DE2801790A1

DE2801790A1 - Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2801790A1
Application number: DE19782801790
Authority: DE
Inventors: Otto Dipl Ing Gloeckler; Dieter Ing Grad Guenther; Peter Dipl Ing Schuelzke; Albrecht Sieber; Ulrich Steinbrenner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-01-17
Filing date: 1978-01-17
Publication date: 1979-07-19
Also published as: GB1601914A; US4311123A; DE2801790C2; JPS62167845U; FR2414629B1; JPH0315796Y2; JPS54103924A; FR2414629A1

Description

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffzumeßeinrichtung, die bei geschlossener Drosselklappe und einer Drehzahl oberhalb eines bestimmten Wertes die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine unterbricht. Diese Einrichtung ermöglicht ein Abbremsen des mit der Brennkraftmaschine ausgestatteten Fahrzeuges im Schiebebetrieb, sie weist jedoch den Nachteil auf, daß nach Ende des Schiebebetriebes wegen des schlagartigen Wiedereinsetzens der Kraftstoffzufuhr ein sogenannter "Wiedereinsetzruck" auftritt, wodurch der Fahrkomfort und im gewissen Maße auch die Pahrsicherheit beeinträchtigt ist. Außerdem kann auch zu Beginn des Schiebebetriebes, wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, ein gewisser Momentersprung im Triebstrang des Kraftfahrzeuges auftreten.

Vorteile der Erfindung

Das erfJ.ndungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 lyat dem^e^enübe^ den Vorteil, daß die Übergänge in und aus dem Schubbetrieb heraus weich erfolgen können. Da mit diesen weichen Übergängen auch Momentensprünge vermieden werden, ist das Fahrzeug auch in den Grenzbereichen des Schiebebetriebes sicher zu handhaben bei gleichzeitigem hohen Fahrkomfort.

Ermöglicht wird diese Verbesserung mit einem Funktionsgenerator, der einer Schubbetriebserkennungsstufe nachgeschaltet ist und der die Kraftstoffzumeßorgane steuert.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens und der im Nebenanspruch angegebenen Einrichtung möglich. So hat es sich als besonders zweckmäßig herausgestellt, die Dauer des Wiedereinsetzens der Kraft-

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stoffzufuhr bis zur normalen Höhe von Betriebskenngrößen und Betriebszuständen abhängig zu machen. Dabei wird vor allem ein schnelles Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr dann gewünscht j wenn der Fahrer über eine entsprechende Drosselklappenstellung bzw. -Bewegung einen Beschleunigungswunsch signalisiert. Schließlich ist auch vorgesehen, den Punktionsgenerator in der Weise auszulegen, daß die Kraftstoffzufuhr zu Beginn des Schiebebetriebes unterhalb eines Mengenwertes von etwa 80 bis 90 % schlagartig unterbrochen wird,: da unterhalb dieses Wertes die Zündfähigkeit des Gemisches nicht mehr gewährleistet ist, im Hinblick auf sauberes Abgas jedoch Zündaussetzer bei Anwesenheit von Kraftstoff in den Brennräumen unbedingt vermeiden werden müssen.

Zeichnung

Ausführungsbexspiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein gx"obes Blockschaltbild einer Kraftstoffeinspritzanlage bei einer Brennkraftmaschir.e, Figur 2 zvvfci Impulsdiagramme mit je einer Darstellung des Drosselklappenausgangssignals, der Drehzahl sowie der bezogenen Einspritzmenge, Figur 3 eine Einrichtung, mit der im und nach dem Schubbetrieb die Kraftstoffzumessung beeinflußt werden kann, und Figur 4 ein Ausführungsbeispiel der in Figur 3 grobschematisch dargestellten Einrichtung zur Kraftstoffzumessung während und nach des Schubbetriebes.

