DE4329916A1 - Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe - Google Patents
Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem AutomatikgetriebeInfo
- Publication number
- DE4329916A1 DE4329916A1 DE4329916A DE4329916A DE4329916A1 DE 4329916 A1 DE4329916 A1 DE 4329916A1 DE 4329916 A DE4329916 A DE 4329916A DE 4329916 A DE4329916 A DE 4329916A DE 4329916 A1 DE4329916 A1 DE 4329916A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- fuel
- transmission
- internal combustion
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 31
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 39
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 36
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 15
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims abstract description 15
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 16
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000013519 translation Methods 0.000 claims description 3
- 230000014616 translation Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 210000003608 fece Anatomy 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Betriebsab
läufe eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik, wie er beispielsweise der DE-OS 28 01 790
zu entnehmen ist, ist bekannt, den Schiebebetrieb eines Kraftfahr
zeugs dadurch zu erkennen, daß bei geschlossener Drosselklappe die
Motordrehzahl einen bestimmen Wert übersteigt. Dies ist beispiels
weise bei einer Bergabfahrt dann der Fall, wenn der Fuß vom Fahrpe
dal genommen wird. Generell ist der Begriff des Schiebebetriebs je
doch weiter zu fassen, da er immer dann angewandt wird, wenn das
Kraftfahrzeug allein aufgrund einer Rücknahme des Fahrpedals verzö
gert. Dabei muß nicht unbedingt die Drosselklappe voll geschlossen
sein. Wesentlich ist nur, daß die Drehzahl im Schiebebetrieb über
demjenigen Wert liegt, der sich im Normalbetriebsfall bei der jewei
ligen Fahrpedalstellung stationär einstellen würde. Es ist bekannt,
bei Erkennen des Schiebebetriebs zu Beginn dieses Schiebebetriebs
die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion zu verringern bzw. ge
gebenenfalls auf Null zu reduzieren und gegen Ende bzw. nach Ende des
Schiebebetriebs, das im allgemeinen durch das Unterschreiten einer
unteren Motordrehzahlschwelle (Wiedereinsetzdrehzahl) ermittelt
wird, die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion wieder einsetzen
zu lassen.
Bei Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe wird im allgemeinen ab
hängig von dem Lastzustand und der Fahrzeuggeschwindigkeit eine
Gangstufe gewählt. Befindet sich das Kraftfahrzeug in dem obenge
nannten Schiebebetrieb, so kann aufgrund der Schaltkennlinien ein
Hochschaltvorgang ausgelöst werden. Dies verringert die im Schiebe
betrieb erwünschte Bremswirkung des Motors. Zur Vermeidung dieser
Nachteile wird in der DE-PS 27 38 914 beschrieben, bei einer ruckar
tigen Zurücknahme des Fahrpedals Hochschaltvorgänge des Automatikge
triebes zu unterbinden.
In der DE-OS 41 22 083 wird ein Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge
vorgestellt, bei dem vor dem Überschreiten von vorgegebenen Motor
drehzahlgrenzen eine Verzögerung des Fahrzeugs durch rechtzeitiges
Rückschalten angezeigt wird. Hierzu warnt dieses Sicherheitssystem
den Fahrer bei einer Gefällefahrt und bei entsprechend starker Bela
dung bereits vor Erreichen der Motorhöchstdrehzahl, so daß der Fah
rer die erforderliche Rückschaltung vornehmen kann.
Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe und einer Kraftstoff
abschaltung im Schiebe- bzw. Schubbetrieb ist also folgender Be
triebsablauf zu beobachten. Läßt man das Fahrzeug mit einem Ottomo
tor, einer Benzineinspritzung und einem automatischen Getriebe aus
höherer Geschwindigkeit ausrollen (Fahrpedalstellung im wesentlichen
in Nullstellung), so spielt sich folgendes ab: Entsprechend des ein
gelegten Gangs (bei hoher Geschwindigkeit in der Regel der höchste
Gang) stellt sich eine Motordrehzahl ein. Bei hoher Geschwindigkeit
ist diese Drehzahl üblicherweise so hoch, daß bei einer Rücknahme
des Fahrpedals die Einspritzung eine Schubabschaltung ausführt. Dies
reduziert den Kraftstoffverbrauch im allgemeinen auf Null. Sofern
die Straße kein starkes Gefälle hat, wird die Geschwindigkeit und
damit die Motordrehzahl langsam fallen, bis die Motordrehzahlen die
Schwelle für das Wiedereinsetzen der Einspritzung unterschreitet.
Damit läßt zum einen die Bremswirkung des Motors nach, zum anderen
steigt der Kraftstoffverbrauch. Da die Bremswirkung des Motors vor
allem im Stadtverkehr meist erwünscht ist (sonst muß die fehlende
Verzögerung verstärkt über die Bremsen aufgebracht werden), hat das
Wiedereinsetzen der Einspritzung also negative Konsequenzen. Fällt
die Geschwindigkeit noch weiter ab, schaltet das automatische Ge
triebe in kleinere Gänge zurück. Dadurch steigt zwar die Motordreh
zahl etwas an, die Rückschaltschwellen liegen jedoch bei kleinen Ge
schwindigkeiten so niedrig, daß die Drehzahl immer unter der Schwel
le für die Schubabschaltung bleibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeug
mit einem Automatikgetriebe die Betriebsverhältnisse bei einem
Schiebebetrieb zu optimieren.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Steuerung bei einem
Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, der eine Kraftstoffmenge
und eine Luftmenge zur Beeinflussung des Motormoments zuführbar ist.
