DE102009015165A1 - Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102009015165A1 DE102009015165A1 DE102009015165A DE102009015165A DE102009015165A1 DE 102009015165 A1 DE102009015165 A1 DE 102009015165A1 DE 102009015165 A DE102009015165 A DE 102009015165A DE 102009015165 A DE102009015165 A DE 102009015165A DE 102009015165 A1 DE102009015165 A1 DE 102009015165A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- engine speed
- speed
- virtual
- gear change
- gradient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/163—Holding the gear for delaying gear shifts under unfavorable conditions, e.g. during cornering
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
- F16H2061/166—Preventing or initiating shifts for preventing stall or overspeed of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit elektronisch gesteuerten automatisiertem Getriebe, dessen Steuergerät einen Gangwechsel vorwiegend entsprechend abgespeicherter Schaltkennlinien, wird ein Gangwechsel im Sinne einer Hochschaltung unabhängig von den abgespeicherten Schaltkennlinien veranlasst, wenn eine virtuelle Motordrehzahhl einen vorgegebenen oberen Schwellwert überschreitet, wobei die virtuelle Motordrehzahl auf Basis einer aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder berechneten Motordrehzahl ermittelt wird.
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Beispielsweise aus der
DE 41 14 033 C2 ist ein Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe bekannt, dessen Steuergerät einen Gangwechsel während einer Warmlaufphase der Brennkraftmaschine steuert, indem abgespeicherte Schaltkennlinien in einer Weise modifiziert werden, dass höhere Motordrehzahlen erreicht werden als bei warmgelaufenen Motor. - Normalerweise wird mittels eines Steuergerätes für elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe vordergründig eine optimale Gangwechselsteuerung realisiert, die spezielle Anforderungen, insbesondere an den Schaltkomfort oder den geringen Verbrauch, erfüllt. Zur Erfüllung dieser Anforderungen werden Schaltkennlinien empirisch ermittelt und im Getriebe-Steuergerät abgespeichert, die abhängig vom Öffnungswinkel der Drosselklappe oder der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl der Brennkraftmaschine den Gangwechsel entsprechend der Anforderungen optimal steuern. Im Folgenden werden diese Schaltkennlinien optimale Schaltkennlinien genannt. Diese optimalen Schaltkennlinien können z. B. verbrauchsoptimierende Schaltkennlinien oder Schaltkennlinien für ein Winterprogramm sein.
- Unter dem Begriff elektronisch gesteuerte automatisierte Getriebe sollen alle Arten von Getrieben verstanden werden, deren Gangwechsel zumindest zum Teil automatisch mittels eines Steuergeräts gesteuert werden, wie zum Beispiel elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe mit Wandlerkupplung, Doppelkupplung oder Einfachkupplung.
- Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe derart weiterzubilden, dass insbesondere beim Durchdrehen der Räder („Radabriss”) einerseits höchstmögliche Antriebsleistung erfüllbar ist und andererseits die Brennkraftmaschine vor einem Überdrehen gesichert ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Patentansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
- Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit elektronisch gesteuertem automatisiertem Getriebe, dessen Steuergerät einen Gangwechsel vorwiegend entsprechend abgespeicherter Schaltkennlinien, wird ein Gangwechsel im Sinne einer Hochschaltung unabhängig von den abgespeicherten Schaltkennlinien veranlasst, wenn eine virtuelle Motordrehzahl einen vorgegebenen oberen Schwellwert überschreitet, wobei die virtuelle Motordrehzahl auf Basis einer aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder berechneten Motordrehzahl ermittelt wird.
- Durch die Erfindung wird die Wahrscheinlichkeit sowohl für das Auftreten einer Überdrehzahl des Motors als auch für das Auftreten vorzeitiger Hochschaltungen reduziert. Die Fahrzeuglängsbeschleunigung wird aufgrund der optimierten Schaltpunkte optimiert. Die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist im Steuergerät mit wenig Bedatungsaufwand verbunden.
