DE112010005158T5

DE112010005158T5 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE112010005158T5
Application number: DE112010005158T
Authority: DE
Inventors: Ken Koibuchi; Koki Matsushita; Shin Noumura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-19
Filing date: 2010-12-29
Publication date: 2013-01-03
Also published as: WO2011089468A1; JP2011148342A; KR101375484B1; CN102713210B; CN102713210A; KR20120106846A; US8977461B2; US20120296541A1

Abstract

Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit eines Fahrpedals (20) höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, wird eine Soll-Beschleunigung als ein Soll-Ausgabewert mit einer Verstärkung multipigung erhöht wird; daher kann eine durch den Fahrer angeforderte große Beschleunigung erreicht werden. Die Verstärkung, mit der die Soll-Beschleunigung multipliziert wird, ist auf 1 gesetzt, wenn sich die Soll-Beschleunigung um Null befindet, um so einen Zustand wiederaufzunehmen, in dem der Absolutwert der Soll-Beschleunigung nicht erhöht wird. Daher gilt, dass wenn die Steuerung zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung mit der Verstärkung gestoppt wird, eine Erhöhungsänderung weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich in der Ist-Beschleunigung auftritt. Folglich wird eine gewünschte Beschleunigung erzeugt, ohne zu bewirken, dass sich der Fahrer während eines Fahrens des Fahrzeugs unbehaglich fühlt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Das Fahrzeugsteuersystem berechnet eine Soll-Antriebskraft basierend auf dem Hub (d. h. dem Herabdrückumfang) des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals, und steuert ein Antriebssystem derart, dass das Antriebssystem die durch den Fahrer angeforderte Soll-Antriebskraft erzeugt. Weil jedoch der Fahrer die Weise des Betätigens des Fahrpedals in Abhängigkeit von einer Sollbeschleunigung ändert, kann die Anforderung oder der Bedarf des Fahrers nicht erfüllt sein, wenn die Soll-Antriebskraft lediglich basierend auf dem Fahrpedalhub berechnet wird. Daher führen einige bekannte Arten von Fahrzeugsteuersystemen eine Antriebssteuerung durch Verwenden von Betätigungsinformationen, die sich von dem Fahrpedalhub unterscheiden, durch.
Beispielsweise ist in einem Fahrzeugbewegungssteuersystem, wie in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2007-247579 ( JP-A-2007-247579 ) beschrieben ist, die Beziehung zwischen der Fahrpedalbetätigungsgeschwindigkeit und dem Soll-Ruck derart eingestellt, um gemäß der Intention des Fahrers variabel zu sein, und der Soll-Ruck wird basierend auf der Beziehung eingestellt. Dabei wird eine erste Soll-Beschleunigung aus dem Fahrpedalbetätigungsumfang berechnet und eine zweite Soll-Beschleunigung, die sich bezüglich der ersten Soll-Beschleunigung gemäß dem Soll-Ruck ändert, wird berechnet, sodass die Antriebskraft basierend auf der zweiten Soll-Beschleunigung erzeugt wird. Daher wird die zweite Soll-Beschleunigung durch Korrigieren der ersten Soll-Beschleunigung, die aus dem durch den Fahrpedalhub wiedergegebenen Fahrbetätigungsumfang berechnet wird, basierend auf dem Soll-Ruck, der basierend auf der Beziehung mit der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals eingestellt ist, berechnet; daher kann die Soll-Beschleunigung durch Verwenden von sich von dem Fahrpedalhub unterscheidenden Betätigungsinformationen berechnet werden, und die Ist-Beschleunigung kann näher an die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung herangeführt werden. Wenn jedoch die Soll-Beschleunigung durch Verwenden von sich von dem Fahrpedalhub unterscheidenden Informationen korrigiert wird, kann ein Niveauunterschied oder ein abgestufter Unterschied der Beschleunigung auftreten, wenn das Steuersystem von einem Zustand, in dem die Korrektur durchgeführt wird, zu einem Zustand einer normalen Beschleunigungssteuerung zurückkehrt, und der Fahrer kann ein unangenehmes Gefühl haben, wenn eine solche Änderung bei der Beschleunigung auftritt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Situation entwickelt und stellt ein Fahrzeugsteuersystem bereit, das dazu fähig ist, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erreicht wird.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, das dazu fähig ist, eine Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs durch Multiplizieren eines Soll-Ausgangswerts mit einer Verstärkung durchzuführen, wobei das Steuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Verstärkung, mit der der Soll-Ausgangswert multipliziert wird, auf einen Initialwert zurückkehrt, wenn sich der Soll-Ausgangswert in der Nähe von Null befindet.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt vorzugsweise, dass der Soll-Ausgangswert basierend auf einem Betätigungsumfang eines Fahrpedalelements berechnet wird, und die Verstärkung auf einen Wert entsprechend einer Operation des Fahrpedalelements eingestellt wird, und dass der Soll-Ausgangswert mit der Verstärkung multipliziert wird, sodass ein Absolutwert des Soll-Ausgangswerts erhöht wird, und die Verstärkung, mit der der Soll-Ausgangswert multipliziert wird, zu einem Zustand zurückkehrt, bei dem der Absolutwert nicht erhöht wird, wenn der Soll-Ausgangswert nahe Null wird.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt vorzugsweise, dass wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedalelements in eine Richtung, in der das Fahrpedalelement gelöst wird, höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, eine Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts des Soll-Ausgabewerts durchgeführt wird, und die Erhöhungskorrektur in Abhängigkeit von einer Weise des Betätigens des Fahrpedalelements gestoppt wird.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt vorzugsweise in dem Fall, in dem die Erhöhungskorrektur durchgeführt wird, dass wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedalelements in der Richtung, in der das Fahrpedalelement gelöst wird, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die Erhöhungskorrektur beendet wird, wenn die Betätigung des Fahrpedalelements auf halbem bzw. teilweisem Weg gestoppt wird.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt es vorzugsweise in dem Fall, in dem die Erhöhungskorrektur durchgeführt wird, dass wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedalelements in der Richtung, in der das Fahrpedalelement gelöst wird, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, und das Fahrpedalelement auf die vollständig gelöste Position zurückkehrt, die Erhöhungskorrektur beendet wird, wenn das Fahrpedalelement wiederum herabgedrückt wird.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt vorzugsweise, dass die Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts des Soll-Ausgangswerts durch Multiplizieren des Soll-Ausgangswerts mit der Verstärkung dient.
In dem wie vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuersystem gilt vorzugsweise, dass die Erhöhungskorrektur dazu dient, um den Absolutwert des Soll-Ausgangswerts durch Verschieben des Soll-Ausgangswerts um einen Versatzwert zu erhöhen.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht den Absolutwert des Soll-Ausgangswerts durch Multiplizieren des Soll-Ausgangswerts mit der Verstärkung, die von der Operation des Fahrpedalelements abhängt; daher gilt, dass wenn der Fahrer eine große Beschleunigung anfordert, die angeforderte Beschleunigung erreicht werden kann. Ebenso gilt, dass wenn der Soll-Ausgangswert nahe Null wird, die Verstärkung, mit der der Soll-Ausgangswert multipliziert wird, auf einen Zustand oder Wert zurückkehrt, bei dem der Absolutwert des Soll-Ausgangswerts nicht erhöht wird; daher gilt, dass wenn die Steuerung des Erhöhens des Absolutwerts des Soll-Ausgangswerts mit der Verstärkung gestoppt wird, eine Niveauänderung oder abgestufte Änderung der Ist-Beschleunigung weniger wahrscheinlich auftritt oder davor bewahrt werden kann, aufzutreten. Folglich bewirkt das Fahrzeugsteuersystem, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs unangenehm fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erreicht wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, Vorteile und die technische sowie industrielle Signifikanz dieser Erfindung werden in der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung bereitgestellt ist;
2 ist eine Ansicht, die die Anordnung von wesentlichen Teilen des Fahrzeugsteuersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist eine beispielhafte Ansicht, die Änderungen der Soll-Beschleunigung zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird;
4 ist eine beispielhafte Ansicht, die Schaltbedingungen zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird;
5 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Steuerung zum Korrigieren einer Ansprecheigenschaft zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird;
6 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Steuerung zum Anpassen eines Generatormoments zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird;
7 ist eine beispielhafte Ansicht, die Änderungen der Soll-Beschleunigung zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird;
8 ist eine beispielhafte Ansicht, die Kraftstoff-Abtrennbedingungen zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird;
9 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem eine Korrektur basierend auf einem Zustand der Soll-Beschleunigung gestartet wird;
10 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem das Fahrzeugsteuersystem des Ausführungsbeispiels den prozentualen Anteil der maximalen Beschleunigung spezifiziert, um so eine Gangposition eines Automatikgetriebes auszuwählen;
11 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem das Fahrzeugsteuersystem des Ausführungsbeispiels eine übermäßige Antriebskraft spezifiziert, um so eine Gangsposition eines Automatikgetriebes auszuwählen; und
12 ist eine beispielhafte Ansicht, die Kraftstoff-Abtrennbedingungen zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird, in denen Fahrzeug, in dem die Kraftstoff-Abtrennsteuerung unterbunden wird, wenn sich das Automatikgetriebe in einer niedrigen Gangposition befindet.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Es wird ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte versanden sein, dass diese Erfindung nicht auf das nachfolgende Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Es sollte ebenso verstanden sein, dass Bestandteilselemente der Erfindung Elemente umfassen, mit denen ein Fachmann leicht Bestandteilselemente des nachfolgenden Ausführungsbeispiels austauschen kann, sowie Elemente, die im Wesentlichen identisch mit den Bestandteilselementen des Ausführungsbeispiels sind.
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem das Fahrzeugssteuersystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bereitgestellt ist. Eine Maschine 12 als eine Verbrennungskraftmaschine ist als eine Kraftquelle an dem Fahrzeug 1 installiert, welches das Fahrzeugsteuersystem 2 dieses Ausführungsbeispiels umfasst, und das Fahrzeug 1 ist dazu fähig, mit Kraft der Maschine 12 zu fahren. Ein Automatikgetriebe 15 als ein Beispiel einer Gangschaltvorrichtung ist mit der Maschine 12 verbunden, und die durch die Maschine 12 erzeugte Kraft ist eingerichtet, um an das Automatikgetriebe 15 übertragen zu werden. Das Automatikgetriebe 15 weist eine Vielzahl von Gangpositionen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen oder Gangpositionen auf. Im Betrieb wird die das Automatikgetriebe 15 durchlaufende Kraft für eine Änderung einer Geschwindigkeit als Antriebskraft an ein rechtes und linkes Hinterrad 7 als Antriebsräder der Räder 5 des Fahrzeugs 1 über einen Kraftübertragungspfad übertragen, sodass das Fahrzeug 1 dazu fähig ist, mit der so übertragenen Antriebskraft zu fahren. Daher sind die Maschine 12, das Automatikgetriebe 15 und weitere Vorrichtungen, die ein Antriebssystem 10 bilden, dazu fähig, eine Antriebskraft an die Hinterräder 7 als Antriebsräder zu übertragen.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Fahrpedal bzw. Beschleunigerpedal 20 als ein Fahrpedalelement, das durch den Fahrer betätigt wird, und einem Fahrpedalhubsensor 21, der betreibbar ist, um den Fahrpedalhub als den Herabdrückumfang des Fahrpedals 20 zu erfassen, ausgestattet. Das Antriebssystem 10 ist eingerichtet, um eine Antriebskraft gemäß dem Fahrpedalhub zu erzeugen.
Das Fahrzeug 1 umfassend das Fahrzeugsteuersystem 2 dieses Ausführungsbeispiels ist ein sogenanntes hinterradangetriebenes Fahrzeug, in dem durch die Maschine 12 erzeugte Kraft an die Hinterräder 7 übertragen wird, und eine Antriebskraft an den Hinterrädern 7 erzeugt wird. Jedoch kann das Fahrzeug 1 ein sich von dem hinterradangetriebenen Antriebstyp unterscheidender Antriebstyp sein, beispielsweise kann dieses ein vorderradangetriebenes Fahrzeug sein, in dem eine Antriebskraft an Vorderrädern 6 erzeugt wird, oder ein vierradangetriebenes Fahrzeug sein, in dem eine Antriebskraft an allen der Räder 5 erzeugt wird. Die Maschine 12 als die Brennkraftmaschine kann eine sich hin und her bewegende Funkenzündungsmaschine oder eine sich hin und her bewegende kompressionszündende Maschine sein. Das Antriebssystem 10 kann eine sich von der Brennkraftmaschine unterscheidende Kraftquelle verwenden. Beispielsweise kann das Antriebssystem 10 von einer elektrischen Art sein, welches einen Elektromotor als eine Kraftquelle verwendet, oder kann von einer Hybridart sein, welches sowohl die Maschine 12 als auch einen Elektromotor verwendet.
Die Maschine 12 und das Automatikgetriebe 15, welche das Antriebssystem 10 bilden, sind mit einer ECU (elektronische Steuereinheit) 30 verbunden, die in dem Fahrzeug 1 installiert ist und jeden Teil des Fahrzeugs 1 steuert, wobei die Maschine 12 und das Automatikgetriebe 15 unter der Steuerung der ECU 30 arbeiten. Der Fahrpedalhubsensor 21 ist ebenso mit der ECU 30 verbunden, und eine durch Betätigung des Fahrpedals bzw. Beschleunigerelements 20 eingegebene Fahreranforderung wird von dem Fahrpedalhubsensor 21 an die ECU 30 übertragen.
2 zeigt die Anordnungen von wesentlichen Teilen des in 1 gezeigten Fahrzeugsteuersystems. Die ECU 30 umfasst eine Verarbeitungseinheit 31, eine Speichereinheit 40 und eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 41, die miteinander verbunden sind, sodass Signale zwischen diesen Einheiten übertragen werden können. Die Maschine 12, das Automatikgetriebe 15 und der Fahrpedalhubsensor 21 sind mit der Eingabe-/Ausgabeeinheit 41 verbunden, und die Eingabe-/Ausgabeeinheit 41 sendet und empfängt Signale zu und von der Maschine 12 und anderen Vorrichtungen. Ebenso sind Computerprogramme zum Steuern des Fahrzeugsteuersystems 2 in der Speichereinheit 40 gespeichert.