Beschreibung der Erfindung

Figur 1 zeigt ein grobes Blockschaltbild einer Einspritzanlage einer Brennkraftmaschine. Mit 10 ist ein Drehzahlgeber bezeichnet, mit 11 ein Luftmengenmesser, der im Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet ist, mit 12 ein Drosselklappen-

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Stellungsgeber und mit 13 eine Λ -Sonde im Abgasrohr der Brennkraftmaschine. In einem Steuermultivibrator Ik wird ein Einspritzimpuls tp ausgehend von den Betriebskenngrößen Luftdurchsatz im Ansaugrohr und Drehzahl erzeugt und dieser Einspritzimpuls tp wird nachfolgend in einer Korrekturstufe 15 abhängig von weiteren Betriebskenngrößen und Betriebszuständen korrigiert j in einer Verstärkerstufe 16 verstärkt und schließlich werden mit ihm Einspritzventile 17 angesteuert. Mit 18 ist eine Schiebebetriebs-KraftstoffSteuerstufe bezeichnet, der Signale vom Drehzahlgeber 10 und vom Drosselklappenstellungsgeber 12 zugeführt werden und die weiterhin ein Temperatursignal erhält. Der Ausgang dieser Schiebebetriebs-Kraftstoffsteuerstufe ist einmal zur Korrekturstufe 15 und ferner zu einem Schalter 19 geführt, der die Λ-Regelung während des Schiebebetriebes unterbrich«: und auf Steuerung umschaltet.

In der Regel wird von Schiebebetrieb dann gesprochen, wenn bei geschlossener Drosselklappe die Drehzahl einen bestimmten Wert übersteigt. Dies ist z.B. bei einer Bergabwärtsfahrt dann der Fall, wenn der Fuß vom Fah*pedal genommen wird.

Generell ist der· Begriff des Schiebebetriebes jedoch weiter zu fassen₃ da er immer dann angewandt wird, wenn das Kraftfahrzeug allein aufgrund einer Rücknahme des Fahrpedals verzögert. Dabei muß nicht unbedingt die Drosselklappe voll geschlossen sein. Wesentlich ist nur, daß die Drehzahl im Schiebebetrieb über demjenigen Wert liegt, der sich im Normalfall bei der jeweiligen Fahrpedalstellung einstellen würde.

So liegt Schiebebetrieb immer dann vor, wenn bei kleiner Last die Drehzahl oberhalb einer bestimmten Schwelle liegt. Der Schiebebetrieberkennungsstufe muß also neben dem Drehzahlsignal ein Last signal zugeführ-t werden.

Dabei sind folgende Ausführungen möglich:

1. Drosselklappenstellungsgeber, insbesondere Drosselklappenschalter 909829/0387

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2. Schwellwertschalter am Luftmengenmesser; bei kleiner Ansaugluftmenge (= kleine Last) und hoher Drehzahl über einer bestimmten Schwelle liegt Schiebebetrieb vor. Die Ausführung dieser Version läßt sich am einfachsten durch ein dem Luftmengenmesser nachgeschalteter Komparator verwirklichen.

3. Das Lastsignal kann durch eine Auswertung der t - bzw. t.-Impulsdauer ersetzt werden (kleine Last = kleine Einspritzdauer). Unterschreitet die Einspritzdauer einen Wert t und liegt die Drehzahl über einer bestimmten Schwelle, so wird abgeschnitten.

Figur 2 zeigt zwei Beispiele des.erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die Art des Wiedereinsetzens der Kraftstoffzufuhr unterschiedlich ist. In Figur 2a s\nd von oben nach unten das Ausgangssignal eines Drosselklappenschalters, das Ausgangssignal eines Drehzahlgebers sowie die normierte Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine gezeichnet. Zwar enthält das Blockschaltbild von Figur 1 mit dem Block 12 einen Drosselklappenstellungsgeber, jedoch kann dieser in der einfachsten Form als Drosselklappenschalter ausgebildet sein. Dieser Schlüter gibt dann bex geschlossener Drosselklappe ein besonderes Signal ab. In Figur 2al wird dieser Drosselklappenschalter zum Zeitpunkt ti betätigt, was auf ein Schließen der Drosselklappe hindeutet. In Figur 2aII ist das Ausgangssignal des Drehzahlgebers 10 dargestellt mit einem stetig abnehmenden Signalpegel, der zum Zeitpunkt t4 eine "Wiedereinsetzschwelle" unterschreitet. Figur 2aIII gibt eine normierte Einspritzmenge wider und erkennbar sind mehrere Zeitabschnitte: Bis zum Zeitpunkt ti ist die Drosselklappe geöffnet und damit gibt auch der Drosselklappenschalter ein entsprechendes Signal ab; die Drehzahl liegt über dem Wert einer Abscheideschwelle und der Wiedereinsetzschwelle und die Einspritzimpulse haben einen rein betriebskenngroßenabhängigen Wert.