- In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
-
1 eine schematische Gesamtübersicht der für die Erfindung wesentlichen Komponenten, -
2 eine schematische Darstellung von für das erfindungsgemäße Verfahren erforderlichen Modulen im elektronischen Getriebesteuergerät, durch das das erfindungsgemäße Verfahren im Wesentlichen durchgeführt wird, und -
3 ein detailliertes Ausführungsbeispiel anhand von den Teilfiguren3a bis3e . - In
1 ist ein hinterradangetriebenes oder gestrichelt angedeutet ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines grundsätzlich hinterradangetriebenen Kraftfahrzeugs mit bedarfsweise über eine Übertragungskupplung10 zuschaltbarem Vorderradantrieb dargestellt. Bei einem Fahrzeug nach1 wird mit offener Übertragungskupplung10 das gesamte Drehmoment (Antriebsmoment) der Antriebseinheit, z. B. bestehend aus einer Brennkraftmaschine8 und einem Automatikgetriebe9 , auf die Räder6 und7 der Hinterachse3 übertragen. Die Antriebseinheit9 bestehend aus einer Brennkraftmaschine8 und dem Automatikgetriebe9 wird von mindestens einem Antriebssteuergerät1 angesteuert. Das Antriebssteuergerät1 , das hier ein elektronisches Automatikgetriebesteuergerät sein soll, kommuniziert beispielsweise über den bekannten Kfz-Datenbus CAN mit anderen Steuergeräten. In1 sind die Hinterräder6 und7 die primären Antriebsräder, da sie permanent mit der Antriebseinheit9 verbunden sind. Mit zunehmendem Kupplungsmoment an der Übertragungskupplung10 treibt die Antriebseinheit auch die Räder4 und5 der Vorderachse2 an. Somit sind die Vorderräder4 und5 die sekundären Antriebsräder. Die Erfindung kann also sowohl bei einachsig angetriebenen Fahrzeugen (Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb) als auch bei Allradantrieb eingesetzt werden. - Das Automatikgetriebesteuergerät
1 erfasst zu weiteren Eingangssignalen hinzu insbesondere ein Eingangssignal zur Erfassung der Stellung eines Fahrpedals, z. B. den Betätigungswinkel FP des sog. Gaspedals. Weiterhin erfasst oder ermittelt das Automatikgetriebesteuergerät1 die Motordrehzahl nM, die Getriebeeingangsdrehzahl nT, sowie die Raddrehzahlen nVL, nHL, nVR, nHR aller Räder4 ,5 ,6 ,7 . Insbesondere aus den Raddrehzahlen nVL und nVR der nicht (oder bei Allradantrieb weniger) angetriebenen Rädern4 und5 wird eine Motordrehzahl nM_r– berechnet, die vorliegen würde, wenn kein Radabriss, also kein Schlupf an den angetriebenen (oder bei Allrad mehr angetriebenen) Rädern6 und7 , auftreten würde. -
2 zeigt wesentliche Module im Steuergerät1 . Allgemein gilt: Unter normalen Bedingungen wird im elektronischen Getriebesteuergerät1 eine Hochschaltung beim Überschreiten der Hochschaltkennlinien20 ausgelöst. Zusatzfunktionen können den Schaltpunkt jedoch verschieben. Dabei kann eine Schaltung früher oder auch später ausgelöst werden. Durch die Erfindung kann eine Hochschaltung vorgezogen oder verzögert werden. Dies geschieht abhängig von einer berechneten virtuellen Motordrehzahl nvirtuell. Wenn diese virtuelle Motordrehzahl nvirtuell eine Schwelle (Zieldrehzahl für den Motor) überschreitet, wird die Hochschaltung ausgelöst. Somit werden die Schaltkennlinien, die üblicherweise die Fahrzeuggeschwindigkeit v oder die Abtriebsdrehzahl nab als Eingangsgrößen haben, zeitweise modifiziert oder ignoriert. Die aus den Antriebsrädern berechnete Motordrehzahl nM_r+ oder Abtriebsdrehzahl nab ist nur bei nicht schlupfenden Antriebsrädern proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit v. Durch die Erfindung soll sichergestellt werden, dass das Getriebe auch bei Radabriss zum optimalen Zeitpunkt hoch schaltet. Die Berechnung der virtuelle Motordrehzahl nvirtuell findet beispielsweise durch die Module21 und22 statt, wobei im Modul22 beispielsweise die Ermittlung der Gradienten und im Modul21 beispielsweise die Filtereinstellungen für eine Tiefpassfilterung bestimmt werden. - Erfindungswesentlich ist die Ermittlung einer virtuellen Motordrehzahl nvirtuell auf Basis der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder
4 ,5 berechneten Motordrehzahl nM_r–. Dabei kann die virtuelle Motordrehzahl beispielsweise gleich der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder4 ,5 berechneten Motordrehzahl nM_r– sein. - Vorzugsweise aber wird die Differenz der gemessenen Motordrehzahl nM und der gemessenen oder aus den angetriebenen oder stärker angetriebenen Rädern berechneten Getriebeeingangsdrehzahl nT berechnet. Die virtuelle Motordrehzahl nvirtuell wird auf Basis des Gradienten-Unterschiedes zwischen dem Gradienten dieser Differenz und dem Gradienten der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder
4 ,5 berechneten Motordrehzahl nM_r– ermittelt (übergreifender Gradient). Die virtuelle Motordrehzahl nvirtuell oder Zwischenergebnisse im Rahmen der Ermittlung der virtuellen Motordrehzahl nvirtuell werden vorzugsweise tiefpassgefiltert, wobei die Filtereinstellungen zur Tiefpassfilterung derart drehzahlabhängig ausgelegt sind, dass bei niedrigeren Drehzahlwerten eine stärkere Tiefpassfilterung als bei höheren Drehzahlwerten erreicht wird. - Eine mögliche detailliertere Arbeitsweise der Module
21 und22 kann nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß den3a bis3e folgendermaßen programmiert sein:
Globaler Aufbau gemäß3a :
Die Funktion besteht aus vier wichtigen Unterfunktionen. Zunächst wird der übergreifende Gradient, wie zu2 beschreiben, gebildet. Anschließend wird dieser übergreifende Gradient gefiltert, vorzugsweise über einen PT1- oder optional über einen PT2-Filter. Dabei ist die Bestimmung der Filtereinstellungen für den PT1- bzw. PT2 Filter eine wichtige Unterfunktion. Unter anderem anhand des gefilterten übergreifenden Gradienten wird die virtuelle Motordrehzahl nvirtuell berechnet. Diese virtuelle Motordrehzahl nvirtuell ist die maximale Drehzahl, die erreicht wird wenn sofort eine Hochschaltung angefordert werden würde (hier wird also die Schaltverzugszeit berücksichtigt). - Berechnung des übergreifenden Gradienten gemäß
3b :
In der ersten Unterfunktion wird ein übergreifender Gradient berechnet. Zuerst wird eine Drehzahl (Ersatzdrehzahl 1) als Kombination, insbesondere als Differenz, aus der Motordrehzahl nM – und der Getriebeeingangsdrehzahl nT (z. B. Turbinendrehzahl bei Automatikgetriebe mit Wandler) berechnet. Das Verhältnis Motor- zu Getriebeeingangsdrehzahl ist dabei frei wählbar und kann in Abhängigkeit vom aktuellen Gang und der aktuellen Motordrehzahl nM abgestimmt werden. Aus der Ersatzdrehzahl 1 und der Ersatzdrehzahl 1 aus dem vorherigen Takt wird ein Gradient berechnet. Wenn die Taktrate des Berechnungsalgorithmus sehr hoch ist, muss überlegt werden, ob der Gradient nicht jeden Takt, sondern jeden 2., 3. oder 4. Takt berechnet wird. Sonst könnte der Gradient wegen Auflösung und Ungenauigkeiten von Takt zu Takt extrem schwanken. - Analog der hier beschriebenen Methode wird gemäß
3b auch ein Gradient der Ersatzdrehzahl 2 (Drehzahl nM_r–) berechnet, die auf Basis der vorderen nicht angetriebenen Räder ermittelt („Radbeschleunigung”) wird. Dabei muss über die Hinterachs- und Getriebe-Übersetzung eine Umrechnung dieses Gradienten 2 auf eine Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl erfolgen, damit dieser Gradient 2 mit dem Gradienten 1 verarbeitbar ist, der aus der Ersatzdrehzahl 1 ermittelt wird. Die nicht angetriebenen (oder bei Allradantrieb weniger angetriebenen) Räder drehen bei einem Radabriss bzw. bei Durchdrehen der (stärker) angetriebenen Räder6 ,7 mit „normaler” Geschwindigkeit weiter, wogegen die Drehzahl der angetriebenen (oder bei Allradantrieb mehr angetriebenen) Räder steil ansteigt. Die Motordrehzahl nM und Getriebeeingangsdrehzahl nT (z. B. Turbinendrehzahl bei Automatikgetrieben mit Wandlerkupplung) und damit auch der dazugehörende Gradient 1 steigen jedoch stark an. Der Gradient 2 berechnet aus den nicht (weniger) angetriebenen Rädern kann daher als Dämpfungsglied für Gradient 1 berechnet aus der Kombination (z. B. Differenzbildung zwischen) Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl verwendet werden. - Am Ende dieser Unterfunktion erfolgt die Berechnung des allgemein übergreifenden Gradienten. Dieser Gradient besteht aus dem Gradienten der Differenz zwischen Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl und dem Gradienten der Drehzahl nM_r– berechnet aus den nicht-angetriebenen Rädern (Gradienten 1 und 2). Auch hier ist das Verhältnis Gradient 1 zu Gradient 2 frei wählbar und kann in Abhängigkeit vom aktuellen Gang und der aktuellen Motordrehzahl nM abgestimmt werden.
- Bestimmung der Filtereinstellungen gemäß
3c :
Bei der Unterfunktion „Bestimmung der Filtereinstellungen” wird die Verstärkung und Trägheit für den PT1 Filter ermittelt. Die Basis-Filtereinstellungen hängen vom momentanen Gang und einer Ersatzdrehzahl (Ersatzmotordrehzahl 3) ab. Da die Dynamik des Fahrzeugs in jedem Gang anders ist, ist die Abhängigkeit der Filtereinstellungen vom momentanen Gang notwendig. Bei niedrigen Drehzahlen ist eine stärkere Filterung gewünscht und auch möglich. Bei höheren Drehzahlen (nahe an die Abregeldrehzahl des Motors) soll die Filterung weniger stark ausgeprägt sein, um damit eine Überdrehzahl zu verhindern. Deswegen ist die Filtereinstellung drehzahlabhängig. - Die Zieldrehzahl (= die Motordrehzahl die bei einer Hochschaltung im momentanen Gang maximal erreicht werden soll) ist situationsabhängig (Abhängigkeit vom Getriebeprogramm und der Fahrpedalstellung FP). In einer Tabelle muss je Gang vorgegeben werden, für welche Zieldrehzahl die Tabelle mit den Filtereinstellungen gemacht worden ist. Wenn die Zieldrehzahl dann eine andere ist, muss eine Ersatzmotordrehzahl (Ersatzmotordrehzahl 3) berechnet werden, anhand derer die Filtereinstellungen bestimmt werden (bzw. die Tabelle mit den Filtereinstellungen ausgewertet wird).
- Bei Bergfahrten und aktiver Hochschaltpunktverschiebung beispielsweise müssen die ermittelten Filtereinstellungen korrigiert werden. Das Fahrzeug beschleunigt bei Gefälle schneller oder langsamer als auf der Ebene, wodurch auch der drehzahlabhängige Filter mit einer anderen Geschwindigkeit durchlaufen wird. Anhand der Beschleunigung des Getriebeabtriebs findet eine Korrektur der ermittelten Filtereinstellungen statt. Dazu wird die aktuelle Abtriebsbeschleunigung mit einer Abtriebsbeschleunigung unter Normbedingungen (Ebene, keine zusätzliche Fahrwiderstände) verglichen. Der Korrekturfaktor ist abhängig von der Differenz dieser beiden Größen.
- Filterung des übergreifenden Gradienten gemäß
3d :
Anhand der ermittelten Filtereinstellungen wird der allgemein übergreifende Gradient gefiltert. Die Filterung erfolgt über einen PT1-Filter. Optional kann das gefilterte Signal ein zweites Mal über einen PT1-Filter gefiltert werden (in diesem Fall ist der Funktionsblock „Filterung” als ein PT2 Filter zu betrachten). - Berechnung der virtuellen Motordrehzahl gemäß
3e :
Ein Gangwechsel kann vom Getriebe mit unterschiedlichen Schaltgeschwindigkeiten (und dementsprechend Schaltverzugszeiten) vorgenommen werden. Die vom elektronischen Getriebesteuergerät1 ermittelte Schaltverzugszeit kann Gang- und Schaltgeschwindigkeitsabhängig korrigiert werden. Anhand dieser korrigierten Schaltverzugszeit, des korrigierten Gradienten und der aktuellen Motordrehzahl nM wird die virtuelle Motordrehzahl nvirtuell berechnet. Die virtuelle Motordrehzahl ist die Motordrehzahl die höchstens erreicht wird, wenn das Getriebe eine sofortige Hochschaltung anfordert/auslöst. Überschreitet die virtuelle Motordrehzahl nvirtuell die Zieldrehzahl (bzw. Drehzahlschwelle) wird die Hochschaltung ausgeführt. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4114033 C2 [0002]
Claims (7)
- Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit elektronisch gesteuertem automatisiertem Getriebe (
9 ), dessen Steuergerät (1 ) einen Gangwechsel vorwiegend entsprechend abgespeicherter Schaltkennlinien (20 ) veranlasst, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gangwechsel im Sinne einer Hochschaltung unabhängig von den abgespeicherten Schaltkennlinien (20 ) veranlasst wird, wenn eine virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) einen vorgegebene oberen Schwellwert überschreitet, wobei die virtuelle Motordrehzahl auf Basis einer aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) auf Basis eines Unterschiedes zwischen der gemessenen Motordrehzahl (nM) und der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (
4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz der gemessenen Motordrehzahl (nM) und der Getriebeeingangsdrehzahl (nT) ermittelt wird und dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) auf Basis eines Unterschiedes zwischen dieser Differenz und der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (
4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) auf Basis des Gradienten der gemessenen Motordrehzahl (nM) und des Gradienten der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (
4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) auf Basis des Unterschiedes des Gradienten der Differenz zwischen der gemessenen Motordrehzahl (nM) und der Getriebeeingangsdrehzahl (nT) zum Gradienten der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (
4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) auf Basis eines tiefpassgefilterten Unterschiedes des Gradienten der Differenz zwischen der gemessenen Motordrehzahl (nM) und der Getriebeeingangsdrehzahl (nT) zum Gradienten der aus den Drehzahlen der nicht oder weniger angetriebenen Räder (
4 ,5 ) berechneten Motordrehzahl (nM_r–) ermittelt wird. - Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuelle Motordrehzahl (nvirtuell) oder Zwischenergebnisse im Rahmen der Ermittlung der virtuellen Motordrehzahl (nvirtuell) tiefpassgefiltert werden, wobei die Filtereinstellung zur Tiefpassfilterung derart drehzahlabhängig ausgelegt sind, dass bei niedrigeren Drehzahlwerten eine stärkere Tiefpassfilterung als bei höheren Drehzahlwerten erreicht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009015165.6A DE102009015165B4 (de) | 2009-03-26 | 2009-03-26 | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009015165.6A DE102009015165B4 (de) | 2009-03-26 | 2009-03-26 | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102009015165A1 true DE102009015165A1 (de) | 2010-10-14 |
DE102009015165B4 DE102009015165B4 (de) | 2016-11-17 |
Family
ID=42733038
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102009015165.6A Active DE102009015165B4 (de) | 2009-03-26 | 2009-03-26 | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102009015165B4 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013214762A1 (de) * | 2013-07-29 | 2015-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Regelung eines automatisierten Kraftfahrzeuggetriebes |
DE102013216659A1 (de) * | 2013-08-22 | 2015-02-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Abbruch einer Schaltung bei einem Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs, an der zumindest ein formschlüssiges Schaltelement beteiligt ist |
CN109804184A (zh) * | 2016-07-20 | 2019-05-24 | 加特可株式会社 | 自动变速器的控制装置及控制方法 |
CN114056117A (zh) * | 2020-08-07 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 电动汽车 |
DE102021209152B3 (de) | 2021-08-20 | 2022-10-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges |
DE102018129816B4 (de) | 2017-11-27 | 2023-02-02 | Hyundai Kefico Corporation | Verfahren zum steuern eines schaltzeitpunktes im vollgaszustand und durch dieses gesteuertes automatikgetriebe |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5371688A (en) * | 1990-08-30 | 1994-12-06 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Estimated vehicle speed computing device |
DE4114033C2 (de) | 1991-04-29 | 1997-07-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit elektronisch gesteuertem Automatikgetriebe |
EP1382955A2 (de) * | 2002-07-19 | 2004-01-21 | AVL List GmbH | Verfahren zur Simulation des Fahrverhaltens von Fahrzeugen |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19709417A1 (de) * | 1996-03-14 | 1997-10-30 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems und eines Getriebes, sowie ein Verfahren hierfür |
DE19648055A1 (de) * | 1996-11-20 | 1998-06-04 | Siemens Ag | Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug |
DE19743059A1 (de) * | 1997-09-30 | 1999-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer den Fahrwiderstand bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe |
DE19911301A1 (de) * | 1999-03-13 | 2000-09-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes mit Ermittlung eines Querbeschleunigungswertes |
US6220987B1 (en) * | 1999-05-26 | 2001-04-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output |
DE19947025A1 (de) * | 1999-09-21 | 2001-03-22 | Mannesmann Sachs Ag | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems eines Fahrzeugs |
DE10117162A1 (de) * | 2001-04-06 | 2002-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Elektronische Getriebeeinheit zur Gangwechselsteuerung in einem Kraftfahrzeug |
EP1439087B1 (de) * | 2003-01-16 | 2013-05-08 | Continental Automotive GmbH | Verfahren zur Steuerung und Regelung des Kupplungs- und Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes |
DE102005030731B4 (de) * | 2004-07-06 | 2014-05-08 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Vorrichtung zum Überprüfen der Drehzahl eines Kraftfahrzeugrades |
JP4337768B2 (ja) * | 2005-04-25 | 2009-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両統合制御装置 |
DE102009000044A1 (de) * | 2009-01-07 | 2010-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Hybridfahrzeuges |
-
2009
- 2009-03-26 DE DE102009015165.6A patent/DE102009015165B4/de active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5371688A (en) * | 1990-08-30 | 1994-12-06 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Estimated vehicle speed computing device |
DE4114033C2 (de) | 1991-04-29 | 1997-07-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug mit elektronisch gesteuertem Automatikgetriebe |
EP1382955A2 (de) * | 2002-07-19 | 2004-01-21 | AVL List GmbH | Verfahren zur Simulation des Fahrverhaltens von Fahrzeugen |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013214762A1 (de) * | 2013-07-29 | 2015-01-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Regelung eines automatisierten Kraftfahrzeuggetriebes |
US9020717B2 (en) | 2013-07-29 | 2015-04-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling an automated motor vehicle transmission |
DE102013216659A1 (de) * | 2013-08-22 | 2015-02-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Abbruch einer Schaltung bei einem Automatgetriebe eines Kraftfahrzeugs, an der zumindest ein formschlüssiges Schaltelement beteiligt ist |
US9169925B2 (en) | 2013-08-22 | 2015-10-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for terminating a gearshift for an automatic transmission for a motor vehicle wherein at least one positive-locking shifting element is involved |
CN109804184A (zh) * | 2016-07-20 | 2019-05-24 | 加特可株式会社 | 自动变速器的控制装置及控制方法 |
CN109804184B (zh) * | 2016-07-20 | 2020-09-18 | 加特可株式会社 | 自动变速器的控制装置及控制方法 |
DE102018129816B4 (de) | 2017-11-27 | 2023-02-02 | Hyundai Kefico Corporation | Verfahren zum steuern eines schaltzeitpunktes im vollgaszustand und durch dieses gesteuertes automatikgetriebe |
CN114056117A (zh) * | 2020-08-07 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 电动汽车 |
DE102021209152B3 (de) | 2021-08-20 | 2022-10-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorganges |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102009015165B4 (de) | 2016-11-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102005035302B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges | |
DE4120552C1 (de) | ||
EP1123475B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges bei einer spontanen gas-pedalrücknahme | |
DE102009015165B4 (de) | Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in einem Kraftfahrzeug | |
DE102016208077A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Bremshalteassistenten | |
DE19615806B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeuges | |
DE10312088A1 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE102005050479B4 (de) | Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Schaltungen eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges, vzw. eines Doppelkupplungsgetriebes | |
EP2171316B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
DE10119724B4 (de) | Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen in Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen | |
WO2009003769A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines ausrollens eines fahrzeuges | |
WO2013091967A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
DE102004025741A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung einer Geschwindigkeitsregelfunktion an einem Kraftfahrzeug | |
WO2021110708A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE10133681A1 (de) | Vorrichtung zum Steuern einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit | |
EP1880129B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer stillstandschaltung eines automatgetriebes | |
EP1468860B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Schaltelementen zur Zuschaltung von Antriebsachsen und Sperren von Differentialen | |
DE102009032745A1 (de) | Verfahren zur Anpassung eines Antriebsmoments | |
DE10246298B4 (de) | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem | |
WO2019048283A1 (de) | Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs, insbesondere eines kraftwagens, sowie kraftfahrzeug | |
WO2008122519A1 (de) | Verfahren und system zum steuern und/oder regeln eines mehrstufigen automatgetriebes eines fahrzeuges | |
WO2009003768A1 (de) | Verfahren zur betätigung einer kupplung eines antriebsstrangs | |
DE102021117960A1 (de) | Verfahren zum fahrsituationsabhängigen Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung | |
EP1342939B1 (de) | Verfahren zur Steuerung von Automatikgetrieben in Spitzkehren und entsprechendes Automatikgetriebe. | |
DE112017002814T5 (de) | Verfahren und System zum Steuern der Änderung des Übersestzungsverhältnisses in einem Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20120809 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |