CN110775058A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，其被应用于包括自动变速器(24)的车辆中。车辆控制装置具备使车辆产生摩擦制动力的摩擦制动器装置(32)、和执行巡航控制的驾驶辅助ECU(10)。驾驶辅助ECU(10)在降档条件成立时，使自动变速器(24)执行降档，其中，所述降档条件在摩擦制动器高负载状态跨及预定的判断阈值时间而持续时成立。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种以使车速(车辆的速度)与预定的目标车速一致的方式而使车辆行驶的车辆控制装置。

背景技术

一直以来，已知一种执行作为巡航控制之一的恒速行驶控制的车辆控制装置。恒速行驶控制为，以“由驾驶员所设定的目标车速”而使本车辆恒速行驶的控制。

所涉及的车辆控制装置的一个示例(以下，称为“现有装置”)对用于使车速与目标车速一致的目标加速度进行计算。现有装置通过对内燃机、自动变速器及摩擦制动器装置进行控制，从而使本车辆的加速度与目标加速度一致(参照专利文献1)。

如果更加具体地进行叙述，则现有装置在即使对内燃机的输出进行了控制的情况下仍未得到对于负值的目标加速度(即，目标减速度)而言足够的减速度时，将会使摩擦制动器装置产生摩擦制动力。并且，为了防止自动变速器的变速级频繁地发生变化的频繁换档，从而现有装置仅在车速于预定时间内增大了预定速度的量的情况下实施降档(将变速级变更为齿轮比(变速比)更大的变速级的变速)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-56827号公报

发明内容

另外，在本车辆以执行恒速行驶控制的状态而行驶在下坡路上的情况下，存在车速变得高于目标车速的趋势。因此，在这样的状况下，现有装置将使摩擦制动器装置产生“较大的摩擦制动力”。即，会产生摩擦制动器高负载状态。

在这种情况下，由于摩擦制动力，从而使得本车辆的车速未在预定时间内增加预定速度的量，其结果为，会产生未实施降档的情况。当未实施降档时，由于由驱动源制动力(例如，所谓的“发动机制动力”)实现的使本车辆减速的力不会增大，因此摩擦制动器高负载状态将会持续。因此，在下坡路较长的情况下，摩擦制动器高负载状态会跨及较长时间而持续，其结果为，可能会产生制动块以及/或者盘形转子的温度上升从而制动器性能下降的现象(即、热衰退现象)。

在因热衰退现象而导致制动器性能下降时，由于无法在恒速行驶控制过程中通过摩擦制动力而产生预定的减速度，因此有时会使驾驶员感觉到不适，或者，在停止恒速行驶控制而由驾驶员自身实施了制动操作的情况下，有时会使驾驶员感觉到制动器性能不良。

本发明是为了应对上述的课题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种车辆控制装置(以下，也称为“本发明装置”)，所述车辆控制装置在恒速行驶控制的执行过程中，能够在避免因频繁发生降档而引起的驾驶性能的恶化的同时，防止因热衰退现象而引起的制动器性能的下降。

本发明装置为车辆控制装置(10)，其被应用于车辆中，并实施以使作为所述车辆的速度的车速与预定的目标车速一致的方式而使所述车辆行驶的恒速行驶控制，所述车辆具备动力机(22)、将所述动力机所产生的动力传递至车辆的驱动轮的自动变速器(24)、和产生被施加于所述车辆上的摩擦制动力的摩擦制动器装置(32)，

在所述车辆控制装置(10)中，具备：

动力减小部(10、20、步骤220、步骤245)，其在为了使所述车速与所述目标车速一致而需要使所述车速减小的情况下，在不使所述自动变速器变更变速比(步骤320及步骤325)的条件下，对所述动力机进行控制以使所述动力减小；

摩擦制动力增大部(10、30、步骤250、步骤260)，其在即使通过所述动力减小部而使所述动力减小了的情况下仍然需要使所述车速减小以使所述车速与所述目标车速一致时，在不使所述自动变速器变更所述变速比(步骤320及步骤325)的条件下，对所述摩擦制动器装置进行控制以使所述摩擦制动力增大。

根据本发明装置，例如像车辆行驶在下坡路上的情况那样，当为了使车速与目标车速一致而需要使车速减小时，在不使自动变速器实施降档的条件下，通过使动力机所产生的动力减小从而增大驱动源制动力。并且，在需要使车速减小时，在不使自动变速器实施降档的条件下，使摩擦制动器装置所产生的摩擦制动力增大。因此，难以发生频繁换档的情况。

另一方面，在这种情况下，例如当下坡路较长时，摩擦制动器高负载状态将长时间地持续，其结果为，存在摩擦制动器装置的部件的温度上升而产生热衰退现象从而使制动器性能降低的可能性。

因此，本发明装置具备降档执行部(10、20、步骤350)，其在降档条件成立时(步骤335、步骤345)，使所述自动变速器执行将所述自动变速器的所述变速比向与所述降档条件成立的时间点的变速比相比而较大的变速比进行变更的降档，其中，所述降档条件在作为摩擦制动力高于预定的阈值的状态的摩擦制动器高负载状态跨及预定的判断阈值时间而持续时成立。

由此，由于在摩擦制动器高负载状态跨及预定的判断阈值时间而持续时实施降档，因此将会增大驱动源制动力。其结果为，由于能够减小摩擦制动器装置所产生的摩擦制动力，因此能够抑制摩擦制动器装置的部件的温度上升。因此，能够降低产生热衰退现象的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述降档执行部被构成为，以如下方式对所述判断阈值时间进行设定，即，产生了所述摩擦制动器高负载状态的期间的所述自动变速器的所述变速比越小，则使所述判断阈值时间越缩短(步骤330)。

例如，当变速级为“齿轮比(变速比)较小的高速侧的变速级”时，由于驱动源制动力较小，因此会发生摩擦制动器装置必须产生的摩擦制动力变大的状况。在这种情况下，摩擦制动器装置的部件的温度在短时间内上升，从而产生热衰退现象的可能性较高。相对于此，根据上述方式，在自动变速器的变速级为高速侧的变速级时，例如与自动变速器的变速级为“齿轮比(变速比)较大的低速侧的变速级”时相比，从产生了摩擦制动器高负载状态的时间点起至实施降档的时间点为止的时间(即、判断阈值时间)更短。因此，能够提前降低摩擦制动器装置的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。

另一方面，当在变速级为低速侧的变速级之际进行降档时，由于驱动源制动力的变化量较大而容易产生冲击，因此，存在驾驶性能恶化的可能性。相对于此，根据上述方式，在自动变速器的变速级为低速侧的变速级时，与自动变速器的变速级为高速侧的变速级时相比，从产生了摩擦制动器高负载状态的时间点起至实施降档的时间点为止的时间(即、判断阈值时间)更长。因此，由于在自动变速器的变速级为低速侧的变速级的情况下难以发生降档，因此能够降低驾驶性能恶化的频率。

在本发明装置的一个方式中，所述降档执行部被构成为，在产生了所述摩擦制动器高负载状态期间内，在所述降档一次都未被执行过的情况下将所述判断阈值时间设定为第一时间，而在所述降档被执行了之后将所述判断阈值时间设定为与所述第一时间相比而较短的第二时间(步骤710、步骤730、步骤740、步骤810)。

根据该方式，由于在摩擦制动器高负载状态持续着的期间内，直至实施最初的降档为止，判断阈值时间被设定为相对较长的第一时间，因此在下坡路较短的情况下难以实施降档。因此，能够降低驾驶性能恶化的频率。

另一方面，在摩擦制动器高负载状态持续着的期间内，在最初的降档被实施了之后摩擦制动器高负载状态仍持续的情况下，判断阈值时间被设定为相对较短的第二时间。因此，例如在因为下坡路较长等理由而致使在最初的降档之后摩擦制动器高负载状态仍持续着的情况下，将迅速执行第二次及其之后的降档。其结果为，能够降低摩擦制动器装置的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。

在上述说明中，为了有助于理解本发明，对于与下文所述的实施方式相对应的发明的结构，而对该实施方式中所使用的名称以及/或者符号添加括号。然而，本发明的各结构要素并未被限定于由所述名称及/或符号所规定的实施方式。

附图说明

图1为第一实施方式所涉及的车辆控制装置的概要结构图。

图2为表示第一实施方式所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图3为表示第一实施方式所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图4为用于对车辆控制装置的工作进行说明的时序图。

图5为表示制动块的温度与制动效果系数的关系的曲线图。

图6为表示第一实施方式的第二改变例所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图7为表示第二实施方式所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图8为表示第二实施方式的第一改变例所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，对本发明的各实施方式所涉及的车辆控制装置进行说明。另外，在实施方式的所有附图中，对相同或相对应的部分标注相同的符号。

<第一实施方式>

<<结构>>

本发明的第一实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时被称为“第一实施装置”)被应用于未图示的车辆(例如，汽车)中。为了与其他车辆进行区分，应用了第一实施装置的车辆有时被称为“本车辆”。如图1所示，第一实施装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20及制动器ECU30。在本说明书中，ECU是指电子控制装置(Electric Control Unit)。

这些ECU经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)而以能够进行数据交换(能够进行通信)的方式被相互连接在一起。各ECU包括微型计算机。微型计算机包括CPU(Control Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)及接口(I/F)等。CPU通过执行被存储在ROM中的指令(进程、程序)来实现各种功能。在下文中，驾驶辅助ECU10也被简称为“DSECU”。

DSECU与本车辆所具备的在下文中所列举的传感器(包括开关)连接，从而对这些传感器的检测信号或输出信号进行接收。另外，各传感器也可以与DSECU以外的ECU连接。在那样的情况下，DSECU经由CAN而从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或输出信号。

雷达传感器11为利用毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)的公知的传感器。雷达传感器11取得对本车辆与三维物体的距离、本车辆与立体物的相对速度及立体物的相对于本车辆的相对位置(方向)等进行确定的物标信息，并将物标信息向DSECU输出。

车速传感器12对本车辆的行驶速度(车速)进行检测，并将表示所检测到的车速Vs的信号输出。

加速度(G)传感器13对本车辆的加速度进行检测，并将表示所检测到的加速度Gs的信号输出。在加速度Gs为负值时，其加速度Gs的大小(绝对值)表示减速度。

巡航开关14为通过驾驶员而被实施操作的输入装置。以下所叙述的信号及信息通过巡航开关14而被输入。

·用于使恒速行驶控制开始的要求信号(要求开始信号)

·用于使恒速行驶控制停止的要求信号(要求停止信号)

·在恒速行驶控制中所使用的目标车速Vset

另外，恒速行驶控制为巡航控制(CC：Cruise Control))的一种，且为以目标车速Vset而使本车辆自动地恒速行驶的控制。巡航开关14还在将下文叙述的目标车间时间设定为所期望的时间时被实施操作。

当在并未执行恒速行驶控制的情况下对巡航开关14实施了特定的操作时，要求开始信息将被发送至DSECU。当在执行着恒速行驶控制的情况下对巡航开关14实施了特定的操作时，要求停止信息将被发送至DSECU。

发动机ECU20与多个发动机传感器21连接，并接收这些传感器的检测信号或输出信号。发动机传感器21为，对作为本车辆的驱动源的动力机即内燃机(发动机)22的运转状态量及运转操作量等进行检测的传感器。发动机传感器21包括加速踏板操作量传感器、节气门开度传感器、发动机转速传感器及进气量传感器等。并且，发动机ECU20取得自动变速器(Automatic Transmission)24的当前的变速级Sgear。

发动机ECU20被连接在发动机作动器23及自动变速器24上。发动机作动器23为，用于改变内燃机22的运转状态从而改变内燃机22所产生的动力的作动器。在本示例中，内燃机22为汽油燃料喷射且火花点火式多缸发动机，并且具备用于对进气量进行调节的节气门。发动机作动器23至少包括对节气门的开度(以下，被称为“节气门开度”)进行变更的节气门作动器。

自动变速器24为公知的有级自动变速器。自动变速器24利用在液压流道中流动的工作油的压力而选择性地形成多种齿轮(变速级)之一。

在自动变速器24的变速级中，包括前进用的变速级和后退用的变速级。在前进用的变速级中，包括齿轮比(变速比)相互不同的“1速齿轮、2速齿轮、3速齿轮、4速齿轮、5速齿轮及6速齿轮”。N速齿轮(N为整数)也被称为“第N变速级”。

如众所周知的那样，齿轮比按照1速齿轮、2速齿轮、3速齿轮、4速齿轮、5速齿轮及6速齿轮的顺序而减小。齿轮比越小(变速级越大)，则由内燃机22的转动阻力所产生的、驱动源制动力(发动机制动力(被施加到本车辆的减速力))越减小。后退用的变速级仅为后倒轮。能够将1速齿轮、2速齿轮及3速齿轮称为低速侧的变速级(低变速级)。能够将4速齿轮、5速齿轮及6速齿轮称为高速侧的变速级(高变速级)。

发动机ECU20能够通过对发动机作动器23进行驱动，从而对内燃机22所产生的转矩(动力)进行变更。发动机ECU20能够基于相对于车速Vs和节气门开度而被预先规定的“升档线及降档线”，来对自动变速器24的变速级(变速比)进行控制。

即，在变速级为第N变速级的情况下，当根据车速Vs和节气门开度所确定的工作点横穿与第N变速级相对应的升档线时，发动机ECU20使变速级向第(N+1)变速级进行变更。即，使变速级向相对于当前的变速级而高一级的变速级进行升档。并且，在变速级为第N变速级的情况下，当根据车速Vs和节气门开度所确定的工作点横穿与第N变速级相对应的降档线时，发动机ECU20使变速级向第(N-1)变速级进行变更。即，使变速级向相对于当前的变速级而低一级的变速级进行降档。在本说明书中，将这样的变速级的控制称为“通常变速控制”。

内燃机22所产生的转矩(动力)经由自动变速器24而被传递至驱动轮(省略图示)。因此，发动机ECU20能够通过利用发动机作动器23来改变内燃机22的动力且对自动变速器24的变速级进行控制，从而对本车辆的驱动力进行控制。即，发动机ECU20能够对本车辆的加速度Gs(包括负值的加速度Gs、即减速度)进行变更。

制动器ECU30与多个制动器传感器31连接，并接收这些传感器的检测信号或输出信号。制动器传感器31为，对在控制摩擦制动器装置(也被称为“摩擦制动器机构”)32时所使用的参数进行检测的传感器。制动器传感器31包括制动踏板操作量传感器以及对各个车轮的转速进行检测的车轮速度传感器等。

摩擦制动器装置32具备分别被固定在多个车轮上的制动盘32a、和被固定在车身上的制动钳32b。制动钳32b包括被压贴在制动盘32a上的制动块(省略图示)。

制动器ECU30被连接在制动器作动器33上。制动器作动器33被设置于主液压缸(省略图示)与摩擦制动器装置32之间的液压流道上，所述摩擦制动器在32被设置在左右前后轮上。制动器作动器33为，对被供给至内置在制动钳32b上的轮缸(省略图示)的工作油的液压在多个车轮之间独立地进行调节的公知的作动器。当通过利用工作油的液压而使轮缸工作从而将制动块压贴到制动盘32a上时，将会在各个车轮上产生摩擦制动力(液压制动力)。

当从DSECU接收到表示制动器要求制动力Bfreq的信号时，制动器ECU30基于该制动器要求制动力Bfreq而对“各个车轮的目标制动器液压”进行计算。并且，制动器ECU30对制动器作动器33进行控制，以使被供给至各个车轮的轮缸的工作油的液压与各个车轮的目标制动器液压一致。因此，制动器ECU30能够使被施加于本车辆的摩擦制动力与制动器要求制动力Bfreq一致。为了便于说明，有时也将制动器要求制动力Bfreq及目标制动器液压称为“制动器指示值”。

即，制动器ECU30能够通过对制动器作动器33进行控制，从而对摩擦制动器装置32施加至本车辆的摩擦制动力进行控制。由此，制动器ECU30能够对本车辆的加速度Gs(负值的加速度Gs、即减速度)进行变更。

<<恒速行驶控制>>

在本车辆的行驶模式为通常行驶模式的情况下，当通过对巡航开关14进行操作从而使开始要求信号被发送至DSECU时，DSECU将本车辆的行驶模式变更为恒速行驶控制模式。在行驶模式为恒速行驶控制模式时，DSECU执行以使车速Vs与目标车速Vset一致的方式而使本车辆自动地恒速行驶的“恒速行驶控制”。

如果更加具体地进行叙述，则DSECU在执行恒速行驶控制时，基于来自车速传感器12的信号而取得(计算)本车辆的车速Vs。DSECU使用下文所述的(1)式而对用于使车速Vs与目标车速Vset一致的目标加速度Ac*进行计算。

Ac*＝(Vset-Vs)×K1(Vs)…(1)

在(1)式中，K1(Vs)为恒速行驶用的加速度增益值，且被设定为与车速Vs相应的正值。如果更加具体地进行叙述，则增益值K1(Vs)被设定为，随着车速Vs增大而减小的值。

在(1)式中的右边的车速偏差(Vset-Vs)为正的情况下，对用于使本车辆加速的目标加速度Ac*(>0)进行运算。在车速偏差(Vset-Vs)为负的情况下，对用于使本车辆减速的目标加速度Ac*(<0)进行运算。

DSECU在对本车辆的驱动力进行控制的同时，根据需要而对摩擦制动力进行控制，以使由加速度传感器13所检测出的实际的本车辆的加速度(实际加速度)Gs等于目标加速度Ac*。关于这些控制，将在下文中进行详细叙述。另外，DSECU也可以在恒速行驶控制中使用车速Vs的每单位时间的变化量以作为实际加速度Gs。

另外，在行驶模式为恒速行驶控制模式时，DSECU以接下来的方式而实施“巡航用变速控制”。如果具体进行叙述，则DSECU在节气门开度并非完全关闭的情况下，实施与“通常变速控制”同样的变速控制。

另一方面，在节气门开度为完全关闭的情况下，DSECU禁止“通常变速控制”，并基于车速Vs、车速偏差(Vs-Vset)及本车辆的实际加速度Gs的大小(绝对值)，而对巡航降档条件是否成立进行判断。而且，在巡航降档条件成立的情况下，DSECU将实施降档。例如，在本车辆的实际加速度Gs的大小与根据车速偏差(Vs-Vset)的大小来确定大小的降档判断阈值相比而较大的情况下，巡航降档条件成立，并实施降档。在本车辆的实际加速度Gs的大小为降档判断阈值以下的情况下，由于巡航降档条件不成立，因此不实施降档。

降档判断阈值被设定为，车速偏差(Vs-Vset)的大小越增大则其值越减小。由此，车速偏差(Vs-Vset)的大小越大，则越容易发生降档，车速偏差(Vs-Vset)的大小越小，则越难以发生降档。另外，在巡航降档条件不成立的情况下，不实施由巡航用变速控制所实现的降档。

当在本车辆的行驶模式为恒速行驶控制模式的情况下通过巡航开关14的操作而使要求停止信号被发送至DSECU时，DSECU结束恒速行驶控制，并且将本车辆的行驶模式变更为通常行驶模式。

另外，在行驶模式为通常行驶模式时，发动机ECU20根据通过加速踏板操作量传感器而被检测到的加速踏板的操作量及车速Vs来决定目标节气门开度，并对节气门作动器进行驱动，以使实际的节气门开度与目标节气门开度一致。并且，在行驶模式为通常行驶模式时，制动器ECU30基于通过制动踏板操作量传感器而被检测到的制动踏板的操作量来对制动器作动器33进行控制。因此，本车辆根据驾驶员的驾驶操作而以所期望的加速度Gs进行行驶。

<<工作的概要>>

在本车辆的行驶模式为恒速行驶控制模式的情况下，DSECU以下文叙述的方式对要求驱动力Freq及制动器要求制动力Bfreq进行计算，以使实际加速度Gs与目标加速度Ac*相等。另外，制动器要求制动力Bfreq具有“0”或负值。制动器要求制动力Bfreq的绝对值(大小)|Bfreq|越大，则通过摩擦制动器装置32而产生的摩擦制动力越增大。

DSECU向发动机ECU20发送要求驱动力Freq。发动机ECU20基于接收到要求驱动力Freq的时间点的变速级(实际变速级)Sgear和要求驱动力Freq，而对内燃机22应当产生的转矩(动力)进行计算。该转矩被称为“发动机要求转矩Tqreq”。发动机ECU20对发动机作动器23进行控制，以使内燃机22产生与发动机要求转矩Tqreq相等的转矩(动力)。

DSECU向制动器ECU30发送制动器要求制动力Bfreq。制动器ECU30对制动器作动器33进行控制，以使各个车轮所产生的摩擦制动力的总计值与制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|相等。

在实际加速度Gs为目标加速度Ac*以上的情况下(例如，正在下坡路上行驶的情况下)，DSECU首先通过使要求驱动力Freq逐渐减小，从而使实际加速度Gs降低。使要求驱动力Freq减小后的结果为，如果在使发动机要求转矩Tqreq下降至“0”从而驱动源制动力成为最大的时间点处实际加速度Gs为目标加速度Ac*以上，则DSECU在不实施降档的条件下使制动器要求制动力Bfreq减小。即，DSECU使制动器要求制动力Bfreq的绝对值(大小)|Bfreq|增大。

其结果为，当通过使摩擦制动力增大从而实际加速度Gs与目标加速度Ac*一致时，DSECU将制动器要求制动力Bfreq维持为该时间点处的值。而且，当本车辆从下坡路进入到平坦的道路上时，由于实际加速度Gs与目标加速度Ac*相比而较小，因此，DSECU使制动器要求制动力Bfreq的绝对值(大小)|Bfreq|减小。

然而，在本车辆行驶于较长的下坡路上的情况下，会发生制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|较大的状态(换而言之为，摩擦制动力大于预定的阈值Bth的摩擦制动器高负载状态)跨及长时间而持续的状况。此时，会发生摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的情况。另外，由于在该状况下，因为车速偏差(Vs-Vset)的大小不易增大，且本车辆的实际加速度Gs也不易增大，所以使得上述的巡航降档条件难以成立，因此，实施由巡航用变速控制所实现的降档的可能性较低。

因此，当下文所叙述的降档条件成立时，DSECU使自动变速器24的变速级从当前变速级Sgear仅降档一级(一速)的量。

(降档条件)

降档条件为，在制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于预定的阈值Bth的状态(即、摩擦制动器高负载状态)跨及判断阈值时间tsth以上而持续时成立的条件。

当降档条件成立从而执行降档时，作用于本车辆的“驱动源制动力(由驱动源制动力实现的减速度、即滑行减速度)”的大小会增加。因此，即便使摩擦制动力降低，也能够继续使实际加速度Gs与目标加速度Ac*一致。即，DSECU能够使制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|减小。因此，由于能够通过降档而避免摩擦制动器高负载状态持续的情况，因此能够防止热衰退现象的产生。另外，在本车辆行驶在较短的下坡路上的情况下，降档条件不成立的可能性较高。因此，由于降档的频率较低，因此能够减小本车辆的驾驶性能恶化的频率。

<<具体的工作>>

DSECU的CPU(简称为“CPU”)每经过预定时间而执行图2及图3中由流程图所示的程序。

因此，当成为预定的正时时，CPU从图2的步骤200起开始进行处理而进入步骤205，并对本车辆的行驶模式是否为恒速行驶控制模式进行判断。本车辆的行驶模式通过在未图示的点火钥匙开关从关闭被变更为开启时由CPU所执行的初始化程序而被设定为通常行驶模式。在行驶模式为通常行驶模式的情况下，CPU在步骤205中判断为“否”，并直接进入步骤295而使本程序暂时结束。

当通过操作巡航开关14而使行驶模式被变更为恒速行驶控制模式时，CPU在步骤205中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤210及步骤215的处理，且进入步骤220。

步骤210：CPU取得本车辆的车速Vs，并通过将该车速Vs应用于上述(1)式中从而对目标加速度Ac*进行计算。

步骤215：CPU基于来自加速度传感器13信号，而取得实际加速度Gs。

CPU在步骤220中，对实际加速度Gs是否小于目标加速度Ac*进行判断。在实际加速度Gs小于目标加速度Ac*的情况下(即，需要使本车辆加速的情况下)，CPU在步骤220中判断为“是”，并进入步骤225，且在下文叙述的步骤260中对被减小的制动器要求制动力Bfreq是否为负进行判断。即，CPU对是否在当前时间点处产生了摩擦制动力进行判断。另外，制动器要求制动力Bfreq在前文所述的初始化程序中被设定为“0”。

此时，假设制动器要求制动力Bfreq为“0”以上。在这种情况下，CPU在步骤225中判断为“否”，且依次实施以下所叙述的步骤230至步骤240的处理，并进入步骤295而使本程序暂时结束。

步骤230：CPU使要求驱动力Freq增大预定量dFu。

步骤235：CPU将要求驱动力Freq发送至发动机ECU20。

步骤240：CPU将制动器要求制动力Bfreq发送至制动器ECU30。另外，在制动器要求制动力Bfreq为“0”的情况下，制动器ECU30不产生摩擦制动力。

这样的处理在实际加速度Gs小于目标加速度Ac*且制动器要求制动力Bfreq为“0”以上的情况下被反复执行，其结果为，要求驱动力Freq逐渐增大。

相对于此，在CPU执行步骤220的处理的时间点处实际加速度Gs为目标加速度Ac*以上的情况下(即，需要使本车辆减速的情况下)，CPU在步骤220中判断为“否”，从而进入步骤245。CPU在步骤245中使要求驱动力Freq减小预定量dFd。

接下来，CPU进入步骤250，并对在步骤245中所计算出的要求驱动力Freq是否小于阈值驱动力Fth进行判断。阈值驱动力Fth为，根据当前时间点的变速级Sgear及车速Vs而确定的值，并且为在将内燃机22所产生的转矩设定为“0”的情况下与施加于本车辆的驱动源制动力相应的值(与滑行减速度相应的值)。换而言之，在要求驱动力Freq小于阈值驱动力Fth的情况下，只要不对变速级进行降档就无法减小本车辆的驱动力。即，在要求驱动力Freq小于阈值驱动力Fth的情况下，CPU只要不对变速级进行降档，就无法增大驱动源制动力，因此，也无法增大滑行减速度。

另外，CPU也可以在步骤250中基于当前时间点的变速级Sgear和要求驱动力Freq而对内燃机22应当产生的转矩(发动机要求转矩Tqreq)进行计算，并对该发动机要求转矩Tqreq是否为“0”进行判断。

在要求驱动力Freq为阈值驱动力Fth以上的情况下，CPU在步骤250中判断为“否”，并在实施了前文所述的“步骤235及步骤240”的处理之后，使本程序暂时结束。

当该状态持续时，要求驱动力Freq通过步骤245的处理而被逐渐减小，并小于阈值驱动力Fth。在这种情况下(即，要求驱动力Freq小于阈值驱动力Fth的情况下)，CPU在步骤250中判断为“是”，并依次实施以下所叙述的步骤255及步骤260的处理，在此之后，在实施了前文所述的“步骤235及步骤240”的处理之后，使本程序暂时结束。

步骤255：CPU将要求驱动力Freq设定为与阈值驱动力Fth相等的值。

步骤260：CPU使制动器要求制动力Bfreq减小预定量dBd。

如此，当驱动源制动力达到“当前时间点的变速级Sgear及车速Vs下所能够产生的驱动源制动力的最大值”时，制动器要求制动力Bfreq的绝对值将增大，且摩擦制动力将增大。此时，只要不满足上述的巡航降档条件，就不实施由巡航用变速控制实现的降档。

因此，以下，由于在实际加速度Gs为目标加速度Ac*以上的情况下，在步骤255中要求驱动力Freq被维持为阈值驱动力Fth，且在步骤260中制动器要求制动力Bfreq的绝对值被持续增大，因此实际加速度Gs变得小于目标加速度Ac*。在这种情况下，CPU在步骤220中判断为“是”从而进入步骤225。此时，制动器要求制动力Bfreq小于“0”。因此，CPU在步骤225中判断为“是”，且依次实施以下所叙述的步骤265及步骤270的处理，并在实施了前文所述的“步骤235及步骤240”的处理之后，使本程序暂时结束。

步骤265：CPU使制动器要求制动力Bfreq增大预定量dBu。

步骤270：CPU将制动器要求制动力Bfreq设定为，“0”和在步骤265中被增大了的制动器要求制动力Bfreq中的较小的一方。即，CPU对制动器要求制动力Bfreq进行限制(警戒)，以使制动器要求制动力Bfreq成为“0”以下的值。

以下，在实际加速度Gs小于目标加速度Ac*且制动器要求制动力Bfreq小于“0”的情况下，反复实施步骤265及步骤270的处理。因此，在要求驱动力Freq不被变更的条件下，制动器要求制动力Bfreq逐渐增大(制动器要求制动力Bfreq的绝对值逐渐减小)。而且，如果在步骤270中制动器要求制动力Bfreq被设定为“0”的时间点以后、实际加速度Gs小于目标加速度Ac*，则要求驱动力Freq通过步骤230的处理而被逐渐增大。

相对于此，逐渐大幅度地变更了制动器要求制动力Bfreq的结果(即，逐渐减小了制动器要求制动力Bfreq的绝对值的结果)为，当实际加速度Gs成为目标加速度Ac*以上时，CPU在步骤220中判断为“否”，从而进入步骤245至步骤260。因此，在本车辆跨及长时间地行驶在“为了实施恒速行驶而需要摩擦制动力的下坡路”上的情况下，制动器要求制动力Bfreq会停留在某个值的附近处。

另一方面，当成为预定的正时时，CPU从图3的步骤300起开始进行处理，从而进入步骤305，并对本车辆的行驶模式是否为恒速行驶控制模式进行判断。

在行驶模式为通常行驶模式的情况下，CPU在步骤305中判断为“否”，从而进入步骤310，并将允许上述的通常变速控制的信号发送至发动机ECU20，并且将下文叙述的计时器ts1的值设定为“0”(清零)，且进入步骤395而使本程序暂时结束。另外，计时器ts1的值通过前文所述的初始化程序而被设定为“0”。

相对于此，在行驶模式为恒速行驶控制模式的情况下，CPU在步骤305中判断为“是”从而进入步骤320，并对以下所叙述的条件1及条件2中的某一方是否成立进行判断。

条件1：实际加速度Gs大于目标加速度Ac*(即，需要使车速Vs减小)。

条件2：制动器要求制动力Bfreq小于0(Bfref＜0)。

在条件1及条件2均不成立的情况下，CPU在步骤320中判断为“否”，且进入步骤322，并在执行上述的巡航用变速控制之后，使本程序暂时结束。

在CPU执行步骤320的处理的时间点处条件1及条件2中的至少一方成立的情况下，CPU在步骤320中判断为“是”，且依次实施以下所叙述的步骤325及步骤330的处理，并进入步骤335。

步骤325：CPU向发动机ECU20发送禁止上述的通常变速控制的信号。

步骤330：CPU基于当前时间点的变速级Sgear而决定(设定)判断阈值时间tsth。如果更加具体地进行叙述，则CPU通过将当前时间点的变速级Sgear应用于查找表M1(Sgear)中，从而求出判断阈值时间tsth。

根据查找表M1(Sgear)，判断阈值时间tsth以如下方式而被决定。

在当前时间点的变速级Sgear为2速齿轮(2nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为2速对应时间Tth2。

在当前时间点的变速级Sgear为3速齿轮(3rd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为3速对应时间Tth3。

在当前时间点的变速级Sgear为4速齿轮(4th)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为4速对应时间Tth4。

在当前时间点的变速级Sgear为5速齿轮(5th)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为5速对应时间Tth5。

在当前时间点的变速级Sgear为6速齿轮(6th)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为6速对应时间Tth6。

以下的关系式(R1)在这些对应时间之间成立。关于其理由将在下文中进行叙述。

Tth6＜Tth5＜Tth4＜Tth3＜Tth2…(R1)

接下来，CPU进入步骤335，且对制动器要求制动力Bfreq的绝对值(大小|Bfreq|)是否大于被设定为预定的正值的阈值Bth(以下，简称为“阈值Bth”)进行判断。即，CPU在步骤335中，对是否产生了前文所述的摩擦制动器高负载状态进行判断。

在制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|为阈值Bth以下的情况下，CPU在步骤335中判断为“否”，从而进入步骤337，并在将计时器ts1的值设定为“0”(清零)之后进入步骤322，并且实施上述的巡航用变速控制。在此之后，CPU进入步骤395而使本程序暂时结束。

相对于此，在制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于阈值Bth的情况下，CPU在步骤335中判断为“是”，从而进入步骤340，并使计时器ts1的值增加1。该计时器ts1的值表示制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于阈值Bth的状态(即、上述的摩擦制动器高负载状态)的持续时间。

接下来，CPU进入步骤345，并对计时器ts1的值是否大于在步骤330中所决定的判断阈值时间tsth进行判断。在计时器ts1的值为判断阈值时间tsth以下的情况下，CPU在步骤345中判断为“否”，从而进入步骤322并实施上述的巡航用变速控制。在此之后，CPU进入步骤395而使本程序暂时结束。

相对于此，在计时器ts1的值大于判断阈值时间tsth的情况下，由于上述的摩擦制动器高负载状态持续较长时间，因此制动盘32a的温度及制动块的温度过度地升高的可能性较高。即，计时器ts1的值大于判断阈值时间tsth的状态为前文所述的降档条件成立的状态，且为产生热衰退现象的可能性较高的状态。

因此，在计时器ts1的值大于判断阈值时间tsth的情况下，CPU在步骤345中判断为“是”，从而进入步骤350，并向发动机ECU20发送用于实施使自动变速器24的变速级从当前变速级Sgear下降一级的降档的要求(即、降档要求)。当发动机ECU20接收到降档要求时，将自动变速器24的变速级从当前变速级Sgear而向低速一级的变速级进行变更(实施降档)。在此之后，CPU在进入步骤322且实施了上述的巡航用变速控制之后，进入步骤395而使本程序暂时结束。

其结果为，由于驱动源制动力增大，因此本车辆的减速度增大。因此，实际加速度Gs变得小于目标加速度Ac*。因此，由于执行了图2的步骤265的处理，因此制动器要求制动力Bfreq的绝对值变小。因此，制动盘32a的温度及制动块的温度的上升受到抑制。

以下，使用图4所示的示例，而对本车辆SV行驶在下坡路上的情况下的DSECU的工作进行说明。在该示例中，本车辆SV通过恒速行驶控制而行驶在包括下坡路的道路区间(地点p0与地点p1之间的区间)。本车辆SV在从时刻t1起至时刻t8为止而行驶在下坡路上。时刻t1处的变速级为6速齿轮。

在从时刻t1起至时刻t2为止的期间内，由于本车辆SV行驶在下坡路上，因此无论是否处于恒速行驶控制中，车速Vs都与目标车速Vset相比而逐渐增大。即，作为目标车速Vset与车速Vs之差的增速量(车速偏差)(Vs-Vset)逐渐增大。因此，由于实际加速度Gs成为目标加速度Ac*以上，因此DSECU在时刻t1以后使要求驱动力Freq减小(参照步骤245)。

在时刻t2处，要求驱动力Freq的大小变得小于阈值驱动力Fth。即，变速级为6速齿轮的情况下的驱动源制动力达到最大值。因此，DSECU在时刻t2以后使制动器要求制动力Bfreq从“0”逐渐减小(参照步骤260)。即，DSECU使制动器要求制动力Bfreq的大小(绝对值)增大。其结果为，制动器要求制动力Bfreq的大小在时刻t3处变得大于阈值Bth。即，在时刻t3处将产生上述的摩擦制动器高负载状态。

在时刻t2以后，由于制动器要求制动力Bfreq的大小(绝对值)增大，因此摩擦制动器装置32所产生的摩擦制动力变大。因此，车速Vs接近目标车速Vset，并且制动盘32a的温度及制动块的温度逐渐升高。

在此，如图5的线a1所示，已知当制动块的温度上升而超过一定温度(例如，大约200℃)时，制动器性能(制动效果系数)会下降。在此，制动器性能是指，以一定的力而将制动块压贴到制动盘32a上的情况下所产生的摩擦制动力。即，当制动块的温度成为一定温度以上时，会产生热衰退现象。

由于当因热衰退现象而引发制动器性能下降时，无法在恒速行驶控制中通过摩擦制动力而产生预定的减速度，因此，有时会使驾驶员感到不适，或者，在本车辆SV的行驶模式变更为通常行驶模式之后由驾驶员实施了制动操作的情况下，会使驾驶员感到制动器性能不良。

因此，当摩擦制动器高负载状态所持续的时间ts(从时刻t3起开始起算的时间ts)长于判断阈值时间tsth(在这种情况下为6速对应时间Tth6)时，DSECU为了消除摩擦制动器高负载状态(为了减轻摩擦制动器装置32的负担)而实施降档。

如果具体进行叙述，则DSECU在时间ts到达6速对应时间Tth6的时刻t4处，将自动变速器24的变速级从作为当前的变速级的6速齿轮向5速齿轮而下降一级(参照步骤345及步骤350)。由此，由于驱动源制动力增大，因此能够减小摩擦制动器装置32所要求的摩擦制动力(参照步骤265)。

在已实施降档的情况下，DSECU将判断阈值时间tsth从6速对应时间Tth6变更为与作为降档后的变速级的5速相对应的5速对应时间Tth5。

在图4所示的示例中，摩擦制动器高负载状态所持续的时间ts在时刻t5处成为5速对应时间Tth5以上。因此，DSECU在时刻t5处将自动变速器24的变速级从作为当前的变速级的5速齿轮向4速齿轮下降一级。其结果为，能够进一步减小摩擦制动器装置32所要求的摩擦制动力。其结果为，制动器要求制动力Bfreq的大小在时刻t6处变得小于阈值Bth，且在时刻t6处摩擦制动器高负载状态结束。因此，由于能够避免制动盘32a的温度及制动块的温度过度升高，因此能够避免热衰退现象的产生。

另外，第一实施装置以满足上述的关系式(R1)的方式而对N速对应时间TthN(N为2至6的整数)进行设定(参照步骤330)。也就是说，与相对高速的(齿轮比较小的)M速变速级相对应的M速对应时间TthM短于与相对低速的(齿轮比较大的)L速变速级(M＞L)相对应的L速对应时间TthL。

以此方式来对判断阈值时间tsth进行设定的理由如下文所述。即，当向齿轮比相对较大的变速级(例如，1速齿轮至3速齿轮的低变速级)实施降档时，驱动源制动力的增大量较大。因此，在完成降档时，滑行减速度大幅度地增大的可能性较高。因此，在降档之后，滑行减速度变得过剩，从而立刻进行升档的可能性较高。

其结果为，频繁地反复进行降档和升档(即，频繁发生换档)，从而可能会使驾驶性能恶化。因此，优选为慎重地实施向低变速级的降档。因此，DSECU以变速级越减小(齿轮比越增大)则使时间越延长的方式来对判断阈值时间tsth进行设定。即，在变速级为低变速级的情况下，DSECU在摩擦制动器高负载状态持续了较长时间时实施降档。

另一方面，在本车辆SV以齿轮比相对较小的高变速级(例如，4速齿轮至6速齿轮)进行行驶的情况下，驱动源制动力较小。因此，摩擦制动器装置32所要求的摩擦制动力变大。因此，由于因摩擦制动器装置32而承受了较大的负担，因此优选为，尽可能提前实施降档。

因此，DSECU以变速级越增大(齿轮比越减小)则使时间越缩短的方式来对判断阈值时间tsth进行设定。即，在变速级为高变速级的情况下，DSECU在摩擦制动器高负载状态仅持续了较短时间时即实施降档。由此，能够提前消除摩擦制动器装置32承受较大的负担的状态，从而能够避免热衰退现象的产生。并且，即使向高变速级进行降档，滑行减速度也不会大幅度地增大。因此，发生频繁换档的可能性极低。

另外，在图4所示的示例中，在从开始产生摩擦制动器高负载状态的时刻t3起的时间为与到达4速对应时间Tth4的时刻t7相比而更靠前的时刻t6处，摩擦制动器高负载状态被消除。因此，在时刻t7处不会再次执行降档。

如以上所说明的那样，根据第一实施装置，在本车辆SV通过恒速行驶控制而行驶在在下坡路等的情况下，能够在降低降档的发生频率的同时，降低摩擦制动器高负载状态长时间持续的可能性。其结果为，能够降低产生制动器性能下降的现象(热衰退现象)的可能性。

<第一实施装置的第一改变例>

第一实施装置的第一改变例仅在每次通过图3的步骤355的处理而实施降档时将计时器ts1的值设定为“0”(清零)的这一点上与第一实施装置不同。如果更加具体地进行叙述，则该改变例所涉及的装置的CPU在执行了图3的步骤350的处理之后进入图3的步骤355，并将计时器ts1的值设定为“0”。因此，当实施降档时，在摩擦制动器高负载状态从该时间点起持续了与其降档后的变速级相对应的判断阈值时间tsth时，实施接下来的降档。

通过该装置，也能够与第一实施装置同样地，降低产生“由频繁换档导致的驾驶性能的恶化及热衰退现象”的可能性。

<第一实施装置的第二改变例>

第一实施装置的第二改变例仅在如下点上与第一实施装置的第一改变例不同，即，在不根据自动变速器24的当前时间点的变速级Sgear来对判断阈值时间tsth进行变更的条件下，将判断阈值时间tsth设定为固定值Tth(固定时间Tth)的这一点。

如果更加具体地进行叙述，则该改变例所涉及的装置的CPU代替图3所示的程序，而执行图6中由流程图所示的程序。图6的程序为，以将图3的步骤330替换为步骤330a、且执行步骤355的处理的方式而被构成的程序。

因此，当进入步骤330a时，CPU将判断阈值时间tsth设定为固定时间Tth。并且，每当通过步骤350的处理而实施了降档时，CPU在步骤355中将计时器ts1的值设定为“0”(清零)。

通过该装置，从而在恒速行驶控制的执行过程中、摩擦制动器高负载状态持续了固定时间Tth时实施降档。因此，能够降低摩擦制动器高负载状态长时间持续的可能性。

<第二实施方式>

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的车辆控制装置(以下，有时被称为“第二实施装置”)进行说明。

第二实施装置仅在以下方面与第一实施装置不同。

·第二实施装置执行代替图3所示的程序的图7所示的程序。

执行图7所示的程序的第二实施装置代替根据当前时间点的变速级Sgear而将判断阈值时间tsth设定为不同的时间(步骤330)的方式，而采用如下方式，即，在发生摩擦制动器高负载状态(制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于阈值Bth的状态)期间内，根据本车辆是否实施了降档(是否已经历过降档)而对判断阈值时间tsth进行改变。

如果具体进行叙述，则在发生了摩擦制动器高负载状态期间内本车辆未经历过降档的情况下(一次都未执行过降档的情况下)，第二实施装置将判断阈值时间tsth设定得与已经历降档的情况(至少执行了一次降档的情况)相比而更长。

由此，由于在摩擦制动器高负载状态持续的期间内直至实施最初的降档为止而将判断阈值时间tsth设定为相对较长的时间，因此，在下坡路较短的情况下不易实施降档。因此，能够减小驾驶性能恶化的频率。

另一方面，在摩擦制动器高负载状态持续的期间内实施了最初的降档之后摩擦制动器高负载状态仍持续的情况下，判断阈值时间tsth被设定为相对较短的时间。因此，例如在因为下坡路较长等理由而在最初的降档之后摩擦制动器高负载状态仍持续的情况下，迅速地执行第二次以后的降档。其结果为，能够降低摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。

以下，以该不同之处为中心而进行说明。

图7所示的程序仅在以下几点上与图3的程序不同。

·图3所示的程序的步骤330被替换为步骤710的这一点。

·在步骤350与步骤322之间追加了步骤720及步骤730的这一点。

·在步骤337与步骤322之间追加了步骤740的这一点。

因此，在下文中，主要对这些不同的步骤进行说明。

当进入步骤710时，CPU基于降档执行标记Xs来决定(设定)判断阈值时间tsth。如果具体进行叙述，则CPU通过将当前时间点的降档执行标记Xs的值应用于查找表Ms中，从而求出判断阈值时间tsth。

另外，降档执行标记Xs在其值为“1”的情况下，表示在发生摩擦制动器高负载状态(制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于阈值Bth的状态)期间内降档至少被执行过一次(被实施一次以上)的情况。降档执行标记Xs在其值为“0”的情况下，表示在发生摩擦制动器高负载状态(制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|大于阈值Bth的状态)期间内降档一次都未被执行过的情况。另外，降档执行标记Xs的值通过前文所述的初始化程序而被设定为“0”。

根据查找表Ms，判断阈值时间tsth以如下方式而被决定。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”的情况下(即，未经历过降档的情况下)，判断阈值时间tsth被设定为“无SD对应时间T0th”。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”的情况下(即，已经历过降档的情况下)，判断阈值时间tsth被设定为“有SD对应时间T1th”。

另外，以下的关系式(R2)在这些对应时间中成立。

T0th＞T1th…(R2)

在步骤710中所决定的判断阈值时间tsth被使用于步骤345的判断中。当在降档执行标记Xs的值被设定为“0”时CPU进入步骤345的情况下，使用相对较长时间的“无SD对应时间T0th”以作为判断阈值时间tsth。其结果为，从发生摩擦制动器高负载状态(在步骤335中为“是”的判断)起至初次实施降档(步骤350)为止的时间相对较长。

而且，在计时器ts1的值大于其判断阈值时间tsth(＝T0th)的情况下，CPU在步骤345中判断为“是”，从而依次实施以下所叙述的步骤350、步骤720及步骤730的处理，并进入步骤795而使本程序暂时结束。

步骤350：CPU向发动机ECU20发送用于实施使自动变速器24的变速级从当前变速级Sgear下降一级的降档的要求(即、降档要求)。当发动机ECU20接收到降档要求时，将自动变速器24的变速级从当前变速级Sgear向低速一级的变速级进行变更(实施降档)。

步骤720：CPU将计时器ts1的值设定为“0”(清零)。

步骤730：CPU将降档执行标记Xs的值设定为“1”。

在此之后，当在降档执行标记Xs的值被设定为“1”时CPU进入步骤710的情况下，使用相对较短的时间的“有SD对应时间T1th”以作为判断阈值时间tsth。其结果为，在发生摩擦制动器高负载状态期间内，直到实施下一次降档为止的时间变短。

而且，在计时器ts1的值大于判断阈值时间tsth(＝T1th)的情况下，CPU在步骤345中被判断为“是”从而进入步骤350，CPU向发动机ECU20发送降档要求。当发动机ECU20接收到降档要求时，实施降档。其结果为，在最初的降档之后摩擦制动器高负载状态仍然持续的情况下，迅速地执行第二次以后的降档。

在此之后，CPU在步骤720中将计时器ts1的值设定为“0”(清零)之后，进入步骤730，在将降档执行标记Xs的值设定为“1”的状态下执行了步骤322的处理之后，进入步骤795而使本程序暂时结束。

另外，当在CPU执行步骤335的处理的时间点处制动器要求制动力Bfreq的绝对值|Bfreq|为阈值Bth以下的情况下，CPU在步骤335中判断为“否”，从而依次实施以下所述的步骤337及步骤740的处理，并在执行了步骤322的处理之后，进入步骤795而使本程序暂时结束。

步骤337：CPU将计时器ts1的值设定为“0”(清零)。

步骤740：CPU将降档执行标记Xs的值设定为“0”。

根据以上所说明的第二实施装置，能够降低驾驶性能恶化的频率，并且，能够降低摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。

<第二实施方式的第一改变例>

第二实施装置的第一改变例仅在如下点上与第二实施装置不同，即，根据自动变速器24的当前时间点的变速级Sgear来对判断阈值时间tsth进行变更的这一点。

如果更加具体地进行叙述，则该改变例所涉及的装置的CPU代替图7所示的程序而执行图8中由流程图所示的程序。图8的程序为，将图7的步骤710替换为步骤710a的程序。

因此，当进入步骤710a时，CPU通过将当前时间点的降档执行标记Xs的值及当前时间点的变速级Sgear应用于查找表Ms0及Ms1中，从而求出判断阈值时间tsth。

根据查找表Ms0，判断阈值时间tsth以如下方式被决定。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”、且当前时间点的变速级Sgear为2速齿轮(2nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为无SD2速对应时间T0th2。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”、且当前时间点的变速级Sgear为3速齿轮(3nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为无SD3速对应时间T0th3。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”、且当前时间点的变速级Sgear为4速齿轮(4nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为无SD4速对应时间T0th4。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”、且当前时间点的变速级Sgear为5速齿轮(5nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为无SD5速对应时间T0th5。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“0”、且当前时间点的变速级Sgear为6速齿轮(6nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为无SD6速对应时间T0th6。

以下的关系式(R3)在这些对应时间之间成立。

T0th6＜T0th5＜T0th4＜T0th3＜T0th2…(R3)

根据查找表Ms1，判断阈值时间tsth以如下方式被决定。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”、且当前时间点的变速级Sgear为2速齿轮(2nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为有SD2速对应时间T1th2。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”、且当前时间点的变速级Sgear为3速齿轮(3nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为有SD3速对应时间T1th3。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”、且当前时间点的变速级Sgear为4速齿轮(4nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为有SD4速对应时间T1th4。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”，且当前时间点的变速级Sgear为5速齿轮(5nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为有SD5速对应时间T1th5。

在当前时间点的降档执行标记Xs的值为“1”、且当前时间点的变速级Sgear为6速齿轮(6nd)的情况下，判断阈值时间tsth被设定为有SD6速对应时间T1th6。

以下的关系式(R4)在这些对应时间之间成立。

T1th6＜T1th5＜T1th4＜T1th3＜T1th2…(R4)

并且，以下的关系式(R5a)至(R5e)在这些对应时间之间成立。

T0th2＞T1th2…(R5a)

T0th3＞T1th3…(R5b)

T0th4＞T1th4…(R5c)

T0th5＞T1th5…(R5d)

T0th6＞T1th6…(R5e)

在此之后，在步骤710a中所决定的判断阈值时间tsth被用于步骤345的判断中。其结果为，当在降档一次都未被执行过的条件下将降档执行标记Xs的值设定为“0”时，从发生摩擦制动器高负载状态起至初次实施降档(步骤350)为止的时间相对较长(参照关系式(R5a)至(R5e))。

在降档执行标记Xs的值被设定为“1”时，在发生摩擦制动器高负载状态期间(在步骤335中为“是”的判断)内，到实施下一次降档(步骤350)的时间相对较短(参照关系式(R5a)至(R5e))。

因此，能够降低驾驶性能恶化的频率，并且，能够降低摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。

除此之外，自动变速器24的当前时间点的变速级Sgear越大(齿轮比越小)，则从发生摩擦制动器高负载状态(在步骤335中为“是”的判断)起至被判断为实施降档(在步骤345中为“是”的判断)为止的时间越缩短(参照关系式(R3)及(R4))。

因此，在本车辆通过恒速行驶控制而行驶在下坡路上等的情况下，能够在降低降档的发生频率的同时，降低摩擦制动器高负载状态长时间持续的可能性。其结果为，能够降低产生热衰退现象的可能性。

通过该装置，从而能够降低驾驶性能恶化的频率，进而能够降低摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。并且，根据该装置，能够在降低降档的发生频率的同时，降低产生热衰退现象的可能性。

<第二实施方式的第二改变例>

第二实施装置的第二改变例仅在不实施图7的步骤720的处理的这一点上与第二实施装置的第一改变例不同。即，虽然第二实施装置的第一改变例在每次通过步骤720的处理而实施降档时将计时器ts1的值设定为“0”(清零)，但是第二实施装置的第二改变例并未在每次通过步骤720的处理而实施降档时将计时器ts1的值设定为“0”(清零)。

通过该装置，从而也在能够降低驾驶性能恶化的频率的同时，能够降低摩擦制动器装置32的部件的温度上升从而产生热衰退现象的可能性。并且，通过该装置，从而能够在降低降档的发生频率的同时，降低产生热衰退现象的可能性。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了具体说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，可以采用基于本发明的技术思想的各种改变例。

例如，虽然作为上述的各实施方式的自动变速器的一个示例而对有级自动变速器进行了说明，但是作为自动变速器的一个示例也可以应用CVT(Continuously VariableTransmission:无级变速器)。在这种情况下，也可以在降档中包括变速比连续地增加的类似的降档(例如，从预定的变速比而连续地增加预定的变化量的变速比的类似的降档)。

例如，上述的各实施装置及各改变例也可以作为驱动源而仅具备作为动力机的电机、或者具备电机及内燃机。在驱动源具备电机的情况下，也可以在驱动源制动力中包括再生制动力。在这种情况下，通过在实施降档时使被供给至电机的电流停止或减小，从而使再生制动力产生或增大。

例如，上述的各实施装置及各改变例也可以被构成为，作为巡航控制而执行公知的跟随行驶控制(车间距离控制、ACC：Adaptive Cruise Control)。

跟随车间距离控制为，基于物标信息而将在本车辆的正前方行驶的先行车与本车辆的车间距离维持在预定的距离，并且使本车辆跟随先行车的控制。跟随车间距离控制本身是众所周知的(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、专利第4172434号说明书及专利第4929777号说明书等)。

跟随车间距离控制的概要例如如下文所述。即，在跟随车间距离控制的执行过程中，基于通过雷达传感器11而取得的物标信息，来对预定的跟随对象车辆区域内的跟随对象车辆进行选择。

并且，DSECU根据下述(2)式及(3)式中的任意一个而对目标加速度Gtgt进行计算。在(2)式及(3)式中，Vfx(a)为跟随对象车辆的相对速度，k1及k2为预定的正的增益值(系数)，ΔD1为通过“使从跟随对象车辆的车间距离Dfx减去目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(ΔD1＝Dfx(a)-Dtgt)。另外，目标车间距离Dtgt通过使本车辆的车速Vs乘以由驾驶员使用巡航开关14所设定的目标车间时间Ttgt从而被计算出(Dtgt＝Ttgt·Vs)。

DSECU在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或“0”的情况下，使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。ka1为加速用的正的增益值(系数)，其被设定为“1”以下的值。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

另一方面，DSECU在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用下述(3)式来决定目标加速度Gtgt。kd1为减速用的增益值(系数)，且在本示例中被设定为“1”。

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(3)

另外，当在跟随对象车辆区域内不存在物标的情况下，DSECU以使本车辆的车速Vs与“根据目标车间时间Ttgt所设定的目标速度SPDtgt”一致的方式，基于目标速度SPDtgt和车速Vs来决定目标加速度Gtgt。

DSECU使用发动机ECU20而对发动机作动器23进行控制，并且根据需要而使用制动器ECU30来对制动器作动器33进行控制，以使车辆的加速度Gs与目标加速度Gtgt一致。以上即为跟随车间距离控制的概要。

并且，例如，各实施装置及各变形装置也可以在步骤335中使用目标制动器液压、制动器要求制动力的累计值或目标制动器液压的累计值等，以代替制动器要求制动力。

符号说明

10…驾驶辅助ECU；11…雷达传感器；12…车速传感器；13…加速度传感器14…巡航开关；20…发动机ECU；21…发动机传感器；22…发动机；23…发动机作动器；24…自动变速器；30…制动器ECU；31…制动器传感器；32…摩擦制动器装置；32a…制动盘；32b…制动钳；33…制动器作动器。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，其被应用于车辆中，并实施以使作为所述车辆的速度的车速与预定的目标车速一致的方式而使所述车辆行驶的恒速行驶控制，所述车辆具备动力机、将所述动力机所产生的动力传递至车辆的驱动轮的自动变速器、和产生被施加于所述车辆上的摩擦制动力的摩擦制动器装置，

在所述车辆控制装置中，具备：

动力减小部，其在为了使所述车速与所述目标车速一致而需要使所述车速减小的情况下，在不使所述自动变速器变更变速比的条件下，对所述动力机进行控制以使所述动力减小；

摩擦制动力增大部，其在即使通过所述动力减小部而使所述动力减小了的情况下仍然需要使所述车速减小以使所述车速与所述目标车速一致时，在不使所述自动变速器变更所述变速比的条件下，对所述摩擦制动器装置进行控制以使所述摩擦制动力增大；

降档执行部，其在降档条件成立时，使所述自动变速器执行将所述自动变速器的所述变速比向与所述降档条件成立的时间点的变速比相比而较大的变速比进行变更的降档，所述降档条件在作为所述摩擦制动力高于预定的阈值的状态的摩擦制动器高负载状态跨及预定的判断阈值时间而持续时成立。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述降档执行部被构成为，以如下方式而对所述判断阈值时间进行设定，即，产生了所述摩擦制动器高负载状态的期间的所述自动变速器的所述变速比越小，则使所述判断阈值时间越缩短。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述降档执行部被构成为，在产生了所述摩擦制动器高负载状态的期间内，在所述降档一次都未被执行过的情况下将所述判断阈值时间设定为第一时间，而在所述降档被执行之后将所述判断阈值时间设定为与所述第一时间相比而较短的第二时间。

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