DE3323723A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschineInfo
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Description
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15.3.1983
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Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs und einer Vorrichtung nach der Gattung
des ersten Vorrichtungsanspruchs. Es ist bekannt, beim Betrieb von Brennkraftmaschinen dann die Kraftstoffzufuhr
zu unterbrechen, wenn bei höheren und hohen Drehzahlen die Drosselklappe geschlossen ist, die Brennkraftmaschine sich
also im sog. Schubbetrieb befindet. Schubbetrieb liegt aber auch dann vor, wenn eine Brennkraftmaschine eine höhere Drehzahl
aufweist als dies der Stellung der Drosselklappe beim Otto-Motor oder der eingespritzten Kraftstoffmenge bei einem
Dieselmotor entspricht? befindet sich die Brennkraftmaschine im Schubbetrieb, dann ist eine Arbeitsleistung nicht erwünscht.
Daher wird die über Vergaser, Einspritzsysteme o. ä. Mittel der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge
reduziert oder ganz auf Null gestellt.
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Man kann so eine zum Teil erhebliche Kraftstoffeinsparung erzielen, andererseits ist der Schubbetrieb insofern nicht
unproblematisch, als mit der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eine gewisse Auskühlung der Brennkraftmaschine und
anschließend bei Ende des Schubbetriebs für eine gewisse Zeit auch eine Abgasverschlechterung sowie unter Umständen
Einbußen an Fahrkomfort bei übergang vom Schubbetrieb in Normalbetrieb in Kauf genommen werden müssen. Problematisch
ist ferner, daß sichergestellt werden muß, daß die Brennkraftmaschine
in ihrem Drehzahlverhalten stets sicher abgefangen werden muß, also nicht ausgehen darf, und zwar
auch dann nicht, wenn sich der Zustand der Schubabschneidung beispielsweise bei kalter Brennkraftmaschine ergibt.
So kann es beispielsweise dann zu einer kritischen Belastung bei der Einstellung der Schubabschneidung kommen, wenn mit
kalter Maschine bergab gefahren wird, bei geschlossener Drosselklappe also die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist
und dann plötzlich die Kupplung getreten wird, wodurch die Brennkraftmaschine von der Drehbewegung der Räder über das
Getriebe nicht mehr mitgenommen wird. Es besteht dann die Gefahr, daß die Drehzahl derart schnell abfällt, bevor Gegenmaßnahmen
getroffen werden, daß die Maschine ausgeht.
Es ist daher bei einem System zum Schubabschneiden (DE-OS 31 34 991 ) bekannt, die jeweilige Ist-Drehzahl mit einem
vorgegebenen, zeitabhängigen Verlauf einer Wiedereinsetzdrehzahl zu vergleichen und die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine
lediglich dann zu unterbrechen, wenn die Istdrehzahl sich oberhalb des Verlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl
befindet. Hierdurch wird eine genauere Erfassung des jeweiligen Betriebszustands möglich; das Schubabschneiden
wird zurückgenommen, wenn Drehzahlabfälle auftreten, die den gewünschten Sollkurvenverlauf der Wiedereinsetzdrehzahl un-
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terschreiten und Einsetzrucke können vermieden werden, so daß
der Fahrkomfort verbessert wird. Dennoch ist das bekannte System zum Schubabschneiden nicht universell anwendbar und
reagiert auch nicht ausreichend flexibel auf alle möglichen, auftretenden Betriebszustände.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung
jeweils mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs haben demgegenüber
den Vorteil, daß erheblich umfassender auf praktisch alle möglichen Betriebszustände einer Brennkraftmaschine
im Schiebebetrieb reagiert werden kann, so daß die Maßnahmen zur Kraftstoffabschaltung auf einen größeren Betriebsbereich
ausgedehnt werden können, ohne daß sich Nachteile im Fahrverhalten und der MotorStabilität ergeben. Die Erfindung ermöglicht
deutliche Verbrauchsvorteile im Stadtverkehr, insbesondere bei Automatikfahrzeugen und Fahrzeugen mit langen
Gesamtübersetzungen und stellt, da sie sich adaptiv auf den Schubabschneidebetrieb einstellt, sicher, daß sich die Brennkraftmaschine
unter allen! Umständen abfangen läßt, auch wenniife
sich wie weiter vorn schon angedeutet, die Möglichkeiten extrem starker,Drehzahlabfälle ergeben können. Die besonders flexible
und adaptive Reaktion auf den Betriebszustand des Schubabschneidens wird durch die vorliegende Erfindung insoweit deshalb
gewährleistet, weil nicht nur lediglich das Unterschreiten vorgegebener Schwellwertverläufe der Wiedereinsetzdrehzahl
beobachtet und entsprechend reagiert wird, sondern das Drehzahlverhalten des Motors dynamisch erfaßt und ausgewertet
wird, mit anderen Worten durch die Bezogenheit von Abfangfunktionen und der Variabilität von den Kennlinienver-
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lauf der Wiedereinsetzdrehzahlkurve bestimmenden Drehzahlwerten aufgrund und in der Abhängigkeit zu negativen Istwert-Drehzahländerungen
können Reaktionen beim und für das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr veranlaßt werden. Hierdurch
wird nicht nur eine wesentlich größere Ausdehnung des Schiebebetriebs, also die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
für den Betriebsbereich der Brennkraftmaschine erzielt, sondern es ist auch möglich, die jeweiligen, primär
statisch festgelegten Drehzahlpunkte (Wiedereinsetz-Drehzahl) so tief wie möglich zu legen, ohne daß die Gefahr besteht,
daß der Motor abstirbt und/oder sich beim plötzlichen Gasgeben ein Rucken bemerkbar macht. Hier hilft in vorteilhafter
Weise in einer Ausgestaltung vorliegender Erfindung die zusätzliche Steuerung der Kraftstoffmenge mit dem (jeweils errechneten)
Sollwert, mit einer Mehrmenge oder mit einer Mindermenge, jeweils bezogen auf die durch die Erfindung zur Verfügung
gestellte Information der negativen Drehzahländerung. Diese negative Drehzahländerung wird vorzugsweise als Funktion
der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine gehandhabt, mit anderen Worten bestimmte Maßnahmen oder Abfangfunktionen werden in *
Abhängigkeit dazu, in welchem Bereich der Drehzahl die jeweils erfaßte, starke oder weniger starke negative Drehzahländerung
aufgetreten ist, entsprechend unterschiedlich beeinflußt. So kann bei dynamischen Drehzahlabfällen, wie sie
beispielsweise bei einem Auskuppeln im Schiebebetrieb auftreten, der Motor stets sicher bei einer vorgegebenen Drehzahl
abgefangen werden, die oberhalb der statischen Wiedereinsetzdrehzahl liegt.
Die Erfindung vermeidet ferner sicher ein mögliches Leerlaufsägen,
welches sich als Folge einer überhöhten Leerlaufdrehzahl
in der Warmlaufphase oder bei Leerlaufphasen nach zeitweisem Motorstillstand ergeben könnte.
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Die Erfindung kann in einer Kombination einer statischen Betrachtungsweise bei Unterschreiten einer Wiedereinsetzdrehzahlkurve
durch die Istdrehzahl des Motors und dynamisch in der Weise reagieren, daß bei Auftreten eines vorgegebenen
negativen Drehzahlabfalls grundsätzlich auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr gesteuert wird, im letzteren Fall noch
in Abhängigkeit dazu, bei welchem numerischen Drehzahlwert die negative Drehzahländerung aufgetreten ist.
Weitere Vorteile der Erfindung sowie zweckmäßige Ausgestaltung ergeben sich in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen sowie aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen Fig. 1 in stark schematisierter Blockbilddarstellung
ein Einspritzsystem bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine als bevorzugten Anwendungsbereich vorliegender
Erfindung, Fig. 2 in Form eines Diagramms den Verlauf einer Wiedereinsetz-Drehzahlkurve, die Fig. 3, 4 und 5 verschiedene
Betriebszustände für den Schiebebetrieb mit Angabe der Augenblicksdrehzahl im Wiedereinsetzdrehzahldiagramm
der Fig. 1, Fig. 6 ebenfalls in Form eines Diagramms die Temperaturabhängigkeit von zeitunabhängigen Bezugsgrößen
der Wiedereinsetzdrehzahlkurve, Fig. 7 den Funktionsverlauf der negativen Drehzahländerung der Augenblicks- oder
Istdrehzahl über der Drehzahl der Brennkraftmaschine mit Unterteilung in die Bereiche Schubabschneiden und kein Schubabschneiden,
Fig. 8 den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl
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ergänzend als Funktion der negativen Drehzahländerung der Istdrehzahl, Fig. 9 in Form einer Ausgestaltung die Abhängigkeit
der beim Wiedereinsetzen zugeführten Kraftstoff menge von der negativen Drehzahländerung der Istdrehzahl,
Fig. 10 die zeitliche Abhängigkeit der Rückführung von beim Wiedereinsetzen zugeführten Kraftstoffmehroder
-mindermengen auf die Normalmenge und Fig. 11 in
Form eines Flußdiagramms gleichzeitig die Arbeitsweise
des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie den möglichen Aufbau einer Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs als angenähertes Blockschaltbild.