Zum Zeitpunkt ti schließt der Drosselklappenschalter und signalisiert damit eine geschlossene Drosselklappe. Die Drehzahl

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fällt ab. Die Einspritzimpulse werden noch bis zum Zeitpunkt t2 auf einem normalen Wert gehalten, um zu verhindern, daß irgendwelche Störeinflüsse sofort einen Schiebebetriebszustand einleiten können oder jedoch während eines Schaltvorgangs beim Getriebe, ein Schubbetrieb simmuliert wird.

Hält der Schubbetrieb über die Zeit t2 hinaus an, wird die Einspritzmenge linear bis auf einen Verhältniswert von 0,85 zurückgenommen, um anschließend zum Zeitpunkt t3 vollständig auf Null abgesenkt zu werden.

Eine Änderung des nach dem Zeitpunkt t3 bestehenden Zustandes tritt erst dann auf, wenn die Drehzahl entsprechend Figur 2aII die Wiedereinsetzschwelle zum 7-eitpunkt t4 unterschreitet. Diese Schwelle wird etwas oberhalb der Daerlaufdrfehzahl gewählt und dient dazu, einer. Drehzahlwert zu markieren, unter dem ein ruhiger Lauf der Brennkraftmaschine nicht mehr sichergestellt ist. Des weiteren besteht die Gefahr des vollständigen Stillstehens der Brennkraftmaschine, wenn nicht dafür Sorge getragen wird, laß die Brennkraftmaschine wieder wenigstens so viel Kraftstoff zugeführt erhält, damit der Leerlaufbetrieb sichergestellt ist. Zu dienern Zeitpunkt t·¹+ wird deshalb die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine wieder eingeschaltet, jedoch nur in einer solchen Höhe, daß zu Beginn kein Drehmomentensprung einsetzt, jedoch ein ruhiger Lauf der Brennkraftmaschine sichergestellt wird. Dieser Wert liegt beim vorliegenden Beispiel beim normierten Wert von 0,8, generell ist er jedoch auf den jeweiligen Brennkraftmaschinentyp und auf den Verwendungszweck der Brennkraftmaschine abzustimmen.

Nach dem Zeitpunkt t4 wird die Kraftstoffzufuhr wieder linear erhöht bis im Zeitpunkt t5 der normierte Wert 1 wieder erreicht ist und ab diesem Zeitpunkt sich die Kraftstoffzumessung nach den jeweiligen Parametern richtet. Dies unabhängig davon, ob die Drosselklappe nach dem Zeitpunkt th wieder in eine andere Position gebracht wird.

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Das Zeitintervall zwischen t4 und t5 wird zweckmäßig'jrweise abhängig vom gewünschten Fahrkomfort gewählt, wobei zu beachten ist, daß die Drehzahl um so schneller auf einen bestimmten Wert zurückgebracht oder gehalten werden kann, je schneller die betriebskenngrößenabhängigen Einspritzimpulse bereitgestellt werden. Andererseits muß jedoch ein Momentensprung im Hinblick auf den gewünschten Fahrkomfort vermieden werden.

Figur 2b zeigt den Fall, daß die Bedienungsperson den Schiebebetriebszustand beendet, indem über das Fahrpedal die Drosselklappe zum Zeitpunkt t4 wieder geöffnet wird. In diesem Fall wird die Wiedereinsetzschwelle der Drehzahl nicht erreicht, sondern unabhängig vom Wert der Drehzahl die Kraftstoffzufuhr wieder eingeschaltet. Erkennbar ist in Figur 2b, daß das Drosselklappenschaltersigxial nach Figur 2bl zu:,i Zeitpunkt t4 sprungartig ansteigt und gleichzeitig auch die Kraftstoffzufuhr eingeschaltet wird. Da die geöffnete Drosselklappe auf einen Beschleunigungswunsch des Fahrers hindeutet, wird das Zeitintervall zwischen t4^T und t5' wesentlich kleiner gewählt als beim Beispiel nach Figur Za.. Denn in diesem Fall ist der Fahrer des Fahrzeuges eher vaf einen DrehiBumentenS},.yung gefaßt, da. er rlen Beschleunigungsvorgang bzw. das Ende, des Verzögerungsvorganges bewußt herbeiführt. Trotzdem empfiehlt sich ein gewissens Wiedereinsetzintervall zwischen den Zeitpunkten t4' und t5^! im Hinblick auf einen ausreichenden Fahrkomfort.