Weiterhin weist das Kraftfahrzeug ein Automatikgetriebe auf, dessen
Übersetzungen veränderbar sind. Abhängig von der Stellung eines vom
Fahrer betätigbaren Fahrpedals und abhängig von einem Vergleich der
Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- und/oder der
Ausgangsdrehzahl des Getriebes mit wenigstens einem Schwellwert wird
der Schiebebetrieb des Fahrzeugs erkannt. Bei Erkennen eines Schie
bebetriebs wird die Kraftstoffmenge gegenüber dem Normalbetrieb we
nigstens reduziert.
Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß bei einem erkannten
Schiebebetrieb des Fahrzeugs abhängig von einem weiteren Vergleich
der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- und/oder
der Ausgangsdrehzahl des Getriebes mit wenigstens dem obengenannten
Schwellwert oder einem weiteren Schwellwert ein Rückschaltvorgang
des Getriebes ausgelöst wird. Die Vorteile der erfindungsgemäßen
Vorgehensweise lassen sich im folgenden darstellen:
Wenn sich das Getriebe in einem höheren Gang befindet, das Fahrpedal im wesentlichen in seiner Ruhestellung ist und die Einspritzsteue rung eine Schubabschaltung ausführt, so wird folgende Funktion akti viert: Fällt die Motordrehzahl unter die Wiedereinsetzschwelle der Einspritzung ab (oder alternativ: Fällt die Motordrehzahl unter eine zweite Schwelle, die einen Wert oberhalb der Wiedereinsetzdrehzahl aufweist), so wird das automatische Getriebe einen Gang zurückge schaltet, wenn das Fahrpedal nach wie vor in seiner Ruhestellung ist. Durch die Rückschaltung des Getriebes wird innerhalb kurzer Zeit das am Getriebeausgang wirkende Bremsmoment des Motors deutlich erhöht.
Wenn sich das Getriebe in einem höheren Gang befindet, das Fahrpedal im wesentlichen in seiner Ruhestellung ist und die Einspritzsteue rung eine Schubabschaltung ausführt, so wird folgende Funktion akti viert: Fällt die Motordrehzahl unter die Wiedereinsetzschwelle der Einspritzung ab (oder alternativ: Fällt die Motordrehzahl unter eine zweite Schwelle, die einen Wert oberhalb der Wiedereinsetzdrehzahl aufweist), so wird das automatische Getriebe einen Gang zurückge schaltet, wenn das Fahrpedal nach wie vor in seiner Ruhestellung ist. Durch die Rückschaltung des Getriebes wird innerhalb kurzer Zeit das am Getriebeausgang wirkende Bremsmoment des Motors deutlich erhöht.
Besonders vorteilhaft ist es, daß nach dem Auslösen des Rückschalt
vorgangs und nach erneutem Erkennen des Schiebebetriebs die Kraft
stoffmenge gegenüber dem Normalbetrieb erneut wenigstens reduziert
wird. Wenn die Motordrehzahl nach dem Rückschaltvorgang wieder über
die Wiedereinsetzschwelle ansteigt, kann also erneut eine Schubab
schaltung ausgelöst werden. Dies hat den Vorteil, daß neben den am
Getriebeausgang wirkenden hohen Bremsmoment zusätzlich eine Kraft
stoffersparnis realisiert wird.
Beim Rollen des Fahrzeugs mit nicht betätigtem Fahrpedal wird also
durch den Rückschaltvorgang der Anteil der Schubabschaltungsphasen
(oder zumindest die Phasen verminderter Kraftstoffzufuhr) erhöht und
damit Kraftstoff gespart. Die dabei entstehende größere Bremswirkung
des Antriebsstrangs ist in den meisten Fällen erwünscht und entla
stet die Betriebsbremsen.
Die Erhöhung des Bremsmoments nach dem Rückschaltvorgang ist zwar an
sich in den meisten Fällen wünschenswert, aus Komfortgründen sollte
diese Erhöhung jedoch nicht schlagartig erfolgen. Vorteilhaft ist es
deswegen, daß kurze Zeit vor oder kurze Zeit nach oder gleichzeitig
mit dem Auslösen des Rückschaltvorgangs das Motormoment gegenüber
dem während des Schiebebetriebs herrschenden Motormoment erhöht
wird. Man gestaltet also den Rückschaltvorgang komfortabel, indem
man während oder unmittelbar vor bzw. nach der Rückschaltung die
Kraftstoffreduktion (im allgemeinen die Schubabschaltung) zurück
nimmt.
Vorteilhafterweise wird also die Erhöhung des Motormoments durch ei
ne gegenüber dem Schiebebetrieb höhere Kraftstoffluftgemischmenge
erzielt. Das heißt, daß zusätzlich zu der Rückschaltung dem Motor
kurzzeitig eine höhere Gemischmenge als die Leerlaufmenge zugeführt
wird. Dies kann beispielsweise durch Öffnen einer elektrisch betä
tigbaren Drosselklappe (E-Gas) oder (im begrenzten Umfang) durch An
steuern eines Leerlaufstellers geschehen. Hierdurch wird verhindert,
daß durch die Rückschaltung schlagartig eine höhere Fahrzeugverzöge
rung aufgebaut wird als vor der Rückschaltung wirksam war. Eine sol
che "aktive Zwischengas-Funktion" bewirkt außerdem, daß die kineti
sche Energie, die der Motor zur Erhöhung seiner Drehzahl braucht,
von dem Motor selbst aufgebracht wird und nicht der kinetischen
Energie des Fahrzeugs entnommen wird. Dadurch wird das Entstehen ei
nes Rückschaltrucks vermieden und man gelangt so zu einem komfortab
len, da ruckfreien, Rückschaltvorgang.
Weiterhin kann vorgesehen sein, das Motormoment nach der Erhöhung
wieder mit einer beliebig wählbaren zeitlichen oder von Betriebspa
rametern des Kraftfahrzeugs abhängigen Funktion zu reduzieren. Die
Kraftstoffluftgemischmenge wird also stetig auf die Leerlaufmenge
herabgeregelt. Sobald die Leerlaufmenge erreicht ist, kann die
Schubabschaltung erneut ausgelöst werden.
Vorteilhafterweise wird das Motormoment nach der Erhöhung in Form
einer Rampe innerhalb einer wählbaren Zeit reduziert.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß
der Rückschaltvorgang nur bei einer Betätigung der Betriebsbremse
durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Diese Ausgestal
tung berücksichtigt, daß es Fälle gibt, in denen das Rollen des
Fahrzeugs in einem hohen Gang mit der Leerlaufgemischmenge bzw. mit
abgeschalteter Kraftstoffzufuhr der Verkehrssituation besser ange
paßt ist als das Rückschalten in einen niedrigeren Gang und an
schließendes Schubabschalten. Um diesen Situationen gerecht zu wer
den, kann die oben beschriebene Funktion zusätzlich mit einem Brems
pedalsignal verknüpft werden, indem sie nur dann aktiviert wird,
wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Damit signalisiert der Fah
rer nämlich, daß eine Bremswirkung auf jeden Fall erwünscht ist.
Eine weitere Ergänzung der Erfindung ist das Rückschalten in einen
niedrigeren Gang bei betätigter Bremse, auch wenn die Motordrehzahl
noch deutlich über der Wiedereinsetzschwelle ist. Dadurch werden
beispielsweise bei Paßfahrten die Bremsen entlastet.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran
sprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung wird anhand der Fig. 1 bis 5 durch zwei Ausfüh
rungsbeispiele verdeutlicht.
Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Erfindung.
Die Fig. 2 und 4 zeigen zeitliche Verläufe von verschiedenen Be
triebsparametern des Kraftfahrzeugs bei der Verwendung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens.
Die Fig. 3 und 5 zeigen Ablaufdiagramme.
Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11 die Brennkraftmaschine,
die ausgangsseitig an den Wandler 12 die Motordrehzahl Nmot und das
Motormoment Mmot liefert. Ausgangsseitig des Wandlers 12 liegt als
Eingangssignal für das Getriebe 13 die Getriebeeingangsdrehzahl NE
an. Ausgangsseitig des Getriebes 13 liegt die Getriebeausgangsdreh
zahl Nab an, die auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 14 wirkt. Indem
für den Gegenstand der Erfindung wichtigen Schubbetrieb des Fahr
zeugs liegt ausgangsseitig des Getriebes 13 ein durch den Motor 11
bewirktes Bremsmoment MB an, das durch die Antriebsräder auf das
Fahrzeug 14 wirkt.
Durch die Steuereinheit 15 können die verschiedenen Übersetzungen
des Getriebes 13 mittels des Signals S gewählt werden. Weiterhin
kann über die Steuereinheit 15 die Gemischmenge Kraftstoff/Luft
QL/QK für den Motor 11 gesteuert bzw. geregelt werden. Eingangs
seitig der Steuereinheit 15 liegt wenigstens ein Signal der Motor
drehzahl Nmot und die Stellung des vom Fahrer betätigbaren Fahrpe
dals 16 in Form des Signals FP an. Die Steuereinheit 15 kann als ein
einziges Steuergerät aufgebaut sein oder beispielsweise aus zwei
Steuereinheiten 15.1 und 15.2 bestehen, wobei die eine Steuereinheit
15.1 für die Motorsteuerung bzw. -regelung verantwortlich ist und
die andere Steuereinheit 15.2 zur Getriebesteuerung Verwendung fin
det. Als Eingangssignale für die Steuereinheit 15 sind in der Fig.
1 nur die Signale aufgeführt, die für den Gegenstand der Erfindung
im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels relevant sind. Für den Normal
betrieb des Fahrzeugs werden in der Regel weitere Eingangssignale
zur Kraftstoffzumessung bzw. Luftzumessung bzw. Zündzeitbestimmung
einerseits und zur Wahl der Übersetzung andererseits verwendet. Die
Übersetzung des Getriebes 13 wird dabei im allgemeinen abhängig von
der Motorlast bzw. von dem vom Fahrer durch das Fahrpedal 16 gewünschten
Vortriebsmoment und von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt.