Form eines Flußdiagramms gleichzeitig die Arbeitsweise
des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie den möglichen Aufbau einer Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs als angenähertes Blockschaltbild.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, in die existierenden Steuerungsmöglichkeiten für den Schubbetrieb
eine dynamische Erfassung des aktuellen Drehzahlverlaufs
der Brennkraftmaschine einzuführen und so die Gelegenheit zu erhalten, unmittelbar auf Änderungstendenzen in der Drehzahl
der Brennkraftmaschine reagieren zu können, entweder durch sofortige Rettungsmaßnahmen oder durch Verschiebung
von Bezugskurvenverläufen, die für die Steuerungsfunktionen
des Schubabschneidens (SAS) oder des Wiedereinsetzens (WE) der Kraftstoffzufuhr maßgebend sind. Darüber hinaus ist es
in einer Ausgestaltung der Erfindung möglich, unter Berücksichtigung der erfaßten negativen Drehzahländerung
auf Kraftstoffmehr- oder -mindermengen beim Wiedereinsetzen zu steuern, so daß sich insgesamt ein besonders flexibles und belastungsfähiges System für den Vorgang des Schubabschneidens ergibt, welches universell für beliebige Fahrzeugtypen eingesetzt werden kann.
auf Kraftstoffmehr- oder -mindermengen beim Wiedereinsetzen zu steuern, so daß sich insgesamt ein besonders flexibles und belastungsfähiges System für den Vorgang des Schubabschneidens ergibt, welches universell für beliebige Fahrzeugtypen eingesetzt werden kann.
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Zum besseren Verständnis des Umfelds vorliegender Erfindung wird zunächst anhand der Darstellung der Fig. 1 in schematisierter
Kurzdarstellung ein Kraftstoffeinspritzsystem bei
einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine (Ottomotor) kurz erläutert; es versteht sich aber, daß die Erfindung auf beliebige
Brennkraftmaschinen und beliebige Kraftstoffzumeßsysteme
anwendbar ist, insbesondere also auch auf Brennkraftmaschinen, denen die jeweils erforderlichen Kraftstoffmengen
über Vergaser oder sonstige Systeme zugeführt werden.
Die grundlegenden Elemente der in Fig. 1 gezeigten Einspritzanlage
sind ein Sensor 10 für die durchfließende oder von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse im Ansaugrohr,
ein Sensor 11 für die Erfassung· der Drehzahl η der Brennkraftmaschine,
ein Temperatursensor 12 und ein Sensor 13 für den Leerlauffall, der als Drosselklappen-Stellungsgeber ausgebildet
sein kann und einen Kontakt umfaßt, der bei zurückgenommenem Gaspedal und geschlossener Drosselklappe ein elektrisches
Signal oC=0 oder cL X) erzeugt. Mit 14 ist ein Zeitglied
bezeichnet, welches luftmassendurchsatz- und drehzahlabhängig
Grundeinspritzimpulse der Dauer tp erzeugt. An das Zeitglied
14 schließt sich eine Verknüpfungsstufe 15 an, welches die
Ausgangssignale einer Schubabschaltstufe 16 verarbeitet, die
ihrerseits im Grundprinzip so ausgebildet sein kann, wie das Flußdiagramm der Fig. 11. Die Schubabschaltstufe 16 verarbeitet
ihrerseits wieder die Ausgangssignale des Drehzahlsensors 14, des Drosselklappensensors 13 für den Leerlauffall und
ergänzend des Temperatursensors 12. An die Verknüpfungsstufe
15 schließt sich eine Multiplizierstufe 17 an, die dann mindestens
noch eine temperaturabhängige Korrektur der Einspritzsignale durchführt und deren Ausgang über entsprechende Endstufen
bei 18 dargestellte Einspritzventile ansteuert. Diese für sich gesehen nach Aufbau und Funktion bekannte Kraft-
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stoffeinspritzanlage läßt die sinnvolle Einordnung des erfindungsgemäßen
Systems zur Steuerung des Schubbetriebs erkennen .
Das in Fig. 2 gezeigte Drehzahl/Zeitdiagramm stellt den Kennlinienverlauf einer (vorgegebenen) Wiedereinsetz-Drehzahlkurve
dar, also den Verlauf von η WE über der Zeit t. Die Kurve I trennt einen oberen, schräg gestrichelt dargestellten
Abschneidebereich, in welchem grundsätzlich die Zufuhr weiteren Kraftstoffs zur Brennkraftmaschine infolge Erkennens
des Schubbetriebs unterbrochen ist, von einem unteren Kraftstoffzufuhrbereich, in welchem, angewendet auf das vorliegende
Ausführungs'beispiel also Einspritzimpulse erzeugt und entsprechende Kraftstoffmengen der Brennkraftmaschine
zugeführt sind. Besondere Kennwerte im Diagramm der Fig. 2 sind bei n1 eine (statische) untere Wiedereinsetzdrehzahlgrenze,
bei nO eine (dynamische) Wiedereinsetzdrehzahlgrenze und eine zwischen diesen beiden Grenzen verlaufende Zeitfunktion
als schräggestellte Gerade mit negativer Steigung, die während des Zeitraums TWE (= Abregelzeit der dynamischen
Wiedereinsetzdrehzahl) eine Zeitfunktion η WE(t) ist.