Bei den Diagrammen nach Figur 2aIII und 2bIII sind nun verschiedene Variationen denkbar. So kann das Zeitintervall zwischen ti und t2 entweder eine konstante Dauer aufweisen oder jedoch von Betriebskenngrößen oder Betriebszuständen abhängig sein. Gedacht ist hierbei insbesondere an einen Einfluß von einer elektronischen Getriebesteuerung. Ferner kann das Intervall t2, tj> ebenfalls betriebskenngrößenabhängig gewählt werden und schließlich die Art der Mengenabsenkung während dieses Zeitintervalls zwischen t2 und t3· Vorteilhaft kann hier insbesondere ein parabeiförmiger Abfall sein, der den Vorteil hat, daß kein

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Gradientensprung in der Mengenabnahme auftritt und somit auch ein Momentensprung bei der Brennkraftmaschine unwahrscheinlich ist.

Schließlich ist sowohl die Dauer des Wiedereinsetzens zwischen t4 und t5 als auch die Mengenzunahme in diesem Intervall auf die jeweiligen Erfordernisse bestimmbar.

Zusätzlich können noch die Mengenwerte festgelegt werden, bei denen die Kraftstoffzufuhr im Zeitpunkt t3 abgestoppt und im Zeitpunkt t4 wieder eingesetzt werden sollen.

Ein grobes Blockschaltbild mit einer Schaltungsanordnung zur Realisierung der in den Figuren 2aIII und 2bIII dargestellten Kurvenzügen zeigt Figur 3·

In dieser Figur 3 ist mit 20 ein Widerstands-Kondensator-Dioden-Netzwerk (RCD-Netzwerk) bezeichnet mit Eingängen 21, 22 und sowie einem Ausgang 2k. Dem Ausgang 24 folgt ein steuerbarer Schwellwertschalter £b mit einem Stecereingang 26. F.s folgt ein erstes Zeitglied 27 zur Bildung des ieitintervalls zwischen ti und 62 nach den Figuren 2a, 2d1II. Ein Ausgang 28 dieses Zeitgliedes 27 ist mit einem Verknüpf ung.spunkt 29 gekoppelt, an dem ein weiteres Zeitglied 30, eine Integratorstufe 31 j sowie eine Hysteresestufe 32 angeschlossen sind. Die Integratorstufe 31 weist einen zusätzlichen Steuereingang 33 auf, der mit dem Steuereingang 26 des Schwellwertschalters 25 gekoppelt ist und auf diesen gekoppelten Leitungen liegt bei geschlossenem Drosselklappenschalter 3*1 ein positives Signal an. Die Ausgänge von Zeitstufe 30 und Integratorstufe 3I sind zu Eingängen der Korrekturstufe 15 geführt, um die Einspritzimpulse tp zu beeinflussen.

Eingangsgrößen des RCD-Netzwerkes 20 sind ein Temperatursignal über den Eingang 21, ein Drehzahlsignal über den Eingang 22 sowie ein zusätzliches Steuersignal von der Hysteresesteuerstufe 32 über den Eingang 23.

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Die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung nach Figur 3 läßt sich am besten mit Hilfe der Figuren 2 erklären. Bein normalen Betrieb der Brennkraftmaschine, d.h. außerhalb des Schubbetriebes, gelangen zur Korrekturstufe 15 unkorrigierte Einspritzimpulse der Länge tp. Sie werden in der Korrekturstufe 15 z.B. temperaturabhängig korrigiert und gelangen als Signale ti zu den nachfolgenden Stufen und schließlich zum Einspritzventil. Die Ausgangssignale von Zeitglied 30 und Integratorstufe 31 kommen nicht zum Tragen.

Wird zum Zeitpunkt ti die Drosselklappe 3^ geschlossen, dann gibt der Schwellwertschalter 25 bei einer Drehzahl oberhalb der Wiedereinsetzschwelle ein Ausgangssignal ab und das Zeitglied 27 wird angesteuert. Zum Zeitpunkt t2 gibt dieses Zeitglied 27 ein Ausgangs signal a\, und trigger damit sowohl das Zeitglied 30 als auch die Integratorstufe 31· Es beginnt ein Integrationsvorgang in der Integratorstufe 31 und dessen Ausgangssignal reduziert linear die Dauer der Einspritzimpulse ti entsprechend dem Kurveriverlauf nach Figur 2III innerhalb des Zeitintervalles t2, t3. Ist der Zeitpunkt t3 erreicht, dann schaltet das Zeitglied 3C um und blockiert das Ausgangssignal der Korrekturstufe 15.

Die Integratorstufe 31 ist zweckmäßigerweise so ausgelegt, daß sie bei den Werten 0,8 und 1,0 der bezogenen Einspritzmenge Grenzwerte aufweist, so daß zum Zeitpunkt t4 die Einspritzmenge sofort auf den Wert 0,8 springt und die Kraftstoffmenge anschließend wieder bis zum bezogenen Wert 1,0 erhöht wird. Die Steuerung des Wiedereinsetzpunktes tk ausgehend von der Drehzahl erfolgt ebenfalls über den Schwellwertschalter 25, der zum Zeitpunkt des Erreichens dieser Wiedereinsetzschwelle zurückkippt und ein entsprechendes Signal auf den Verbindungspunkt 29 durchschaltet. Damit dieses Zurückkippen am Verbindungspunkt 29 sofort wirksam wird, ist das Zeitglied 27 mit einer entsprechend gepolten Diode 35 überbrückt. In entsprechender Weise ist das Zeitglied 30 mittels einer Diode 36 überbrückt, damit möglichst unmittelbar nach Erreichen der Wiedereinsetzschwelle

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die I'orrekturstufe 15 wieder durchgeschaltet wird.

Die Korrekturstufe 15 enthält im wesentlichen bereits aus dem Stand der Technik bekannte Schaltungselemente. Zustäzlich nuß dafür Sorge getragen werden, daß die Korrekturstufe 15 ihr Ausgangssignal für die Zeit nach dem Zeitpunkt t3j d.h. nach Ablauf des in der Zeitstufe 30 gebildeten Zeitintervalls sperrt und nach Unterschreiten der Wiedereinsetzschwelle für die Einspritzimpulse wieder durchlässig wird. Darüber hinaus müssen während der Intervalle t2 und t3 bzw. t4 und t5 die Einspritzimpulse abhängig vom Ausgangssignal der. Integratorstufe 31 beeinflußbar sein. Realisierbar ist dies durch zwei Eingriffsmöglichkeiten in der Korrekturstufe 15·

1. Der Ausgang der Integratorstufe 31 steuert über einen Widerstand einen multiplikativen Anteil des in der Korrekturstufe 15 gebildeten ti-Impulses.

2. Über den Integrator 31 wird ein additiver Anteil des korrigierten Einspritzimpalses gesteuert.

Eine Kombination von additivem und multiplikativem Eingriff ist ebenfalls möglich.

Damit das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr abhängig vom Fahrerwillen und damit abhängig von der Stellung des Drosselklappenschalters erfolgt, bekommt die Integratorstufe 31 über ihren Eingang 33 ein Drosselklappensignal.

Die Hysteresestufe 32 dient zur Bildung eines neuen Schwellenwertes im RCD-Netzwerk 20, wenn am Vei'bindungspunkt 29 ein Signal auftritt. Dies hat den Zweck, daß die Ansprechschwelle des Schwellwertschalter 25 geändert wird und sowohl eine Abschneide- als auch eine Wiedereinsetzdrehzahlschwelle entsteht, wobei die Abschneidedrehzahl höher als die Wiedereinsetzdrehzahl liegt. Zweck der Trennung der einzelnen Schwellen

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ist es, das Abschneiden nur bei Drehzahlen oberhalb einer bestimmten Schwelle wirksam werden zu lassen, um ein Pendeln von Kraftstoffzufuhr und Kraftstoffabsperrung und damit eine Unruhe im Brennkraftmaschinenlauf zu vermeiden.

Steuerbar sind die Schwellwerte zusätzlich temperaturabhängig über den Steuereingang 21 des RCD-Netzwerks 20.

Für die Verstellung der Schwellwerte für die Einsetz- und Abschneiddrehzahl sind noch eine weitere Möglichkeit zweckmäßig. So kann sich z.B. durch eine Umschaltung des Zündzeitpunktes oder Zuschalten einer Zusatzluftmenge (z.B. bei Klimaanlagen) die Drehzahl erhöhen. Durch einen externen Erweiterungseingang kann die Schiebebetriebserkennungsstufe an diese Bedingung angepaßt werden. Die Umschaltung des Zündzeitpunktes bewirkt dann neben der Erhöhung der Drehzahl eine automatische Erhöhung der Drehzahlschwelle der Schiebebetriebserkennungsstufe.

Eine Abänderung der in Figur 3 dargestellten Schaltungsanordnung ist insofern möglich, als das Zeitglied 3^ entfalten kann,, wenn dgr Intcgratorstufe ein Schwellwertschalter nachgesc-haltet wird, der z.B. bei der normierten Kraftstoffmenge 0,33 ein entsprechendes Ausgangssignal abgibt und dieses dann die Korrekturstufe 15 ansteuert.

Unabhängig von der Beeinflussung der Einspritzsignale in der Korrekturstufe 15 während des Schiebebetriebes kann das Schubsignal z.B. am Verbindungspunkt 29 oder nach dem Zeitglied 30 auch zur Umschaltung der Λ-Regelung auf eine entsprechende Steuerung verwendet werden, wobei dann das Ausgangssignal der Λ-Regelstufe auf einen mittleren Wert gesteuert wird. Daneben ist ein Festhalten der λ-Regelung auf einem Viert vor dem Schließen der Drosselklappe möglich.

Figur 4 zeigt eine Realisierungsmöglichkeit des Blockschaltbildes nach Figur 3. Die gleichen Bausteingruppen sind dabei mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Im einzelnen ergibt

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sich der folgende schaltungsmäßige Aufbau.

Das RCD-Netzwerk 20 enthält einen Verstärker 5O₃ dessen Minuseingang am Abgriff eines zwischen einer Plusleitung 51 und einer Minusleitung 52 liegenden Spannungsteilers aus den Widerständen 53 und 54 angeschlossen ist. Der Fluseingang dieses Verstärkers 50 liegt über einem Kondensator 55 an der Minusleitung 52, ferner über einem Widerstand 56 am Eingang 21, über den eine Temperatursteuerung möglich ist. Schließlich steht der Verstärker 50 noch über eine Parallelschaltung aus einem Widerstand 57 und einer Reihenschaltung aus einem Widerstand 58 und einer Diode 59 mit dem Drehzahleingang 22 in Verbindung. Den Ausgang 24 des RCD-Netzwerks 20 nach Figur 3 bildet ein Koppelpunkt 60 in der Schaltungsanordnung nach Figur 4, der einen Spaiinungsted lerpunkt F>,eier Widerstände 6l und 62 zwischen den Betriebsspannungsleitungen darstellt und an dem zwei Dioden 63 und 64 angeschlossen sind. Während die Diode 63 mit dem Ausgang des Verstärkers 50 gekoppelt ist, ist die gegenpolige Diode 64 über einen Widerstand 65 und einen Kondensator 06 mit dem Eingang 22 des RCD-Netrwerks 20 gekoppelt. Von der Verbindungsstfcl]e von Kondensator 66 \irA V/iderstand 65 führt schließlich noch ein V,'?. δ erstand 67 zur Plusleitung 51.

Der Schwellwertschalter 25 besteht aus einem Verstärker 70, dessen Minuseingang mit dem Verbindungspunkt 60 gekoppelt ist und dessen Pluseingang einmal über einen Widerstand 71 niit der Minusleitung 52 verbunden ist und ferner über einen Widerstand 72 mit dem Steuereingang 26. Zwischen diesem Steuereingang 26 des Schwellwertschalters 25 und der Plusleitung 51 befindet sich noch der Drosselkiappenschalter 34, der bei geschlossener Drosselklappe geschlossen ist. Mitgekoppelt ist der Verstärker 70 mit einem Widerstand 73·

Auch das Zeitglied 27 enthält einen Verstärker 75, dessen Pluseingang über eine Parallelschaltung von Diode 76 und Widerstand 77 und dem Ausgang des Verstärkers 70 des Schwellwertschalters

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25 gekoppelt ist und der zudem über einen Kondensator 78 mit der Minusleitung 52 in Verbindung steht.

