JP2021093875A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロールモードの実行中に、車両に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行う。【解決手段】車両１の制御装置１００は、ブレーキ装置２１の動作と、駆動用モータ１５の動作を制御する制御部を備え、制御部は、通常モードとクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、クルーズコントロールモードの実行中に、ブレーキ装置２１を用いて車両１を制動する制動制御を、車両１の走行状況の変化に応じて実行し、制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、ブレーキ装置２１による制動力を減少させながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

ドライバの運転操作を支援する目的で、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両の加減速度を制御する通常モードの他に、ドライバによる加減速操作によらずに車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能な車両がある（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００８−２２１９３５号公報

駆動用モータを駆動源として備える車両では、クルーズコントロールモードにおいて、駆動用モータのトルクが制御されることによって、車速が目標車速に維持される。ゆえに、駆動用モータの回生制動を用いて車両を制動することができる。ここで、クルーズコントロールモードの実行中には、例えば、車両が平坦路から降坂路に進入する場合等、車両の走行状況の変化に応じて車両が加速しやすくなる場合がある。このような場合には、液圧式のブレーキ装置等のブレーキ装置を一時的に用いて車両を制動した後、当該ブレーキ装置による制動力を減少させながら回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を行うことが考えられる。

ところで、クルーズコントロールモードでは、車速が目標車速に近づくように、目標制動力（つまり、車両に付与される制動力の目標値）が算出される。制動力のすり替え処理では、目標制動力の変動に起因して車両にショックが生じる場合がある。特に、比較的低い目標車速が用いられるクルーズコントロールモードでは、荒れた路面や勾配の変化が大きい路面を走行する場面が想定されるため、車速が変化しやすい。ゆえに、車速の変動に伴い目標制動力が変動しやすいので、制動力のすり替え処理において車両にショックが特に生じやすい。

そこで、本発明は、このような課題に鑑み、クルーズコントロールモードの実行中に、車両に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両の制御装置は、車両に制動力を付与するブレーキ装置の動作と、車両の駆動力を出力する駆動用モータの動作を制御する制御部を備え、制御部は、ドライバによる加減速操作に応じて車両の加減速度を制御する通常モードと、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータのトルクを制御することによって車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、クルーズコントロールモードの実行中に、ブレーキ装置による制動および駆動用モータによる回生制動を含む制動制御を、車両の走行状況の変化に応じて実行し、制動制御において、駆動用モータの回生制動を用いずにブレーキ装置による制動力を生じさせ、その後、車両の車速が安定したと判定した場合に、ブレーキ装置による制動力を減少させながら駆動用モータの回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を実行する。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の加速度が基準加速度を超えた場合に、制動制御を実行してもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両の車速が基準車速を超えた場合に、制動制御を実行してもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両が第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路に進入する場合に、制動制御を実行してもよい。

第１走行路は、平坦路または登坂路であり、第２走行路は、降坂路であってもよい。

第１走行路は、登坂路であり、第２走行路は、平坦路であってもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両が降坂路で停車していた状態から発進する場合に、制動制御を実行してもよい。

制御部は、ブレーキ装置による制動力が生じている状態ですり替え処理を終了してもよい。

制御部は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において、駆動用モータの回生制動を用いずにブレーキ装置による制動力を生じさせ、その後、車両の車速が安定したと判定した場合に、すり替え処理を実行してもよい。

本発明によれば、クルーズコントロールモードの実行中に、車両に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことが可能となる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部により行われる制動制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る車両が平坦路から降坂路に進入することに伴って制動制御が実行された場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両が降坂路で停車していた状態から発進することに伴って制動制御が実行された場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００が搭載される車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１では、車両１の前進方向を前方向とし、前進方向に対して逆側の後退方向を後方向とし、前方向を向いた状態における左側および右側をそれぞれ左方向および右方向として、車両１が示されている。

車両１は、駆動源として、駆動用モータ（具体的には、図１中の前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒ）を備え、駆動用モータから出力される動力を用いて走行する電気車両である。

なお、以下で説明する車両１は、あくまでも本発明に係る制御装置が搭載される車両の一例であり、後述するように、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１の構成に特に限定されない。

図１に示されるように、車両１は、前輪１１ａ，１１ｂと、後輪１１ｃ，１１ｄと、フロントディファレンシャル装置１３ｆと、リヤディファレンシャル装置１３ｒと、前輪駆動用モータ１５ｆと、後輪駆動用モータ１５ｒと、インバータ１７ｆと、インバータ１７ｒと、バッテリ１９と、ブレーキ装置２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄと、ブレーキペダル２３と、マスタシリンダ２５と、液圧制御ユニット２７と、制御装置１００と、アクセル開度センサ２０１と、ブレーキセンサ２０３と、前輪モータ回転数センサ２０５ｆと、後輪モータ回転数センサ２０５ｒとを備える。

以下、前輪１１ａ、前輪１１ｂ、後輪１１ｃおよび後輪１１ｄを区別しない場合には、これらを単に車輪１１とも呼ぶ。また、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを区別しない場合には、これらを単に駆動用モータ１５とも呼ぶ。また、インバータ１７ｆおよびインバータ１７ｒを区別しない場合には、これらを単にインバータ１７とも呼ぶ。また、ブレーキ装置２１ａ、ブレーキ装置２１ｂ、ブレーキ装置２１ｃおよびブレーキ装置２１ｄを区別しない場合には、これらを単にブレーキ装置２１とも呼ぶ。また、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒを区別しない場合には、これらを単にモータ回転数センサ２０５とも呼ぶ。

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、前輪１１ａは左前輪に相当し、前輪１１ｂは右前輪に相当する。

具体的には、前輪駆動用モータ１５ｆは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。前輪駆動用モータ１５ｆは、フロントディファレンシャル装置１３ｆと接続されている。フロントディファレンシャル装置１３ｆは、前輪１１ａ，１１ｂと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。前輪駆動用モータ１５ｆから出力された動力は、フロントディファレンシャル装置１３ｆに伝達された後、フロントディファレンシャル装置１３ｆによって、前輪１１ａ，１１ｂへ分配して伝達される。

前輪駆動用モータ１５ｆは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｆを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｆによって交流電力に変換され、前輪駆動用モータ１５ｆへ供給される。

前輪駆動用モータ１５ｆは、前輪１１ａ，１１ｂを駆動する動力を出力する機能の他に、前輪１１ａ，１１ｂの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。前輪駆動用モータ１５ｆが発電機として機能する場合、前輪駆動用モータ１５ｆにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。前輪駆動用モータ１５ｆにより発電された交流電力は、インバータ１７ｆによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する駆動用モータである。なお、後輪１１ｃは左後輪に相当し、後輪１１ｄは右後輪に相当する。

具体的には、後輪駆動用モータ１５ｒは、バッテリ１９から供給される電力を用いて駆動される。後輪駆動用モータ１５ｒは、リヤディファレンシャル装置１３ｒと接続されている。リヤディファレンシャル装置１３ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄと、駆動軸を介してそれぞれ連結されている。後輪駆動用モータ１５ｒから出力された動力は、リヤディファレンシャル装置１３ｒに伝達された後、リヤディファレンシャル装置１３ｒによって、後輪１１ｃ，１１ｄへ分配して伝達される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、例えば、多相交流式のモータであり、インバータ１７ｒを介してバッテリ１９と接続されている。バッテリ１９から供給される直流電力は、インバータ１７ｒによって交流電力に変換され、後輪駆動用モータ１５ｒへ供給される。

後輪駆動用モータ１５ｒは、後輪１１ｃ，１１ｄを駆動する動力を出力する機能の他に、後輪１１ｃ，１１ｄの運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能も有する。後輪駆動用モータ１５ｒが発電機として機能する場合、後輪駆動用モータ１５ｒにより発電が行われるとともに、回生制動による制動力が車両１に付与される。後輪駆動用モータ１５ｒにより発電された交流電力は、インバータ１７ｒによって直流電力に変換され、バッテリ１９へ供給される。それにより、バッテリ１９が充電される。

ブレーキ装置２１は、油圧を用いて車輪１１に制動力を付与する。各車輪１１に対して各ブレーキ装置２１により付与される制動力の合計が、車両１に付与される制動力となる。

ブレーキペダル２３は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作の操作量であるブレーキ操作量に応じた制動力がブレーキ装置２１によって車輪１１に付与される。ブレーキペダル２３は、倍力装置を介してマスタシリンダ２５と接続される。

マスタシリンダ２５は、ブレーキ操作量に応じて、油圧を発生させる。マスタシリンダ２５は、液圧制御ユニット２７を介して、各ブレーキ装置２１と接続されている。マスタシリンダ２５によって発生した油圧は、液圧制御ユニット２７を介して各ブレーキ装置２１へ供給される。

例えば、ブレーキ装置２１は、ブレーキパッドおよびホイールシリンダを含むブレーキキャリパを有する。ブレーキパッドは、例えば、車輪１１と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するようになっている。マスタシリンダ２５によって発生した油圧は、ブレーキ装置２１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストンおよびブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、車輪１１に制動力が付与される。

液圧制御ユニット２７は、各ブレーキ装置２１へ供給される油圧（つまり、各ブレーキ装置２１のブレーキ液圧）を調整可能である。具体的には、液圧制御ユニット２７は、ポンプおよび制御弁等の装置を有しており、これらの装置の動作が制御されることにより、各ブレーキ装置２１のブレーキ液圧が制御される。それにより、各車輪１１に付与される制動力が制御される。液圧制御ユニット２７は各ブレーキ装置２１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよい。また、ブレーキ系統は、２系統であってもよい。

アクセル開度センサ２０１は、ドライバによるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。

ブレーキセンサ２０３は、ドライバによるブレーキペダル２３の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を出力する。

前輪モータ回転数センサ２０５ｆは、前輪駆動用モータ１５ｆの回転数を検出し、検出結果を出力する。後輪モータ回転数センサ２０５ｒは、後輪駆動用モータ１５ｒの回転数を検出し、検出結果を出力する。モータ回転数センサ２０５の検出結果は、制御装置１００が行う処理において、車両１の動力伝達軸（具体的には、駆動用モータ１５と車輪１１との間の動力伝達系に含まれる軸）の回転数を示す情報として用いられる。

制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、および、ＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を含む。

制御装置１００は、車両１に搭載される各装置（例えば、インバータ１７、液圧制御ユニット２７、アクセル開度センサ２０１、ブレーキセンサ２０３およびモータ回転数センサ２０５等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。

例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、特定部１１０と、制御部１２０とを有する。

特定部１１０は、車両１の動力伝達軸の回転数に基づいて車両１の車速（以下、単に車速とも呼ぶ）を特定する。特定部１１０により特定された車速を示す情報は、制御部１２０へ出力され、制御部１２０が行う処理に利用される。

特定部１１０は、具体的には、モータ回転数センサ２０５の検出結果に基づいて車速を特定する。なお、車速の特定では、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの双方の検出結果が用いられてもよく、前輪モータ回転数センサ２０５ｆおよび後輪モータ回転数センサ２０５ｒの一方のみの検出結果が用いられてもよい。また、車速の特定では、車両１の動力伝達軸の回転数を示す情報として、モータ回転数センサ２０５の検出結果以外の情報（例えば、車輪１１とディファレンシャル装置とを連結する駆動軸の回転数を示す情報）が用いられてもよい。

制御部１２０は、車両１内の各装置の動作を制御することによって、車両１の走行を制御する。例えば、制御部１２０は、判定部１２１と、モータ制御部１２２と、ブレーキ制御部１２３とを含む。

判定部１２１は、車両１内の各装置から制御装置１００に送信される情報を利用して各種判定を行う。判定部１２１による判定結果は、制御部１２０が行う各種処理に利用される。

モータ制御部１２２は、各インバータ１７の動作を制御することによって、各駆動用モータ１５の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｆのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と前輪駆動用モータ１５ｆとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、前輪駆動用モータ１５ｆによる動力の生成および発電を制御することができる。また、モータ制御部１２２は、インバータ１７ｒのスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ１９と後輪駆動用モータ１５ｒとの間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１２２は、後輪駆動用モータ１５ｒによる動力の生成および発電を制御することができる。

なお、モータ制御部１２２は、駆動用モータ１５を駆動して車両１に駆動力を付与する場合に、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方を駆動してもよく、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの一方のみを駆動してもよい。前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒの双方が駆動される場合における各駆動用モータ１５の駆動力の配分は、適宜設定され得る。以下では、駆動用モータ１５のトルクは、前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒのトルクの合計値を意味する。

ブレーキ制御部１２３は、ブレーキ装置２１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部１２３は、液圧制御ユニット２７の動作を制御することによって、各車輪１１に対して設けられている各ブレーキ装置２１のブレーキ液圧を制御する。それにより、ブレーキ制御部１２３は、車両１に付与される制動力を制御することができる。

ここで、制御部１２０は、車両１の走行モードとして、通常モードと、クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。通常モードは、ドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じて車両１の加減速度を制御する走行モードである。クルーズコントロールモードは、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータ１５のトルクを制御することによって車速を目標車速に維持する走行モードである。

さらに、制御部１２０は、クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能である。低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる。例えば、高速クルーズコントロールモードの目標車速は、２０ｋｍ／ｈ以上１１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定され、低速クルーズコントロールモードの目標車速は、２ｋｍ／ｈ以上１５ｋｍ／ｈ以下の範囲内の速度に設定される。クルーズコントロールモードの目標車速は、例えば、ドライバによる入力操作により調整可能である。

例えば、車両１には、通常モードと、高速クルーズコントロールモードと、低速クルーズコントロールモードとのいずれの走行モードを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、走行モードを選択することができる。制御部１２０は、ドライバにより選択されている走行モードを実行する。なお、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、クルーズコントロールモードを停止し、通常モードへの切り替えを行う。

通常モードでは、制御部１２０は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、駆動用モータ１５の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１２０は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、ブレーキ装置２１の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。

クルーズコントロールモードでは、制御部１２０は、車速が目標車速に近づくように、駆動用モータ１５のトルク指令値を算出し、駆動用モータ１５のトルクをトルク指令値に制御する。例えば、制御部１２０は、車速に基づくフィードフォワード制御と、車速と目標車速との偏差に基づくフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）とを用いて駆動用モータ１５のトルクを制御し、当該トルクを駆動用モータ１５に指令するためのトルク指令値を算出する。この場合、算出されるトルク指令値Ｔｃは、例えば、以下の式（１）によって表される。

Ｔｃ＝Ｔｆ＋Ｔｐ＋Ｔｉ＋Ｔｄ ・・・（１）

式（１）において、Ｔｆは、車速に基づくフィードフォワード制御の成分のトルクを示し、Ｔｐは、車速と目標車速との偏差に基づく比例制御の成分（つまり、Ｐ成分）のトルクを示し、Ｔｉは、上記偏差に基づく積分制御の成分（つまり、Ｉ成分）のトルクを示し、Ｔｄは、上記偏差に基づく微分制御の成分（つまり、Ｄ成分）のトルクを示す。Ｐ成分のトルクＴｐは、具体的には、上記偏差にゲインを乗じて得られる。Ｉ成分のトルクＴｉは、具体的には、上記偏差の積分値にゲインを乗じて得られる。Ｄ成分のトルクＴｄは、具体的には、上記偏差の微分値にゲインを乗じて得られる。フィードフォワード制御の成分のトルクＴｆは、車両１が平坦路を走行している場合に、車速を目標車速に維持するために必要と見積もられるトルクに相当する。なお、平坦路は、勾配（つまり、車両１の進行方向での水平方向に対する傾斜）の絶対値が所定値以下の走行路を意味し、後述する降坂路は、平坦路以外の走行路のうち、負の勾配を有する走行路を意味し、後述する登坂路は、平坦路以外の走行路のうち、正の勾配を有する走行路を意味する。

なお、駆動用モータ１５のトルク指令値Ｔｃの算出方法は、式（１）を用いて算出される例に限定されない。例えば、上記の例からフィードフォワード制御が省略されてもよく（つまり、式（１）からトルクＴｆが省略されてもよく）、ＰＩＤ制御がＰＩ制御に置き換えられてもよい（つまり、式（１）からトルクＴｄが省略されてもよい）。

クルーズコントロールモードにおいて、車両１を制動させる場合には、制御部１２０は、車速が目標車速に近づくように、目標制動力（つまり、車両１に付与される制動力の目標値）を算出する。ここで、制御部１２０は、クルーズコントロールモードにおいて、基本的には、駆動用モータ１５の回生制動による制動力を目標制動力に制御する。ただし、後述するように、クルーズコントロールモードの実行中に、ブレーキ装置２１による制動および駆動用モータ１５による回生制動を含む制動制御が行われる場合がある。クルーズコントロールモードの実行中に行われる当該制動制御では、制御部１２０は、ブレーキ装置２１による制動力と駆動用モータ１５の回生制動による制動力との合計値を目標制動力に制御する。

なお、本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により部分的に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置により部分的に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

上記のように、制御装置１００の制御部１２０は、ドライバによる加減速操作によらずに駆動用モータ１５のトルクを制御することによって車両１の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードを実行可能である。ここで、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ブレーキ装置２１による制動および駆動用モータ１５による回生制動を含む制動制御を、車両１の走行状況の変化に応じて実行する。そして、制御部１２０は、制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、ブレーキ装置２１による制動力を減少させながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を実行する。

上記の制動制御が行われることにより、車速の変動に伴い目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことが可能となる。なお、クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる制動制御に関する処理の詳細については、後述する。

<制御装置の動作>
続いて、図３〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

上記のように、クルーズコントロールモードの実行中に行われる制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、制動力のすり替え処理を実行することによって、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

ここで、制御部１２０は、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなっている場合に制動制御を実行する。このような場合に、駆動用モータ１５の回生制動のみによって車両１を制動させると、制動力が不足してしまい、車両１が過度に加速するおそれがある。ゆえに、ブレーキ装置２１を一時的に用いて車両１を制動することによって、車両１を適切に制動させることができる。

車両１が加速しやすくなる場合としては、例えば、車両１が第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路に進入する場合がある。例えば、車両１が第１走行路としての平坦路または登坂路から第２走行路としての降坂路に進入する場合、または、車両１が第１走行路としての登坂路から第２走行路としての平坦路に進入する場合に、車両１が加速しやすくなる。また、車両１が加速しやすくなる上記以外の場合としては、例えば、車両１が降坂路で停車していた状態から発進する場合がある。

以下では、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなる場合に制動制御を適切に実行するために、制動制御の実行可否が車両１の加速度に基づいて判定される例を説明するが、制動制御の実行可否の判定方法は、後述するように、この例に特に限定されない。

ここで、クルーズコントロールモードの目標車速が低いほど、車両１に大きな駆動力を生じさせることができるので、荒れた路面や勾配の変化が大きい路面を走行しやすくなる。ゆえに、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、荒れた路面や勾配の変化が大きい路面を走行する場面が想定されるため、車速が変化しやすい。よって、車速の変動に伴い目標制動力が変動しやすいので、制動力のすり替え処理において車両１にショックが生じやすくなってしまう。したがって、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車速が安定したと判定した場合に、制動力のすり替え処理を実行することが好ましい。

以下では、低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において車速が安定したと判定されたことをトリガとして制動力のすり替え処理が実行される例を説明するが、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車速が安定したと判定した場合に、制動力のすり替え処理を実行してもよい。なお、制御部１２０は、高速クルーズコントロールモードの実行中に、車速が安定したか否かの判定結果によらずに、制動力のすり替え処理を実行してもよい。

図３は、低速クルーズコントロールモードの実行中に制御部１２０により行われる制動制御に関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、具体的には、低速クルーズコントロールモードの実行中において繰り返し実行される。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、判定部１２１は、車両１の加速度が基準加速度を超えたか否かを判定する。車両１の加速度が基準加速度を超えたと判定された場合（ステップＳ１０１／ＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進む。一方、車両１の加速度が基準加速度を超えたと判定されなかった場合（ステップＳ１０１／ＮＯ）、ステップＳ１０１の判定処理が繰り返される。

ステップＳ１０１では、判定部１２１は、車両１の加速度が基準加速度を超えたことをもって、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなっていると判断する。ゆえに、基準加速度は、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなっているか否かを適切に判断し得る値に適宜設定される。

例えば、判定部１２１は、車両１の走行中（具体的には、車両１が発進した時点から所定時間が経過した後）に車両１の加速度が基準加速度を超えた場合、第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路へ（例えば、平坦路から降坂路へ）車両１が進入することに伴って、車両１が加速しやすくなっていると判断することができる。また、判定部１２１は、車両１の発進後（具体的には、車両１が発進した時点から所定時間が経過する前）に車両１の加速度が基準加速度を超えた場合、車両１が降坂路で停車していた状態から発進することに伴って、車両１が加速しやすくなっていると判断することができる。

ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部１２０は、制動制御を実行し、ブレーキ装置２１による制動力を生じさせる。ここで、制御部１２０は、駆動用モータ１５の回生制動を禁止し、ブレーキ装置２１による制動力のみによって車両１を制動する。

例えば、第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路へ（例えば、平坦路から降坂路へ）車両１が進入する場合、制御部１２０は、駆動用モータ１５による車両１への駆動力の付与を停止させて、ブレーキ装置２１による制動力を生じさせる。また、例えば、車両１が降坂路で停車していた状態から発進する場合、制御部１２０は、駆動用モータ１５の駆動が停止している状態を維持しつつ、ブレーキ装置２１による制動力を生じさせる。

次に、ステップＳ１０３において、判定部１２１は、車両１の車速が安定したか否かを判定する。車速が安定したと判定された場合（ステップＳ１０３／ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に進む。一方、車速が安定したと判定されなかった場合（ステップＳ１０３／ＮＯ）、ステップＳ１０３の判定処理が繰り返される。

ステップＳ１０３では、判定部１２１は、例えば、基準時間内での車速の最大値と最小値との差が閾値以下である場合に、車速が安定したと判定する。上記基準時間は、車速が安定したか否かを適切に判断し得る程度に長い時間に設定され得る。また、上記閾値は、車速が安定したか否かを適切に判断し得る程度に小さい値に設定され得る。なお、ステップＳ１０３の判定は、上記のように車速の推移に基づいて行われる例に限定されず、例えば、車両１の加速度の推移に基づいて行われてもよい。

ステップＳ１０３でＹＥＳと判定された場合、制御部１２０は、制動力のすり替え処理を実行し、図３に示される制御フローは終了する。制動力のすり替え処理では、制御部１２０は、ブレーキ装置２１による制動力を減少させながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力を増加させる。

制動力のすり替え処理におけるブレーキ装置２１による制動力の減少速度（つまり、単位時間あたりの減少量）および駆動用モータ１５の回生制動による制動力の増加速度（つまり、単位時間あたりの増加量）は、できるだけ大きいことが好ましい。それにより、制動力のすり替えを迅速に完了することができるので、電費を向上させることができる。ただし、上記の減少速度および上記の増加速度は、ブレーキ装置２１の仕様および駆動用モータ１５の仕様等に応じた上限値を有する。

ここで、制御部１２０は、ブレーキ装置２１による制動力が生じている状態ですり替え処理を終了することが好ましい。具体的には、すり替え処理の終了後において、制御部１２０は、ブレーキ装置２１に比較的小さな制動力を生じさせ続けることが好ましい。それにより、ドライバによるブレーキ操作が行われた場合等にブレーキ装置２１による制動力を迅速に増加させることができる。つまり、ブレーキ装置２１の応答性を向上させることができる。

上述したように、低速クルーズコントロールモードの実行中に、制動制御は、例えば、第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路へ（例えば、平坦路から降坂路へ）車両１が進入する状況下で実行される。また、低速クルーズコントロールモードの実行中に、制動制御は、例えば、車両１が降坂路で停車していた状態から発進する状況下で実行される。以下、図４および図５を参照して、上記の各状況下において制動制御が実行される場合の各種状態量の推移について説明する。

図４は、車両１が平坦路から降坂路に進入することに伴って制動制御が実行された場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図４では、具体的には、各種状態量として、走行路の勾配、車速、すり替え処理実行フラグおよび車両１の制駆動力（具体的には、駆動用モータ１５の制駆動力およびブレーキ装置２１の制動力）の推移が示されている。制駆動力が正の値をとる場合は、車両１に駆動力（つまり、車両１の進行方向の力）が付与されている場合であり、制駆動力が負の値をとる場合は、車両１に制動力（つまり、車両１の進行方向に対して逆方向の力）が付与されている場合である。

すり替え処理実行フラグは、すり替え処理が実行されている場合に１となり、すり替え処理が実行されていない場合に０となる。すり替え処理実行フラグは、例えば、制御装置１００の記憶素子に記憶されており、制御部１２０により書き換えられる。

図４に示される例では、時刻Ｔ１１以前において、走行モードが低速クルーズコントロールモードに設定されている状態で、車両１が平坦路を走行している。ゆえに、駆動用モータ１５により車両１に駆動力が付与されることによって、車速が目標車速に維持されている。時刻Ｔ１１において、図４で勾配が低下していることからもわかるように、車両１が平坦路から降坂路へ進入し始めることに伴って、制動制御が実行される。それにより、時刻Ｔ１１において、ブレーキ装置２１による制動が開始し、駆動用モータ１５による駆動力が低下し始める。

本実施形態では、制動制御において、上述したように、制御部１２０は、まず、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせる。ゆえに、駆動用モータ１５による車両１への駆動力の付与が終了する時刻Ｔ１２以降において、駆動用モータ１５の回生制動が禁止され、ブレーキ装置２１による制動力のみによって車両１が制動される状態となる。

時刻Ｔ１１以降において、上記のように、ブレーキ装置２１による車両１の制動が行われるものの、車両１が加速し、車速が上昇する。ゆえに、図４に示されるように、時刻Ｔ１１以降において、車速の変動が生じる。そして、時刻Ｔ１２の後の時刻Ｔ１３において、車速が安定したと判定される。よって、時刻Ｔ１３において、すり替え処理実行フラグが１となり、すり替え処理が開始する。それにより、時刻Ｔ１３以降において、ブレーキ装置２１による制動力が減少しながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力が増加する。その後、時刻Ｔ１４において、ブレーキ装置２１による制動力が僅かに生じている状態で、すり替え処理実行フラグが０となり、すり替え処理が終了する。

図４では、時刻Ｔ１２以降において、駆動用モータ１５の回生制動が仮に禁止されなかった場合の駆動用モータ１５の制駆動力およびブレーキ装置２１の制動力の推移が二点鎖線で示されている。この場合、駆動用モータ１５による車両１への駆動力の付与が終了する時刻Ｔ１２から制動力のすり替え処理が開始される。ここで、車速が安定する時刻Ｔ１３より以前では、車速が大きく変動しており、車速の変動に伴い目標制動力も大きく変動している。ゆえに、目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われてしまう。よって、制動力のすり替え処理において車両１にショックが生じるおそれがある。

一方、本実施形態では、上述したように、時刻Ｔ１２以降において、駆動用モータ１５の回生制動が禁止され、ブレーキ装置２１による制動力のみによって車両１が制動される状態となる。その後、車両１の車速が安定する時刻Ｔ１３において、すり替え処理が開始される。それにより、車速の変動に伴い目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

図５は、車両１が降坂路で停車していた状態から発進することに伴って制動制御が実行された場合における各種状態量の推移の一例を示す図である。図５では、具体的には、図４と同様に、各種状態量として、走行路の勾配、車速、すり替え処理実行フラグおよび車両１の制駆動力（具体的には、駆動用モータ１５の制駆動力およびブレーキ装置２１の制動力）の推移が示されている。

図５に示される例では、降坂路で停車していた車両１が、時刻Ｔ２１において、走行モードが低速クルーズコントロールモードに設定されている状態で発進する。ゆえに、時刻Ｔ２１において、降坂路で停車していた車両１が発進することに伴って、制動制御が実行される。それにより、時刻Ｔ２１において、ブレーキ装置２１による制動が開始する。

本実施形態では、制動制御において、上述したように、制御部１２０は、まず、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせる。ゆえに、時刻Ｔ２１以降において、駆動用モータ１５の回生制動が禁止され、ブレーキ装置２１による制動力のみによって車両１が制動される状態となる。

降坂路では、車両１の自重が車両１を前進させる方向に作用する。また、クルーズコントロールモードにおいて、車両１を制動させる場合には、車速が目標車速に近づくように、目標制動力が算出される。図５に示される例では、時刻Ｔ２１の後の時刻Ｔ２２において、ブレーキ装置２１の制動力が目標制動力に到達する。車両１が発進した時刻Ｔ２１以降において、車両１は加速し、車速が目標車速に向けて上昇する。ゆえに、図５に示されるように、時刻Ｔ２１以降において、車速の変動が生じる。

そして、時刻Ｔ２２の後の時刻Ｔ２３において、車両１が目標車速まで加速し終え、車速が安定したと判定される。よって、時刻Ｔ２３において、すり替え処理実行フラグが１となり、すり替え処理が開始する。それにより、時刻Ｔ２３以降において、ブレーキ装置２１による制動力が減少しながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力が増加する。その後、時刻Ｔ２４において、ブレーキ装置２１による制動力が僅かに生じている状態で、すり替え処理実行フラグが０となり、すり替え処理が終了する。

図５では、時刻Ｔ２１以降において、駆動用モータ１５の回生制動が仮に禁止されなかった場合の駆動用モータ１５の制駆動力およびブレーキ装置２１の制動力の推移が二点鎖線で示されている。この場合、ブレーキ装置２１の制動力が目標制動力に到達する時刻Ｔ２２から制動力のすり替え処理が開始される。ここで、車速が安定する時刻Ｔ２３より以前では、車速が大きく変動しており、車速の変動に伴い目標制動力も大きく変動している。ゆえに、目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われてしまう。よって、制動力のすり替え処理において車両１にショックが生じるおそれがある。

一方、本実施形態では、上述したように、時刻Ｔ２１以降において、駆動用モータ１５の回生制動が禁止され、ブレーキ装置２１による制動力のみによって車両１が制動される状態となる。その後、車両１の車速が安定する時刻Ｔ２３において、すり替え処理が開始される。それにより、車速の変動に伴い目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

上記では、制動制御の実行可否が車両１の加速度に基づいて判定される例を説明したが、制動制御の実行可否の判定方法は、この例に限定されない。

制御部１２０は、例えば、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車速が基準車速を超えた場合に、制動制御を実行してもよい。この場合、判定部１２１は、車速が基準車速を超えたことをもって、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなっていると判断する。ゆえに、基準車速は、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなっているか否かを適切に判断し得る値に適宜設定される。

例えば、判定部１２１は、車両１の走行中（具体的には、車両１が発進した時点から所定時間が経過した後）に車両１の車速が基準車速を超えた場合、第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路へ（例えば、平坦路から降坂路へ）車両１が進入することに伴って、車両１が加速しやすくなっていると判断することができる。この場合、基準車速は、例えば、第１走行路から第２走行路へ車両１が進入しているか否かを適切に判断し得る程度に目標車速に対して大きい速度に設定され得る。

また、判定部１２１は、車両１の発進後（具体的には、車両１が発進した時点から所定時間が経過する前）に車両１の車速が基準車速を超えた場合、車両１が降坂路で停車していた状態から発進することに伴って、車両１が加速しやすくなっていると判断することができる。この場合、基準車速は、例えば、車両１が発進した時点からの経過時間ごとに設定され、車両１が降坂路で停車していた状態から発進しているか否かを適切に判断し得る程度に大きい速度に設定され得る。

また、制御部１２０は、例えば、クルーズコントロールモードの実行中に、走行路の勾配に基づいて制動制御の実行可否を判定してもよい。なお、走行路の勾配は、例えば、車両１の加速度を検出するセンサの検出結果または地図データ等を用いて取得され得る。例えば、制御部１２０は、車両１の現在位置での走行路の勾配に基づいて、車両１が降坂路で停車していた状態から発進したと判定した場合、車両１が加速しやすくなると判断し、制動制御を実行してもよい。また、例えば、制御部１２０は、過去の走行路の勾配の推移に基づいて、第１走行路から第２走行路へ（例えば、平坦路から降坂路へ）車両１が進入したと判定した場合、車両１が加速しやすくなると判断し、制動制御を実行してもよい。

<制御装置の効果>
続いて、本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、ブレーキ装置２１による制動および駆動用モータ１５による回生制動を含む制動制御を、車両１の走行状況の変化に応じて実行する。そして、制御部１２０は、制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、ブレーキ装置２１による制動力を減少させながら駆動用モータ１５の回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を実行する。それにより、車速の変動に伴い目標制動力が大きく変動している状況下で制動力のすり替え処理が行われることを抑制することができる。ゆえに、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の加速度が基準加速度を超えた場合に、制動制御を実行することが好ましい。それにより、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなる場合に制動制御を適切に実行することができる。ゆえに、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１の車速が基準車速を超えた場合に、制動制御を実行することが好ましい。それにより、車両１の走行状況の変化に応じて車両１が加速しやすくなる場合に制動制御を適切に実行することができる。ゆえに、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１が第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路に進入する場合に、制動制御を実行することが好ましい。それにより、車両１が第１走行路から第２走行路に進入する場合において、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、上記の第１走行路は、平坦路または登坂路であり、上記の第２走行路は、降坂路であることが好ましい。それにより、車両１が平坦路または登坂路から降坂路に進入する場合において、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、上記の第１走行路は、登坂路であり、上記の第２走行路は、平坦路であることが好ましい。それにより、車両１が登坂路から平坦路に進入する場合において、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、クルーズコントロールモードの実行中に、車両１が降坂路で停車していた状態から発進する場合に、制動制御を実行することが好ましい。それにより、車両１が降坂路で停車していた状態から発進する場合において、車両１が過度に加速することを適切に抑制した上で、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を行うことができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、ブレーキ装置２１による制動力が生じている状態ですり替え処理を終了することが好ましい。それにより、ドライバによるブレーキ操作が行われた場合等にブレーキ装置２１による制動力を迅速に増加させることができる。つまり、ブレーキ装置２１の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１２０は、低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、すり替え処理を実行することが好ましい。上述したように、低速クルーズコントロールモードでは、高速クルーズコントロールモードと比べて、荒れた路面や勾配の変化が大きい路面を走行する場面が想定されるため、車速が変化しやすい。よって、車速の変動に伴い目標制動力が変動しやすいので、制動力のすり替え処理において車両１にショックが生じやすくなってしまう。ゆえに、低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される制動制御において、駆動用モータ１５の回生制動を用いずにブレーキ装置２１による制動力を生じさせ、その後、車両１の車速が安定したと判定した場合に、すり替え処理を実行することによって、車両１に生じるショックを抑制しつつ制動力のすり替え処理を実現させる効果を有効に活用することができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、上記では、駆動源として前輪駆動用モータ１５ｆおよび後輪駆動用モータ１５ｒを備える電気車両である車両１を説明したが、本発明に係る制御装置が搭載される車両の構成は車両１に特に限定されない。例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、互いに異なる駆動用モータが各車輪に設けられている（つまり、４つの駆動用モータを備えている）電気車両であってもよく、駆動源として駆動用モータおよびエンジンを備えるハイブリッド車両であってもよい。また、例えば、本発明に係る制御装置が搭載される車両は、図１を参照して説明した車両１に対して構成要素の追加、変更または削除を施した車両であってもよい。

また、例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

本発明は、車両の制御装置に利用できる。

１ 車両
１１ａ，１１ｂ 前輪
１１ｃ，１１ｄ 後輪
１３ｆ フロントディファレンシャル装置
１３ｒ リヤディファレンシャル装置
１５ｆ 前輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１５ｒ 後輪駆動用モータ（駆動用モータ）
１７ｆ インバータ
１７ｒ インバータ
１９ バッテリ
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ ブレーキ装置
２３ ブレーキペダル
２５ マスタシリンダ
２７ 液圧制御ユニット
１００ 制御装置
１１０ 特定部
１２０ 制御部
１２１ 判定部
１２２ モータ制御部
２０１ アクセル開度センサ
２０３ ブレーキセンサ
２０５ｆ 前輪モータ回転数センサ
２０５ｒ 後輪モータ回転数センサ

Claims (9)

1. 車両に制動力を付与するブレーキ装置の動作と、前記車両の駆動力を出力する駆動用モータの動作を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   ドライバによる加減速操作に応じて前記車両の加減速度を制御する通常モードと、前記ドライバによる加減速操作によらずに前記駆動用モータのトルクを制御することによって前記車両の車速を目標車速に維持するクルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
   前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記ブレーキ装置による制動および前記駆動用モータによる回生制動を含む制動制御を、前記車両の走行状況の変化に応じて実行し、
   前記制動制御において、前記駆動用モータの回生制動を用いずに前記ブレーキ装置による制動力を生じさせ、その後、前記車両の車速が安定したと判定した場合に、前記ブレーキ装置による制動力を減少させながら前記駆動用モータの回生制動による制動力を増加させる制動力のすり替え処理を実行する、
   車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の加速度が基準加速度を超えた場合に、前記制動制御を実行する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両の車速が基準車速を超えた場合に、前記制動制御を実行する、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両が第１走行路から当該第１走行路の進行方向に対して下向きの勾配を有する第２走行路に進入する場合に、前記制動制御を実行する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記第１走行路は、平坦路または登坂路であり、
   前記第２走行路は、降坂路である、
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記第１走行路は、登坂路であり、
   前記第２走行路は、平坦路である、
   請求項４に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記クルーズコントロールモードの実行中に、前記車両が降坂路で停車していた状態から発進する場合に、前記制動制御を実行する、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御部は、前記ブレーキ装置による制動力が生じている状態で前記すり替え処理を終了する、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御部は、
   前記クルーズコントロールモードとして、高速クルーズコントロールモードと、前記高速クルーズコントロールモードの目標車速よりも低い目標車速が用いられる低速クルーズコントロールモードとを切り替えて実行可能であり、
   前記低速クルーズコントロールモードの実行中に実行される前記制動制御において、前記駆動用モータの回生制動を用いずに前記ブレーキ装置による制動力を生じさせ、その後、前記車両の車速が安定したと判定した場合に、前記すり替え処理を実行する、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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