Die Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine 11 wird im allge
meinen abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen der Brennkraft
maschine getätigt.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung soll nun anhand der
Fig. 2 und 3 beschrieben werden. Hierbei veranschaulicht die
Fig. 3 das in der Steuereinheit 15, speziell in der Getriebesteue
rung 15.2, ablaufende Verfahren. In einem Schritt 31 werden zunächst
die Bedingungen für den Schubbetrieb abgefragt. Hierzu wird festge
stellt, ob sich das vom Fahrer betätigte Fahrpedal in der Leerlauf
stellung (FP=0) und die Motordrehzahl Nmot größer als die Wiederein
setzdrehzahl Ng ist. Ist dies der Fall, liegt also ein Schub- bzw.
Schiebebetrieb (in dem nach diesem Ausführungsbeispiel eine Kraft
stoff- bzw. Schubabschaltung vorgenommen wird) vor, so wird in dem
Schritt 32 abgefragt, ob die Motordrehzahl Nmot kleiner ist als die
Wiedereinsetzdrehzahl Ng. Alternativ kann vorgesehen sein, daß im
Schritt 32 die Motordrehzahl Nmot mit einer höheren Drehzahl (Ng +
Offset) als die Wiedereinsetzdrehzahl Ng verglichen wird. Mit dem
Begriff Wiedereinsetzdrehzahl Ng ist die Drehzahl gemeint, bei deren
Unterschreitung der Motordrehzahl Nmot die Kraftstoffzufuhr, die im
Schubbetrieb abgeschaltet war, wieder einsetzt. Unterschreitet die
Motordrehzahl Nmot die Wiedereinsetzdrehzahl bzw. die höhere Dreh
zahlschwelle (Schritt 32) so wird im Schritt 33 durch die Getriebe
steuerung 15.2 bzw. durch ein entsprechendes Signal S, ein Rück
schaltvorgang vom höheren Gang i in den niedrigeren Gang (i - 1) im
Getriebe 13 ausgelöst. In einem weiteren Schritt 34 wird abgefragt,
ob die Motordrehzahl Nmot durch den Rückschaltvorgang die Wiederein
setzdrehzahlschwelle Ng überschreitet. Dies ist im allgemeinen nach
einem solchen Rückschaltvorgang der Fall. In diesem Fall wird im
Schritt 35 entweder erneut eine Schubabschaltung dann ausgelöst,
wenn kurz vor dem Rückschaltvorgang (Schritt 33) die Kraftstoffzu
fuhr kurzzeitig wieder eingesetzt hat, bzw. es wird die Schubab
schaltung aufrechterhalten dann, wenn im Schritt 32 die Motordreh
zahl mit der höheren Schwelle Ng + Offset verglichen wurde. Dieser
in der Fig. 3 gezeigte Programmablauf läuft während des Schubbe
trieb des Fahrzeugs ab.
Durch diese Vorgehensweise wird also durch die Rückschaltung inner
halb kurzer Zeit das am Ausgang des Getriebes 13 wirkende Bremsmo
ment MB deutlich erhöht. Dies zeigt die Fig. 2. Hier ist das wir
kende Bremsmoment MB über der Zeit t aufgetragen. Im linken Teil der
Fig. 2 ist das wirkende Bremsmoment MB kurz vor Erreichen der Wie
dereinsetzdrehzahl bzw. der höheren Schwelle aufgezeigt. Zu dieser
Zeit fährt das Fahrzeug mit der höheren Übersetzung i. Wird nun
durch die Anfrage im Schritt 32 (Fig. 3) ein Rückschaltvorgang zur
Zeit t0 in den niedrigeren Gang (i-1) ausgelöst, so folgt das Brems
moment MB im wesentlichen dem gestrichelten Verlauf a der Fig. 2.
Es kommt also zu einer deutlichen Erhöhung des Bremsmoments MB in
nerhalb kurzer Zeit. Diese Erhöhung des Bremsmoments ist an sich
zwar in den meisten Fällen wünschenswert, aus Komfortgründen sollte
sie jedoch nicht schlagartig erfolgen.
In einer zweiten Ausführungsform wird nun dieser Problematik Rech
nung getragen, indem der Rückschaltvorgang komfortabler gestaltet
wird. Hierzu wird während bzw. unmittelbar nach erfolgter Rückschal
tung die Schubabschaltung unterbunden, das heißt die Kraftstoffzu
fuhr setzt wieder ein. Zusätzlich wird kurzzeitig dem Motor 11 eine
höhere Gemischmenge als die Leerlaufmenge zugeführt, beispielsweise
durch Öffnen einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe oder (in
begrenztem Umfang) durch Ansteuern eines Leerlaufstellers. Dadurch
wird verhindert, daß durch die Rückschaltung schlagartig eine höhere
Fahrzeugverzögerung aufgebaut wird als vor der Rückschaltung wirksam
war. Anschließend wird die Gemischmenge stetig auf die Leerlaufmenge
herabgeregelt. Sobald diese erreicht ist, wird die Schuhabschaltung
erneut ausgelöst. Der Verlauf des sich einstellenden Bremsmoments MB
am Getriebeausgang ist in der Fig. 2 mit dem Signalzug b nach dem
Umschaltzeitpunkt t0 angegeben. Man erkennt deutlich den weniger
schlagartig verlaufenden Anstieg des Bremsmoments MB.
Das oben beschriebene zweite Ausführungsbeispiel soll nun anhand der
Fig. 4 bzw. Fig. 5 näher erläutert werden.