Durch die Einführung der dynamischen Drehzahlerfassung können diese vorgebbaren Kennwerte nO, n1 und η WE Ct) Verschiebungen
erfahren, die durch die Doppelpfeile im Diagramm angegeben sind; dies ist eine erste Lösungsmöglichkeit zur Einbeziehung
des negativen Differentials der jeweiligen Istdrehzahl der Brennkraftmaschine. Um hier lediglich einen Anwendungsfall
sofort zu erläutern, sei angenommen, daß sich im Abschneidebereich, also bei einer Istdrehzahl des Motors
im Schiebebetrieb noch oberhalb einer sogenannten Abregeldrehzahl - hierauf wird gleich noch eingegangen - ein extrem
starker Drehzahlabfall ergibt, etwa weil im Schiebebetrieb
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bei gesperrter Kraftstoffzufuhr ausgekuppelt worden ist.
In diesem Fall kann die durchlaufend erfaßte Information -dn/dt = f(n ,) dafür sorgen, daß jedenfalls zunächst die
dynamische Wiedereinsetzdrehzahl nO eine Anhebung erfährt, im allgemeinen Fall beispielsweise der Wiedereinsetzdrehzahlkurvenverlauf
I insgesamt angehoben wird, so daß die Brennkraftmaschine noch vor dem Absterben sicher abgefangen
werden kann. Man erhält so einen sicheren Motorlauf,
wobei diese Möglichkeit nur ein Anwendungsbeispiel darstellt für eine flexible Reaktion im Schubbetrieb unter
Auswertung dynamischer Drehzahlbedingungen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß bei Überschreiten eines vorgegebenen
negativen Drehzahldifferentials der Istdrehzahl sofort auf Wiedereinsetzen umgeschaltet wird mit oder ohne
Berücksichtigung von sich gegebenenfalls ergänzend verschiebenden Kennlinienverläufen η WE = f(t).
Der grundsätzliche Ablauf und die erfindungsgemäßen Reaktionen
für den Schubbetrieb, die weiter unten für drei verschiedene Anwendungsfälle noch anhand der Fig. 3, 4 und 5
erläutert werden, ist für den statischen Anwendungsfall betrachtet,
wenn man nämlich zunächst von der Einbeziehung des negativen Drehzahldifferentials der Augenblicksdrehzahl
absieht, so, daß bei geschlossenem Leerlaufkontakt LL- (siehe
das obere Diagramm der Fig. 3) und abfallender Istdrehzahl η unter einen vorgegebenen Drehzahlwert η abr, der beispielsweise
mit nO+100 min angesetzt werden kann, die zeitliche Abregelung des Schwellwertkurvenverlaufs vom
angehobenen Kennwert der dynamischen Wiedereinsetzdrehzahl nO anläuft. Die Abregelung von nO auf die statische Wiedereinsetzschwelle
n1 erfolgt in der Zeit T WE und erfolgt selbstverständlich auch dann, wenn bei geschlossenem Leerlaufkontakt
die Motordrehzahl schon unterhalb des Schwell-
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wertes nO liegt, also n<nO ist.
In den Figuren 3, 4 und 5 ist die jeweils herrschende Augenblicksdrehzahl oder Istdrehzahl η als Kurvenverlauf
II, II1 bzw. II" gestrichelt in das Drehzahl/Zeitdiagramm
mit dem Wiedereinsetzdrehzahlkurvenverlauf noch eingezeichnet. Im Fall der Fig. 3 liegt Schiebebetrieb mit
langsamem Drehzahlabfall vor; sobald die Istdrehzahl entsprechend II zum Zeitpunkt ti die Abregeldrehzahl η abr
erreicht hat, setzt für den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl η WE=f(t) die Abregelwirkung ein, deren Steigung von
vornherein in etwa so festgelegt werden kann, daß bei langsamem Istdrehzahlabfall die beiden Kurven I und II in diesem
Bereich nahezu parallel verlaufen; daher schneidet für diesen Fall die Istdrehzahlkurve II die Wiedereinsetzdrehzahlkurve
erst relativ spät zum Zeitpunkt t2 und für die gesamte Zeitdauer bis t2 liegt Schubabschneiden (SAS)
vor, da sich die Istdrehzahl stets oberhalb des Verlaufs der Wiedereinsetzdrehzahl· befindet. Bei einem so langsamen
Drehzahlabfall wie in Fig. 2 dargestellt ergibt sich dann
auch nur ein relativ geringer Abfall der effektiven Drehzahl unter die (statische) Wiedereinsetzdrehzahlschwelle
n1, da ab t2 Kraftstoff wieder zugeführt wird. Bei einem solchen Diagrammverlauf wie in Fig. 3 dargestellt, bei welchem
die negative Drehzahländerung relativ gering ist, kann es bei der bisherigen, statischen Betrachtungsweise
verbleiben und ein übergeordneter -Eingriff aus der Information -dn/dt ist nicht unbedingt erforderlich. Das Wiedereinsetzen
der Kraftstoffzufuhr nach t2 läßt die Drehzahl im weichen Bogen wieder ansteigen und den Motor im Leerlauf
drehen. Um ein Leerlaufsägen zu verhüten, kann auch eine Verriegelungsschwelle vorgesehen sein, worauf in Verbindung
mit Fig. 5 eingegangen wird.
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Bei dem Gesamtverlauf der Fig. 4 handelt es sich um die Möglichkeit, daß der Pahrzeugbenutzer während des Schiebebetriebs
abrupt auskuppelt, so daß sich praktisch, unmittelbar
vor ti ein nahezu senkrechter Istdrehzahlabsturz ergibt. Hier sind jetzt mehrere Maßnahmen ergänzend möglich;
die Erfassung dieser extrem starken negativen Drehzahländerung kann dazu führen, daß je nachdem, welchen numerischen
Wert zu diesem Zeitpunkt die Istdrehzahl.hatte, entweder sofort auf Wiedereinsetzen WE gegangen wird, was im Diagramm
der Fig. 4 nicht erkennbar ist,und/oder daß die dynamische Wiedereinsetzdrehzahl nO in ihrer Schwellenposition angehoben
wird, gegebenenfalls gleichzeitig mit einem Anheben der statischen Wiedereinsetzschwelle n1 und gegebenenfalls
gleichzeitig mit Zuführungeiner Kraftstoffmehrmenge, worauf
weiter unten noch eingegangen wird. Diese sehr flexible Reaktion des Systems auf den plötzlichen Drehzahlabfall kann
zur Folge haben, daß der Istdrehzahlverlauf II1 nochmals
kurzzeitig in den Abschneidebereich SAS eintritt, für welchen Zeitraum die Kraftstoffzufuhr dann erneut unterbrochen
wird.
Bei dem in Fig. 5 dargestellten Diagrammverlauf liegt zum Zeitpunkt t=0 Schubphase vor mit Unterschreiten der dynamischen
Wiedereinsetzdrehzahl nO durch den Istdrehzahlverlauf mit anschließendem Drehzahlanstieg, beispielsweise dadurch,
daß nach einem Auskuppeln im Schiebebetrieb mit relativ hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs wieder eingekuppelt wird
und die angetriebenen Räder den Motor aus dem Leerlaufbetrieb auf höhere Drehzahlen beschleunigen. Es ergeben sich
dann Schubabschaltphasen vom Zeitpunkt t2 bis t3 sowie erneut ab t4 bis t5; für die letztere Phase nur dann, wenn der
Drehzahlanstieg so hoch ist, daß eine vorgegebene Verriegelungsdrehzahlschwelle nV, die beispielsweise bei n1 +
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1000 ... 1200 min" angesetzt werden kann, überschritten
wird. Das Sperren einer SAS-Funktion bei geschlossenem Leerlaufkontakt und erneutem Anstieg der Motordrehzahl bis
zu der Verriegelungsschwelle nV ist eine wirksame Maßnahme gegen ein mögliches Leerlaufsägen.
Der Darstellung der Fig. 6 läßt sich ergänzend zu der Abhängigkeit der Schwellenwerte n1 und n0 sowie gegebenenfalls
der Dauer der Abregelzeit T WE und der Steigung von der negativen Drehzahländerung noch die Temperaturabhängigkeit
dieser Schwellenwerte entnehmen. Die im Diagramm der Fig. 6 angegebenen Schwellenwertverläufe von n0 und n1 sind
realisierbare Verläufe der' Schwellen über der Temperatur; sie hängen in erster Linie von den Warmlauffunktionen der
jeweiligen Brennkraftmaschine ab und führen eine Doppelabhängigkeit
der η WE-Kennlinie und damit der jeweils möglichen SAS-Funktionen von der Temperatur und der negativen
Drehzahländerung ein. Es ist sinnvoll, die Werte für n1, n0 und T WE bei/v=80° zu definieren.
Die Kurvenverlaufe in Fig. 7 und Fig. 8 zeigen den Einfluß
der negativen Drehzahländerung auf den Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl- oder Drehzahlkennlinie sowie die Abhängigkeit
der negativen Drehzahländerung von der momentanen Istdrehzahl der Brennkraftmaschine.
Der Kurvenverlauf III in Fig. 7 unterscheidet einen oberen Bereich,
in welchem Schubabschneidefunktionen (SAS), also Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr nicht erlaubt sind, da in diesem
Bereich entweder die aktuelle Motordrehzahl zu gering ist, ein schneller Abfall also ein Absterben des Motors bedeuten
könnte, oder trotz Vorhandenseins höherer Drehzahlen der negative Drehzahlabfall so signifikant ist, daß keine Un-
f^ «Β »Μ,
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terbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgen darf. Unterhalb
des Kurvenverlaufs III, welcher auch empirisch in Abhängigkeit
zu den Daten der jeweiligen Brennkraftmaschine bestimmt sein kann, ist Schubabschneiden erlaubt, da entweder
die Drehzahl hoch genug ist oder der negative Drehzahländerungsverlauf klein bleibt.
Der Kurvenverlauf der Fig. 8 gibt an, daß mit größer werdender negativer Drehzahländerung -dn/dt die Wiedereinsetzdrehzahl
angehoben wird; dies kann sich im einfachsten Fall darin erschöpfen, daß die dynamische Wiedereinsetzdrehzahl
nO angehoben wird oder daß der ganze Kurvenverlauf I kontinuierlich oder stufig angehoben wird, je nachdem, welche
effektive negative Drehzahländerung vorliegt.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung vorliegender Erfindung besteht darin, daß gleichzeitig mit der Information
-dn/dt beim Wiedereinsetzen (WE) die Kraftstoffmenge mit
dem Sollwert, mit einer Mehrmenge (bei einer Kraftstoffeinspritzanlage
über Vergrößerung des Normalimpulses oder durch Zwischenspritzer) oder einer Mindermenge gesteuert wird.
Der Kurvenverlauf der Fig. 9 läßt erkennen, daß unterhalb eines ersten negativen Drehzahländerungs-Schwellenwertes
-(dn/dt)1 mit einer Mindermenge im Bereich (1) des zugeführten
Kraftstoffs gearbeitet werden kann; im Bereich (2) des Diagramms der Fig. 9, also zwischen den beiden Werten
-(dn/dt) und -(dn/dt)_ mit der Normal- oder Sollmenge und bei sehr stark negativen Drehzahländerungen, also steilen
Drehzahlabfällen auch mit erheblichen Mehrmengen, jeweils zum Zeitpunkt t=0, nämlich im Moment des Wiedereinsetzens
der Kraftstoffzufuhr, gearbeitet wird.
Die Kurvenverläufe in Fig. 10 zeigen dann an, daß innerhalb
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vorgegebener Zeiten die Mehr- oder Mindermengensteuerung auf die Normalmenge von 100 % zurückgeführt werden, bei einer
Mindermenge bis zu einem längeren Zeitpunkt t7, während die Mehrmenge zum kurzzeitigen Abfangen des Drehzahlabfalls relativ
kurzzeitig, etwa bis zum Zeitpunkt t6 zugeführt wird. Die zeitliche Abhängigkeit der Minder- oder Mehrmengensteuerung
entsprechend Fig. 10 kann auch erst ab öffnen des Drosselklappenschalters
erfolgen. Ferner ist es möglich, daß bei hierfür geeigneten Systemen, nämlich solchen, die etwa über eine
sog. ^-Regelung die Verhältnisanteile des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffluftgemisches bestimmen, während
der Aufregelfunktionen q, =f (-dn/dt;t) ausgeschaltet und
definierte Steuerwerte vorgegeben werden. Hierdurch wird verhindert, daß ein evtl. vorhandenes Gemischregelsystem
den beabsichtigten Wirkungen entgegenarbeitet.
Die bisher beschriebenen Wirkungen, Maßnahmen und Steuervorgänge gemäß vorliegender Erfindung können sowohl mit digitaler
als auch analoger Schaltungstechnik und Signalverarbeitung einschließlich des Einsatzes von speziellen Rechnersystemen
realisiert werden. In diesem Zusammenhang kann die Darstellung der Fig. 11 als Flußdiagramm für einen Signalverarbeitungsverlauf
verstanden werden; entsprechend einem solchen Flußdiagramm läßt sich beispielsweise für ein Rechnersystem
ein Programmablauf erstellen und die beschriebenen technischen Wirkungen unter Einsatz äußerer Sensoren und
Stellmittel realisieren. Die Darstellung der Fig. 11 kann aber auch als Blockschaltbild für die Anordnung diskreter
Bauelemente verstanden werden, die im folgenden nach Art ihrer Wirkungsweise erläutert werden und deren Zusammenschaltung
sich aus dem Blockschaltbild ergibt.
In Fig. 11 ist mit 20 eine Drosselklappenstellungsabfrage
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bezeichnet. Bei positivem Ergebnis erfolgt bei 21 eine Drehzahlabfrage und im Block 22 wird verglichen oder festgestellt,
ob die Istdrehzahl η oberhalb einer festen Drehzahlschwelle liegt, die beispielsweise die statische Wiedereinsetzschwelle
n1 sein kann und oberhalb welcher in diesem Zweig stets abgeschnitten wird, d.h. im Falle eines höheren
Wertes n>n1 kommt der Schubabsehneidungsblock 23 zum
Tragen mit entsprechender Ansteuerung geeigneter Bereiche, Schaltungselemente oder Stationen der Kraftstoffeinspritzanlage
zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr; in Fig. 11
symbolisch dargestellt durch einen Schaltblock 24, der einen Schalter 25 in Reihe mit einem Einspritzventil 26 ansteuert
und der so ausgebildet ist, daß ein von einem Wiedereinsetzblock 27 kommendes Signal grundsätzlich Priorität hat.
Ein mit 28 bezeichneter Block erstellt den Kennlinienverlauf
η WE als Funktion der Zeit, der Temperatur und der negativen Drehzahländerung; im allgemeinsten Fall kann es sich
hier um eine Beeinflussung des gesamten Kennlinienverlaufs
I der Fig. 2 handeln; im einfachsten Fall wird, lediglich ein Schwellwert einer Wiedereinsetzdrehzahl temperaturabhängig
und abhängig zur negativen Drehzahländerung -dn/dt verschoben. Der Block 28 vergleicht dann gleichzeitig den
ihm zugeführten Istdrehzahlwert mit dem jeweils vermittelten Kennlinienverlauf η WE oder dem jeweiligen Schwellenwert
und bestimmt, ob sich die Istdrehzahl zu jedem Zeitpunkt unterhalb oder oberhalb von η WE befindet. Es erfolgt eine ■
unmittelbare Ansteuerung des Wiedereinsetzblocks 27 dann, wenn die Istdrehzahl des Motors sich unterhalb von η WE befindet.
Realisiert kann der Block 28 beispielsweise in der Weise sein, daß durch Differenzbildung aus dem Drehzahlsignal
vom Block 21 oder auf sonstige Weise ein Wert der negativen Drehzahländerung -dn/dt erstellt und als Adresse einem
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Speicher zugeführt wird, der für unterschiedliche -dn/dt-Werte
gespeicherte Kennlinienverläufe zum Vergleich mit der Istdrehzahl erzeugt; anstelle des Speichers kann bei
analoger Verarbeitung beispielsweise ein Funktionsgenerator vorgesehen sein.
Ergänzend zum Schaltungsblock 28 oder anstelle dieses Schaltungsblocks ist ein weiterer Differentialvergleichsblock
29 vorgesehen, der aus dem Drehzahlsignal vom Block oder aus dem negativen Differential der Drehzahl, welches
ihm vom Block 28 zugeführt ist, einen Sollverlauf der negativen Drehzahländerung als Funktion der Istdrehzahl
erstellt. Der Block 28 gibt also für bestimmte numerische Drehzahlwerte Sollschwellenwerte einer negativen
Drehzahländerung vor, oberhalb welcher die jeweilige negative Augenblicksdrehzahländerung zu einem sofortigen Wiedereinsetzsignal
führt, da der Motor abgefangen werden muß. Der Block 29 vergleicht also die negative Istdrehzahländerung
mit einem Kurvenverlauf einer Sollschwellendrehzahländerung über der Drehzahl, so wie der Kurvenverlauf III in
Fig. 7 angibt und sperrt die Schubabschaltung über dem Block 27 dann, wenn sich der Istwert der negativen Drehzahländerung
oberhalb des errechneten oder eingegebenen Schwellenwerts befindet.
Ergänzend hierzu sind zur Realisierung der Kurvenverläufe
in den Fig. 9 und 10 zwei weitere Schaltungsblöcke 30, 31
mit nachgeschalteten Zeitblöcken 32, 3 3 vorgesehen. Die Blöcke 30 und 31 geben für eine ergänzende Kraftstoffmengenbeeinflussung
im Falle des Wiedereinsetzens feste Schwellwerte negativer Drehzahländerungen vor, die entsprechend
Fig. 9 als unterer Wert mit -(dn/dt). und als oberer Wert mit -(dn/dt)p bezeichnet sind. Liegt der Istwert der negati-
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18776
372
ven Drehzahlaugenblicksänderung unterhalb des unteren Schwellenwerts vom Block 30, dann wird auf Mindermenge der
Kraftstoffzufuhr erkannt und das Signal geht über das
nachgeschaltete Zeitglied 32, welches das Abklingverhalten der Mindermengenzuführung bestimmt, zu einem Beeinflussungsblock
34 für die Menge der Kraftstoffeinspritzimpulse ti; das Ausgangssignal des Blocks 34 kann dann beispielsweise
dem Korrekturblock 17 der Fig.1, in Fig. 11 mit 17'
bezeichnet, zugeführt werden. Gleichzeitig ergeht ein Blockierbefehl für evtl. Gemischregelsysteme zu einem
Schaltungsblock 35, der die in diesem Fall vorgesehene }\ -Regelung für die Gemischzusammensetzung blockiert.
In entsprechender Weise wird auf die Zuführung einer Kraftstoff mehrmenge (ti-Mehrmenge) dann erkannt, wenn der momentane
Istwert der negativen Drehzahländerung den vom Schaltungsblock 31 vorgegebenen Schwellenwert übersteigt,
der Drehzahlabfall also extrem stark ist und nur durch zusätzlich zugeführte Kraftstoffmengen der Motor weich und
sicher und insbesondere ohne Rucken abgefangen werden kann. Schließlich kann auf Zuführung einer Kraftstoffmehrmenge
durch das in Fig. 11 dargestellte System eines adaptiven
Schubabschneidens noch dann erkannt werden, wenn von einem Block 36 ein Signal für geöffnete Drosselklappe eingeht,
was jedenfalls automatisch die Schubabschneidefunktion über die Blöcke 20, 21, 22 und 23 beendet. Hierdurch wird ein
sauberer,ruckfreier Übergang in den Normalbetrieb erzielt.
- Leerseite -
Claims (12)
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15.3.1983
15.3.1983
Firma Robert Bosch GmbH, 7000 Stuttgart 1
Patentansprüche
Π) Verfahren zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
in Abhängigkeit zur Äugenblicksdrehzahl (Istdrehzahl) und einem Wiedereinsetzdrehzahlschwellenverlauf,
dadurch gekennzeichnet, daß das dynamische Verhalten der Augenblicksdrehzahl (n) durch Erfassung der
negativen Drehzahländerung (-dn/dt) zur Bestimmung des Zustands Schubabschneiden (SAS) ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert einer Wiedereinsetzdrehzahl oder ein
zeitabhängiger Wiedereinsetzdrehzahl-Kurvenverlauf in
Abhängigkeit zur jeweiligen negativen Drehzahländerung und gegebenenfalls zur Temperatur der Brennkraftmaschine geändert und bei ünterschreitung durch die Istdrehzahl auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erkannt wird.
Abhängigkeit zur jeweiligen negativen Drehzahländerung und gegebenenfalls zur Temperatur der Brennkraftmaschine geändert und bei ünterschreitung durch die Istdrehzahl auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwert der negativen Drehzahländerung mit einem
negativen Drehzahländerungssollwert verglichen und bei Überschreiten auf Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr
erkannt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichssollwert der negativen Drehzahländerung eine
Funktion der Istdrehzahl ist (-dn/dt , =f(n)).
soll
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5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Schwellwert einer negativen Vergleichsdrehzahländerung bestimmt wird,
bei dessen über- oder Unterschreiten ergänzend auf eine Kraftstoffminder- oder Kraftstoffmehrmenge gesteuert
wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
ein unterer und ein oberer Vergleichswert einer negativen Drehzahländerung (-dn/dt..; -dn/dt_) vorgegeben werden,
wobei bei ünterschreitung durch den momentanen Istwert der negativen Drehzahländerung eine Kraftstoffmindermenge
und bei Überschreiten eine Kraftstoffmehrmenge, jeweils
mit zeitlichem Abklingverhalten, zugeführt werden.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Änderung der zugeführten
Kraftstoffmenge von der Sollmenge in Abhängigkeit zur
negativen Drehzahländerung vorhandene Gemischregelsysteme.
bis zum Abklingen des Einflusses blockiert werden.
8. Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs bei einer
Brennkraftmaschine in Abhängigkeit zur Augenblicksdrehzahl· (Istdrehzahl) und einem Wiedereinsetzdrehzahl-Schwellenverlauf,
mit einem Drosselklappenstellungssensor, einer Drehzahlvergleichsstufe und einer Auswerteschaltung
zum Bestimmen eines Kraftstoffsabschneide- oder -zumeßsignais,
dadurch gekennzeichnet, daß zum adaptiven Schubabschneiden das negative Differential der Drehzahl bestimmt
und zum Vergleich oder zur Verschiebung von Wiedereinsetzdrehzahl-Schwellenwerten
ausgewertet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
1698/ot/.i
15.3.1983 . - 3 -
if 1^ A
/ /o
einzelne Schwellwerte oder der zeitliche Verlauf der Wiedereinsetzdrehzahl (η WE) in Abhängigkeit zur jeweiligen
negativen Drehzahländerung und gegebenenfalls zur Temperatur veränderbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
daß ein vorgegebener Sollvergleichswert einer negativen Drehzahländerungskurve in Abhängigkeit zur jeweiligen
Istdrehzahl erstellt und in einer Vergleichsschaltung (29) mit dem Istwert der negativen Drehzahländerung
zur Ausgabe eines Wiedereinsetzsignals verglichen wird.
11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8
bis "10/ dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der zugeführten Kraftstoffmenge nach Wiedereinsetzen der
Kraftstoffzufuhr bzw. geöffneter Drosselklappe Vergleichsschaltungen (30, 31) für vorgegebene Schwellenvergleichswerte
der negativen Drehzahländerung mit dem Istwert der negativen Drehzahländerung vorgesehen sind, denen
Zeitglieder (32, 33) nachgeschaltet sind, die den jeweiligen Kraftstoffmehr- oder -mindermengen ein Zeitverhalten
verleihen.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Blockierschaltung (35) für Gemischregelsysteme bei Erkennung auf Kraftstoffmehr- oder
-mindermengen vorgesehen ist.
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