Die Verarbeitungseinheit 31 umfasst eine Fahrpedalhubbezugseinheit 32, die dazu fähig ist, den Fahrpedalhub als den Hub oder Betätigungsumfang des Fahrpedals 20 basierend auf zumindest dem Ergebnis einer Erfassung durch den Fahrpedalhubsensor 21 zu beziehen, eine Antriebssystemsteuereinheit 33, die eine gesteuerte Variable des Antriebssystems 10 basierend auf dem durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub berechnet und das Antriebssystem 10 steuert, und eine Steuerungskorrektureinheit 34, die bestimmt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, und die durch die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechnete Variable des Antriebssystems 10 korrigiert, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist. Die Verarbeitungseinheit 31 umfasst weiterhin eine Maschinensteuereinheit 35, die die Operation der Maschine 12 basierend auf der durch die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechneten gesteuerten Variablen steuert, und eine Schaltsteuereinheit 36, die eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 15 basierend auf der durch die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechneten Variablen durchführt.
Wenn die ECU 30 das Fahrzeugssteuersystem 2 steuert, führt die Verarbeitungseinheit 31 Berechnungen gemäß den in einen in der Verarbeitungseinheit eingebauten Speicher gelesenen Computerprogrammen durch, und betreibt die Maschine 12 und weitere Vorrichtungen gemäß den Ergebnissen von Berechnungen. Die Verarbeitungseinheit 31 speichert numerische Werte, die während Berechnungen erhalten werden, wenn nötig in die Speichereinheit 40, und ruft die dabei gespeicherten numerischen Werte ab, um so Berechnungen auszuführen.
Nachfolgend wird die Operation des Fahrzeugsteuersystems 2, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 erfasst der Fahrpedalhubsensor 21 den Fahrpedalhub als den Betätigungsumfang des durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 20, und die Fahrpedalhubbezugseinheit 32, die in der Verarbeitungseinheit 31 der ECU 30 enthalten ist, bezieht das Ergebnis der Erfassung. Der durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogene Fahrpedalhub wird an die Antriebssystemsteuereinheit 33, die in der Verarbeitungseinheit 31 der ECU 30 enthalten ist, übertragen, und die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechnet einen Soll-Ausgangswert als einen während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 zu erreichenden Ausgangswert basierend auf dem Fahrpedalhub. Auf der Basis des Soll-Ausgangswerts wird die gesteuerte Variable bestimmt, welche das Antriebssystem 10 bewirkt, um die durch den Fahrer angeforderte Antriebskraft zu erzeugen.
Der Soll-Ausgangswert kann jeglicher Art sein, vorausgesetzt dass dieser ein Wert ist, der gesteuert werden kann, wenn ein Fahren des Fahrzeugs durchgeführt wird. Während eine Vielfalt von Werten als ein Soll-Ausgangswert verwendet werden kann, kann ein Sollmoment als ein zu erreichendes Moment, wenn das von der Maschine 12 erzeugte Moment oder ein von dem Automatikgetriebe 15 erzeugtes Moment gesteuert wird, oder eine Soll-Antriebskraft als eine zu erreichende Antriebskraft, wenn die an den Antriebsrädern erzeugte Antriebskraft gesteuert wird, oder dergleichen als ein Soll-Ausgangswert verwendet werden. Ebenso ist der Soll-Ausgangswert nicht auf die vorstehend beschriebenen beschränkt, welche das Ausmaß der direkten Kraft darstellen, sondern es kann eine Soll-Beschleunigung als ein Sollwert der Beschleunigung, der ein gesteuerter Wert während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 ist, als ein Soll-Ausgangswert verwendet werden. Daher kann ein beliebiger Wert, der während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 gesteuert werden kann, als ein Soll-Ausgangswert verwendet oder behandelt werden. Die nachfolgende Beschreibung betrifft den Fall, in dem die Soll-Beschleunigung als ein Beispiel eines Soll-Ausgangswerts verwendet wird.
Die durch die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechnete Soll-Beschleunigung wird an die Maschinensteuereinheit 35 und die Schaltsteuereinheit 36, die in der Verarbeitungseinheit 31 der ECU 30 enthalten sind, übertragen. Die Maschinensteuereinheit 35 steuert eine durch die Maschine 12 erzeugte Kraft, durch Steuern jedes Teils der Maschine 12, wie etwa einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung (nicht gezeigt) und eines Drosselventils (nicht gezeigt), basierend auf der dadurch übertragenen Soll-Beschleunigung.
Die Schaltsteuereinheit 36 führt eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 15 basierend auf der von der Antriebssystemsteuereinheit 33 übertragenen Sollbeschleunigung, Ergebnissen einer Erfassung durch einen (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Fahrens erfasst, etc. durch, um so eine Gangposition oder ein Übersetzungsverhältnis zu begründen, das für die durch den Fahrer angeforderte Antriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist. Die Kraft der Maschine 12, die durch die Maschinensteuereinheit 35 gesteuert wird, wird an das Automatikgetriebe 15 übertragen, wo die Drehzahl bei dem für die Fahrzustände des Fahrzeugs 1 geeigneten Übersetzungsverhältnis geändert wird, und wird anschließend an die Hinterräder 7 über den Kraftübertragungspfad übertragen. Als eine Folge drehen sich die Hinterräder 7 als die Antriebsräder, und das Fahrzeug 1 fährt mit der Geschwindigkeit und der Antriebskraft, die gemäß dem Fahrpedalhub gesteuert werden.
Während die durch die Maschine 12 erzeugte Kraft gesteuert wird und ein Schalten des Automatikgetriebes 15 gemäß dem Fahrpedalhub erfolgt, gilt während eines Fahrens des Fahrzeugs 1, dass die Kraftsteuerung und die Schaltsteuerung nicht nur gemäß dem Fahrpedalhub durchgeführt werden, sondern ebenso auf der Betätigungsgeschwindigkeit, mit der das Fahrpedal 20 betätigt wird. Und zwar stellt das Fahrzeugsteuersystem 2 dieses Ausführungsbeispiels eine Verstärkung der gesteuerten Variablen des Antriebssystems 10 gemäß einer Betätigungsgeschwindigkeit, mit der das Fahrpedal 20 betätigt wird, ein, und korrigiert die gesteuerte Variable des Antriebssystems 10 mit der Verstärkung, oder korrigiert die gesteuerte Variable als einen Sollwert durch Verwenden eines Versatzbetrags, um so das Fahrzeug 1 während einer Fahrt zu steuern.
Insbesondere werden die vorstehend beschriebenen Korrekturen durchgeführt, wenn das Fahrpedal 20 bei einer Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird, die höher als eine Geschwindigkeit ist, basierend auf der bestimmt werden kann, dass das Fahrpedal 20 bei einer normalen Betätigungsgeschwindigkeit betätigt wird. Wenn beispielsweise das Fahrpedal 20 zum Beschleunigen des Fahrzeugs 1 herabgedrückt wird, bei einer Betätigungsgeschwindigkeit die höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die für den Fall eines Herabdrückens eingestellt ist, bestimmt die in der Verarbeitungsarbeit 31 der ECU 30 enthaltene Steuerungskorrektureinheit 34, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt. Wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, erhöht die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Verstärkung der Soll-Beschleunigung, und die Antriebssystemsteuereinheit 33 korrigiert die Soll-Beschleunigung mit der dadurch erhöhten Verstärkung, wenn diese die Soll-Beschleunigung berechnet.
Wenn das Fahrpedal 20, das sich in einem herabgedrückten Zustand befindet, mit einer Betätigungsgeschwindigkeit gelöst wird, die höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, bestimmt die Steuerungskorrektureinheit 34, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, und bestimmt in diesem Fall einen Versatzbetrag der Soll-Beschleunigung. Während die Antriebssystemssteuereinheit 33 eine Soll-Beschleunigung in der Richtung einer Verzögerung (d. h. in eine negative Richtung) berechnet, wenn das Fahrpedal 20 zurückkehrt, berechnet die Steuereinheit 33 einen Versatzbetrag in der Richtung einer Verzögerung, wenn diese bestimmt, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, und versetzt oder korrigiert die Soll-Beschleunigung in der Richtung einer Verzögerung mit dem Versatzbetrag. Während die Soll-Beschleunigung durch Hinzufügen des Versatzbetrags zu der Soll-Beschleunigung korrigiert wird, kann die Korrektur der Soll-Beschleunigung mit dem Versatzbetrag, der dazugefügt wird, als eine Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung bezeichnet werden.
Die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit, die verwendet wird, wenn basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 bestimmt wird, ob ein schnelles Herabdrücken oder ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, ist zuvor eingestellt und in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert. Das schnelle Herabdrücken des Fahrpedals 20, das in dieser Beschreibung genannt wird, stellt einen Zustand dar, in dem die Betätigungsgeschwindigkeit, mit der das Fahrpedal 20 herabgedrückt ist, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die für den Fall eines Pedalherabdrückens eingestellt ist und in der Speichereinheit 40 gespeichert ist. Das schnelle Lösen des Fahrpedals 20 stellt einen Zustand dar, bei dem die Betätigungsgeschwindigkeit, bei der das Fahrpedal 20, das in einen herabgedrückten Zustand gebracht wird, zurückgesetzt wird, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die für den Fall eines Pedallösens eingestellt ist und in der Speichereinheit 40 gespeichert ist.
3 ist eine beispielhafte Ansicht, die Änderungen der Soll-Beschleunigungen zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird. Als ein Beispiel der Steuerung, die ausgeführt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, wird zunächst eine Steuerung beschrieben, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführt wird. Wenn das Fahrpedal 20 während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 abrupt herabgedrückt wird, bewegt sich das Fahrpedal 20 in eine Richtung, um den Pedalhub zu erhöhen, mit einer großen Herabdrückgeschwindigkeit. Die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, ob ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, durch Vergleichen der Geschwindigkeit oder Rate der Änderung des durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhubs, wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird, mit der vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit, die in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert ist, und dafür verwendet wird, um zu bestimmen, ob ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt. Das heißt, dass wenn die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, dass ein Bestimmungswert eines schnellen Herabdrückens als die durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogene Herabdrückgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher (d. h. schneller) als eine in der Speichereinheit 40 gespeicherte vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, diese bestimmt, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt (3, t1). Insbesondere gilt, dass wenn bestimmt wird, ob ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, ein Differentialwert verwendet wird, der die Änderungsrate des Fahrpedalhubs angibt. Wenn der Differentialwert einen Schwellenwert übersteigt, wird bestimmt, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt.
Wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, stellt die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Verstärkung bzw. einen Verstärkungsfaktor als eine zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung verwendete Verstärkung auf einen Wert größer als 1 ein (3, t1). Der Verstärkungswert wird aus einem Kennfeld oder eine die Funktion zwischen der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 und dem Verstärkungswert angebende Funktion abgeleitet oder bestimmt, wobei das Kennfeld oder die Funktion in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert sind. Um den Verstärkungswert gemäß der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 zu bestimmen, wird die Beziehung zwischen dem Differentialwert, der die Änderungsrate des Fahrpedalshubs angibt, und des Verstärkungswerts zuvor eingestellt und in Form eines Kennfelds in der Speichereinheit 40 gespeichert, und der Maximalwert von Differentialwerten wird beispielsweise basierend auf den durch die Fahrpedalhubbezugseinheit bezogenen Fahrpedalhüben erhalten. Mit dieser Anordnung kann der Verstärkungswert basierend auf dem so erhaltenen Maximalwert von Differentialwerten und dem vorstehend genannten Kennfeld abgeleitet oder bestimmt werden, oder eine Funktion, die die Beziehung zwischen dem Maximalwert von Differentialwerten und dem Verstärkungswert angibt, kann zuvor eingestellt sein, und der Verstärkungswert kann gemäß der Funktion berechnet werden. Daher wird der Differentialwert, der die Änderungsrate des Fahrpedalhubs darstellt, der zum Bestimmen eines schnellen Lösens oder eines schnellen Herabdrückens des Fahrpedals 20 verwendet wird, als die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 verwendet.
Wenn die Antriebssteuereinheit 33, welche der durch das Antriebssystem 10 erzeugte Antriebskraft berechnet wird, die Soll-Beschleunigung basierend auf dem durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub berechnet, korrigiert die Steuereinheit 33 die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnete Soll-Beschleunigung mit dem durch die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmten Verstärkungswert. Um die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert zu korrigieren, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, wird die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert multipliziert, von dem Zeitpunkt, bei dem das schnelle Herabdrücken bestimmt wird, und der Verstärkungswert ist auf einen Wert größer als 1 eingestellt. Als eine Folge steigt der Absolutwert der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung als eine der Korrektur durch Verwenden des Verstärkungswertes unterworfenen Soll-Beschleunigung an, um größer als die der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung als eine nicht korrigierte Soll-Beschleunigung zu sein. Daher wird die Soll-Beschleunigung verstärkt oder erhöht, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird.
Wenn das Fahrpedal 20 startet, gelöst zu werden, während die Soll-Beschleunigung dadurch korrigiert wird, dass diese mit dem Verstärkungswert multipliziert wird, wird der Verstärkungswert schrittweise gemäß dem Fahrpedalhub reduziert (3, t3). In diesem Fall wird die Soll-Beschleunigung aufgrund sowohl einer Reduktion des Fahrpedalhubs als auch einer Reduktion des Verstärkungswerts reduziert. Und zwar wird die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung gemäß dem Fahrpedalhub schrittweise reduziert, wenn der Fahrpedalhub reduziert wird, wohingegen die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung schrittweise gemäß dem Fahrpedalhub reduziert wird, gleich der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung, und wird zusätzlich aufgrund der Reduktion des Verstärkungswerts reduziert. Daher wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung, dessen Absolutwert größer als der der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung ist, aufgrund des Verstärkungswerts mit einer größeren Änderungsrate als die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung reduziert, und die Differenz zwischen der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung und der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung wird schrittweise reduziert.