Im ersten Schritt 501 der Fig. 5 wird wie im Schritt 31 der Fig. 3
abgefragt, ob die Schubbedingungen (Fahrpedal in Leerlaufstellung,
Motordrehzahl über der Wiedereinsetzdrehzahl) gegeben sind. Ist dies
der Fall, so wird im Schritt 502 wie im Schritt 32 der Fig. 3 abge
fragt, ob die Motordrehzahl Nmot kleiner als die Wiedereinsetzdreh
zahl Ng bzw. eine höhere Schwelle (Ng+Offset) unterschritten wird.
Ist dies der Fall, so wird im Schritt 503 wie im Schritt 33 der Fig.
3 ein Rückschaltvorgang von dem höheren Gang i zu einem niedri
geren Gang (i-1) ausgelöst. Gleichzeitig wird ein Zeitzähler im
Schritt 503 gestartet. Im nächsten Schritt 504 wird die Synchron
drehzahl Nsyn berechnet. Die Berechnung der Synchrondrehzahl Nsyn
kann beispielsweise durch eine Multiplikation der neuen Übersetzung
(i-1) mit der Getriebeausgangsdrehzahl Nab geschehen. Im Schritt
505 wird abgefragt, ob die aktuelle Motordrehzahl Nmot sehr viel
kleiner als die berechnete Synchrondrehzahl Nsyn ist. Ist die Motor
drehzahl sehr viel kleiner als die Synchrondrehzahl, so wird im
Schritt 506 ein positiv wirkendes Motormoment Mmont eingestellt.
Dies geschieht, wie schon erwähnt, durch eine Erhöhung der Gemisch
menge. In dem Schritt 507 wird der Zeitzähler, der im Schritt 503
gestartet worden ist, mit einem vorgebbaren Wert verglichen, wobei
die Schritte 504, 505 und 506 solange durchlaufen werden, bis entwe
der der Zeitzähler den vorgebbaren Wert überschreitet oder die Mo
tordrehzahl Nmot sich in der Größenordnung der Synchrondrehzahl Nsyn
(Schritt 505) befindet. Wird im Schritt 507 festgestellt, daß der
Zeitzähler den vorgebbaren Wert überschritten hat, so wird im
Schritt 511 das Motormoment wieder auf den Leerlaufwert zurückge
führt. Dies wird dadurch erreicht, daß die Gemischmenge sukzessive
erniedrigt wird. Die Erniedrigung des Motormoments bzw. die Ernied
rigung der Gemischmenge kann nach beliebig wählbarer Funktion ge
schehen. Beispielhaft ist hier ein rampenförmiger Verlauf zu nennen.
Wird im Schritt 505 festgestellt, daß die Motordrehzahl in der Grö
ßenordnung der Synchrondrehzahl ist, so wird im Schritt 508 festge
stellt, ob die Motordrehzahl Nmot größer als die Wiedereinsetzdreh
zahl Ng ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 509 analog zum
Schritt 511 das Motormoment erniedrigt und im Schritt 512 eine er
neute Schubabschaltung getätigt. Der Schritt 510 ist in diesem Fall
bedeutungslos. Liegt die Motordrehzahl im Schritt 508 unter der Wie
dereinsetzdrehzahl, so wird das Motormoment im Schritt 510 sukzessi
ve auf den Leerlaufwert zurückgeführt. Die Schubabschaltung unter
bleibt aber in diesem Fall. In der Fig. 4 sind nun die Signalver
läufe, die sich aus der in der Fig. 5 dargestellten Vorgehensweise
ergeben, aufgezeigt. Im ersten Signalzug ist über der Zeit das
Bremsmoment MB dargestellt. Im zweiten Signalzug ist die Motordreh
zahl Nmot, im dritten Signalzug der Gangwechsel, im vierten Signal
zug die Kraftstoffmenge QK und im fünften Signalzug die Fahrzeug
geschwindigkeit V bzw. die Getriebeausgangsdrehzahl Nab über der
Zeit aufgetragen. Zum Anfangszeitpunkt des Zeitintervalls deltat
wird erfindungsgemäß der Umschaltvorgang vom höheren Gang i zu dem
niedrigeren Gang (i - 1) (Signalzug 3) ausgelöst. Die Motordrehzahl
Nmot hat zu diesem Zeitpunkt die Wiedereinsetzdrehzahl Ng (zweiter
Signalzug) erreicht. Durch eine Erhöhung der Gemischmenge bzw. der
Kraftstoffmenge QK (vierter Signalzug) steigt die Drehzahl Nmot
des Motors an, bis sie in etwa die Synchrondrehzahl erreicht. Nach
Erreichen der Synchrondrehzahl Nsyn nimmt die Gemischzufuhr (vierter
Signalzug) nach einer beliebig wählbaren Funktion ab, wodurch das
durch den Motor bewirkte Bremsmoment MB, wie im ersten Signalzug der
Fig. 4 zu sehen ist, ansteigt. Am Ende des Zeitintervalls deltat
wird erneut eine Schubabschaltung ausgelöst, wie im vierten Signal
zug zu sehen ist. Hierdurch steigt das Bremsmoment (erster Signal
zug) auf einen Maximalwert, wodurch die gewünschte Verzögerung ein
tritt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V weist somit einen glatten Ver
lauf auf, wie im fünften Singalzug der Fig. 4 zu sehen ist. Der
durch die erste Ausführungsform der Erfindung bewirkte sprunghafte
Anstieg des Bremsmoments MB (Verlauf a der Fig. 2) fällt durch die
Vorgehensweise der zweiten Ausführungsform bedeutend komfortabler
aus (Verlauf b der Fig. 2 bzw. erster Signalzug der Fig. 4).
Als weitere Ausführungsformen der Erfindung kann vorgesehen sein,
daß das Rückschalten von der Übersetzung i in die niedrigere Über
setzung (i-1) (Schritt 503 bzw. Schritt 33) nur dann ausgelöst wird,
wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt. Hierdurch wird den Fällen
Rechnung getragen, in denen das Rollen des Fahrzeugs in einem hohen
Gang mit Leerlaufgemischmenge bzw. Schubabschaltung der Verkehrs
situation besser angepaßt ist als das Rückschalten mit einem niedri
geren Gang und anschließendes erneutes Schubabschalten. Durch die
Betätigung des Bremspedals signalisiert der Fahrer, daß eine Brems
wirkung auf jeden Fall erwünscht ist. Eine weitere Ergänzung der be
schriebenen Funktion ist das Rückschalten in einen niedrigeren Gang
(Schritt 503 bzw. Schritt 33) bei betätigter Bremse, auch wenn die
Motordrehzahl Mmot noch deutlich über der Wiedereinsatzschwelle Ng
ist. Dies kann dadurch erreicht werden, daß in den Schritten 502
bzw. 32 der erwähnte Offset hinreichend groß gewählt wird, und die
Anfrage mit dieser erhöhten Schwelle nur dann eintritt, wenn der
Fahrer das Bremspedal betätigt. Dadurch werden beispielsweise bei
Paßfahrten die Bremsen entlastet.
Neben dem aktiven Rückschalten bei betätigter Bremse kann auch das
Hochschalten bei betätigter Bremse unterdrückt werden. Das Hoch
schalten wird dann sinnvollerweise auch noch nach dem Lösen des
Bremspedals solange unterdrückt, bis der Fahrer wieder Gas gibt.
Beim Rollen des Fahrzeugs mit nicht getretenem Gaspedal wird durch
die Rückschaltung des Getriebes der Anteil der Schubabschaltungspha
sen erhöht und damit Kraftstoff gespart. Die dabei entstehende grö
ßere Bremswirkung des Antriebsstrangs ist in den meisten Fällen er
wünscht und entlastet die Bremsen.
Erfindungsgemäß kann durch ein "aktives Zwischengas" darüber hinaus
der Fahrkomfort erhöht werden.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung der Betriebsabläufe bei einem Kraftfahr
zeug mit einer Brennkraftmaschine (11), der eine Kraftstoffmenge
(QK) und Luftmenge (QL) zur Beeinflussung des Motormoments
(Mmot) zuführbar ist, und einem Automatikgetriebe (13), dessen Über
setzungen (i) veränderbar sind, wobei abhängig von der Stellung ei
nes vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals (16) und abhängig von einem
ersten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brennkraftmaschine und/oder
der Eingangs- (NE) und/oder der Ausgangsdrehzahl (Nab) des Getriebes
(13) mit wenigstens einem ersten Schwellwert (Ng) ein Schiebebetrieb
des Fahrzeugs erkannt wird, und die Kraftstoffmenge (QK) bei er
kanntem Schiebebetrieb gegenüber dem Normalbetrieb wenigstens redu
ziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Schiebebetrieb
abhängig von einem zweiten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brenn
kraftmaschine und/oder der Eingangs(NE) und/oder der Ausgangsdreh
zahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens dem ersten (Ng) oder
einem zweiten Schwellwert (Ng+Offset) ein Rückschaltvorgang
[i → (i-1)] des Getriebes (13) ausgelöst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem
Auslösen des Rückschaltvorgangs [i → (i-1)] und nach erneutem Er
kennen des Schiebebetriebs die Kraftstoffmenge (QK) gegenüber dem
Normalbetrieb wenigstens reduziert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß kurze Zeit
vor oder kurze Zeit nach oder gleichzeitig mit dem Auslösen des
Rückschaltvorgangs [i → (i-1)] das Motormoment (Mmot) gegenüber dem
während des Schiebebetriebs erhöht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhö
hung des Motormoments (Mmot) durch eine gegenüber dem Schiebebetrieb
höheren Gemischmenge Kraftstoff/Luft (QK/QL) erzielt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor
moment (Mmot) nach der Erhöhung wieder mit einer beliebig wählbaren
zeitlichen oder von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs abhängigen
Funktion reduziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Redu
zierung des Motormoments (Mmot) durch eine Reduktion der Gemischmen
ge Kraftstoff/Luft (QK/QL) erzielt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Erhöhung der Gemischmenge durch eine Betätigung eines Leerlaufstel
lers und/oder einer elektrisch verstellbaren Drosselklappe erzielt
wird.
8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Motor
moment (Mmot) nach der Erhöhung in Form einer Rampe innerhalb einer
wählbaren Zeit (deltat) reduziert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rück
schaltvorgang nur bei einer Betätigung der Betriebsbremse durch den
Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird.
10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit
einer Brennkraftmaschine (11), der eine Kraftstoffmenge (QK) und
Luftmenge (QL) zur Beeinflussung des Motormoments (Mmot) zuführbar
ist, und einem Automatikgetriebe (13), dessen Übersetzungen (i) ver
änderbar sind, und Mitteln (15), mittels der abhängig von der Stel
lung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals (16) und abhängig von
einem ersten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der Brennkraftmaschine
und/oder der Eingangs- (NE) und/oder der Ausgangsdrehzahl (Nab) des
Getriebes (13) mit wenigstens einem ersten Schwellwert (Ng) ein
Schiebebetrieb des Fahrzeugs erkannt wird, und mittels der die
Kraftstoffmenge (QK) bei erkanntem Schiebebetrieb gegenüber dem
Normalbetrieb wenigstens reduziert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel (15) derart ausgelegt sind, daß bei erkanntem Schiebebe
trieb abhängig von einem zweiten Vergleich der Drehzahl (Nmot) der
Brennkraftmaschine und/oder der Eingangs- (NE) und/oder der Aus
gangsdrehzahl (Nab) des Getriebes (13) mit wenigstens dem ersten
(Ng) und einem zweiten Schwellwert (Ng+Offset) ein Rückschaltvorgang
[i → (i-1)] des Getriebes (13) ausgelöst wird.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4329916A DE4329916A1 (de) | 1993-09-04 | 1993-09-04 | Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
US08/299,363 US5505671A (en) | 1993-09-04 | 1994-09-01 | Method for controlling the operating sequences of a motor vehicle equipped with an automatic transmission |
JP6211507A JPH0796777A (ja) | 1993-09-04 | 1994-09-05 | 車両における作動シーケンスの制御法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4329916A DE4329916A1 (de) | 1993-09-04 | 1993-09-04 | Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4329916A1 true DE4329916A1 (de) | 1995-03-09 |
Family
ID=6496844
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4329916A Withdrawn DE4329916A1 (de) | 1993-09-04 | 1993-09-04 | Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5505671A (de) |
JP (1) | JPH0796777A (de) |
DE (1) | DE4329916A1 (de) |
Cited By (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19815713A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE19815712A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE19815711A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-11-04 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE10040657A1 (de) * | 2000-08-19 | 2002-02-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystemes eines Kraftfahrzeuges |
DE4332445C2 (de) * | 1993-09-23 | 2002-06-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung des Leerlaufstellers einer Brennkraftmaschine |
WO2002077430A1 (de) * | 2001-02-28 | 2002-10-03 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur temperatursteuerung eines kalalysatorsystems |
DE10121187C2 (de) * | 2000-05-08 | 2003-12-18 | Gen Motors Corp | System und Verfahren zur Steuerung des Ausrollens eines Fahrzeugs |
DE102004021149A1 (de) * | 2004-04-29 | 2005-11-17 | Siemens Ag | Verfahren zum Verhindern abrupter Drehmomentänderungen beim Übergang zwischen Schub- und Zugbetrieb |
DE102004030198A1 (de) * | 2004-06-22 | 2006-02-02 | Adam Opel Ag | Steuerung eines Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb |
DE19928510B4 (de) * | 1999-06-22 | 2006-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuersystem für das Rückschalten eines Automatgetriebes |
EP1707803A3 (de) * | 2005-03-28 | 2009-10-28 | Mazda Motor Corporation | Motorstartvorrichtung für Kraftfahrzeug |
DE102008002284A1 (de) * | 2008-06-09 | 2009-12-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
DE19713460B4 (de) * | 1996-03-29 | 2011-06-16 | Mazda Motor Corp. | Steuersystem für Automatikgetriebe |
DE102011016643A1 (de) * | 2011-04-09 | 2012-10-11 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, Steuereinheit, Computerprogrammprodukt, Computerprogramm sowie Signalfolge |
DE102012014476A1 (de) * | 2012-07-21 | 2014-01-23 | Daimler Ag | Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischem oder automatisierten Getriebe |
DE10213945B4 (de) * | 2001-04-02 | 2016-01-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
DE102015220935A1 (de) * | 2015-10-27 | 2017-04-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Gangwechselsteuerungsvorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben |
DE102013209008B4 (de) * | 2012-05-24 | 2017-10-19 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern eines Diagnosemoduls für einen Abgassensor sowie entsprechend ausgebildetes Fahrzeug |
CN114183258A (zh) * | 2021-12-07 | 2022-03-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种采用闭式行走系统的车辆下坡制动方法及车辆 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19544021A1 (de) * | 1995-11-25 | 1997-05-28 | Bosch Gmbh Robert | Steuerungssystem |
GB2315303B (en) * | 1996-07-12 | 2000-05-10 | Delphi France Automotive Sys | Vehicle condition determinaton |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2738914C2 (de) * | 1977-08-29 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen |
DE2801790A1 (de) * | 1978-01-17 | 1979-07-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine |
JPH02298642A (ja) * | 1989-05-12 | 1990-12-11 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
US5146891A (en) * | 1989-12-13 | 1992-09-15 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to internal combustion engine according to operation of automatic transmision applicable to automotive vehicle |
JPH04357359A (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両の自動変速制御装置 |
DE4122083C2 (de) * | 1991-07-04 | 2001-03-29 | Bosch Gmbh Robert | Sicherheitssystem für Fahrzeuge |
CA2077096C (en) * | 1991-09-04 | 1998-02-03 | Yusuke Hasegawa | Vehicle automatic transmission control system |
US5186080A (en) * | 1992-02-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Engine coastdown control system |
-
1993
- 1993-09-04 DE DE4329916A patent/DE4329916A1/de not_active Withdrawn
-
1994
- 1994-09-01 US US08/299,363 patent/US5505671A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-09-05 JP JP6211507A patent/JPH0796777A/ja not_active Abandoned
Cited By (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4332445C2 (de) * | 1993-09-23 | 2002-06-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Steuerung des Leerlaufstellers einer Brennkraftmaschine |
DE19713460B4 (de) * | 1996-03-29 | 2011-06-16 | Mazda Motor Corp. | Steuersystem für Automatikgetriebe |
DE19815713A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE19815712A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE19815711A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-11-04 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
DE19815711C2 (de) * | 1998-04-08 | 2000-02-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
US6209323B1 (en) | 1998-04-08 | 2001-04-03 | Daimlerchrysler Ag | Motor vehicle engine brake control method |
DE19928510B4 (de) * | 1999-06-22 | 2006-02-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuersystem für das Rückschalten eines Automatgetriebes |
DE10121187C2 (de) * | 2000-05-08 | 2003-12-18 | Gen Motors Corp | System und Verfahren zur Steuerung des Ausrollens eines Fahrzeugs |
DE10040657A1 (de) * | 2000-08-19 | 2002-02-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebssystemes eines Kraftfahrzeuges |
US6485393B2 (en) | 2000-08-19 | 2002-11-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for controlling a vehicle drive system |
WO2002077430A1 (de) * | 2001-02-28 | 2002-10-03 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur temperatursteuerung eines kalalysatorsystems |
DE10213945B4 (de) * | 2001-04-02 | 2016-01-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges |
DE102004021149B4 (de) * | 2004-04-29 | 2016-05-25 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Verhindern abrupter Drehmomentänderungen beim Übergang zwischen Schub- und Zugbetrieb |
DE102004021149A1 (de) * | 2004-04-29 | 2005-11-17 | Siemens Ag | Verfahren zum Verhindern abrupter Drehmomentänderungen beim Übergang zwischen Schub- und Zugbetrieb |
DE102004030198A1 (de) * | 2004-06-22 | 2006-02-02 | Adam Opel Ag | Steuerung eines Kraftfahrzeuges im Schubbetrieb |
EP1707803A3 (de) * | 2005-03-28 | 2009-10-28 | Mazda Motor Corporation | Motorstartvorrichtung für Kraftfahrzeug |
DE102008002284A1 (de) * | 2008-06-09 | 2009-12-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
DE102008002284B4 (de) * | 2008-06-09 | 2018-07-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs |
DE102011016643A1 (de) * | 2011-04-09 | 2012-10-11 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, Steuereinheit, Computerprogrammprodukt, Computerprogramm sowie Signalfolge |
DE102013209008B4 (de) * | 2012-05-24 | 2017-10-19 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verfahren zum Steuern eines Diagnosemoduls für einen Abgassensor sowie entsprechend ausgebildetes Fahrzeug |
DE102012014476A1 (de) * | 2012-07-21 | 2014-01-23 | Daimler Ag | Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeugs mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem automatischem oder automatisierten Getriebe |
DE102015220935A1 (de) * | 2015-10-27 | 2017-04-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Gangwechselsteuerungsvorrichtung zur Schaltpunktsteuerung bei Automatikgetrieben |
CN114183258A (zh) * | 2021-12-07 | 2022-03-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种采用闭式行走系统的车辆下坡制动方法及车辆 |
CN114183258B (zh) * | 2021-12-07 | 2023-07-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种采用闭式行走系统的车辆下坡制动方法及车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0796777A (ja) | 1995-04-11 |
US5505671A (en) | 1996-04-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4329916A1 (de) | Verfahren zur Steuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe | |
DE10221701B4 (de) | Steuerverfahren für Kraftfahrzeuge mit automatisierter Kupplungsvorrichtung | |
DE69929845T2 (de) | Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens | |
DE19927975B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken | |
EP1052135B1 (de) | Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs | |
DE102010000615B4 (de) | Fahrzeugsteuerungssystem zur Steuerung der Ausübung von einer Bremskraft auf die Räder | |
DE19509175B4 (de) | Verfahren und Anordnung zum Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge beim Herunterschalten | |
EP1123475B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges bei einer spontanen gas-pedalrücknahme | |
WO2017084977A1 (de) | Veränderung einer schubrekuperation eines kraftfahrzeugs mit zumindest einer elektrischen maschine | |
DE10155372A1 (de) | System und Verfahren zur Vorgabe eines Motordrehmomentes und einer Getriebeübersetzung bei einem Fahrzeug mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe | |
DE19834409A1 (de) | Fahrtreglersystem für ein Kraftfahrzeug | |
WO2000021812A1 (de) | Hillholdereinrichtung für kraftfahrzeug | |
DE102009046340A1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs | |
DE3208715A1 (de) | Freilauf-steuervorrichtung fuer eine kraftfahrzeugkupplung | |
DE19743560A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs | |
DE19501299B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs | |
EP0631897A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antreibseinheit eines Fahreugs | |
DE10225448A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs | |
EP1475265A2 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs | |
EP1123473B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatischen schaltgetriebes | |
EP2171316B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges | |
EP1455108B1 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Kupplung | |
DE102016121501B4 (de) | Fahrzeugsteuerungssystem | |
WO1998017517A1 (de) | Retarderbremsmomentenanpassung beim kuppeln und schalten | |
DE4213589A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |