CN111976702A - 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN111976702A
CN111976702A CN202010744630.5A CN202010744630A CN111976702A CN 111976702 A CN111976702 A CN 111976702A CN 202010744630 A CN202010744630 A CN 202010744630A CN 111976702 A CN111976702 A CN 111976702A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
energy recovery
recovery torque
braking
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202010744630.5A
Other languages
English (en)
Inventor
柳少康
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Original Assignee
Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd filed Critical Beijing CHJ Automotive Information Technology Co Ltd
Priority to CN202010744630.5A priority Critical patent/CN111976702A/zh
Publication of CN111976702A publication Critical patent/CN111976702A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质。该方法包括：获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；当发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。本公开通过获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度，根据实际加速度和制动目标加速度确定所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩，使得电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。

Description

一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质
技术领域
本公开涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质。
背景技术
随着车辆技术的不断发展，车辆已经成为人们日常生活中不可或缺的交通工具。特别是电动汽车，由于电动汽车对环境的影响相对于传统汽车对环境的影响较小，因此，电动汽车逐步受到人们的青睐。
由于驾驶员可能会驾驶车辆到各种不同的路况中，例如，驾驶员可能会驾驶车辆行驶在山区道路，尤其是山区下坡道路。当山区下坡道路较长时，车辆需要长时间行驶在山区下坡道路上，在这种场景下，驾驶员可能会频繁踩制动以控制车速。但是，频繁踩制动会导致车辆的制动器发生热衰退，从而引发安全事故。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，以避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
第一方面，本公开实施例提供一种车辆控制方法，包括：
获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；
根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；
当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
第二方面，本公开实施例提供一种车辆控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；
确定模块，根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；
控制模块，用于当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
第三方面，本公开实施例提供一种车辆控制设备，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。
第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现第一方面所述的方法。
本公开实施例提供的车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，通过获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度，根据实际加速度和制动目标加速度确定所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩，从而使得电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的车辆控制方法流程图；
图2为本公开实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；
图3为本公开实施例提供的车辆控制设备的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
通常情况下，由于驾驶员可能会驾驶车辆到各种不同的路况中，例如，驾驶员可能会驾驶车辆行驶在山区道路，尤其是山区下坡道路。当山区下坡道路较长时，车辆需要长时间行驶在山区下坡道路上，在这种场景下，驾驶员可能会频繁踩制动以控制车速。但是，频繁踩制动会导致车辆的制动器发生热衰退，从而引发安全事故。针对该问题，本公开实施例提供了一种车辆控制方法，下面结合具体的实施例对该方法进行介绍。
图1为本公开实施例提供的车辆控制方法流程图。该方法具体步骤如下：
S101、获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度。
本实施例所述的车辆控制方法可以由车辆中的整车控制器(Vehicle ControlUnit，VCU)来执行。该车辆具体可以是电动汽车或者可以是非电动汽车。具体的，该车辆上可安装有加速度传感器。VCU可通过加速度传感器获取车辆行驶中的实际加速度。此外，车辆行驶中的实际加速度还可通过其他方式来获取，例如，VCU可通过加速度估算模块获取车辆的实际加速度，该加速度估算模块所采用的计算方法可以是现有技术中能够计算出车辆实际加速度的算法。
另外，制动目标加速度可通过如下公式(1)计算得出：
制动目标加速度＝车辆所受外力和/(整车质量*旋转惯量系数)(1)
其中，公式(1)中的车辆所受外力和可通过如下公式(2)计算得出。
车辆所受外力和＝总制动力+滚动阻力+空气阻力+坡度力(2)
公式(1)中的整车质量由整车质量估算模块计算所得，其中，整车质量估算模块采用的估算整车质量的算法可以是现有技术中的相关算法。公式(1)中的旋转惯量系数为车辆固有参数。
公式(2)中的总制动力可通过如下公式(3)计算得出：
总制动力＝机械制动力+能量回收制动力(3)
其中，机械制动力＝左前车轮制动力+右前车轮制动力+左后车轮制动力+右后车轮制动力。
其中，单个车轮制动力＝主缸压力*本车轮压力分配系数*本车轮制动器活塞面积*本车轮制动器效能因数*本车轮制动器有效作用半径。
其中，主缸压力由ESP中主缸压力传感器采集并发送至VCU；压力分配系数、制动器活塞面积、制动器效能因数、制动器有效作用半径均为车辆固有参数。
其中，能量回收制动力＝驱动电机当前扭矩*传动系统传动比/车轮半径。
其中，驱动电机当前扭矩由MCU采集/计算所得并发送至VCU；传动系统传动比、车轮半径均为车辆固有参数。
公式(2)中的滚动阻力可通过如下公式(4)计算得到：
滚动阻力＝滚动阻力系数*整车质量*重力加速度(4)
其中，滚动阻力系数为车辆固有参数。
公式(2)中的空气阻力可通过如下公式(5)计算得到：
空气阻力＝空气阻力系数*车辆横截面积*车速^2/21.15(5)
其中，车速由电子稳定程序(Electronic Stability Program，ESP)计算所得并发送至VCU；空气阻力系数、车辆横截面积均为车辆固有参数。
公式(2)中的坡度力可通过如下公式(6)计算得到：
坡度力＝整车质量*重力加速度*sin(坡度)(6)
其中，坡度由坡度估算模块计算所得，其中，坡度估算模块所采用的坡度计算方法可以是现有技术中的计算方法；车辆下坡行驶时坡度力为负，上坡行驶时坡度力为正。
S102、根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退。
具体的，VCU根据实际加速度和制动目标加速度，可以确定所述车辆的制动器是否发生热衰退。
可选的，根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退，包括：若制动目标加速度与实际加速度的差值大于第一预设阈值，则确定所述车辆的制动器发生热衰退。
例如，若|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＞热衰退进入阈值，则确定车辆的制动器发生热衰退。其中，热衰退进入阈值可记为第一预设阈值。
可选的，所述第一预设阈值随着环境温度的升高而减小。
由于温度越高，越容易发生热衰退，因此，温度越高，第一预设阈值越小。也就是说，第一预设阈值随着环境温度的升高而减小。例如，环境温度与第一预设阈值之间的对应关系如下表1所示：
表1
环境温度 第一预设阈值
-40℃ 1m/s^2
0℃ 0.75m/s^2
40℃ 0.5m/s^2
该环境温度具体可以是车辆外的气温，具体的，该环境温度可以通过外部温度传感器采集所得。
在一些实施例中，VCU还可以在一定的使能条件下，根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退。该使能条件具体包括如下至少一种：车辆的档位处于前进档(Drive档)即D档；车速高于30km/h；制动系统无泄漏故障。
S103、当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，可以调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩，也就是说，相比于热衰退发生前的制动能量回收扭矩，在确定热衰退发生时，可以增大车辆的制动能量回收扭矩。
在本实施例中，增大制动能量回收扭矩具体可以是增大VCU向电机控制器(MotorControl Unit，MCU)发送的能量回收扭矩命令。其中，VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令等于min(|能量回收扭矩需求|，|能量回收扭矩限制|)。也就是说，VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令为|能量回收扭矩需求|和|能量回收扭矩限制|中的最小值，其中，|能量回收扭矩需求|具体是指能量回收扭矩需求的绝对值，|能量回收扭矩限制|具体是指能量回收扭矩限制的绝对值。因为，在一些实施例中，能量回收扭矩需求和/或能量回收扭矩限制的取值可能是负值。其中，能量回收扭矩限制也可称为制动能量回收扭矩的上限值。
可选的，调整制动能量回收扭矩，包括如下至少一种：调整能量回收扭矩需求，调整后的能量回收扭矩需求大于热衰退发生前的能量回收扭矩需求；调整制动能量回收扭矩的上限值，调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩的上限值。
由于VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令等于min(|能量回收扭矩需求|，|能量回收扭矩限制|)，因此，为了增大VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令，在能量回收扭矩需求和能量回收扭矩限制以正值为例的情况下，可以增大能量回收扭矩需求和/或增大制动能量回收扭矩的上限值。可以理解的是，如果能量回收扭矩需求或能量回收扭矩限制是负值，则可以增大|能量回收扭矩需求|和/或增大|制动能量回收扭矩的上限值|，从而增大VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令。此外，MCU在接收到VCU发送的能量回收扭矩命令时，可以执行该能量回收扭矩命令。
具体的，通过增大能量回收扭矩需求和/或增大制动能量回收扭矩的上限值，可使得VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令增大，例如，可以增大为原来的1.5倍，即发生热衰退时VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令可以是热衰退发生前VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令的1.5倍。
在一种可能的情况中：同时调整制动能量回收扭矩的上限值和能量回收扭矩需求，使得调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩的上限值，调整后的能量回收扭矩需求大于热衰退发生前的能量回收扭矩需求。例如，调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于调整后的能量回收扭矩需求，且调整后的能量回收扭矩需求是热衰退发生前的能量回收扭矩需求的1.5倍，那么制动能量回收扭矩可以增大为热衰退发生前的1.5倍，即发生热衰退时的制动能量回收扭矩可以是热衰退发生前的制动能量回收扭矩的1.5倍。也就是说，当热衰退发生时VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令可以增大为热衰退发生前的1.5倍，即发生热衰退时VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令可以是热衰退发生前VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令的1.5倍。
在另一种可能的情况中：只调整能量回收扭矩需求，但是调整后的能量回收扭矩需求小于制动能量回收扭矩的上限值，如此也可以增大VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令。
在又一种可能的情况中：调整制动能量回收扭矩的上限值，调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩的上限值。从而使得制动能量回收扭矩的上限值不会限制VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令的增大。从而使得能量回收扭矩需求增大的情况下，可以增大VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令。
当VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令增大时，电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
本公开实施例通过获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度，根据实际加速度和制动目标加速度确定所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩，从而使得电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
在上述实施例的基础上，在一种可能的情况中，当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，包括：当所述车辆的制动器发生热衰退时，向所述车辆的动力电池管理系统发送控制指令，所述控制指令用于控制动力电池散热系统以预设功率运行。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，可以向车辆的动力电池管理系统(Battery Management System，BMS)发送控制指令，例如，VCU可以周期性向BMS发送控制指令。具体的，BMS是车辆的动力电池的控制器，动力电池散热系统的控制程序就刷写在BMS中。其中，动力电池散热系统的功能是对动力电池进行温度管理，例如，当动力电池温度过高时，该系统进行散热控制；当动力电池温度过低时，该系统进行加热控制。具体的，VCU向BMS发送的控制指令用于控制动力电池散热系统以预设功率运行，该预设功率可以是动力电池散热系统的最大功率。
可选的，当所述动力电池散热系统以预设功率运行时，所述动力电池的温度为最佳工作温度点。
当动力电池散热系统以其最大功率运行时，可使得动力电池的温度被控制在最佳工作温度点上，该最佳工作温度点例如为25℃。
由于动力电池的温度在最佳温度点上时，动力电池的充放电能力最强。因此，车辆在制动过程中，可以提高电机给动力电池的充电能力，从而使得动力电池可以保持最大的充电功率。进一步，可以增大制动能量回收扭矩的上限值。当VCU向MCU发送增大制动能量回收扭矩的请求时，该请求能被执行或响应。该请求具体可以是如上所述的能量回收扭矩命令。例如，制动能量回收扭矩也可称为电机制动能量回收扭矩，该电机制动能量回收扭矩，在电机回收扭矩能力和能量回收功率允许范围内，可以增大为原来的1.5倍。从而使得电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
可选的，当确定所述热衰退消失时，停止向所述车辆的动力电池管理系统发送所述控制指令。
例如，当VCU确定热衰退消失时，可以停止向车辆的BMS发送用于控制动力电池散热系统以最大功率运行的控制指令，从而使得动力电池散热系统可以按照正常的功率运行。也就是说，如果是因为制动器热衰退，VCU主动向BMS发送了“动力电池散热系统以最大功率运行”的控制指令，那么当热衰退控制退出时，VCU可以停止向BMS发送“动力电池散热系统以最大功率运行”的控制指令，从而节省了车辆的能源消耗。
可选的，确定所述热衰退消失，包括：当制动目标加速度与实际加速度的差值小于第二预设阈值时，确定所述热衰退消失。
例如，若|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＜热衰退退出阈值，则确定热衰退消失。其中，热衰退退出阈值可以记为第二预设阈值。
可选的，所述第二预设阈值随着环境温度的升高而减小。
由于温度越高，越容易发生热衰退，因此，温度越高，第二预设阈值越小。也就是说，第二预设阈值随着环境温度的升高而减小。例如，环境温度与第二预设阈值之间的对应关系如下表2所示：
表2
环境温度 第二预设阈值
-40℃ 0.75m/s^2
0℃ 0.5m/s^2
40℃ 0.25m/s^2
在另一种可能的情况中，当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，包括：当所述车辆的制动器发生热衰退时，控制所述车辆的耗能附件开启。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU还可以控制器车辆的耗能附件开启，增大制动能量回收扭矩的上限值，从而使得VCU向MCU发送的能量回收扭矩命令增大。从而使得电机可以给制动器补充一些制动力，从而使得驾驶员可以更好的降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
可选的，所述耗能附件包括如下至少一种：空调、座椅加热器。
在一些实施例中，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU不仅可以控制耗能附件开启，还可以控制耗能附件的功率。例如，VCU可以控制耗能附件以最大功率运行。
可选的，所述方法还包括：当确定所述热衰退消失时，控制所述车辆的耗能附件关闭。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU控制车辆的耗能附件开启，进一步，VCU可以实时或周期性计算|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|，以便确定|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＜热衰退退出阈值，这个条件是否成立。如果|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＜热衰退退出阈值，这个条件成立，则VCU确定热衰退消失，进一步，VCU可以控制车辆的耗能附件关闭。也就是说，如果是因为制动器热衰退，VCU主动控制空调打开，则当热衰退控制退出即VCU确定热衰退消失时，VCU再次主动控制空调关闭，以节省车辆的能源。
可选的，所述方法还包括：在确定所述热衰退消失之前，响应用户对所述耗能附件的关闭操作，控制所述车辆的耗能附件关闭。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU可以控制车辆的耗能附件开启。但是，在VCU确定热衰退消失之前，如果用户控制车辆的耗能附件关闭，则VCU可以响应于用户对所述耗能附件的关闭操作，控制车辆的耗能附件关闭。当VCU确定热衰退消失时，VCU可以不用再次控制所述车辆的耗能附件关闭，继续保持耗能附件的关闭状态。也就是说，当热衰退控制进入后即VCU确定车辆的制动器发生热衰退，并控制空调开启。在空调开启后，若用户对空调进行了关闭操作，则VCU响应用户的关闭操作，控制空调关闭。当VCU确定热衰退消失时，VCU可以不用再次控制空调关闭，继续保持空调的关闭状态即可。
可选的，所述方法还包括：在所述车辆的制动器发生热衰退之前，响应用户对所述耗能附件的开启操作，控制所述车辆的耗能附件开启；当确定所述热衰退消失时，保持所述车辆的耗能附件开启。
例如，在车辆的制动器发生热衰退之前，用户开启了车辆的耗能附件，则VCU可以响应用户对所述耗能附件的开启操作，控制所述车辆的耗能附件开启。当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，耗能附件可以保持开启状态。当VCU确定热衰退消失时，VCU可以继续保持车辆的耗能附件开启。也就是说，若在制动器热衰退控制进入前即VCU确定制动器发生热衰退之前，用户已经打开了空调，那么当热衰退控制退出即VCU确定热衰退消失时，VCU可以不用控制空调关闭，而使空调保持开启状态。因为打开空调是用户的需求，此处可以尽量满足用户需求。
在又一种可能的情况中，所述方法还包括：当所述车辆的制动器发生热衰退时，对所述车辆的最高车速进行限制；和/或当所述车辆的制动器发生热衰退时，提示驾驶员降低车速。
例如，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，为了车辆的安全行驶，VCU可以对车辆的最高车速进行限制；和/或当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU可以提示驾驶员降低车速。
具体的，VCU对车辆的最高车速进行限制时，具体可根据车载导航设备所确定的车辆所处的道路类型对车辆的最高车速进行限制。例如，当车载导航设备显示车辆处于高速公路时，VCU限制车辆的最高车速为100km/h，也就是说，当车速到达100km/h时，若用户继续加速，VCU将不再响应用户的加速请求。当车载导航设备显示车辆处于山区道路时，VCU限制车辆的最高车速为60km/h。当车载导航设备显示车辆处于其他道路时，VCU限制车辆的最高车速为80km/h。通过限制车辆的最高车速，可避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
具体的，VCU提示驾驶员降低车速时，具体可以控制车辆的显示组件例如仪表盘显示“制动器过热，请减速”，从而使得驾驶员可以降低车速，避免车辆的制动器发生热衰退时导致车辆出现安全事故。
通过上述实施例可知，当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU可以执行如下几个方面的方法：
1)向车辆的BMS发送控制动力电池散热系统以最大功率运行的控制指令。
2)控制车辆的耗能附件开启。
3)控制车辆的耗能附件开启，并以较大的功率运行。
4)对车辆的最高车速进行限制。
5)提示驾驶员降低车速。
可以理解的是，如上所述的5个方法可以同时执行，也可以执行其中的部分方法。或者，如上所述的5个方法可以分时间段执行。总之当VCU确定车辆的制动器发生热衰退时，VCU可以执行的方法、以及方法的执行顺序均不做具体限定。
本公开实施例在|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＞热衰退进入阈值(例如，第一预设阈值)，这个条件成立时，确定车辆的制动器发生热衰退，由于温度越高，越容易发生热衰退，因此，通过热衰退进入阈值随着环境温度的升高而减小，可以提高制动器发生热衰退的判断精度。此外，本公开实施例在|制动目标加速度|-|车辆实际加速度|＜热衰退退出阈值(例如，第二预设阈值)，这个条件成立时，确定热衰退消失，由于温度越高，越容易发生热衰退，因此，热衰退退出阈值随着环境温度的升高而减小，可以提高热衰退消失的判断精度。另外，在确定热衰退发生时，可以采取如上述实施例所述的方法或措施，当确定热衰退消失时，可以取消前面所述的该方法或措施，从而提高了车辆的能量利用率，节省了车辆的能源消耗。
图2为本公开实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。该车辆控制装置具体可以是如上所述的VCU。本公开实施例提供的车辆控制装置可以执行车辆控制方法实施例提供的处理流程，如图2所示，车辆控制装置20包括：
获取模块21，用于获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；
确定模块22，根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；
控制模块23，用于当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
可选的，控制模块23调整制动能量回收扭矩时，具体用于如下至少一种：调整能量回收扭矩需求，调整后的能量回收扭矩需求大于热衰退发生前的能量回收扭矩需求；
调整制动能量回收扭矩的上限值，调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩的上限值。
可选的，控制模块23调整制动能量回收扭矩时，具体用于：向所述车辆的动力电池管理系统发送控制指令，所述控制指令用于控制动力电池散热系统以预设功率运行。
可选的，当所述动力电池散热系统以预设功率运行时，所述动力电池的温度为最佳工作温度点。
可选的，控制模块23还用于：当确定模块22确定所述热衰退消失时，停止向所述车辆的动力电池管理系统发送所述控制指令。
可选的，控制模块23调整制动能量回收扭矩时，具体用于：控制所述车辆的耗能附件开启。
可选的，所述耗能附件包括如下至少一种：
空调、座椅加热器。
可选的，控制模块23还用于：当确定模块22确定所述热衰退消失时，控制所述车辆的耗能附件关闭。
可选的，控制模块23还用于：在确定模块22确定所述热衰退消失之前，响应用户对所述耗能附件的关闭操作，控制所述车辆的耗能附件关闭。
可选的，控制模块23用于：在所述车辆的制动器发生热衰退之前，响应用户对所述耗能附件的开启操作，控制所述车辆的耗能附件开启；
当确定模块22确定所述热衰退消失时，保持所述车辆的耗能附件开启。
可选的，确定模块22根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退时，具体用于：若制动目标加速度与实际加速度的差值大于第一预设阈值，则确定所述车辆的制动器发生热衰退。
可选的，所述第一预设阈值随着环境温度的升高而减小。
可选的，确定模块22确定所述热衰退消失时，具体用于：
当制动目标加速度与实际加速度的差值小于第二预设阈值时，确定所述热衰退消失。
可选的，所述第二预设阈值随着环境温度的升高而减小。
可选的，控制模块23还用于：当所述车辆的制动器发生热衰退时，对所述车辆的最高车速进行限制；和/或
当所述车辆的制动器发生热衰退时，提示驾驶员降低车速。
图2所示实施例的车辆控制装置可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
图3为本公开实施例提供的车辆控制设备的结构示意图。该车辆控制设备例如可以是如上所述的VCU。本公开实施例提供的车辆控制设备可以执行车辆控制方法实施例提供的处理流程，如图3所示，车辆控制设备30包括：存储器31、处理器32、计算机程序和通讯接口33；其中，计算机程序存储在存储器31中，并被配置为由处理器32执行如上所述的车辆控制方法。
另外，本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现上述实施例所述的车辆控制方法。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (18)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；
根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；
当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，调整制动能量回收扭矩，包括如下至少一种：
调整能量回收扭矩需求，调整后的能量回收扭矩需求大于热衰退发生前的能量回收扭矩需求；
调整制动能量回收扭矩的上限值，调整后的制动能量回收扭矩的上限值大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩的上限值。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，包括：
当所述车辆的制动器发生热衰退时，向所述车辆的动力电池管理系统发送控制指令，所述控制指令用于控制动力电池散热系统以预设功率运行。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，当所述动力电池散热系统以预设功率运行时，所述动力电池的温度为最佳工作温度点。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当确定所述热衰退消失时，停止向所述车辆的动力电池管理系统发送所述控制指令。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，包括：
当所述车辆的制动器发生热衰退时，控制所述车辆的耗能附件开启。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述耗能附件包括如下至少一种：
空调、座椅加热器。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当确定所述热衰退消失时，控制所述车辆的耗能附件关闭。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述热衰退消失之前，响应用户对所述耗能附件的关闭操作，控制所述车辆的耗能附件关闭。
10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆的制动器发生热衰退之前，响应用户对所述耗能附件的开启操作，控制所述车辆的耗能附件开启；
当确定所述热衰退消失时，保持所述车辆的耗能附件开启。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退，包括：
若制动目标加速度与实际加速度的差值大于第一预设阈值，则确定所述车辆的制动器发生热衰退。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述第一预设阈值随着环境温度的升高而减小。
13.根据权利要求5、8、9或10所述的方法，其特征在于，确定所述热衰退消失，包括：
当制动目标加速度与实际加速度的差值小于第二预设阈值时，确定所述热衰退消失。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述第二预设阈值随着环境温度的升高而减小。
15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述车辆的制动器发生热衰退时，对所述车辆的最高车速进行限制；和/或
当所述车辆的制动器发生热衰退时，提示驾驶员降低车速。
16.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆行驶中实际加速度和制动目标加速度；
确定模块，用于根据实际加速度和制动目标加速度，确定所述车辆的制动器是否发生热衰退；
控制模块，用于当所述车辆的制动器发生热衰退时，调整制动能量回收扭矩，调整后的制动能量回收扭矩大于热衰退发生前的制动能量回收扭矩。
17.一种车辆控制设备，其特征在于，包括：
存储器；
处理器；以及
计算机程序；
其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如权利要求1-15中任一所述的方法。
18.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-15中任一项所述的方法。
CN202010744630.5A 2020-07-29 2020-07-29 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质 Pending CN111976702A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010744630.5A CN111976702A (zh) 2020-07-29 2020-07-29 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010744630.5A CN111976702A (zh) 2020-07-29 2020-07-29 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111976702A true CN111976702A (zh) 2020-11-24

Family

ID=73445581

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010744630.5A Pending CN111976702A (zh) 2020-07-29 2020-07-29 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111976702A (zh)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112550262A (zh) * 2020-12-11 2021-03-26 奇瑞汽车股份有限公司 汽车刹车系统的健康状态诊断方法及系统
CN114312724A (zh) * 2022-02-14 2022-04-12 北京路凯智行科技有限公司 制动系统故障诊断及处理方法
CN115534906A (zh) * 2022-12-01 2022-12-30 小米汽车科技有限公司 制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050143893A1 (en) * 2003-12-25 2005-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle integrated control system
US20090258754A1 (en) * 2006-11-13 2009-10-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for accelerating a vehicle from a stop or for stopping a vehicle on a gradient
CN107303898A (zh) * 2016-04-18 2017-10-31 现代自动车株式会社 通过车辆的电机扭矩控制来改善制动性能的方法
CN109017323A (zh) * 2018-08-06 2018-12-18 武汉理工大学 轮毂电机驱动的串联式电动车下长坡再生制动控制方法
CN110775058A (zh) * 2018-07-30 2020-02-11 丰田自动车株式会社 车辆控制装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050143893A1 (en) * 2003-12-25 2005-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle integrated control system
US20090258754A1 (en) * 2006-11-13 2009-10-15 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for accelerating a vehicle from a stop or for stopping a vehicle on a gradient
CN107303898A (zh) * 2016-04-18 2017-10-31 现代自动车株式会社 通过车辆的电机扭矩控制来改善制动性能的方法
CN110775058A (zh) * 2018-07-30 2020-02-11 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN109017323A (zh) * 2018-08-06 2018-12-18 武汉理工大学 轮毂电机驱动的串联式电动车下长坡再生制动控制方法

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112550262A (zh) * 2020-12-11 2021-03-26 奇瑞汽车股份有限公司 汽车刹车系统的健康状态诊断方法及系统
CN112550262B (zh) * 2020-12-11 2022-06-10 奇瑞汽车股份有限公司 汽车刹车系统的健康状态诊断方法及系统
CN114312724A (zh) * 2022-02-14 2022-04-12 北京路凯智行科技有限公司 制动系统故障诊断及处理方法
CN114312724B (zh) * 2022-02-14 2023-08-29 北京路凯智行科技有限公司 制动系统故障诊断及处理方法
CN115534906A (zh) * 2022-12-01 2022-12-30 小米汽车科技有限公司 制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质
CN115534906B (zh) * 2022-12-01 2023-02-28 小米汽车科技有限公司 制动效能衰退补偿方法，装置，车辆及存储介质

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111976702A (zh) 一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质
CN109017375B (zh) 一种整车能量分配方法、系统及电动汽车
KR101588789B1 (ko) 구동 모터를 구비한 차량의 크립 토크 제어 방법 및 장치
US7034482B2 (en) Regeneration control for hybrid vehicle
KR101646115B1 (ko) 하이브리드 차량의 토크 제어 시스템 및 그 방법
JP2002152909A (ja) 前後輪駆動車両の制御装置
CN112092633B (zh) 车辆制动能量回收方法、装置、车辆及存储介质
CN110481329A (zh) 电动公交车制动能量回收控制方法
CN109311398B (zh) 电动车的制动能量回馈方法、回馈系统及车辆
KR20160058051A (ko) 차량
CN111348039B (zh) 一种基于加速度变化率优化的驾驶主动干预系统及方法
CN111038275B (zh) 一种限制纯电动车辆超速的控制方法及装置
CN112937308A (zh) 行驶控制装置、行驶控制方法、非临时性存储介质及车辆
KR101765593B1 (ko) 하이브리드 차량의 토크 저감 제어 장치 및 방법
CN111542982B (zh) 用于调节车辆的蓄能器的控制单元和方法
KR102042322B1 (ko) 하이브리드 차량의 난방 시 엔진 제어 방법
JP2021093875A (ja) 車両の制御装置
CN114734824B (zh) 电动汽车制动控制方法、电路及电动汽车
KR20200054512A (ko) 친환경 차량의 제동 제어 시스템 및 방법
KR20200126135A (ko) 전기 자동차의 부하제어를 이용한 주행거리 증대방법
KR101664074B1 (ko) 하이브리드 차량의 토크 저감 제어 장치 및 방법
CN116601045A (zh) 车辆电子控制单元和方法
WO2019102778A1 (ja) 電動車両の制御装置
JP5339091B2 (ja) ハイブリッド車
CN113442724B (zh) 电动汽车及其扭矩换向时的能量分配方法、系统、控制器

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

Application publication date: 20201124

RJ01 Rejection of invention patent application after publication