Wenn das Fahrpedal 20 zurückkehrt und der Fahrpedalhub reduziert wird, wird die Soll-Beschleunigung schrittweise auf die vorstehend beschriebene Weise reduziert. Wenn das Fahrpedal 20 in diesem Zustand gehalten wird, ohne herabgedrückt zu werden, wird die Soll-Beschleunigung gleich 0, das heißt, die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung wird gleich 0 (3, t5).
Die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung ändert sich mit einer größeren Änderungsrate als die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung, wenn der Fahrpedalhub reduziert wird, sodass die Differenz zwischen der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung und der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung reduziert wird, und das Ausmaß der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung wird gleichzeitig 0, wenn die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung 0 wird. Das heißt, dass der Verstärkungswert, mit dem die Soll-Beschleunigung multipliziert wird, um so korrigiert zu werden, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, auf 1 gesetzt wird, wenn die Soll-Beschleunigung, die sich gemäß dem Fahrpedalhub ändert, im Wesentlichen gleich 0 wird, was zu einem Zustand führt, in dem der Absolutwert der Soll-Beschleunigung nicht erhöht wird, wodurch eine Steuerung des Erhöhens einer Korrektur, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführt wird, gestoppt wird (3, t5). Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 zu diesem Zeitpunkt hoch ist, ändert sich die Soll-Beschleunigung ebenso bei einer großen Rate oder großen Geschwindigkeit, und es kann schwierig sein, den Verstärkungswert auf 1 zu setzen, wenn die Soll-Beschleunigung genau gleich 0 ist. In Anbetracht dieses Falls wird der Verstärkungswert auf 1 gesetzt, wenn die Soll-Beschleunigung soweit wie möglich 0 annähert, in Abhängigkeit von der Berechnungsgeschwindigkeit der ECU 30 und der Erfassungsgeschwindigkeit jeder Erfassungsvorrichtung.
Ebenso gilt, dass während die Steuerung eines Erhöhens einer Korrektur durch Multiplizieren der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert nach Bestimmen eines schnellen Herabdrückens des Fahrpedals 20 wie vorstehend beschrieben ausgeführt wird, der Verstärkungswert schrittweise geändert wird, wenn der gegenwärtige Fahrpedalhub kleiner als der Fahrpedalhub zum Zeitpunkt einer Bestimmung eines schnellen Herabdrückens wird, oder wenn das Fahrpedal 20 beginnt, gelöst zu werden, und der Verstärkungswert wird auf 1 gesetzt, wenn der Fahrpedalhub gleich 0 wird, sodass die Steuerung gestoppt wird. Die Steuerung zum Erhöhen einer Korrektur der Soll-Beschleunigung, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird ebenso in dem Fall gestoppt, in dem bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, so wie in den vorstehenden Fällen.
Wenn bestimmt wird, dass die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, schränkt das Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel ein Schalten des Automatikgetriebes 15 ein. Insbesondere gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, die Gangposition, die ausgewählt ist, wenn das Automatikgetriebe auf eine niedrigere Gangposition herabgeschaltet wird, begrenzt wird. Nachfolgend wird eine durch das Fahrzeugsteuersystem 2 des Ausführungsbeispiels implementierte Schaltsteuerung beschrieben, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt.
4 ist eine beispielhafte Ansicht, die Schaltzustände zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird. Während die Antriebssystemsteuereinheit 33 die Soll-Beschleunigung basierend auf dem Fahrpedalhub berechnet, wählt die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Gangposition mit dem kleinsten Untersetzungsverhältnis, das heißt die höchste Gangposition als die Gangposition der höchsten Übersetzung, aus zwei oder mehr Gangpositionen des Automatikgetriebes 15 aus, die die durch die Antriebssystemsteuereinheit 33 berechnete Soll-Beschleunigung erreichen kann, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt. Das heißt, dass die Soll-Beschleunigung erhöht wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird und der Fahrpedalhub abrupt erhöht wird; in diesem Fall wählt die Steuerungskorrektureinheit 34 die höchste Gangposition, die die Soll-Beschleunigung erreichen kann, aus den Gangpositionen der niedrigeren Geschwindigkeit als die der gegenwärtigen Gangposition aus (4, t1).
Die hier genannte Soll-Beschleunigung ist die Soll-Beschleunigung, die mit dem Verstärkungswert korrigiert wurde, das heißt, die durch Multiplizieren dieser mit dem Verstärkungswert erhalten wird, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt. Das heißt, dass die Soll-Beschleunigung die in 3 angegebene Nachkorrektur-Sollbeschleunigung bedeutet.
Die durch die Steuerungskorrektureinheit 34 ausgewählte höchste Gangposition wird an die Schaltsteuereinheit 36, die in der Verarbeitungseinheit 31 der ECU 30 enthalten ist, übertragen, und die Schaltsteuereinheit 36 steuert das Automatikgetriebe 15, um so die Gangposition des Automatikgetriebes 15 auf die höchste Gangposition zu ändern. In diesem Fall wird das Automatikgetriebe 15 auf die höchste Gangposition zurückgeschaltet, das heißt ein Herabschalten auf die höchste Gangposition wird durchgeführt, weil die Gangposition des Automatikgetriebes 15 nach einem Schalten sich auf der Seite niedrigerer Geschwindigkeit der gegenwärtigen Gangposition befindet. Als eine Folge wird die Soll-Beschleunigung erreicht und die an das Fahrzeug 1 während eines Fahrens angelegte Ist-Beschleunigung wird gleich einer Beschleunigung, deren Ausmaß gemäß der Soll-Beschleunigung variiert.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird und der Fahrpedalhub abrupt erhöht wird, wird die Soll-Beschleunigung gemäß dem Fahrpedalhub in einem Zustand berechnet, in dem die Gangposition des Automatikgetriebes 15 auf die höchste Gangposition geändert wird; daher erhöht sich die Soll-Beschleunigung und die Ist-Beschleunigung erhöht sich demzufolge.
In dem Beispiel von 4 gilt, dass nachdem das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird und der Herabdrückumfang einen vorgegebenen Herabdrückumfang erreicht, der Fahrer das Fahrpedal 20 um den vorgegebenen Herabdrückumfang herabgedrückt hält. In diesem Fall wird der Fahrpedalhub ebenso in einem konstanten Zustand gehalten. Wenn der Herabdrückumfang des Fahrpedals 20 in einem konstanten Zustand gehalten wird und der Fahrpedalhub ebenso in einem konstanten Zustand gehalten wird, wird die Herabdrückgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 gleich 0 (4, t2). In diesem Fall wird die Herabdrückgeschwindigkeit kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit, die verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt. Wenn die Herabdrückgeschwindigkeit nur kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, wird das Automatikgetriebe in der höchsten Gangposition gehalten, auf die das Getriebe 15 herabgeschaltet wurde.
Die Steuerungskorrektureinheit 34 führt eine Steuerung der Gangposition durch, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, basierend auf einer Bestimmung, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und einer Bestimmung, ob die Soll-Beschleunigung kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Das heißt, dass die Anforderung des Fahrers oder der Wunsch für eine Beschleunigung niedrig ist, wenn die Herabdrückgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 niedrig ist, und die Soll-Beschleunigung kann in diesem Fall ebenso reduziert werden. Die Steuerungskorrektureinheit 34 beendet die vorstehend beschriebene Steuerung (4, t3) wenn bestimmt wird, dass die Herabdrückgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 vermindert wird, und die Soll-Beschleunigung wird reduziert.
Insbesondere gilt, dass wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 niedriger als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und die Soll-Beschleunigung kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert für eine Zeitperiode größer oder gleich einer vorgegebenen Zeitperiode gehalten wird, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführte Steuerung beendet wird und das Automatikgetriebe 15 auf die originale Gangposition heraufgeschaltet oder auf eine für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignete Gangposition geschaltet wird.
Der vorstehend angegebene Schwellenwert der Soll-Beschleunigung, basierend auf dem eine Beendigung der Steuerung bestimmt wird, und die vorstehend angegebene vorgegebene Zeitperiode werden zuvor eingestellt und in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert. Ebenso kann die Steuerung zum Begrenzen der Gangposition, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, beendet werden, wenn die Ist-Beschleunigung eher als die Soll-Beschleunigung kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine Zeitperiode länger oder gleich einer vorgegebenen Zeitperiode gehalten wird. Ebenso kann diese Steuerung beendet werden, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 niedriger als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode sind kleiner als ein vorgegebener eingestellter Wert.
Wenn bestimmt wird, dass die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 größer als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, fördert das Fahrzeugsteuersystem 2 dieses Ausführungsbeispiels eine Ansprecheigenschaft, die eingestellt ist, wenn dynamische Eigenschaften der Soll-Beschleunigung oder Soll-Antriebskraft bestimmt werden, sodass eine durch den Fahrer angeforderte Antriebskraft schnell erlangt werden kann. Anschließend gilt, dass wenn das Fahrzeugsteuersystem 2 das Antriebssystem 10 steuert, dieses normalerweise die Ansprecheigenschaft, die eingestellt wird, wenn die dynamischen Eigenschaften der Soll-Beschleunigung bestimmt werden, relativ klein macht, sodass Schwankungen der durch das Antriebssystem 10 erzeugten Antriebskraft weniger wahrscheinlich auftreten oder davor bewahrt werden, zu empfindsam auf feine Bewegungen des Fahrpedals 20 zu sein. Als eine Folge wird die Ansprecheigenschaft von Befehlen, die ausgegeben werden, wenn das Antriebssystem 10 als Antwort auf die Operation durch den Fahrer des Fahrpedals 20 gesteuert wird, langsam oder mild; daher ändert sich die Antriebskraft relativ langsam oder sanft und es ist möglich, die Schwierigkeit einer Steuerung der Antriebskraft zu reduzieren oder zu eliminieren, oder ein Pendeln zu verhindern, das auftreten würde, wenn Schwankungen der Antriebskraft eine zu starke Ansprecheigenschaft auf die Betätigung des Fahrpedals 20 aufweisen.
Während einer normalen Steuerung des Antriebssystems 10 des Fahrzeugsteuersystems 2 ist die Ansprecheigenschaft, die eingestellt ist, wenn die dynamischen Eigenschaften der Soll-Beschleunigung oder Soll-Antriebskraft bestimmt werden, relativ klein gemacht. Wenn jedoch das Fahrpedal schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, wird die Ansprecheigenschaft gesteigert (d. h. die Ansprechgeschwindigkeit wird erhöht) und die Änderungsgeschwindigkeit der Antriebskraft als Antwort auf die Operation des Fahrpedals 20 wird erhöht. Nachfolgend wird eine Steuerung zum Korrigieren der Ansprecheigenschaft erläutert, die durch das Fahrzeugsteuersystem 2 dieses Ausführungsbeispiels implementiert ist, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20a auftritt.
5 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Steuerung zum Korrigieren einer Ansprecheigenschaft zeigt, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird. Wenn das Fahrpedal 20 betätigt wird, führt die Antriebssystemsteuereinheit 33 einen Prozess des Bestimmens von dynamischen Eigenschaften der Soll-Beschleunigung aus, die basierend auf dem Fahrpedalhub und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wurde (dieser Prozess wird als ”Dynamisierungsprozess” bezeichnet), und steuert das Antriebssystem 10 basierend auf der Soll-Beschleunigung, die dem Dynamisierungsprozess unterworfen ist. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird (5, t1), führt die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Korrektur des Dynamisierungsprozesses aus. Das heißt, dass die Antriebssystemsteuereinheit 33 bei einer normalen Steuerung des Antriebssystems 10 den Dynamisierungsprozess bei der Soll-Beschleunigung durchführt, um so die Geschwindigkeit oder Rate einer Änderung der Soll-Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung des Fahrpedalhubs zu reduzieren, und steuert das Antriebssystem 10 basierend auf der Soll-Beschleunigung, die dem Dynamisierungsprozess unterworfen ist, um so die Ansprecheigenschaft der Antriebskraft auf eine Änderung des Fahrpedalhubs relativ langsam oder mild zu machen.
Die Steuerungskorrektureinheit 34 korrigiert den Dynamisierungsprozess als einen Prozess zum Reduzieren der Rate oder Geschwindigkeit einer Änderung der Soll-Beschleunigung als Antwort auf eine Änderung des Fahrpedalhubs, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wodurch die Soll-Beschleunigung korrigiert wird, die bei einer Steuerung des Antriebssystems 10 verwendet wird. Die Steuerungskorrektureinheit 34 korrigiert die Soll-Beschleunigung durch Korrigieren des Dynamisierungsprozesses, um so die Ansprecheigenschaft der Antriebskraft zu steigern. Um die Ansprecheigenschaft der Antriebskraft zu steigern, wird der Dynamisierungsprozess durch Erhöhen der Abtrennfrequenz eines Tiefpassfilters für einen Gebrauch bei der Steuerung des Antriebssystems 10 beispielsweise korrigiert, um so die Ansprecheigenschaft (d. h. Erhöhung der Ansprechgeschwindigkeit) auf die Operation des Fahrpedals 20 zu steigern.
Weil der Dynamisierungsprozess wie vorstehend beschrieben korrigiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung als die Soll-Beschleunigung, die dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist, und eine weitere Korrektur davon um einen kleineren Betrag bezüglich der Soll-Beschleunigung, die nicht dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist, verzögert, als die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung als die Soll-Beschleunigung, die dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist, aber keiner weiteren Korrektur. Mit anderen Worten gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, der Dynamisierungsprozess korrigiert wird, um so die Ansprecheigenschaft auf die Soll-Beschleunigung zu verbessern, die nicht dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist. Die hier genannte Vorkorrektur-Sollbeschleunigung ist die Soll-Beschleunigung (die in 3 angegebene Nachkorrektur-Sollbeschleunigung), die durch Multiplizieren der basierend auf dem Hub des Fahrpedals 20 berechneten Soll-Beschleunigung mit einem Verstärkungswert für eine Korrektur davon erhalten wird, wie die Soll-Beschleunigung, die bei einer Schaltungssteuerung (4) verwendet wird, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführt wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird die Soll-Beschleunigung durch Korrigieren des Dynamisierungsprozesses wie vorstehend beschrieben korrigiert, und die Soll-Beschleunigung, die dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist, wird näher an die Soll-Beschleunigung herangeführt, die nicht dem Dynamisierungsprozess ausgesetzt ist, um so die Ansprecheigenschaft der Beschleunigung oder der Antriebskraft auf die Operation des Fahrpedals 20 zu steigern.
Die vorstehend beschriebene Steuerung, bei der die Soll-Beschleunigung durch Korrigieren des Dynamisierungsprozesses auf die Soll-Beschleunigung korrigiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird beendet (5, t4), wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung wird kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine Zeitperiode gleich oder länger einer vorgegebenen Zeitperiode gehalten, wie in dem Fall bei einer Schaltungssteuerung, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführt wird. Die Steuerung zum Steigern der Ansprecheigenschaft, wenn ein schnelles Herabdrücken oder schnelles Lösen des Fahrpedals 20 bestimmt wird, wird ebenso gesteuert, wenn das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position bewegt wird.
Die Steuerung zum Steigern der Ansprecheigenschaft, wenn ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 bestimmt wird, kann beendet werden, wenn die Ist-Beschleunigung eher als die Soll-Beschleunigung kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine Zeitperiode gleich oder länger einer vorgegebenen Zeitperiode gehalten wird, wie in dem Fall bei der Schaltsteuerung, die ausgeführt wird, wenn ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 bestimmt wird. Ebenso kann diese Steuerung beendet werden, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken oder ein schnelles Lösen bestimmt wird, und Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode sind kleiner als ein vorgegebener eingestellter Wert.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert wie vorstehend beschrieben korrigiert (d. h. erhöht), sodass der Absolutwert der Soll-Beschleunigung erhöht wird. Um den Absolutwert der Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 zu erhöhen, wird das Moment der Maschine 12 durch Vorsetzen des Zündzeitpunkts der Maschine 12 und/oder Erhöhen der in die Maschine 12 eingespritzten Kraftstoffmenge erhöht. Es sei ebenso angemerkt, dass verschiedene Hilfseinrichtungen in der Maschine 12 verwendet werden. Um den Absolutwert der Soll-Beschleunigung zu erhöhen, werden eine oder mehrere Hilfseinrichtungen, die einen Einfluss auf Schwankungen der Antriebskraft haben, wenn durch die Maschine 12 erzeugte Energie als Antriebskraft verwendet wird, wenn nötig gesteuert, um so die Beschleunigung zu steuern.
6 ist eine beispielhafte Ansicht, die eine Generatormomentensteuerung zeigt, die ausgeführt wird, wenn das Fahrpedal schnell herabgedrückt wird. Beispielsweise ist die Maschine 12 mit einem Generator bzw. einer Lichtmaschine (nicht gezeigt) als eine Hilfseinrichtung, die dazu fähig ist, elektrische Energie für einen Gebrauch von verschiedenen in dem Fahrzeug 1 enthaltenen elektrischen Komponenten zu erzeugen, durch Verwenden eines durch die Maschine 12 erzeugten Moments, ausgestattet. Wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird der Generator gesteuert, um so die Beschleunigung anzupassen. Das heißt, dass wenn der Generator elektrische Energie durch Verwenden des durch die Maschine 12 erzeugten Moments erzeugt, dieser einen Teil der durch die Maschine 12 erzeugten Kraft verbraucht. Wenn daher die durch den Generator erzeugte elektrische Energie reduziert wird, wird ein Teil des Moments der Maschine 12, das zum Betreiben des Generators verwendet wird, als Antriebskraft verwendet, und das von der Maschine 12 an die Antriebsräder übertragene Moment wird demzufolge ansteigen.
Daher ändert sich das Generatormoment, das heißt ein Moment, das sich ändert, wenn die durch den Generator erzeugte elektrische Energiemenge angepasst wird, mit einer höheren Geschwindigkeit als die Änderungsgeschwindigkeit von durch die Maschine erzeugten Kraft, wenn die Kraft angepasst wird. Wenn daher bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird das Ansprechverhalten der Antriebskraft durch Verwenden des Generatormoments verbessert.
Insbesondere gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 bei einer Herabdrückgeschwindigkeit herabgedrückt wird, die höher als eine vorgegebene Herabdrückgeschwindigkeit ist, und es daher bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt (6, t1), die Geschwindigkeit oder Rate eines Anstiegs des durch den Fahrer angeforderten Moments ebenso ansteigt, wie in 6 gezeigt ist; in diesem Fall steigt das durch die Maschine 12 erzeugte Moment an und das Generatormoment wird ebenso erhöht. Als eine Folge steigt ein erzeugtes Moment, das gegenwärtig in Richtung der Antriebsräder erzeugt oder übertragen wird, schnell an, das heißt steigt unmittelbar an, nachdem das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird. Außerdem gilt, dass wenn das durch die Maschine 12 erzeugte Moment auf einen bestimmten Punkt ansteigt, das Generatormoment reduziert wird (6, t2), sodass das durch die Maschine 12 erzeugte Moment das durch den Fahrer angeforderte Moment bereitstellt.
Daher gilt, dass wenn die Soll-Antriebskraft lediglich durch die Maschine 12 erlangt werden kann, das für eine Momentenkorrektur verwendete Generatormoment schrittweise in Koordination mit dem Moment der Maschine 12 geändert wird, um so keine Schwankungen des Moments zu verursachen, und der Generator wird betrieben, um so eine angemessene elektrische Energiemenge zu erzeugen. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird eine Steuerung für eine Koordination zwischen dem durch die Maschine 12 erzeugten Moment und dem Generatormoment wenn nötig ausgeführt.
7 ist eine beispielhafte Ansicht, die Änderungen der Soll-Beschleunigung zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird. Während die vorstehend beschriebenen Steueroperationen durchgeführt werden, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird die nachfolgende Steuerung durchgeführt, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, als ein Beispiel einer Steuerung, die ausgeführt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist. Wenn das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position in einem Hub während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 gelöst wird, arbeitet das Fahrpedal 20 in eine Richtung, um das Drosselventil bei einer großen Lösegeschwindigkeit zu schließen. Die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, ob ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, durch Vergleichen der Geschwindigkeit oder Rate einer Änderung des durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhubs, wenn das Fahrpedal 20 gelöst wird, mit einer vorgegebenen in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeit, basierend auf der bestimmt wird, ob ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt. Das heißt, dass wenn die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, dass ein Bestimmungswert eines schnellen Lösens als die Lösegeschwindigkeit des Fahrpedals 20, die durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogen wird, höher als die in der Speichereinheit 40 gespeicherte vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, diese bestimmt, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt (7, t1).
Wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, bestimmt die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Korrekturbeschleunigung als eine Korrekturgröße der Soll-Beschleunigung (7, t1). Das heißt, dass die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Korrekturbeschleunigung als einen Versatzbetrag der Soll-Beschleunigung bestimmt, die verwendet wird, wenn der Absolutwert der Soll-Beschleunigung erhöht wird, basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen.
Weil die Korrekturbeschleunigung ein Versatzbetrag der Soll-Beschleunigung ist, die verwendet wird, wenn der Absolutwert der Soll-Beschleunigung erhöht wird, nimmt die Korrekturbeschleunigung, die verwendet wird, wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird, sodass die Soll-Beschleunigung erhöht wird, einen positiven Wert an, um den die Soll-Beschleunigung erhöht wird. Im Gegensatz dazu nimmt die Korrekturbeschleunigung, die verwendet wird, wenn das Fahrpedal 20, das herabgedrückt war, zurückkehrt, sodass die Soll-Beschleunigung reduziert wird, einen negativen Wert an, um den die Soll-Beschleunigung reduziert wird. Daher ist das Vorzeichen der Korrekturbeschleunigung, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, wie beispielsweise in 7 gezeigt. ist, negativ, ungeachtet dem Vorzeichen der gegenwärtigen Soll-Beschleunigung, und die Soll-Beschleunigung wird um einen Wert reduziert, der durch die Korrektur-Beschleunigung dargestellt wird. Mit anderen Worten gilt, dass wenn die Soll-Beschleunigung, deren Wert reduziert wird, wenn das Fahrpedal 20 zurückgesetzt wird, als eine Soll-Verzögerung bezeichnet wird, und die Korrekturbeschleunigung, die die Soll-Verzögerung erhöht, wird als eine Korrekturverzögerung bezeichnet, wobei das Vorzeichen der Korrekturverzögerung, die die Soll-Verzögerung erhöht, wenn das Fahrpedal 20 zurückgesetzt wird, positiv ist.
In diesem Zusammenhang kann die Korrekturbeschleunigung zuvor auf einen festen Wert gesetzt sein und in der Speichereinheit 40 gespeichert sein, oder kann gemäß der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 wie vorstehend beschrieben geändert werden. In dem Fall, in dem die Korrekturbeschleunigung gemäß der Betätigungsgeschwindigkeit, etc. geändert wird, kann die Beziehung zwischen der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen und die Korrekturbeschleunigung zuvor eingestellt und in der Form eines Kennfelds in der Speichereinheit 40 gespeichert sein, und die Korrekturbeschleunigung kann basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 zu dem Zeitpunkt eines Bestimmens eines schnellen Lösens, etc. und diesem Kennfeld bestimmt werden, oder eine Funktion, die die Beziehung zwischen der Betätigungsgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen angibt, und die Korrekturbeschleunigung kann zuvor eingestellt sein, und die Korrekturbeschleunigung kann gemäß dieser Funktion berechnet werden.
Während die Antriebssystemsteuereinheit 33 die Soll-Beschleunigung, basierend auf der die durch das Antriebssystem 10 erzeugte Antriebskraft berechnet wird, basierend auf dem durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub berechnet, wird die Soll-Beschleunigung durch Hinzufügen der durch die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmten Korrekturbeschleunigung zu der Soll-Beschleunigung daher berechnet, sodass sich die Soll-Beschleunigung in eine Richtung verschiebt, um den Absolutwert davon zu erhöhen (7, t1). Die Soll-Beschleunigung wird mit der Korrektur-Beschleunigung korrigiert oder verschoben, unmittelbar nachdem die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt.
Und zwar berechnet die Antriebssystemsteuereinheit 33 eine Soll-Beschleunigung basierend auf dem durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub als eine Vorkorrektur-Sollbeschleunigung, die nicht einer Korrektur der Steuerungskorrektureinheit 34 unterworfen ist, und addiert eine Korrekturbeschleunigung zu der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung. Auf diese Weise wird die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung verschoben, das heißt, deren Absolutwert wird um den Betrag der Korrekturbeschleunigung erhöht, sodass eine Nachkorrektur-Sollbeschleunigung als eine Soll-Beschleunigung, die einer Korrektur ausgesetzt ist, berechnet wird. Mit anderen Worten wird die Soll-Verzögerung um die Korrekturverzögerung erhöht, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird die Soll-Beschleunigung auf die vorstehend beschriebene Weise korrigiert. Wenn das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, wird das Fahrpedal 20 in der vollständig gelösten Position gehalten, und daher wird die Lösegeschwindigkeit des Fahrpedals 20 gleich 0 (7, t2). In diesem Fall ist die Lösegeschwindigkeit niedriger als die Betätigungsgeschwindigkeit, basierend auf der bestimmt wird, ob ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, aber die Korrekturbeschleunigung fährt damit fort, zu der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung hinzuaddiert zu werden, und die Soll-Beschleunigung fährt damit fort, korrigiert zu werden, bis das Fahrpedal 20 wiederum herabgedrückt wird.
Wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird und der Fahrpedalhub wiederum ansteigt, gilt in einem Zustand, in dem das Fahrpedal 20 nach einem schnellen Lösen auf die vollständig gelöste Position gesetzt wird und die Soll-Beschleunigung korrigiert wird, dass die vorstehend beschriebene Steuerung, die nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals ausgeführt wird, beendet wird. Und zwar wird die Korrektur-Beschleunigung in dem Moment, bei dem das Fahrpedal 20 wiederum von der vollständig gelösten Position herabgedrückt wird, nachdem dieses schnell gelöst wurde, gleich 0 gesetzt, um so eine Steigerungskorrektur zum Steigern des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung zu stoppen (7, t3). Als eine Folge wird eine Korrektur der Soll-Beschleunigung beendet; daher wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung gleich der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung und die Soll-Beschleunigung wird gemäß dem Fahrpedalhub bestimmt.
In diesem Fall wird der Fahrpedalhub erhöht, wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird, und daher steigt die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnete Soll-Beschleunigung bis zu einem Ausmaß, das mit dem Ausmaß des Fahrpedalhubs in Verhältnis steht.
Auch wenn das Fahrpedal 20, das sich in einem herabgedrückten Zustand befindet, wobei der Fahrpedalhub gleich einem bestimmten Ausmaß ist, auf einen Punkt vor der vollständig gelösten Position gelöst wird, wird die Korrekturbeschleunigung auf im Wesentlichen der gleichen Weise wie in dem Fall, in dem das Fahrpedal 20 vollständig gelöst ist, bestimmt, wenn die Lösegeschwindigkeit höher als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird. In diesem Fall wird die Soll-Beschleunigung ebenfalls um einen Betrag entsprechend der Korrekturbeschleunigung versetzt, sodass der Absolutwert der Soll-Beschleunigung erhöht wird (7, t4).
Wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird, nachdem dieses auf den Punkt vor der vollständig gelösten Position zurückgekehrt ist, wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung schrittweise erhöht (7, t6), im Gegensatz zu dem Fall, in dem das Fahrpedal 20 von einem Zustand, in dem sich dieses in der vollständig gelösten Position befindet, herabgedrückt wird. Insbesondere gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 wiederum herabgedrückt wird, nachdem dieses schnell gelöst wird, ohne die vollständig gelöste Position zu erreichen, die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung schrittweise auf 0 erhöht wird, sodass diese zur gleichen Zeit, bei der die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung gleich 0 werden würde, gleich 0 wird.
Beispielsweise ist der Fahrpedalhub zu dem Zeitpunkt eines Wiederherabdrückens des Fahrpedals 20 zuvor auf 10% eingestellt. Wenn der Fahrpedalhub den eingestellten Hub während eines Wiederherabdrückens erreicht, wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung gemäß dem Fahrpedalhub erhöht, und die Korrekturbeschleunigung, deren Vorzeichen negativ ist, wird schrittweise erhöht, sodass der Absolutwert der Korrekturbeschleunigung schrittweise auf nahe 0 reduziert wird und der Korrekturbetrag der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung reduziert wird (7, t6). Daher ändert sich die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung, die kleiner als 0 war, schrittweise, bis die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird.
Wenn das Fahrpedal 20 wiederum herabgedrückt wird, nachdem dieses schnell gelöst wurde, ohne die vollständig gelöste Position zu erreichen, wird die Steuerung, die nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 ausgeführt wird, beendet und die Korrekturbeschleunigung wird gleich 0 gesetzt (7, t7), in dem Moment, in dem die sich schrittweise erhöhende Nachkorrektur-Sollbeschleunigung 0 erreicht. Wenn die Korrekturbeschleunigung gleich 0 gesetzt wird, wird die Soll-Beschleunigung nicht mehr korrigiert, und daher wird die Soll-Beschleunigung gemäß dem Fahrpedalhub berechnet.
Die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung, wenn das Fahrpedal 20 schnell auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, kann ebenso unter der im Wesentlichen gleichen Steuerung gestoppt werden, wie die, die durchgeführt wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, ohne die vollständig gelöste Position zu erreichen. Und zwar gilt auch in dem Fall, in dem das Fahrpedal 20 schnell auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, dass die Korrekturbeschleunigung schrittweise geändert werden kann, sodass die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung, die kleiner als 0 war, schrittweise geändert wird, bis diese gleich 0 wird, und die Steuerung, die nach einem schnellen Lösen ausgeführt wird, kann beendet werden, wenn die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird. Die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung, wenn das Fahrpedal 20 schnell auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, wird ebenso beendet, wenn bestimmt wird, eine andere Steuerung bezüglich der Operation des Fahrpedals 20 oder der Beschleunigung des Fahrzeugs 1, wie etwa wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, auszuführen. Daher wird die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung in Abhängigkeit von der Weise des Betätigens des Fahrpedals 20 gestoppt.
Wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, wird die Gangposition des Automatikgetriebes 15 auf die höchste Gangposition geändert, wie in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird. Und zwar gibt das Lösen des Fahrpedals 20 das Vorhandensein der Intension des Fahrers zum Verzögern des Fahrzeugs an, und das schnelle Lösen des Fahrpedals 20 gibt wahrscheinlich an, dass der Fahrer eine starke Verzögerung anfordert. In diesem Fall wird daher die angeforderte Verzögerung als eine Soll-Beschleunigung eingestellt, und die höchste Gangposition als die Gangposition höchster Geschwindigkeit wird aus den Gangpositionen ausgewählt, bei der die Soll-Beschleunigung erreicht werden kann, sodass das Automatikgetriebe 15 auf die höchste Gangposition herabgeschaltet wird.
Das Zurückschalten auf die höchste Gangposition nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 wird ausgeführt, nachdem das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position zurückkehrt. Und zwar gilt, dass wenn sich das Fahrpedal 20 nicht in der vollständig gelösten Position befindet, sondern sich in einem herabgedrückten Zustand befindet, kein Herunterschalten ausgeführt wird, auch wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, und ein Heraufschalten wird ebenso unterdrückt; daher wird das Automatikgetriebe 15 auf die höchste Gangposition geschaltet, nachdem das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position zurückkehrt.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird die Soll-Beschleunigung um einen zu korrigierenden Versatzbetrag versetzt, sodass der Absolutwert der Soll-Beschleunigung wie vorstehend beschrieben erhöht wird. Um den Absolutwert der Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 zu erhöhen, wird das Moment der Maschine 12 durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Maschine 12 oder Reduzieren der in die Maschine eingespritzten Kraftstoffmenge reduziert. Weiterhin gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, eine Steuerung zum Vorrücken des Kraftstoffabtrennzeitpunkts während einer Verzögerung, um früher als während einer normalen Verzögerung zu sein, derart durchgeführt wird, dass die Verzögerung zu einem früheren Zeitpunkt erhöht wird.
8 ist eine beispielhafte Ansicht, die Kraftstoffabtrennbedingungen zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird. Wenn das Fahrpedal 20 zurückkehrt, steuert die Maschinensteuereinheit 35 die Maschine 12, um ein Maschinenmoment gemäß dem Fahrpedalhub zu reduzieren. Wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird das Maschinenmoment mit einer erhöhten Rate oder innerhalb einer kürzeren Zeit reduziert. Insbesondere gilt, wie in 8 gezeigt ist, dass wenn die Lösegeschwindigkeit des Fahrpedals 20, während dieses von einem herabgedrückten Zustand zurückkehrt, größer oder gleich einer vorgegebenen Betätigungsgeschwindigkeit ist, die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmt, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, und schaltet ein Schnelllöse-Markierungszeichen auf den EIN-Zustand (8, t1).
Das Schnelllöse-Markierungszeichen ist in der Speichereinheit 40 der ECU 30 als ein Markierungszeichen gespeichert, das angibt, ob ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt. Die Steuerungskorrektureinheit 34 schaltet das Schnelllöse-Markierungszeichen auf EIN, wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, und schaltet das Schnelllöse-Markierungszeichen auf AUS, wenn bestimmt wird, dass kein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt.
Wenn das Schnelllose-Markierungszeichen auf EIN geschaltet wird, steuert die Maschinensteuereinheit 35 den Zündzeitpunkt der Maschine 12, um so den Zündzeitpunkt durch Verzögern dieser zu korrigieren, als im Vergleich mit dem Fall, in dem das Schnelllöse-Markierungszeichen AUS ist (8, t2). Weil das Moment der Maschine 12 reduziert wird, wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, wird ein Nachkorrektur-Maschinenmoment als Maschinenmoment nach einer Korrektur des Zündzeitpunkts mit einer höheren Geschwindigkeit oder Rate reduziert als eine Maschinenmoment vor der Korrektur des Zündzeitpunkts, das heißt ein Vorkorrektur-Maschinenmoment als ein Maschinenmoment, das erhalten wird, wenn der Zündzeitpunkt nicht korrigiert wird.
Um die durch die Maschine 12 erzeugte Kraft zu reduzieren, wenn der Fahrpedalhub abnimmt, wird eine Kraftstoffabtrennsteuerung als eine Steuerung zum Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff durchgeführt, wenn bestimmte Bedingungen, wie etwa eine Bedingung, dass das Maschinenmoment kleiner oder gleich einem vorgegebenen Ausmaß ist, erfüllt sind. Wenn das Maschinenmoment bei einer erhöhten Rate oder innerhalb einer kürzen Zeit durch eine Verzögerungskorrektur des Zündzeitpunkts reduziert wird, wird der Kraftstoffabtrennzeitpunkt ebenso vorgerückt. Während die Kraftstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, wenn ein Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen als ein Markierungszeichen, das angibt, ob die Bedingungen zum Ausführen einer Kraftstoffabtrennsteuerung erfüllt sind, EIN ist, wird das Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen von AUS auf EIN geschaltet, wenn das Maschinenmoment kleiner oder gleich einem vorgegebenen Ausmaß wird.
Weil die Geschwindigkeit oder Rate einer Reduktion des Nachkorrektur-Maschinenmoments höher als die des Vorkorrektur-Maschinenmoments ist, wird das Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen, das von AUS auf EIN geschaltet wird, wenn das Maschinenmoment kleiner oder gleich dem vorgegebenen Ausmaß wird, zu unterschiedlichen Zeitpunkten in Abhängigkeit von Korrekturzuständen des Zündzeitpunkts geschaltet. Und zwar wird das Nachkorrektur-Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen als ein Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt korrigiert wird, um verzögert zu sein, von AUS auf EIN geschaltet, wenn das Nachkorrektur-Maschinenmoment kleiner oder gleich dem vorgegebenen Ausmaß wird; daher wird das Nachkorrektur-Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen zu einem früheren Zeitpunkt von AUS auf EIN geschaltet, als das Vorkorrektur-Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen als ein Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt nicht korrigiert wird, um verzögert zu werden (8, t3).
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird der Zündzeitpunkt der Maschine 12 korrigiert, um verzögert zu sein, im Vergleich mit einer normalen Operation, sodass das Maschinenmoment bei einer erhöhten Geschwindigkeit oder Rate unter der Steuerung des Reduzierens des Zündzeitpunkts, bevor eine Kraftstoffabtrennsteuerung durchgeführt wird, reduziert wird; daher wird das Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen zu einem früheren Zeitpunkt auf EIN geschaltet als in dem Fall eines normalen Zündzeitpunkts. Als eine Folge ist der Kraftstoffabtrennzeitpunkt während einer Verzögerung in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, früher als der Kraftstoffabtrennzeitpunkt während einer Verzögerung in dem Fall, in dem nicht bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird. Demzufolge kann die Verzögerung als eine in einer Richtung gemessene Beschleunigung, in der das Fahrzeug verzögert wird, zu einem früheren Zeitpunkt erhöht werden.
Ebenso gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, der Prozess des Bestimmens von Dynamikeigenschaften der Soll-Beschleunigung (oder ”Dynamisierungsprozess”) auf im Wesentlichen der gleichen Weise korrigiert wird wie in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wodurch eine Ansprecheigenschaft auf die Soll-Beschleunigung, die nicht dem Dynamisierungsprozess unterworfen ist, verbessert wird (siehe 5).
Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, wie etwa wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, erhöht das Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel den Absolutwert der Soll-Beschleunigung durch Multiplizieren der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert; daher gilt, dass wenn der Fahrer eine große. Beschleunigung anfordert, die angeforderte Beschleunigung erlangt werden kann. Ebenso gilt, dass der Verstärkungswert, mit dem die Soll-Beschleunigung multipliziert wird, auf 1 gesetzt wird, wenn die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird, um so die Steuerung zum Korrigieren der Soll-Beschleunigung zu beenden, wodurch ein Zustand wiederaufgenommen wird, in dem der Absolutwert der Soll-Beschleunigung nicht erhöht wird. Daher kann die angeforderte Beschleunigung erlangt werden, wenn die angeforderte Beschleunigung groß ist und die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 hoch ist, und die Steuerung zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert wird beendet, wenn die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird, sodass eine Anhebungsänderung der Ist-Beschleunigung weniger wahrscheinlich auftritt oder davor bewahrt werden kann, aufzutreten, wenn die Steuerung des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert gestoppt wird. Folglich bewirkt das Fahrzeugsteuersystem 2, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
Wenn sich die Soll-Beschleunigung in der Nähe von 0 befindet, wird der Verstärkungswert, mit dem die Soll-Beschleunigung für eine Fahrtsteuerung des Fahrzeugs 1 multipliziert wird, auf einen Zustand (d. h. 1) zurückgesetzt, in dem der Absolutwert der Soll-Beschleunigung nicht erhöht wird; daher kann die Steuerung enthaltend eine Multiplikation mit dem Verstärkungswert gemäß dem Änderungszeitpunkt der Soll-Beschleunigung beendet werden, wie etwa wenn sich die Richtung der Beschleunigung ändert. Daher gilt, dass wenn die Steuerung zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert gestoppt wird, eine Anhebungsänderung der Beschleunigung weniger wahrscheinlich auftritt oder davor gehindert werden kann. Demzufolge bewirkt das Fahrzeugsteuersystem 2, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
Weil die Steuerung umfassend eine Multiplikation mit dem Verstärkungswert beendet wird, wenn sich die Soll-Beschleunigung in der Nähe von 0 befindet, kann der Fahrpedalhub während einer stationären Fahrt konstant bei einem festen Wert gehalten werden. Folglich wird das Fahrverhalten während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 verbessert.
Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, wird eine Erhöhungskorrektur als eine Korrektur zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung durch Multiplizieren der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert durchgeführt, sodass die Soll-Beschleunigung leicht korrigiert werden kann. Dies vereinfacht, dass das Fahrzeugsteuersystem 2 bewirkt, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
Während die Erhöhungssteuerung zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung durchgeführt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, wie etwa wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird die Erhöhungskorrektur gemäß der Weise des Betätigens des Fahrpedals 20 beendet. Und zwar gilt, dass wenn die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung zu dem Zeitpunkt beendet wird, wenn der Betätigungszustand des Fahrpedals 20 gemäß der Intention des Fahrers geändert wird, beispielsweise die Erhöhungskorrektur zu dem gleichen Zeitpunkt gestoppt wird, wenn die Soll-Beschleunigung geändert wird; daher kann die Erhöhungskorrektur beendet werden, ohne eine Anhebungsänderung der Beschleunigung zu bewirken. Folglich bewirkt das Fahrzeugsteuersystem 2, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
In dem Fall, in dem die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 durchgeführt wird, wird die Erhöhungskorrektur beendet, wenn der Fahrer eine Betätigung des Fahrpedals in der Mitte bzw. auf teilweisem Weg der Operation stoppt. Daher kann die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung zuverlässiger beendet werden, wenn der Betätigungszustand des Fahrpedals 20 gemäß der Intention des Fahrers geändert wird. Daher kann die Beendigung der Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung gleichzeitig stattfinden, wenn sich die Soll-Beschleunigung basierend auf der Operation des Fahrpedals 20 ändert; daher kann die Erhöhungskorrektur mit erhöhter Zuverlässigkeit beendet werden, ohne eine Abhebungsänderung der Beschleunigung zu verursachen. Folglich bewirkt das Fahrzeugantriebssystem 2, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
Wenn das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position zurückkehrt, wenn die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 durchgeführt wird, wird die Erhöhungskorrektur zu dem Zeitpunkt beendet, wenn das Fahrpedal 20 wiederum herabgedrückt wird; daher kann die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung beendet werden, wenn die Soll-Beschleunigung offensichtlich aufgrund einer Operation des Fahrpedals umgeschaltet oder geändert wird. Es ist daher möglich, die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung zu beenden, ohne zu verursachen, dass eine Anhebungsänderung der Beschleunigung während einer Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt. Folglich bewirkt das Fahrzeugsteuersystem 2, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
Wenn die Korrektur zum Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung durch Versetzen der Soll-Beschleunigung um einen Versatzbetrag, der durch die vorstehend genannte Korrekturbeschleunigung dargestellt ist, implementiert ist, wird das Ansprechverhalten verbessert, wenn die Erhöhungskorrektur durchgeführt wird. Und zwar gilt, dass wenn die Soll-Beschleunigung durch Verwenden einer Verstärkung korrigiert wird, diese in die gleiche Richtung, die durch das Vorzeichen der Soll-Beschleunigung dargestellt ist, korrigiert wird. Beispielsweise wird die Soll-Beschleunigung nur in der Richtung einer Beschleunigung während einer Beschleunigung des Fahrzeugs korrigiert, und wird nur in der Richtung einer Verzögerung während einer Verzögerung korrigiert. Wenn die Soll-Beschleunigung durch Verwenden eines Versatzbetrags (Korrekturbeschleunigung) korrigiert wird, kann diese in der Richtung des entgegengesetzten Vorzeichens korrigiert werden. Und zwar gilt, dass wenn das Vorzeichen der Soll-Beschleunigung positiv ist, die Soll-Beschleunigung korrigiert werden kann, um ein negatives Vorzeichen aufzuweisen, durch Versetzen der Korrekturbeschleunigung auf einen negativen Wert, und Versetzen der Soll-Beschleunigung in eine Verzögerungsrichtung, durch Verwenden der Korrekturbeschleunigung. Auf diese Weise kann die Soll-Beschleunigung schnell korrigiert werden, ungeachtet der Beziehung zwischen der Richtung der gegenwärtigen Beschleunigung und dem Vorzeichen der Soll-Beschleunigung. Es ist daher möglich, das Ansprechverhalten zu verbessern, wenn eine gewünschte Beschleunigung erzeugt wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird die Kraftstoffabtrennsteuerung zu einem früheren Zeitpunkt ausgeführt, als diese während einer normalen Verzögerung ausgeführt wird. Wenn die Kraftstoffabtrennsteuerung zu einem früheren Zeitpunkt ausgeführt wird, wird die Verzögerung schneller oder abrupter erhöht als bei der normalen Verzögerung, was zu einer Erhöhung eines Rucks nach einer Verzögerung führen kann. Wenn der Fahrer schnell das Fahrpedal 20 löst, wird das Ansprechverhalten oftmals über das Verhindern eines Rucks priorisiert. Demzufolge gilt, dass wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, eine Steuerung zum Vorverlegen des Ausführungszeitpunkts der Kraftstoffabtrennsteuerung durchgeführt wird, sodass das Fahrzeug bei höherer Priorität verzögert wird, die dem Ansprechverhalten gegeben wird, als einer Verhinderung eines Rucks während eines Fahrens des Fahrzeugs 1. Ebenso führt ein Vorsetzen des Ausführungszeitpunkts der Kraftstoffabtrennsteuerung zu einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Folglich ist es möglich, das Ansprechverhalten während einer Verzögerung zu verbessern, während die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, kann der Fahrer ein unterschiedliches Ansprechverhalten der Pedaloperation wünschen, als die die bereitgestellt ist, wenn das Fahrpedal normal betätigt wird. Das Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß diesem Ausführungsbeispiel steuert das Antriebssystem 10 mit einem gesteigerten Ansprechverhalten der Operation des Fahrpedals 20, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist. Als eine Folge ändert sich die Antriebskraft mit einem gesteigerten Ansprechverhalten auf die Operation des Fahrpedals 20, wenn diese schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird. Folglich kann eine gewünschte Beschleunigung bei dem zuvor mit der Intention des Fahrers eingestellten Ansprechverhalten erzeugt werden.
Während das Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß diesem Ausführungsbeispiel unmittelbar eine Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung bewirkt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, kann die Erhöhungskorrektur basierend auf einem Zustand der Soll-Beschleunigung gestartet werden.
9 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem eine Korrektur basierend auf einem Zustand der Soll-Beschleunigung gestartet wird. Als ein Beispiels dieses Falls, in dem die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung basierend auf einem Zustand der Soll-Beschleunigung gestartet wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, wird eine Steuerung beschrieben, die nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 ausgeführt wird. Wenn das Fahrpedal 20 bei einer großen Lösegeschwindigkeit in einer Richtung zum Schließen des Drosselventils betätigt wird, bestimmt die Steuerungskorrektureinheit 34, dass ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 auftritt, basierend auf der Geschwindigkeit oder Rate einer Änderung des durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub (9, t1), auf die gleiche Weise wie in dem Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, stellt die Steuerungskorrektureinheit 34 einen Verstärkungswert als einen Wert, der verwendet wird, wenn die Soll-Beschleunigung erhöht wird, auf einen Wert größer 1 ein (9, t1). Der Verstärkungswert kann zuvor auf einen fixen Wert eingestellt sein und in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert sein, oder kann gemäß der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 geändert werden. Wenn der Verstärkungswert gemäß der Betätigungsgeschwindigkeit geändert wird, wird der Verstärkungswert entsprechend der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 durch Verwenden eines Kennfelds, einer Funktion oder dergleichen abgeleitet oder bestimmt, die zuvor eingestellt und in der Speichereinheit 40 der ECU 30 eingestellt sind, auf die gleiche Weise wie in dem Fall, in dem der Verstärkungswert bestimmt wird, wenn ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 bestimmt wird.
Wenn die Antriebssystemsteuereinheit 33 die Soll-Beschleunigung, basierend auf der die durch das Antriebssystem 10 erzeugte Antriebskraft berechnet wird, basierend auf dem durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogenen Fahrpedalhub berechnet, korrigiert die Steuereinheit 33 die daher berechnete Soll-Beschleunigung basierend auf dem Fahrpedalhub mit dem durch die Steuerungskorrektureinheit 34 bestimmten Verstärkungswert. Wenn die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert korrigiert wird, führt die Antriebssystemsteuereinheit 33 die Korrektur aus, wenn die Soll-Beschleunigung kleiner als 0 km/s² wird, im Gegensatz zu dem Fall, in dem die Soll-Beschleunigung in dem Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel korrigiert wird.
Wenn das Fahrpedal 20 von einem Zustand, in dem das Fahrpedal 20 herabgedrückt ist und das Fahrzeug beschleunigt wird, gelöst wird, wird die Soll-Beschleunigung schrittweise reduziert und wird kleiner als 0 km/s², sodass eine Verzögerung nach einer Umkehr des Vorzeichens der Soll-Beschleunigung von einem positiven zu einem negativen auftritt. Wenn die Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 korrigiert wird, wird die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert multipliziert, nachdem das Vorzeichen der Soll-Beschleunigung umgekehrt wird.
Als eine Folge wird der Absolutwert der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung als die Soll-Beschleunigung, die einer Korrektur mit dem Verstärkungswert ausgesetzt ist, größer als der der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung als die Soll-Beschleunigung, die nicht der Korrektur ausgesetzt ist, nachdem die Soll-Beschleunigung kleiner als 0 km/s² wird, und zwar nachdem das Vorzeichen der Soll-Beschleunigung negativ wird. Daher wird die Soll-Beschleunigung korrigiert, nachdem eine Verzögerung erzeugt wird. Mit anderen Worten gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, eine Soll-Verzögerung, die zu erlangen ist, wenn das Fahrzeug verzögert wird, mit dem Verstärkungswert verstärkt wird.
Die Korrektur der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird fortgesetzt, das heißt die Soll-Beschleunigung fährt damit fort, um mit dem Verstärkungswert multipliziert zu werden, bis das Fahrpedal 20 wiederum herabgedrückt wird, wie in dem Fall, in dem die Soll-Beschleunigung korrigiert wird, wenn ein schnelles Lösen des Fahrpedals 20 in dem Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels bestimmt wird. Die Korrektur der Soll-Beschleunigung in diesem Zustand oder eine Steuerung, die nach einem schnellen Lösen ausgeführt wird, wird durch Einstellen des Verstärkungswerts, mit dem die Soll-Beschleunigung multipliziert wird, auf 1 beendet, wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird und der Fahrpedalhub wiederum erhöht wird (9, t3). Als eine Folge wird die Soll-Beschleunigung nicht länger korrigiert; daher wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung gleich der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung, und die Soll-Beschleunigung wird gleich einem Wert entsprechend dem Fahrpedalhub.
In diesem Zustand, in dem der Fahrpedalhub ansteigt, wenn das Fahrpedal 20 herabgedrückt wird, wird die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnete Soll-Beschleunigung ebenso erhöht. Und zwar wird die Soll-Beschleunigung, die ein negativer Wert war, der eine Beschleunigung gesehen aus der Richtung einer Verzögerung darstellt, auf einen positiven Wert erhöht, der eine Beschleunigung aus der Sicht in der Richtung einer Beschleunigung angibt, über eine Umkehr des Vorzeichens von negativ auf positiv erhöht. Die Soll-Beschleunigung erhöht sich dabei auf ein Ausmaß, das mit dem Ausmaß des Fahrpedalhubs übereinstimmt.
Wenn die Lösegeschwindigkeit, bei der das Fahrpedal 20 auf einen Punkt vor der vollständig gelösten Position gelöst wird, höher als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird der Verstärkungswert der Soll-Beschleunigung auf die im Wesentlichen gleiche Weise auf einen Wert größer als 1 eingestellt (9, t4). In diesem Fall wird ebenfalls die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert multipliziert, nachdem das Vorzeichen der Soll-Beschleunigung von positiv auf negativ umgekehrt wird, auf die gleiche Weise wie in dem Fall, in dem das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position gelöst wird. Als eine Folge wird der Absolutwert der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung größer als der der Vorkorrektur-Sollbeschleunigung, nachdem die Soll-Beschleunigung kleiner als 0 km/s² wird, und die Soll-Verzögerung wird verstärkt.
Wenn das Fahrpedal 20 nach dem vorstehenden teilweisen Lösen wiederum herabgedrückt wird, wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung schrittweise erhöht, sodass diese zu dem gleichen Zeitpunkt gleich 0 wird, wenn die Vorkorrektur-Sollbeschleunigung gleich 0 wird, im Wesentlichen auf die gleiche Weise wie in dem Fall, in dem die Soll-Beschleunigung mit der Korrekturbeschleunigung korrigiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal schnell gelöst wird, in dem Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels.
Und zwar ist der Fahrpedalhub zu dem Zeitpunkt eines Wiederherabdrückens des Fahrpedals 20 zuvor beispielsweise auf 10% eingestellt, und die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung wird gemäß dem Fahrpedalhub erhöht, wenn der Fahrpedalhub nach einem Wiederherabdrücken gleich dem eingestellten Wert wird. Weiterhin wird der Verstärkungswert schrittweise reduziert, um so den Korrekturbetrag der Nachkorrektur-Sollbeschleunigung zu reduzieren. Als eine Folge wird die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung schrittweise von einem Zustand, in dem diese kleiner als 0 ist, geändert, bis die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird.
Wenn das Fahrpedal wiederum herabgedrückt wird, nachdem dieses schnell gelöst wird, ohne die vollständig gelöste Position zu erreichen, wird die Steuerung, die nach einem schnellen Lösen des Fahrpedals 20 ausgeführt wird, beendet, und der Verstärkungswert wird auf 1 gesetzt, zu dem Moment, bei dem die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung, die schrittweise erhöht wurde, 0 erreicht, und die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung wird gestoppt (9, t7). Weil die Korrektur der Soll-Beschleunigung beendet wird, wenn der Verstärkungswert auf 1 gesetzt ist, wird die Soll-Beschleunigung gemäß dem Fahrpedalhub berechnet.
Die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung, wenn das Fahrpedal 20 schnell auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, kann ebenso unter der im Wesentlichen gleichen Steuerung gestoppt werden, die durchgeführt wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, ohne die vollständig gelöste Position zu erreichen. Und zwar gilt auch in dem Fall, in dem das Fahrpedal 20 schnell auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, dass der Verstärkungswert schrittweise reduziert werden kann, sodass die Nachkorrektur-Sollbeschleunigung, die kleiner als 0 war, schrittweise geändert wird, bis diese gleich 0 wird, und die Steuerung, die nach einem schnellen Lösen ausgeführt wird, kann beendet werden, wenn die Soll-Beschleunigung gleich 0 wird. Die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung, wenn das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, wird ebenso beendet, wenn bestimmt wird, eine andere Steuerung bezüglich der Betätigung des Fahrpedals 20 oder der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 auszuführen, wie etwa wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird. Daher wird die Korrektur zum Erhöhen der Soll-Beschleunigung gemäß der Weise des Betätigens des Fahrpedals 20 gestoppt.
