fall, in dem danach die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie oder größer als die Zielbeschleunigung Ac* ist, wird die Sollantriebskraft Freq bei Schritt 255 bei der Grenzantriebskraft Fth aufrechterhalten, und der Absolutwert der Bremsensollbremskraft Bfreq wird bei Schritt 260 fortlaufend erhöht. Daher wird die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner als die Zielbeschleunigung Ac*. In diesem Fall macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 220 und schreitet zu Schritt 225 fort. Zu dieser Zeit ist die Bremsensollbremskraft Bfreq kleiner als „0“. Daher macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 225 und führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 265 und Schritt 270 durch, die nachfolgend beschrieben werden. Anschließend führt die CPU die Verarbeitungen von „Schritt 235 und Schritt 240“ durch, die zuvor beschrieben wurden, und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine.
Schritt 265: die CPU erhöht die Bremsensollbremskraft Bfreq um einen vorbestimmten Betrag dBu.
Schritt 270: die CPU setzt die Bremsensollbremskraft Bfreq auf das kleinere von „0“ und der in Schritt 265 erhöhten Bremsensollbremskraft Bfreq. Das heißt, die CPU begrenzt (schützt) die Bremsensollbremskraft Bfreq, sodass die Bremsensollbremskraft Bfreq einen Wert hat, der gleich wie oder kleiner als „0“ ist.
Nach diesem Zeitpunkt werden die Verarbeitungen von Schritt 265 und Schritt 270 wiederholt, wenn die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner ist als die Zielbeschleunigung Ac* und die Bremsensollbremskraft Bfreq kleiner ist als „0“. Demgemäß erhöht sich allmählich die Bremsensollbremskraft Bfreq (der Absolutwert der Bremsensollbremskraft Bfreq verringert sich allmählich), wobei die Sollantriebskraft Freq unverändert ist. Wenn die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner ist als die Zielbeschleunigung Ac* nach dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsensollbremskraft Bfreq bei Schritt 270 auf „0“ gesetzt wird, wird die Sollantriebskraft Freq durch die Verarbeitung von Schritt 230 allmählich erhöht.
Im Gegensatz dazu, wenn die tatsächliche Beschleunigung Gs als ein Ergebnis der allmählichen Erhöhung der Bremsensollbremskraft Bfreq (als ein Ergebnis der allmählichen Verringerung des Absolutwerts der Bremsensollbremskraft Bfreq) gleich wie oder größer als die Zielbeschleunigung Ac* wird, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 220 und schreitet zu Schritt 245 bis Schritt 260 fort. In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug für eine lange Zeitspanne auf einer „bergabwärts gerichteten Straße, die zur Durchführung einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit eine Reibungsbremskraft erfordert“ fährt, verbleibt demgemäß die Bremsensollbremskraft Bfreq in der Nähe eines bestimmten Wertes.
Wenn derweil eine vorbestimmte Zeitabstimmung gekommen ist, startet die CPU die Routine von 3 von Schritt 300 und schreitet zu Schritt 305 fort, um zu bestimmen, ob der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist oder nicht.
In dem Fall, in dem der Fahrmodus der normale Fahrmodus ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 305 und schreitet zu Schritt 310 fort. Bei Schritt 310 überträgt die CPU ein Signal zum Erlauben der zuvor beschriebenen normalen Getriebeschaltsteuerung an die Kraftmaschinen-ECU 20 und setzt den Wert eines Zeitglieds ts1 (das später beschrieben wird) auf „0“ (setzt das Zeitglied ts1 zurück). Die CPU schreitet dann zu Schritt 395 fort und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine. Es ist zu beachten, dass der Wert des Zeitglieds ts1 durch die zuvor beschriebene Initialisierungsroutine auf „0“ gesetzt wird.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, in dem der Fahrmodus der Steuerungsmodus für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist, macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 305 und schreitet zu Schritt 320 fort, um zu bestimmen, ob irgendeines von Bedingung 1 und Bedingung 2 erfüllt ist, die nachfolgend beschrieben werden.

Bedingung 1: die tatsächliche Beschleunigung Gs ist größer als die Zielbeschleunigung Ac* (das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs muss verringert werden).
Bedingung 2: die Bremsensollbremskraft Bfreq ist kleiner als 0 (Bfreq <0). In dem Fall, in dem keine von Bedingung 1 und Bedingung 2 erfüllt ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 320, schreitet zu Schritt 322 fort, um die zuvor beschriebene Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine.

In dem Fall, in dem mindestens eine von Bedingung 1 und Bedingung 2 zu dem Zeitpunkt, zu dem die CPU die Verarbeitung von Schritt 320 durchführt, erfüllt ist, macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 320, führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 325 und Schritt 330, die nachfolgend beschrieben werden, durch und schreitet zu Schritt 335 fort.
Schritt 325: die CPU überträgt ein Signal zum Verbieten der zuvor beschriebenen normalen Getriebeschaltsteuerung an die Kraftmaschinen-ECU 20.
Schritt 330: die CPU bestimmt (setzt) die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf der Grundlage der Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt. Genauer erhält die CPU die Bestimmungsgrenzzeit tsth, indem sie die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt auf eine Nachschlagetabelle M1(Sgear) anwendet.
Gemäß der Nachschlagetabelle M1(Sgear) wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth wie folgt bestimmt.
In dem Fall, in dem die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der zweite Gang (zweiter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine dem zweiten Gang entsprechende Zeit Tth2 gesetzt.
In dem Fall, in dem die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der dritte Gang (dritter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine dem dritten Gang entsprechende Zeit Tth3 gesetzt.
In dem Fall, in dem die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der vierte Gang (vierter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine dem vierten Gang entsprechende Zeit Tth4 gesetzt.
In dem Fall, in dem die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der fünfte Gang (fünfter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine dem fünften Gang entsprechende Zeit Tth5 gesetzt.
In dem Fall, in dem die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der sechste Gang (sechster) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine dem sechsten Gang entsprechende Zeit Tth6 gesetzt.
Diese entsprechenden Zeiten erfüllen den folgenden Beziehungsausdruck (R1). Der Grund dafür wird später beschrieben. $Tth6 < Tth5 < Tth4 < Tth3 < Tth2$
Als Nächstes schreitet die CPU zu Schritt 335 fort, um zu bestimmen, ob der Absolutwert (Betrag | Bfreq |) der Bremsensollbremskraft Bfreq größer als eine Grenze Bth ist oder nicht, die auf einen vorbestimmten positiven Wert (nachfolgend einfach als die „Grenze Bth“ bezeichnet) gesetzt ist. Das heißt, die CPU bestimmt bei Schritt 335, ob der zuvor beschriebene Reibungsbremsenhochlastzustand aufgetreten ist oder nicht.
In dem Fall, in dem der Absolutwert |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq gleich wie oder kleiner als die Grenze Bth ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 335 und schreitet zu Schritt 337 fort, um den Wert des Zeitglieds ts1 auf „0“ zu setzen (setzt das Zeitglied ts1 zurück). Die CPU schreitet dann zu Schritt 322 fort, um die zuvor beschriebene Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 395 fort und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die Grenze Bth, macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 335 und schreitet zu Schritt 340 fort, um den Wert des Zeitglieds ts1 um 1 zu erhöhen. Der Wert des Zeitglied ts1 stellt die Zeit dar, über die sich der Zustand fortsetzt, in dem der Absolutwert |Bfreq| der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die Grenze Bth (das heißt der zuvor beschriebene Reibungsbremsenhochlastzustand).
Als Nächstes schreitet die CPU zu Schritt 345 fort, um zu bestimmen, ob der Wert des Zeitglieds ts1 größer ist als die bei Schritt 330 bestimmte Bestimmungsgrenzzeit tsth oder nicht. In dem Fall, in dem der Wert des Zeitglieds ts1 gleich wie oder kleiner als die Bestimmungsgrenzzeit tsth ist, macht die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 345, schreitet zu Schritt 322 fort, und führt die zuvor beschriebene Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durch. Danach schreitet die CPU zu Schritt 395 fort und beendet die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine.
Im Gegensatz dazu, in dem Fall, in dem der Wert des Zeitglieds ts1 größer ist als die Bestimmungsgrenzzeit tsth, hat sich der zuvor beschriebene Reibungsbremsenhochlastzustand für eine lange Zeitspanne fortgesetzt, und daher ist es wahrscheinlich, dass die Temperatur von jeder Bremsscheibe 32a und die Temperatur von jedem Bremsbelag übermäßig hoch sind. Das heißt, in dem Zustand, in dem der Wert des Zeitglieds ts1 größer ist als die Bestimmungsgrenzzeit tsth, ist ein Zustand, in dem die zuvor beschriebene Herunterschaltbedingung erfüllt worden ist, und ein Zustand, in dem die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Fadings hoch ist.
In Anbetracht des zuvor beschriebenen, in dem Fall, in dem der Wert des Zeitglied ts1 größer ist als die Bestimmungsgrenzzeit tsth, macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 345 und schreitet zu Schritt 350 fort, um eine Aufforderung zum Herunterschalten der Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear um eine Stufe (das heißt, eine Herunterschaltaufforderung) an die Kraftmaschinen-ECU 20 zu übertragen. Auf den Empfang der Herunterschaltaufforderung hin ändert die Kraftmaschinen-ECU 20 die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear auf eine niedrigere Getriebestufe, die benachbart zu der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear ist (führt ein Herunterschalten durch). Danach schreitet die CPU zu Schritt 322 fort, um die zuvor beschriebene Getriebeschaltsteuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen, und schreitet dann zu Schritt 395 fort, um die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine zu beenden.
Als ein Ergebnis erhöht sich die Antriebsquellenbremskraft, wodurch sich die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs erhöht. Somit wird die tatsächliche Beschleunigung Gs kleiner als die Zielbeschleunigung Ac*. Daher wird die Verarbeitung von Schritt 265 von 2 durchgeführt, sodass sich der Absolutwert der Bremsensollbremskraft Bfreq verringert. Demgemäß wird verhindert, dass sich die Temperatur von jeder Bremsscheibe 32a und die Temperatur von jedem Bremsbelag erhöhen.
Nun wird der Betrieb der DSECU, wenn das eigene Fahrzeug SV auf einer bergabwärts gerichteten Straße fährt, beschrieben, indem ein Beispiel verwendet wird, das in 4 gezeigt ist. In diesem Beispiel fährt das eigene Fahrzeug SV unter der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf einem Straßenabschnitt (Abschnitt zwischen Punkt p0 und Punkt p1) einschließlich einer bergabwärts gerichteten Straße. Das eigene Fahrzeug SV fährt auf der bergabwärts gerichteten Straße von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t8. Die Getriebestufe zu der Zeit t1 ist der sechste Gang.
In der Spanne zwischen der Zeit t1 bis zu einer Zeit t2, da das eigene Fahrzeug SV auf der bergabwärts gerichteten Straße fährt, erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs allmählich von der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset trotz der Tatsache, dass die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt wird. Das heißt, dass sich ein Geschwindigkeitserhöhungsbetrag (Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung) (Vs - Vset) sich allmählich erhöht, der die Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist. Demgemäß wird die tatsächliche Beschleunigung Gs gleich wie oder größer als die Zielbescheinigung Ac*, und daher verringert die DSECU die Sollantriebskraft Freq nach der Zeit t1 (siehe Schritt 245).
Zu der Zeit t2 wird der Betrag der Sollantriebskraft Freq kleiner als die Grenzantriebskraft Fth. Das heißt, die Antriebsquellenbremskraft in dem Fall, in dem die Getriebestufe der sechste Gang ist, erreicht den maximalen Wert. Daher verringert nach der Zeit t2 die DSECU allmählich die Bremsensollbremskraft Bfreq von „0“ (siehe Schritt 260). Das heißt, die DSECU erhöht den Betrag (Absolutwert) der Bremsensollbremskraft Bfreq. Als ein Ergebnis wird zu einer Zeit t3 der Betrag der Bremsensollbremskraft Bfreq größer als die Grenze Bth. Das heißt, der zuvor beschriebene Reibungsbremsenhochlastzustand tritt zu der Zeit t3 auf.
Da der Betrag (Absolutwert) der Bremsensollbremskraft Bfreq sich nach der Zeit t2 erhöht, erhöht sich die Reibungsbremskraft, die durch jede Reibungsbremsvorrichtung 32 erzeugt wird. Daher nähert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vset, und die Temperatur jeder Bremsscheibe 32a und die Temperatur jedes Bremsbelags erhöhen sich allmählich.
Es ist bekannt, dass, wie in 5 durch eine Linie a1 angezeigt ist, die Bremsleistung (Bremswirksamkeitsfaktor) eines Reibungsbremsmechanismus abnimmt, wenn sich die Temperaturen der Bremsbeläge des Reibungsbremsmechanismus erhöhen und eine bestimmte Temperatur (beispielsweise etwa 200 °C) überschreiten. Die Bremsleistung bedeutet die Reibungsbremskraft, die erzeugt wird, wenn die Bremsbeläge mit einer bestimmten Kraft gegen die Bremsscheibe 32a gedrückt werden. Das heißt, ein Fading tritt auf, wenn die Temperatur jedes Bremsbelags gleich wie oder größer als eine bestimmte Temperatur wird.
In dem Fall, in dem das Fading die Bremsleistung verschlechtert hat, kann eine ausreichende Verzögerung nicht unter Verwendung der Reibungsbremskraft während der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erzeugt werden. Daher kann der Fahrer ein unnatürliches Gefühl empfinden. In dem Fall, in dem der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt, nachdem der Fahrmodus des eigenen Fahrzeugs SV auf den normalen Fahrmodus geändert ist, kann der Fahrer zudem empfinden, dass die Bremsleistung schlecht ist.
In Anbetracht des zuvor beschriebenen, wenn die Zeitspanne ts, über die sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt (Zeitspanne ts, die von der Zeit t3 an anfängt), länger wird als die Bestimmungsgrenzzeit tsth (in diesem Fall die dem sechsten Gang entsprechende Zeit Tth6), führt die DSECU ein Herunterschalten zum Beenden des Reibungsbremsenhochlastzustands durch (zum Mindern der Belastung jeder Reibungsbremsvorrichtung 32).
Genauer gesagt, wenn die Zeitspanne ts zu einer Zeit t4 gleich wie die dem sechsten Gang entsprechende Zeit Tth6 wird, schaltet die DSECU die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von dem sechsten Gang (gegenwärtige Getriebestufe) in den fünften Gang herunter (siehe Schritt 345 und Schritt 350). Da die Antriebsquellenbremskraft sich als ein Ergebnis des Herunterschaltens erhöht, kann die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung 32 zu erzeugen ist, verringert werden (siehe Schritt 265).
Nach dem Herunterschalten ändert die DSECU die Bestimmungsgrenzzeit tsth von der dem sechsten Gang entsprechenden Zeit Tth6 zu der dem fünften Gang entsprechenden Zeit Tth5, die dem fünften entspricht, der die Getriebestufe nach dem Herunterschalten ist.
In dem in 4 gezeigten Beispiel wird zu einer Zeit t5 die Zeitspanne ts, über die sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt, gleich wie oder länger als die dem fünften Gang entsprechende Zeit Tth5. Zu der Zeit t5 schaltet daher die DSECU die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von dem fünften Gang (gegenwärtige Getriebestufe) in den vierten Gang herunter. Als ein Ergebnis kann die Reibungsbremskraft, die durch die Reibungsbremsvorrichtung 32 zu erzeugen ist, weiter verringert werden. Als ein Ergebnis wird zu einer Zeit t6 der Betrag der Bremsensollbremskraft Bfreq kleiner als die Grenze Bth, und der Reibungsbremsenhochlastzustand endet zu der Zeit t6. Somit wird verhindert, dass sich die Temperaturen jeder Bremsscheibe 32a und die Temperatur jedes Bremsbelags übermäßig erhöhen, und ein Auftreten von Fading kann vermieden werden.
Übrigens setzt die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels die dem N-ten Gang entsprechende Zeit TthN (N ist eine ganze Zahl zwischen 2 und 6) derart, dass der zuvor beschriebene Beziehungsausdruck (R1) erfüllt ist (siehe Schritt 330). Das heißt, eine dem M-ten Gang entsprechende Zeit TthM entspricht einer M-ten Getriebestufe, die von relativ hoher Geschwindigkeit ist (ein kleines Übersetzungsverhältnis hat), ist kürzer als eine dem L-ten Gang entsprechende Zeit TthL, die einer L-ten Getriebestufe (M > L) entspricht, die von relativ niedriger Geschwindigkeit ist (ein großes Übersetzungsverhältnis hat).
Der Grund, wieso die Bestimmungsgrenzzeit tsth so gesetzt wird wie zuvor beschrieben, ist wie folgt. Das heißt, wenn das Herunterschalten in eine Getriebestufe durchgeführt wird, die ein relativ großes Übersetzungsverhältnis hat (beispielsweise eine niedrige Getriebestufe (irgendeine des ersten Gangs bis zu dem dritten Gang)), ist der Erhöhungsbetrag der Antriebsquellenbremskraft groß. Daher ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass das Herunterschalten die Leerlaufverzögerung stark erhöht. Daher wird die Leerlaufverzögerung nach dem Herunterschalten übermäßig, und die Wahrscheinlichkeit, dass ein Hochschalten unmittelbar durchgeführt wird, wird hoch.
Als ein Ergebnis können das Herunterschalten und das Hochschalten häufig wiederholt werden (das heißt, betriebsames Schalten kann auftreten), und die Fahrbarkeit kann sich verschlechtern. Demgemäß ist es bevorzugt, dass das Herunterschalten in eine niedrigere Getriebestufe vorsichtig durchgeführt wird. Daher setzt die DSECU die Bestimmungsgrenzzeit tsth derart, dass je niedriger die Getriebestufe (je größer das Übersetzungsverhältnis) ist, umso länger ist die Bestimmungsgrenzzeit tsth. Das heißt, in dem Fall, in dem die Getriebestufe eine niedrige Getriebestufe ist, führt die DSECU ein Herunterschalten dann durch, wenn sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine relativ lange Zeitspanne fortsetzt.
In dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug SV bei einer hohen Getriebestufe fährt (beispielsweise einem des vierten Gangs bis zu dem sechsten Gang), die ein relativ kleines Übersetzungsverhältnis hat, ist die Antriebsquellenbremskraft derweil klein. Daher wird die Reibungsbremskraft groß, deren Erzeugung durch jede Reibungsbremsvorrichtung 32 erforderlich ist. Da daher eine größere Belastung auf jede Reibungsbremsvorrichtung 32 aufgetragen wird, ist es bevorzugt, dass das Herunterschalten so früh wie möglich durchgeführt wird.
Daher setzt die DSECU die Bestimmungsgrenzzeit tsth derart, dass je höher die Getriebestufe (je kleineres Übersetzungsverhältnis) ist, umso kürzer ist die Bestimmungsgrenzzeit tsth. Das heißt, in dem Fall, in dem die Getriebestufe eine hohe Getriebestufe ist, führt die DSECU ein Herunterschalten dann durch, wenn sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine relativ kurze Zeitspanne fortsetzt. Als ein Ergebnis kann der Zustand, in dem eine große Belastung auf jede Reibungsbremsvorrichtung 32 aufgetragen wird, früh beendet werden, und ein Auftreten von Fading kann vermieden werden. Darüber hinaus, selbst wenn das Herunterschalten in eine hohe Getriebestufe durchgeführt wird, erhöht sich die Leerlaufverzögerung nicht stark. Daher ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines betriebsamen Schaltens sehr gering.
Es ist zu beachten, dass bei dem Beispiel, das in 4 gezeigt ist, der Reibungsbremsenhochlastzustand zu der Zeit t6 endet, die einer Zeit t7 vorangeht, zu der die Zeitspanne von der Zeit t3 (zu der der Reibungsbremsenhochlastzustand angefangen hat, aufzutreten) gleich wie der dem vierten Gang entsprechenden Zeit Tth4 wird. Demgemäß wird das Herunterschalten zu der Zeit t7 nicht wieder durchgeführt.
Wie zuvor beschrieben wurde, kann die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels die Wahrscheinlichkeit mindern, dass sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine lange Zeitspanne fortsetzt, während die Häufigkeit eines Herunterschaltens, beispielsweise in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug SV auf einer bergabwärts gerichteten Straße unter der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit fährt, verringert wird. Als ein Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Fading (Phänomen, bei dem sich die Bremsleistung verschlechtert) gemindert werden.
<Erste Modifikation der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels>
Eine erste Modifikation der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels nur in dem Punkt, dass der Wert des Zeitglieds ts1 jedes Mal, wenn ein Herunterschalten durchgeführt wird, durch die Verarbeitung von Schritt 355 von 3 auf „0“ gesetzt wird (das Zeitglied ts1 zurückgesetzt wird). Genauer gesagt schreitet die CPU der Vorrichtung gemäß dieser Modifikation zu Schritt 355 fort, nachdem sie die Verarbeitung von Schritt 350 von 3 durchgeführt hat, und setzt den Wert des Zeitglieds ts1 auf „0“. Wenn das Herunterschalten durchgeführt wird, wird demgemäß das nächste Herunterschalten dann durchgeführt, wenn sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für die Bestimmungsgrenzzeit tsth fortsetzt, die der Getriebestufe entspricht, in die das Herunterschalten durchgeführt worden ist.
Diese Vorrichtung kann zudem die Wahrscheinlichkeit des Auftretens von „Fading und Fahrbarkeitsverschlechterung aufgrund von betriebsamem Schalten“ wie die Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels mindern.
<Zweite Modifikation der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels>
Eine zweite Modifikation der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der ersten Modifikation der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels nur in dem Punkt, dass die Bestimmungsgrenzzeit tsth nicht in Übereinstimmung mit der Getriebestufe Sgear des Automatikgetriebes 24 zu dem derzeitigen Zeitpunkt geändert wird, und dass die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf einen festen Wert Tth (feste Zeit Tth) gesetzt wird.
Genauer gesagt führt die CPU der Vorrichtung gemäß dieser Modifikation die Routine durch, die durch ein Ablaufdiagramm in 6 gezeigt ist, statt der Routine, die in 3 gezeigt ist. Die Routine von 6 ist eine Routine, die erhalten wird, indem der Schritt 330 von 3 durch Schritt 330a ersetzt wird, und ist dazu konfiguriert, die Verarbeitung von Schritt 355 durchzuführen.
Wenn die CPU zu Schritt 330a fortschreitet, setzt demgemäß die CPU die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf die feste Zeit Tth. Ferner setzt die CPU den Wert des Zeitglieds ts1 auf „0“ (setzt das Zeitglied ts1 zurück) bei Schritt 355 jedes Mal, wenn ein Herunterschalten durch die Verarbeitung von Schritt 350 durchgeführt wird.
Diese Vorrichtung führt zudem ein Herunterschalten durch, wenn der Reibungsbremsenhochlastzustand sich für die feste Zeit Tth während der Ausführung der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit fortsetzt. Demgemäß kann die Wahrscheinlichkeit gemindert werden, dass sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine lange Zeitspanne fortsetzt.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Als Nächstes wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (nachfolgend kann sie als die „Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels“ bezeichnet werden) beschrieben.
Die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Vorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels nur in dem folgenden Punkt.

• Die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels führt die Routine durch, die in 7 gezeigt ist, statt der Routine, die in 3 gezeigt ist.

Die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels, die die Routine durchführt, die in 7 gezeigt ist, setzt die Bestimmungsgrenzzeit tsth nicht auf eine von verschiedenen Zeiten in Übereinstimmung mit der Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt (Schritt 330). Stattdessen ändert die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels die Bestimmungsgrenzzeit tsth in Übereinstimmung damit, ob das eigene Fahrzeug in einer Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand (ein Zustand, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die Grenze Bth) fortsetzt, ein Herunterschalten durchgeführt hat (ein Herunterschalten erfahren hat).
Genauer gesagt, in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug in der Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt hat, nicht ein Herunterschalten erfahren hat (ein Herunterschalten nicht durchgeführt worden ist), setzt die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels die Bestimmungsgrenzzeit tsth so, dass sie länger ist im Vergleich mit dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug ein Herunterschalten erfahren hat (ein Herunterschalten mindestens einmal durchgeführt worden ist).
Daher wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine relativ lange Zeit gesetzt, bis das erste Herunterschalten in der Spanne durchgeführt wird, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt hat. Wenn die bergabwärts gerichtete Straße relativ kurz ist, wird daher die Durchführung eines Herunterschaltens weniger wahrscheinlich. Demgemäß kann die Häufigkeit gemindert werden, mit der eine Verschlechterung der Fahrbarkeit auftritt.
Derweil setzt sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fort, nachdem das erste Herunterschalten in der Spanne durchgeführt worden ist, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortgesetzt hat, die Bestimmungsgrenzzeit tsth wird auf eine relativ kurze Zeit gesetzt. In dem Fall, in dem sich der Reibungsbremsenhochlastzustand selbst nach dem ersten Herunterschalten fortsetzt, beispielsweise weil die bergabwärts gerichtete Straße lang ist, werden demgemäß zweite und anschließende Herunterschaltungen schnell durchgeführt. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu mindern, dass die Temperaturen der Bauteile jeder Reibungsbremsvorrichtung 32 sich erhöhen und ein Fading auftritt.
Nun wird die Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels mit einem Augenmerk auf diesen Unterschied beschrieben.
Die Routine, die in 7 gezeigt ist, unterscheidet sich von der Routine von 3 nur in den folgenden Punkten.

• Schritt 330 der Routine, die in 3 gezeigt ist, ist durch Schritt 710 ersetzt.
• Schritt 720 und Schritt 730 sind zwischen Schritt 350 und Schritt 322 hinzugefügt.
• Schritt 740 ist zwischen Schritt 337 und Schritt 322 hinzugefügt.

Wenn die CPU zu Schritt 710 fortschreitet, bestimmt (setzt) die CPU die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf der Grundlage einer Herunterschaltausführungsmarkierung Xs. Genauer gesagt erhält die CPU die Bestimmungsgrenzzeit tsth, indem sie den Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt auf eine Nachschlagetabelle Ms anwendet.
Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „1“ ist, sie darstellt, dass ein Herunterschalten in einer Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand (der Zustand, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die Grenze Bth) fortsetzt, mindestens einmal durchgeführt worden ist (ein oder mehrere Male). In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „0“ ist, stellt sie dar, dass ein Herunterschalten in der Spanne, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand (der Zustand, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq größer ist als die Grenze Bth) fortsetzt, niemals durchgeführt worden ist. Es ist zu beachten, dass der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs durch die zuvor beschriebene Initialisierungsroutine auf „0“ gesetzt wird.
Gemäß der Nachschlagetabelle Ms wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth wie folgt bestimmt. In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist (das heißt in dem Fall, in dem das Fahrzeug kein Herunterschalten erfahren hat), wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine „einer HS-Abwesenheit entsprechenden Zeit T0th“ gesetzt. In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist (das heißt in dem Fall, in dem das Fahrzeug ein Herunterschalten erfahren hat), wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine „einer HS-Anwesenheit entsprechenden Zeit T1th“ gesetzt. Es ist zu beachten, dass diese entsprechenden Zeiten den folgenden Beziehungsausdruck (R2) erfüllen. $T0th > T1th$
Die bei Schritt 710 bestimmte Bestimmungsgrenzzeit tsth wird für die Bestimmung bei Schritt 345 verwendet. In dem Fall, in dem die CPU zu Schritt 345 fortschreitet, wenn der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „0“ ist, wird die „einer HS-Abwesenheit entsprechende Zeit T0th“, die eine relativ lange Zeit ist, als die Bestimmungsgrenzzeit tsth verwendet. Als ein Ergebnis wird die Zeit zwischen dem Auftreten des Reibungsbremsenhochlastzustands („Ja“-Bestimmung bei Schritt 335) und der ersten Durchführung eines Herunterschaltens (Schritt 350) relativ lang.
In dem Fall, in dem der Wert des Zeitglieds ts1 größer ist als die Bestimmungsgrenzzeit tsth (=T0th), macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 345, führt aufeinanderfolgend die Verarbeitungen von Schritt 350, Schritt 720 und Schritt 730 durch, die später beschrieben werden, und schreitet zu Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine zu beenden.
Schritt 350: Die CPU überträgt eine Aufforderung für ein Herunterschalten der Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear um eine Stufe (das heißt eine Herunterschaltaufforderung) an die Kraftmaschinen-ECU 20. Auf den Empfang der Herunterschaltaufforderung hin ändert die Kraftmaschinen-ECU 20 die Getriebestufe des Automatikgetriebes 24 von der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear in eine niedrigere Getriebestufe, die der gegenwärtigen Getriebestufe Sgear benachbart ist (führt ein Herunterschalten durch).
Schritt 720: die CPU setzt den Wert des Zeitglieds ts1 auf „0“ (setzt das Zeitglied ts1 zurück).
Schritt 730: die CPU setzt den Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs auf „1“.
In dem Fall, in dem die CPU danach zu Schritt 710 fortschreitet, wenn der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „1“ ist, wird die „einer HS-Anwesenheit entsprechende Zeit T1th“, die eine relativ kurze Zeit ist, als die Bestimmungsgrenzzeit tsth verwendet. Als ein Ergebnis wird die Zeit kurz, bis das nächste Herunterschalten in der Spanne durchgeführt wird, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt.
In dem Fall, in dem der Wert des Zeitglieds ts1 größer ist als die Bestimmungsgrenzzeit tsth (= T1th), macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung bei Schritt 345 und schreitet zu Schritt 350 fort, um die Herunterschaltaufforderung an die Kraftmaschinen-ECU 20 zu übertragen. Auf den Empfang der Herunterschaltaufforderung hin führt die Kraftmaschinen-ECU 20 ein Herunterschalten durch. Als ein Ergebnis werden in dem Fall, in dem sich der Reibungsbremsenhochlastzustand selbst nach dem ersten Herunterschalten fortsetzt, zweite und anschließende Herunterschaltungen schnell durchgeführt.
Danach setzt die CPU bei Schritt 720 den Wert des Zeitglieds Ts1 auf „0“ (setzt das Zeitglied ts1 zurück) und setzt bei Schritt 730 den Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs auf „1“. Nach der Durchführung der Verarbeitung des Schritts 322 in diesem Zustand schreitet die CPU zu Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine zu beenden.
Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem der Absolutwert | Bfreq | der Bremsensollbremskraft Bfreq gleich wie oder größer als die Grenze Bth zu dem Punkt ist, zu dem die CPU die Verarbeitung von Schritt 335 durchführt, die CPU eine „Nein“-Bestimmung bei Schritt 335 macht und anschließend die Verarbeitungen von Schritt 337 und Schritt 740 durchführt, die nachfolgend beschrieben werden. Anschließend führt die CPU die Verarbeitung von Schritt 322 durch und schreitet zu Schritt 795 fort, um die gegenwärtige Ausführung der derzeitigen Routine zu beenden.
Schritt 337: die CPU setzt den Wert des Zeitglieds ts1 auf „0“ (setzt das Zeitglied ts1 zurück).
Schritt 740: die CPU setzt den Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs auf „0“.
Die zuvor beschriebene Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels kann die Häufigkeit einer Fahrbarkeitsverschlechterung mindern und kann die Wahrscheinlichkeit mindern, dass die Temperaturen der Bauteile der Reibungsbremsvorrichtungen 32 sich erhöhen und ein Fading auftritt.
<Erste Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels>
Eine erste Modifikation der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels nur in dem Punkt, dass die Bestimmungsgrenzzeit tsth in Übereinstimmung mit der Getriebestufe Sgear des Automatikgetriebes 24 zu dem derzeitigen Zeitpunkt geändert wird.
Genauer gesagt führt die CPU der Vorrichtung gemäß dieser Modifikation die Routine durch, die durch ein Ablaufdiagramm in 8 gezeigt ist, statt der Routine, die in 7 gezeigt ist. Die Routine von 8 ist eine Routine, die erhalten wird, indem Schritt 710 von 7 durch Schritt 710a ersetzt wird.
Wenn die CPU zu Schritt 710a fortschreitet, erhält demgemäß die CPU die Bestimmungsgrenzzeit Tsth, indem sie den Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt jeweils auf Nachschlagetabellen Ms0 und Ms1 anwendet.
Gemäß der Nachschlagetabelle Ms0 wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth wie folgt bestimmt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der zweite Gang (zweiter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Abwesenheit und dem zweiten Gang entsprechender Zeit T0th2 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der dritte Gang (dritter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Abwesenheit und dem dritten Gang entsprechender Zeit T0th3 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der vierte Gang (vierter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Abwesenheit und dem vierten Gang entsprechender Zeit T0th4 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der fünfte Gang (fünfter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Abwesenheit und dem fünften Gang entsprechender Zeit T0th5 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „0“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der sechste Gang (sechster) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Abwesenheit und dem sechsten Gang entsprechender Zeit T0th6 gesetzt. Diese entsprechenden Zeiten erfüllen den folgenden Beziehungsausdruck (R3). $T0th6 < T0th5 < T0th4 < T0th3 < T0th2$
Gemäß der Nachschlagetabelle Ms1 wird die Bestimmungsgrenzzeit Tsth wie folgt bestimmt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der zweite Gang (zweiter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Anwesenheit und dem zweiten Gang entsprechender Zeit T1th2 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der dritte Gang (dritter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Anwesenheit und dem dritten Gang entsprechender Zeit T1th3 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der vierte Gang (vierter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Anwesenheit und dem vierten Gang entsprechender Zeit T1th4 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der fünfte Gang (fünfter) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth auf eine einer HS-Anwesenheit und dem fünften Gang entsprechender Zeit T1th5 gesetzt.
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs zu dem derzeitigen Zeitpunkt „1“ ist und die Getriebestufe Sgear zu dem derzeitigen Zeitpunkt der sechste Gang (sechster) ist, wird die Bestimmungsgrenzzeit tsth
auf eine einer HS-Anwesenheit und dem sechsten Gang entsprechender Zeit T1th6 gesetzt.
Diese entsprechenden Zeiten erfüllen den folgenden Beziehungsausdruck (R4). $T1th6 < T1th5 < T1th4 < T1th3 < T1th2$
Ferner erfüllen diese entsprechenden Zeiten die Folgenden Beziehungsausdrücke (R5a) bis (R5e) $T0th2 > T1th2$
$T0th3 > T1th3$
$T0th4 > T1th4$
$T0th5 > T1th5$
$T0th6 > T1th6$
Danach wird die bei Schritt 710a bestimmte Bestimmungsgrenzzeit tsth für die Bestimmung bei Schritt 345 verwendet. Als ein Ergebnis wird in dem Fall, in dem ein Herunterschalten nie durchgeführt worden ist und der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „0“ ist, die Zeit zwischen dem Auftreten des Reibungsbremsenhochlastzustands und der ersten Durchführung eines Herunterschaltens (Schritt 350) relativ lang (siehe die Beziehungsausdrücke (R5a) bis (R5e)).
In dem Fall, in dem der Wert der Herunterschaltausführungsmarkierung Xs „1“ ist, wird die Zeit relativ kurz, bis das nächste Herunterschalten (Schritt 350) in der Spanne durchgeführt wird, während welcher sich der Reibungsbremsenhochlastzustand fortsetzt („Ja“-Bestimmung bei Schritt 335) (siehe die Beziehungsausdrücke (R5a) bis (R5e)).
Demgemäß ist es möglich, die Häufigkeit einer Fahrbarkeitsverschlechterung zu mindern und die Wahrscheinlichkeit zu mindern, dass sich die Temperatur der Bauteile jeder Reibungsbremsvorrichtung 32 erhöhen und ein Fading auftritt.
Zusätzlich gilt, je höher die Getriebestufe Sgear des Automatikgetriebes 24 zu dem derzeitigen Zeitpunkt (je kleiner das Übersetzungsverhältnis ist) ist, umso kürzer ist die Zeit zwischen dem Auftreten des Reibungsbremsenhochlastzustands („Ja“-Bestimmung bei Schritt 335) und der Bestimmung, ein Herunterschalten durchzuführen („Ja“-Bestimmung bei Schritt 345) (siehe die Beziehungsausdrücke (R3) und (R4)).
Beispielsweise in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug auf einer bergabwärts gerichteten Straße unter der Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit fährt, ist es demgemäß möglich, die Wahrscheinlichkeit zu mindern, dass sich der Reibungsbremsenhochlastzustand für eine lange Zeitspanne fortsetzt, während die Häufigkeit der Herunterschaltungen gemindert wird. Als ein Ergebnis kann die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fading gemindert werden.
Diese Vorrichtung kann zudem die Häufigkeit einer Fahrbarkeitsverschlechterung mindern und die Wahrscheinlichkeit mindern, dass sich die Temperaturen der Bauteile von jeder Reibungsbremsvorrichtung 32 erhöhen und ein Fading auftritt. Ferner kann diese Vorrichtung die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fading mindern, während sie die Häufigkeit des Herunterschaltens mindert.
<Zweite Modifikation des zweiten Ausführungsbeispiels>
Eine zweite Modifikation der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der ersten Modifikation der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels nur in dem Punkt, dass die Verarbeitung von Schritt 720 von 7 nicht durchgeführt wird. Das heißt, bei der ersten Modifikation der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels wird der Wert des Zeitglieds ts1 durch die Verarbeitung von Schritt 720 jedes Mal auf „0“ gesetzt (das Zeitglied ts1 wird zurückgesetzt), wenn ein Herunterschalten durchgeführt wird. Im Gegensatz dazu wird bei der zweiten Modifikation der Vorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels der Wert des Zeitglieds ts1 nicht jedes Mal durch die Verarbeitung von Schritt 720 auf „0“ gesetzt (das Zeitglied ts1 wird nicht zurückgesetzt), wenn ein Herunterschalten durchgeführt wird.
Diese Vorrichtung kann zudem die Häufigkeit einer Fahrbarkeitsverschlechterung mindern und die Wahrscheinlichkeit mindern, dass die Temperaturen der Bauteile von jeder Reibungsbremsvorrichtung 32 sich erhöhen und ein Fading auftritt.
Ferner kann diese Vorrichtung zudem die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Fading mindern, während sie die Häufigkeit der Herunterschaltungen mindert.
Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wurden beschrieben; jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und verschiedene Modifikationen, die auf der technischen Idee der vorliegenden Erfindung beruhen, können eingesetzt werden.
Das Automatikgetriebe bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist ein Mehrgangautomatikgetriebe. Jedoch kann das Automatikgetriebe ein CVT-Getriebe (stufenloses Getriebesystem) sein. In diesem Fall kann sich der Begriff „Herunterschalten“ auf ein Pseudo-Herunterschalten beziehen, bei dem sich das Übersetzungsverhältnis fortlaufend erhöht (beispielsweise ein Pseudo-Herunterschalten, bei dem sich das Übersetzungsverhältnis fortlaufend von einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis um einen vorbestimmten Änderungsbetrag erhöht).
Die zuvor beschriebenen Vorrichtungen der Ausführungsbeispiele und die Modifikationen davon können als eine Antriebsquelle nur einen Motor (Leistungskraftmaschine) oder einen Motor und eine Brennkraftmaschine haben. In dem Fall, in dem die Antriebsquelle einen Motor hat, kann die Antriebsquellenbremskraft eine regenerative Bremskraft umfassen. In diesem Fall wird eine Stromstärke, die dem Motor zugeführt wird, während des Herunterschaltens angehalten oder gemindert, wodurch eine regenerative Bremskraft erzeugt oder erhöht wird.
Die zuvor beschriebenen Vorrichtungen der Ausführungsbeispiele und die Modifikationen davon können dazu konfiguriert sein, eine bekannte Folgefahrtsteuerung (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung, adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC)) als die Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchzuführen.
Eine Folgefahrt-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung ist eine Steuerung, die das eigene Fahrzeug dazu veranlasst, auf der Grundlage der Zielinformationen einem Fahrzeug zu folgen, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, während es einen vorbestimmten Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufrechterhält. Die Folgefahrt-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung selbst ist bekannt (beispielsweise japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (kokai) Nr. 2014-148293 , japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (kokai) Nr. 2006-315491 , japanisches Patent Nr. 4172434 , japanisches Patent Nr. 4929777 usw.).
Die Grundlage der Folgefahrt-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung ist beispielsweise wie folgt. Während der Ausführung der Folgefahrt-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung wird einem zu folgenden Fahrzeug auf der Grundlage der durch den Radarsensor 11 erhaltenen Zielinformationen innerhalb einem vorbestimmten Bereich des zu folgenden Fahrzeugs gefolgt.
Ferner berechnet die DSECU die Zielbeschleunigung Gtgt in Übereinstimmung mit irgendeinem der folgenden Ausdrücke (2) und (3). In den Ausdrücken (2) und (3) ist Vfx(a) die relative Geschwindigkeit des zu folgenden Fahrzeugs, k1 und k2 sind vorbestimmte positive Zunahmen (Koeffizienten), ΔD1 ist eine Zwischenfahrzeugabstandsabweichung (ΔD1 = Dfx(a) - Dtgt), die erhalten wird, indem ein „Ziel-Zwischenfahrzeugabstand Dtgt von einem Zwischenfahrzeugabstand Dfx des zu folgenden Fahrzeugs“ abgezogen wird. Es ist zu beachten, dass der Ziel-Zwischenfahrzeugabstand Dtgt von dem Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs und einer Ziel-Zwischenfahrzeugzeit Ttgt berechnet wird, die durch den Fahrer unter Verwendung des Konstantgeschwindigkeitsschalters 14 gesetzt wird (Dtgt = Ttgt × Vs).
Wenn der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) positiv oder „0“ ist, bestimmt die DSECU die Zielbeschleunigung Gtgt, indem sie den folgenden Ausdruck (2) verwendet. ka1 ist eine positive Zunahme (Koeffizient) für eine Beschleunigung und wird auf einen Wert gesetzt, der gleich wie oder kleiner als „1“ ist. $Gtgt (für Beschleunigung) = ka1 \times (k1 \times Δ D1 + k2 \times Vfx (a))$
Derweil, wenn der Wert (k1 × ΔD1 + k2 × Vfx(a)) negativ ist, bestimmt die DSECU die Zielbeschleunigung Gtgt, indem sie den folgenden Ausdruck (3) verwendet. kd1 ist eine Zunahme (Koeffizient) für eine Verzögerung und ist auf „1“ in dem vorliegenden Beispiel gesetzt. $Gtgt (für Verzögerung) = kd1 \times (k1 \times Δ D1 + k2 \times Vfx (a))$
Es ist zu beachten, dass in dem Fall, in dem kein Objekt in dem Bereich des zu folgenden Fahrzeugs vorhanden ist, die DSECU die Zielbeschleunigung Gtgt auf der Grundlage einer Zielgeschwindigkeit SPDtgt und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs derart bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs mit der „Zielgeschwindigkeit SPDtgt, die in Übereinstimmung mit der Ziel-Zwischenfahrzeugzeit Ttgt“ übereinstimmt.
Die DSECU steuert die Kraftmaschinenstellglieder 23, indem sie die Kraftmaschinen-ECU 20 verwendet, und steuert das Bremsenstellglied 33, indem sie die Bremsen-ECU 30, falls erforderlich, verwendet, sodass die Beschleunigung Gs des Fahrzeugs mit der Zielbeschleunigung Gtgt übereinstimmt. Das zuvor beschriebene ist der Überblick der Folgefahrt-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandssteuerung.
Die Vorrichtungen der Ausführungsbeispiele und die Vorrichtungen der Modifikationen können bei Schritt 335 einen Zielbremsöldruck, den kumulierten Wert der Bremsensollbremskraft, den kumulierten Wert des Zielbremsöldrucks oder dergleichen statt der Bremsensollbremskraft verwenden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014148293 [0160]
JP 2006315491 [0160]
JP 4172434 [0160]
JP 4929777 [0160]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10, 20, 30) für ein Fahrzeug (SV) mit einer Leistungskraftmaschine (22), einem Automatikgetriebe (24) zum Übertragen einer durch die Leistungskraftmaschine (22) erzeugten Leistung auf Antriebsräder des Fahrzeugs (SV), und einer Reibungsbremsvorrichtung (32) zum Erzeugen einer Reibungsbremskraft, die auf das Fahrzeug (SV) aufgebracht wird, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10) eine Steuerung für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durchführt, um das Fahrzeug (SV) dazu zu veranlassen, derart zu fahren, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (SV) ist, mit einer vorbestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10, 20, 30) Folgendes aufweist: einen Leistungsminderungsabschnitt (10, 20), der in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen, die Leistungskraftmaschine (22) steuert, um die Leistung zu mindern, ohne das Automatikgetriebe (24) dazu zu veranlassen, sein Übersetzungsverhältnis zu ändern; einen Reibungsbremskrafterhöhungsabschnitt (10, 30), der in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert werden muss, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen, selbst nachdem die Leistung durch den Leistungsminderungsabschnitt (10, 20) gemindert worden ist, die Reibungsbremsvorrichtung (32) steuert, um die Reibungsbremskraft zu erhöhen, ohne das Automatikgetriebe (24) dazu zu veranlassen, das Übersetzungsverhältnis zu ändern; und einen Herunterschaltdurchführungsabschnitt (10, 20), der bei einer Erfüllung einer Herunterschaltbedingung, die dann erfüllt ist, wenn ein Reibungsbremsenhochlastzustand, der ein Zustand ist, in dem die Reibungsbremskraft größer ist als eine vorbestimmte Grenze, sich für eine vorbestmimte Bestimmungsgrenzzeit fortsetzt, das Automatikgetriebe (24) dazu veranlasst, ein Herunterschalten durchzuführen, wobei das Herunterschalten das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (24) in ein Übersetzungsverhältnis ändert, das größer ist als ein Übersetzungsverhältnis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Herunterschaltbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10, 20, 30) nach Anspruch 1, wobei der Herunterschaltdurchführungsabschnitt (10, 20) dazu konfiguriert ist, die Bestimmungsgrenzzeit so einzustellen, dass die Bestimmungsgrenzzeit umso kürzer ist, je kleiner das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (24) während einer Zeitspanne ist, während welcher der Reibungsbremsenhochlastzustand sich fortsetzt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10, 20, 30), nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Herunterschaltdurchführungsabschnitt (10, 20) dazu konfiguriert ist, in dem Fall, in dem das Herunterschalten in der Spanne, während welcher der Reibungsbremsenhochlastzustand sich fortsetzt, nie durchgeführt worden ist, die Bestimmungsgrenzzeit auf eine erste Zeit einzustellen, und die Bestimmungsgrenzzeit auf eine zweite Zeit einzustellen, die kürzer ist als die erste Zeit, nachdem das Herunterschalten durchgeführt worden ist.