Wenn die Soll-Beschleunigung wie vorstehend beschrieben korrigiert wird, wird die Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert nach einer Umkehr des Vorzeichens der Soll-Beschleunigung multipliziert; daher tritt der Anstieg des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung aufgrund der Multiplikation der Soll-Beschleunigung mit dem Verstärkungswert auf, wenn die Soll-Beschleunigung von einem positiven Wert, der einen Beschleunigungszustand darstellt, auf einen negativen Wert, der einen Verzögerungszustand darstellt, umgeschaltet wird, oder von einem negativen Wert, der einen Verzögerungszustand darstellt, auf einen positiven Wert, der einen Beschleunigungszustand darstellt, geschaltet wird. Daher gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 mit hoher Geschwindigkeit betätigt wird, der Absolutwert der Soll-Beschleunigung erhöht wird, wenn sich die Beschleunigungsrichtung ändert; daher ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Anhebungsänderung der Beschleunigung auftritt, oder es kann verhindert werden, dass diese auftritt, während die Beschleunigung erhöht wird. Folglich bewirkt das Fahrzeugsteuersystem, dass sich der Fahrer weniger wahrscheinlich oder unwahrscheinlich während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 unbehaglich fühlt, während eine gewünschte Beschleunigung erlangt wird.
In dem Fahrzeugsteuersystem 2 gemäß dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, die höchste Gangposition unter einer Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 15 zum Begrenzen der Gangposition ausgewählt wird, die nach Schalten auf die Gangposition eines niedrigen Gangs ausgewählt wird. Jedoch kann die Gangposition auf eine sich von der höchsten Gangposition unterscheidende Gangposition(en) begrenzt sein. 10 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem die Gangposition durch Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung ausgewählt wird. Als ein Beispiel einer Schaltsteuerung, die ausgeführt wird, wenn die Gangposition, auf die das Automatikgetriebe 15 geschaltet wird, durch Auswählen einer sich von der höchsten Gangposition unterscheidenden Gangposition(en) begrenzt ist, nach einem schnellen Herabdrücken oder schnellen Lösen des Fahrpedals 10, wird eine Steuerung erläutert, die nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 ausgeführt wird. Unter der Schaltsteuerung gilt, dass wenn bestimmt wird, dass ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 auftritt, nicht die höchste Gangposition als eine Gangposition, bei der die Soll-Beschleunigung erlangt werden kann, ausgewählt wird, sondern eine Gangposition, bei der eine noch größere Beschleunigung als die Soll-Beschleunigung erlangt werden kann, ausgewählt wird.
Insbesondere gilt, dass die Steuerungskorrektureinheit 34 die maximale Beschleunigung berechnet, die in den gegenwärtigen Fahrbedingungen erzeugt werden kann, beispielsweise basierend auf der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, und berechnet, welcher Anteil der maximalen Beschleunigung angefordert oder gewünscht ist, um erhalten zu werden, basierend auf dem Fahrpedalhub als ein Betätigungszustand des Fahrpedals 20, der durch die Fahrpedalhubbezugseinheit 32 bezogen wird. Für die Berechnungen ist die maximale Beschleunigung bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit zuvor eingestellt, und die Beziehung zwischen dem Fahrpedalhub und dem Anteil der maximalen Beschleunigung äquivalent zu der angeforderten Beschleunigung bezüglich jeder Fahrzeuggeschwindigkeit ist zuvor eingestellt und in der Form eines Kennfelds einer Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert. Die Steuerungskorrektureinheit 34 berechnet den Anteil der maximalen Beschleunigung entsprechend dem gegenwärtigen Fahrpedalhub basierend auf dem Kennfeld und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalhub. Und zwar führt die Steuerungskorrektureinheit 34 die vorstehende Berechnung durch Verwenden des Kennfelds durch, um so zu spezifizieren, welcher Anteil der maximalen Beschleunigung gewünscht ist, um gemäß dem Fahrpedalhub erhalten zu werden (10, t1).
Während die Steuerungskorrektureinheit 34 den Anteil der maximalen Beschleunigung basierend auf dem Fahrpedalhub auf die vorstehende Weise spezifiziert, ist die durch den Anteil dargestellte Beschleunigung ein größerer Wert als die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnete Soll-Beschleunigung, und die Soll-Beschleunigung wird der Erhöhungskorrektur unterworfen.
Daher spezifiziert die Steuerungskorrektureinheit 34, welcher Anteil der maximalen Beschleunigung erwünscht ist, erhalten zu werden, basierend auf dem Fahrpedalhub, und wählt die Gangposition aus, bei der der spezifizierte Anteil der maximalen Beschleunigung erreicht werden kann. Weil die durch den spezifizierten Anteil der maximalen Beschleunigung dargestellte Beschleunigung größer als die Soll-Beschleunigung ist, ist die dadurch ausgewählte Gangposition eine niedrigere Gangposition als die höchste Gangposition, die in der durch das Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels durchgeführten Steuerung verwendet wird, oder ist gleich der höchsten Gangposition.
Die durch die Steuerungskorrektureinheit 34 ausgewählte Gangposition wird an die Schaltungssteuereinheit 36 übertragen, und die Schaltungssteuereinheit 36 steuert das Automatikgetriebe 15, sodass das Automatikgetriebe 15 auf die aus gewählte Gangposition heruntergeschaltet wird. In diesem Fall ist die Gangposition, auf die das Automatikgetriebe 15 heruntergeschaltet wird, eine niedrigere Gangposition als die gegenwärtige Gangposition, und ist ebenso eine Gangposition kleiner oder gleich der höchsten Gangposition, wodurch dem Fahrzeug 1 ermöglicht wird, nach einem Schalten eine Beschleunigung größer oder gleich der Soll-Beschleunigung zu erzeugen. Daher gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 in dieser Gangposition weiterhin herabgedrückt wird, eine Beschleunigung größer oder gleich der in der vorstehenden Steuerung berechneten Soll-Beschleunigung erzeugt werden kann.
Die Steuerung zum Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung und des Änderns der Gangposition, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, wird beendet (10, t4), wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 niedriger als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und die Soll-Beschleunigung wird kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert für eine Zeitperiode länger oder gleich einer vorgegebenen Zeitperiode gehalten, wie in dem Fall der Steuerung zum Schalten des Automatikgetriebes auf die höchste Gangposition in dm Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels.
Daher gilt, dass wenn die Gangposition, die nach Schalten auf eine niedrigere Gangposition ausgewählt ist, begrenzt ist, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die Gangposition, die eine übermäßige Antriebskraft ermöglicht, um erzeugt zu werden, durch Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung basierend auf dem Betätigungszustand des Fahrpedals 20 ausgewählt werden kann. Daher gilt, dass auch wenn das Fahrpedal 20 um ein weiteres Ausmaß nach Schalten des Automatikgetriebes 15 herabgedrückt wird, die Antriebskraft entsprechend des dadurch erhöhten Fahrpedalhubs in der ausgewählten Gangposition erzeugt werden kann. Folglich ist es möglich, eine gewünschte Beschleunigung zu erzeugen, ohne die Schaltfrequenz des Automatikgetriebes 15 von einer Gangposition auf eine andere Gangposition zu erhöhen.
Wenn die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 15 durch Begrenzen der Gangposition, die nach Schalten auf eine niedrigere Gangposition ausgewählt wird, durchgeführt wird, kann die sich von der höchsten Gangposition unterscheidende Gangposition durch ein sich von dem Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung unterscheidenden Verfahren ausgewählt werden. 11 ist eine beispielhafte Ansicht, die den Fall veranschaulicht, in dem die Gangposition durch Spezifizieren einer übermäßigen Antriebskraft ausgewählt wird. Als ein weiteres Beispiel des Falls, in dem eine sich von der höchsten Gangposition unterscheidende Gangposition in der Schaltsteuerung ausgewählt wird, bei der die Gangposition, die nach Schalten auf eine niedrigere Gangposition, ausgewählt ist, begrenzt ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, kann die Gangposition durch Verwenden einer übermäßigen Antriebskraft ausgewählt werden, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird. Beispielsweise wird eine Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, beschrieben. Wie in 11 gezeigt ist, kann die Gangposition basierend auf der Antriebskraft ausgewählt werden, wenn die Herabdrückgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 größer als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist.
Insbesondere gilt, dass wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, die Steuerungskorrektureinheit 34 eine Soll-Antriebskraft als Antriebskraft berechnet, mit der die Soll-Beschleunigung erreicht werden kann, basierend auf der Soll-Beschleunigung, die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnet wird, oder der Soll-Beschleunigung, die der vorstehend beschriebenen Erhöhungskorrektur unterworfen ist. Weiterhin berechnet die Steuerungskorrektureinheit 34 eine übermäßige Antriebskraft, von der gewünscht ist, bereitgestellt zu werden, bezüglich der Soll-Antriebskraft basierend auf dem Fahrpedalhub als ein Betätigungszustand des Fahrpedals 20, wenn ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals 20 bestimmt wird. Die Berechnung der übermäßigen Antriebskraft wird ebenso basierend auf in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeicherten eingestellten Werten auf die gleiche Weise wie der Berechnung zum Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung durchgeführt.
Und zwar wird die Beziehung zwischen dem Fahrpedalhub und der übermäßigen Antriebskraft bezüglich jeder Fahrzeuggeschwindigkeit zuvor eingestellt und in der Form eines Kennfelds in der Speichereinheit 40 der ECU 30 gespeichert, und die Steuerungskorrektureinheit 34 berechnet die übermäßige Antriebskraft entsprechend dem gegenwärtigen Fahrpedalhub basierend auf dem Kennfeld und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrpedalhub. Und zwar führt die Steuerungskorrektureinheit 34 diese Berechnung durch Verwenden des Kennfelds durch, um so zu spezifizieren, welches Ausmaß oder welcher Betrag einer übermäßigen Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft gewünscht ist, um erhalten zu werden, gemäß dem Fahrpedalhub. Die so spezifizierte übermäßige Antriebskraft kann durch das Verhältnis, wie etwa %, der übermäßigen Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft ausgedrückt werden, oder beispielsweise durch einen numerischen Wert mit der Einheit Nm, die die gewünschte übermäßige Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft darstellt (11, t1).
Während die Steuerungskorrektureinheit 34 die übermäßige Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft basierend auf dem Fahrpedalhub spezifiziert, ist die Beschleunigung, die durch Verwenden der übermäßigen Antriebskraft erzeugt werden kann, größer als die Soll-Beschleunigung, die durch Verwenden der aus dem Fahrpedalhub berechneten Soll-Antriebskraft erzeugt werden kann, oder der Soll-Beschleunigung, die der vorstehend genannten Erhöhungskorrektur unterworfen ist.
Die Steuerungskorrektureinheit 34 berechnet und spezifiziert die übermäßige Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft basierend auf dem Fahrpedalhub, und wählt die Gangposition aus, in der die spezifizierte übermäßige Antriebskraft erreicht werden kann. Weil die Beschleunigung, die mit der übermäßigen Antriebskraft erzeugt werden kann, die bezüglich der Soll-Antriebskraft spezifiziert wurde, größer als die Soll-Beschleunigung ist, ist die dadurch ausgewählte Gangposition eine Gangposition niedrigerer Stufe als die höchste Gangposition, die in der durch das Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels durchgeführten Steuerung verwendet wird, oder ist gleich der höchsten Gangposition. Daher gilt, dass wenn das Automatikgetriebe 15 herunter auf die ausgewählte Gangposition geschaltet wird, eine Beschleunigung größer oder gleich der Soll-Beschleunigung, wie unter der vorstehenden Steuerung berechnet, erzeugt werden kann, wenn das Fahrpedal 20 um ein weiteres Ausmaß herabgedrückt wird, in der nach einem Schalten erlangten Gangposition, wie in dem Fall, in dem die Gangposition durch Spezifizieren des Anteils der maximalen Beschleunigung wie vorstehend beschrieben ausgewählt wird.
Die Steuerung zum Auswählen der Gangposition durch Spezifizieren der übermäßigen Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft nach einem schnellen Herabdrücken des Fahrpedals 20 wird ebenso beendet (11, t4), wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken bestimmt wird, und die Soll-Beschleunigung wird für einen vorbestimmten Schwellenwert für eine Zeitperiode länger oder gleich einer vorgegebenen Zeitperiode kleiner gehalten.
Wie vorstehend beschrieben gilt, dass wenn die nach Schalten auf eine Gangposition niedrigerer Stufe ausgewählte Gangposition begrenzt ist, die übermäßige Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft, die basierend auf dem Fahrpedalhub berechnet wird, weiterhin basierend auf dem Fahrpedalhub berechnet wird, und die Gangposition, in der eine übermäßige Antriebskraft erreicht werden kann, ausgewählt wird. In diesem Fall gilt, dass die Gangposition, in der eine angemessene Toleranz einer Antriebskraft bei erhöhter Zuverlässigkeit bereitgestellt ist, basierend auf der übermäßigen Antriebskraft ausgewählt werden kann. Folglich ist es möglich, eine gewünschte Beschleunigung zu erlangen, ohne die Schaltfrequenz des Automatikgetriebes 15 von einer Gangposition auf eine weitere Gangposition zu erhöhen.
Die Steuerung, bei der der Anteil der maximalen Beschleunigung spezifiziert wird, oder die übermäßige Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft spezifiziert wird, um so die Gangposition auszuwählen und das Automatikgetriebe auf die ausgewählte Gangposition zu schalten, kann beendet werden, wenn die Ist-Beschleunigung anstatt der Soll-Beschleunigung für einen vorbestimmten Schwellenwert einer Zeitperiode länger oder gleich einer vorgegebenen Zeitperiode kleiner gehalten wird, wie in dem Fall bei der Steuerung, bei der die höchste Gangposition zum Schalten ausgewählt wird. Ebenso kann diese Steuerung beendet werden, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 kleiner als die Betätigungsgeschwindigkeit ist, basierend auf der ein schnelles Herabdrücken oder ein schnelles Lösen bestimmt wird, und Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode sind kleiner als ein vorgegebener eingestellter Wert.
Wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wird das Automatikgetriebe 15 auf die basierend auf dem spezifizierten Anteil der maximalen Beschleunigung oder der spezifizierten übermäßigen Antriebskraft bezüglich der Soll-Antriebskraft ausgewählten Gangposition heruntergeschaltet, nachdem das Fahrpedal 20 auf die vollständig gelöste Position gelöst wird, als in dem Fall des Herabschaltens auf die höchste Gangposition. Als eine Folge können ein Schalten erreicht und eine gewünschte Beschleunigung erzeugt werden, ohne zu bewirken, dass sich der Fahrer während des Fahrens des Fahrzeugs 1 unbehaglich fühlt.
In einigen Fahrzeugtypen 1 wird eine Kraftstoffabtrennsteuerung unterdrückt, wenn das Automatikgetriebe 15 auf eine niedrigere Gangposition gesetzt wird, um so eine übermäßige Verzögerung zu dämpfen oder zu verhindern, oder Schwankungen der Beschleunigung nach Zurückkehren von der Kraftstoffabtrennsteuerung. Bei diesem Fahrzeugtyp 1 gilt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, dass eine Steuerung, die nach einem schnellen Lösen ausgeführt wird, zulassen kann, dass eine Kraftstoffabtrennsteuerung ausgeführt wird, während sich das Automatikgetriebe 15 in einer niedrigen Gangposition befindet. 12 ist eine beispielhafte Ansicht, die Kraftstoffabtrennzustände zeigt, wenn das Fahrpedal schnell gelöst wird, in dem Fahrzeug, in dem die Kraftstoffabtrennsteuerung in einer niedrigen Gangposition unterbunden ist. Und zwar ist in dem Fahrzeug 1, wie vorstehend beschrieben, eine Kraftstoffabtrennsteuerung während einer Verzögerung unterbunden, wenn sich das Automatikgetriebe 15 in einer niedrigen Gangposition befindet; daher wird das Maschinemoment bei einem bestimmten Ausmaß gehalten, auch wenn das Fahrpedal 20 gelöst wird, um so das Fahrzeug zu verzögern. Jedoch gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 in dem Fahrzeug 1, das die vorstehend beschriebene Steuerung durchführt, schnell gelöst wird, es bestimmt werden kann, dass der Fahrer eine große Verzögerung anfordert; daher wird das Maschinemoment auf ein solches Ausmaß reduziert, das ermöglicht, dass eine Kraftstoffabtrennsteuerung implementiert wird.
Und zwar gilt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird (12, t1), dass ein Nachkorrektur-Maschinemoment als Maschinemoment, das korrigiert wird, um so eine Kraftstoffabtrennsteuerung auch während einer Verzögerung in einer niedrigen Gangposition zuzulassen, kleiner als das Vorkorrektur-Maschinenmoment als ein Maschinemoment ist, das nicht der vorstehenden Korrektur unterworfen ist (12, t2). Daher wird das Kraftstoffabtrenn-Markierungszeichen in dem AUS-Zustand gehalten, wenn das Maschinemoment das Vorkorrektur-Maschinemoment ist, aber auf den EIN-Zustand umgeschaltet, wenn das Maschinemoment das Nachkorrektur-Maschinenmoment ist. Daher gilt, dass wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, die Kraftstoffabtrennsteuerung auch dann durchgeführt wird, wenn sich das Automatikgetriebe 15 in einer niedrigen Gangposition befindet, sodass eine noch größere Verzögerung erreicht werden kann, und die Anforderung des Fahrers noch angemessener erfüllt werden kann. Ebenso wird die Kraftstoffeffizienz aufgrund einer Erweiterung oder Erhöhung eines Betriebsbereichs, in dem die Kraftstoffabtrennsteuerung durchgeführt wird, verbessert.
In dem Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels wird die Soll-Beschleunigung gemäß der Operation des Fahrpedals 20 berechnet, und eine sich von einer Beschleunigungssteuerung, die nach einer normalen Operation des Fahrpedals 20 ausgeführt wird, unterscheidende Steuerung wird durchgeführt, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20 höher als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist. Jedoch kann die Soll-Beschleunigung auf unterschiedliche Weisen in Abhängigkeit von dem Fahrpedalhub gesteuert werden. Beispielsweise kann das Antriebssystem 10 basierend auf der Beziehung zwischen der angeforderten Beschleunigung und dem Fahrpedalhub gesteuert werden, der durch Verwenden, als eine Bedingung, der Beziehung zwischen dem Fahrpedalhub und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, wobei die Beziehung über die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung bezüglich einem vorgegebenen Fahrpedalhub beispielsweise bestimmt oder definiert wird.
In diesem Fall gilt, dass wenn die Antriebssystemsteuereinheit 33 die Soll-Beschleunigung berechnet, die Beziehung zwischen der angeforderten Beschleunigung und dem Fahrpedalhub, die als eine Bedingung die minimale Beschleunigung, die erzeugt wird, wenn das Fahrpedal von einem Leerlaufzustand herabgedrückt wird, in der Form eines Kennfelds oder dergleichen bestimmt oder definiert wird, und die Beziehung zwischen der angeforderten Beschleunigung und dem Fahrpedalhub in Anbetracht maximaler Ausgabeeigenschaften aus einem vorgegebenen Fahrpedalhub zu dem maximalen Fahrpedalhub ergänzt wird. Und zwar wird in einem Bereich, in dem der Fahrpedalhub groß ist, die Beziehung zwischen dem Fahrpedalhub und der angeforderten Beschleunigung derart bestimmt, um die maximal erzeugbare Beschleunigung zu erfüllen, für eine lineare Ergänzung der Beziehung zwischen der angeforderten Beschleunigung und dem Fahrpedalhub. Daher kann die Steuerbarkeit des Fahrpedals in jedem Bereich des Fahrpedalhubs von der vollständig gelösten Position auf einen bestimmten Fahrpedalhub und einem Bereich von dem bestimmten Fahrpedalhub auf die vollständig herabgedrückte Position ausgelegt sein, während die maximale Ausgabeeigenschaft des Fahrzeugs 1 sichergestellt wird.
Insbesondere gilt, dass die Soll-Beschleunigung in einem Bereich von der vollständig gelösten Position auf den bestimmten Fahrpedalhub berechnet wird, sodass die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 als Antwort auf die Operation durch den Fahrer auf das Fahrpedal mit dem Empfinden des Fahrers übereinstimmt oder dieses trifft, und die Soll-Beschleunigung wird in einem Bereich von dem bestimmten Fahrpedalhub auf die vollständig herabgedrückte Position berechnet, um so angemessen die maximale erzeugbare Beschleunigung zu erreichen. Ebenso gilt in einem Bereich, in dem der Fahrpedalhub nahe oder gleich der vollständig herabgedrückten Position ist, dass der Fahrer eine große Beschleunigung anfordert, und die maximale erzeugbare Beschleunigung wird wahrscheinlich erzeugt; daher kann ebenso in diesem Bereich die Soll-Beschleunigung, die das Empfinden des Fahrers trifft, als Antwort auf die Operation durch den Fahrer auf das Fahrpedal berechnet werden. Mit anderen Worten kann die Intention des Fahrers durch die Soll-Beschleunigung über den gesamten Bereich des Fahrpedalhubs berücksichtigt werden.
Die Kombination der Steuerung, die ermöglicht, dass die Intention des Fahrers durch die Soll-Beschleunigung über den gesamten Bereich des Fahrpedalhubs berücksichtigt wird, wobei die Steuerung, die durch das Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels nach einem schnellen Herabdrücken oder schnellen Lösen des Fahrpedals 20 ausgeführt wird, ermöglicht, eine Soll-Beschleunigung zu erhalten, die mit dem Empfinden des Fahrers übereinstimmt, basierend auf der Weise des Betätigens des Fahrpedals 20, wie etwa der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals 20, sowie des Fahrpedalhubs. Folglich kann die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung bei verbesserter Zuverlässigkeit erreicht werden.
Während das Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels eine Koordinationssteuerung der Maschine 12 und dem Generator nur durchführt, wenn ein schnelles Herabdrücken des Fahrpedals bestimmt wird, kann die Koordinationssteuerung der Maschine 12 und des Generators ebenso durchgeführt werden, wenn ein schnelles Lösen des Fahrpedals 12 bestimmt wird. Wenn das benötigte Moment um ein starkes Ausmaß schwankt oder mit einer hohen Rate schwankt, wird die Steuerung für eine Koordination zwischen dem durch die Maschine 12 erzeugten Moment und dem Generatormoment durchgeführt, ungeachtet dessen, ob das Fahrpedal 12 schnell herabgedrückt oder schnell gelöst wird, sodass das benötigte Moment mit gutem Ansprechverhalten erreicht werden kann. Weil das Generatormoment ein gutes Ansprechverhalten aufweist, kann das angeforderte Moment über die Frequenz in einen Hochfrequenzabschnitt und einen Niederfrequenzabschnitt aufgeteilt sein, und der Hochfrequenzabschnitt kann über ein Generatormoment bereitgestellt werden, während der Niederfrequenzabschnitt durch das Moment der Maschine 12 bereitgestellt wird. Das heißt, dass wenn sich das benötigte Moment häufig ändert, niederfrequente große Schwankungen des benötigten Moments durch das Moment der Maschine 12 realisiert werden und feine oder kleine Schwankungen durch das Generatormoment realisiert werden. Als eine Folge werden schnelle Bewegungen eines (nicht gezeigten) Drosselventils der Maschine 12 unterdrückt, und ein schnelles Ansprechen wird erreicht, während die Last des Drosselventils reduziert wird. Ebenso ermöglicht die Koordinationssteuerung des Moments der Maschine 12 und des Generatormoments, den Bereich zwischen der maximalen und minimalen Antriebskraft, die erzeugt werden können, zu vergrößern, sodass eine große Beschleunigung oder Verzögerung erhalten werden kann. Folglich kann eine gewünschte Beschleunigung mit verbesserter Zuverlässigkeit erzeugt werden.
In dem Fahrzeugsteuersystem 2 des veranschaulichten Ausführungsbeispiels wird die Soll-Beschleunigung korrigiert, um erhöht zu werden, durch Verwenden eines Verstärkungswerts, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird, und die Soll-Beschleunigung wird korrigiert, um erhöht zu werden, durch Verwenden eines Versatzwerts, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird. Jedoch kann die gleiche Steuerung nach einem schnellen Herabdrücken und einem schnellen Lösen durchgeführt werden, oder die Steuerung, die nach einem schnellen Herabdrücken ausgeführt wird, kann mit der Steuerung ausgetauscht werden, die nach einem schnellen Lösen ausgeführt wird. Während die Steuerung des Bewirkens einer Erhöhungskorrektur der Soll-Beschleunigung nach Umkehr des Vorzeichens der Soll-Beschleunigung ausgeführt wird, wenn das Fahrpedal 20 schnell gelöst wird, wie in der vorstehenden Beschreibung, die auf 9 Bezug nimmt, kann die Steuerung des Bewirkens einer Erhöhungskorrektur der Soll-Beschleunigung nach einer Umkehr des Vorzeichens der Soll-Beschleunigung ausgeführt werden, wenn das Fahrpedal 20 schnell herabgedrückt wird. Vorzugsweise gilt, dass die vorstehend beschriebenen Steueroperationen zum Korrigieren der Soll-Beschleunigung durch Erhöhen des Absolutwerts der Soll-Beschleunigung nach einem schnellen Herabdrücken oder schnellen Lösen des Fahrpedals 20 kombiniert werden, wenn dies angemessen ist, in Abhängigkeit von der Konstruktion des Fahrzeugs 1, an dem das Fahrzeugsteuersystem 2 installiert ist, und dem Modus oder der Weise des Verwendens des Fahrzeugs 1.
Wie vorstehend beschrieben ist das Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Erfindung in einem Fahrzeug verwendbar, das dazu fähig ist, eine erzeugte Antriebskraft bezüglich dem Fahrpedalhub zu ändern, und ist insbesondere als ein Fahrzeugsteuersystem geeignet, das eine Fahrtsteuerung durch Berechnen eines Soll-Ausgabewerts basierend auf dem Fahrpedalhub durchführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-247579 A [0003]

Claims

Fahrzeugsteuersystem, das dazu fähig ist, eine Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs durch Multiplizieren eines Soll-Ausgabewerts mit einer Verstärkung durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkung, mit der der Soll-Ausgabewert multipliziert wird, auf einen Initialwert zurückgesetzt wird, wenn der Soll-Ausgabewert bei Null liegt.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: der Soll-Ausgabewert basierend auf einem Betätigungsumfang eines Beschleunigerelements berechnet wird, und die Verstärkung auf einen Wert entsprechend einer Operation des Beschleunigerelements eingestellt ist; und der Soll-Ausgabewert mit der Verstärkung multipliziert wird, sodass ein Absolutwert des Soll-Ausgabewerts erhöht wird, und die Verstärkung, mit der der Soll-Ausgabewert multipliziert wird, auf einen Zustand zurückkehrt, in dem der Absolutwert nicht erhöht wird, wenn der Soll-Ausgabewert nahe Null wird.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigerelements in eine Richtung, in der das Beschleunigerelement gelöst wird, höher als eine vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, eine Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts des Soll-Ausgabewerts durchgeführt wird, und die Erhöhungskorrektur in Abhängigkeit von einer Weise des Betätigens des Beschleunigerelements gestoppt wird.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem die Erhöhungskorrektur durchgeführt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigerelements in der Richtung, in der das Beschleunigerelement (20) gelöst wird, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, die Erhöhungskorrektur gestoppt wird, wenn die Operation des Beschleunigerelements bei teilweiser Betätigung gestoppt wird.
Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass: in dem Fall, in dem die Erhöhungskorrektur durchgeführt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Beschleunigerelements in der Richtung, in der das Beschleunigerelement gelöst wird, höher als die vorgegebene Betätigungsgeschwindigkeit ist, und das Beschleunigerelement auf die vollständig gelöste Position zurückgesetzt wird, die Erhöhungskorrektur gestoppt wird, wenn das Beschleunigerelement wiederum herabgedrückt wird.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts des Soll-Ausgabewerts durch Multiplizieren des Soll-Ausgabewerts mit der Verstärkung dient.
Fahrzeugsteuersystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhungskorrektur zum Erhöhen des Absolutwerts des Soll-Ausgabewerts durch Versetzen des Soll-Ausgabewerts um einen Versatzwert dient.