Den Verbindungspunkt 29 der Schaltungsanordnung von Figur 3 bildet der Ausgang 79 des Verstärkers 75 in der Schaltungsanordnung nach Figur 4. Dieser Ausgang 79 steht über eine Kysteresestufe 32, die durch einen Widerstand 80 gebildet wird, mit dem Minuseingang des Verstärkers 50 des RCD-Netzwerks 20 verbunden.

Ferner ist am Ausgang 79 des Verstärkers 75 ein Zeitglied 30 sowie eine Integratorstufe 31 angeschlossen. Das Zeitglied 30 besteht aus einem Verstärker 82, dessen Minuseingang zu einem Punkt 83 geführt ist, und dessen Pluseingang über einen Kondensator 84 mit der Minusleitung 52 gekoppelt und über eine Parallelschaltung von Widerstand 85 und Diode 86 mit dem Abgang 79 des Verstärkers 75 gekoppelt ist.

Die Integratorstufe 31 umfaßt einen kapazitiv gegengekoppelten Verstärker 90, dessen Pluseingang am Verbindungspunkt 83. liegt. Dieser Verbindungspunkt 83 stellt den Verbind.'rigspunkt zweier Widerstand;? 91 und 92 zwischen den Betrieosspannungslertungen 51 und 52 dar und ist zudem mit dem Minuseingang des Verstärkers 75 des Zeitgliedes 27 gekoppelt. Zwischen den beiden Eingängen des Verstärkers 90 der Integratorstufe 31 liegen noch zwei gegensinnig gepolte Dioden 9^ und 95· Seine Ansteuerung erhält der als Integrator geschaltete Verstärker 90 über eine Parallelschaltung zweier Dioden-Widerstandskombinationen vom Ausgang 79 des Verstärkers 75· Diese Kombinationen bestehen aus den beiden Dioden 96 und 97 sowie den beiden Widerständen 98 und 99. Schließlich ist der Minuseingang des Verstärkers 90 noch über eine Reihenschaltung von Diode 100 und Widerstand 101 mit dem Integratorsteuereingang 31 gekoppelt, der gemeinsam mit dem Eingang 26 des Schwellwertschalters 25 an einen Kontakt des Drosselklappenschalters 3^ angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise der vorstehend in den Einzelheiten beschriebenen Schaltungsanordnung ist wie folgt:

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Das Eingangssignal am Drehzahleingang 22 des RCD-Netzwerks 20 sind zündsynchrone Impulse, deren Frequenz proportional zur Drehzahl ist. Bei niedriger Drehzahl ergibt sich eine große Impulszeit und entsprechend folgt bei hoher Drehzahl eine kleine Impulszeit. Liegt am Eingang 22 ein hohes Potential an, dann wird der Kondensator 55 über den Widerstand 57 aufgeladen. Bei niedriger Drehzahl wird der Kondensator 55 auf einen solch hohen Spannungswert aufgeladen, daß der Verstärker 50 einen positiven Impuls abgibt.

Daneben gelagen jedoch auch über die Diode 64 und den Kondensator 66 ein negativer Impuls auf den Verbindungspunkt 60 des Schwellwertschalters 25, der als eine bistabile Schwellwertstufe, d.h. als Flip-Flop arbeitet. Je nach Drehzahl überwiegt .ier ¹¹ Setzimpuls" über die Diode 64 oder der "Rücksetzimpuls¹' für den Schwellwertschalter 25 über die Diode 63. Bei geschlossener Drosselklappe3 d.h. einem hohen Potential am Pluseingang des Verstärkers 70 des Schwellviertschalters 25 wird damit der Ausgang dieses Verstärkers 70 auf hohes oder niedriges Potential gesahaltet. Während ein positives Signal air. ausgang des Verstärkers '?0 du^ch das Zeitglied 27 nit den· Widerstand 77 und dem Kondensator 78 nur verzögert am Ausgang 79 des Verstärkers 75 erscheint, wird eine negative Flanke über die Diode 76 direkt auf den Ausgang 79 des Verstärkers 75 durchgeschaltet. Das Verzögerungsglied 27 arbeitet daher nur bei positiven Anstiegsflanken.

Entsprechend verhält es sich beim zweiten Zeitglied 30, bei dem ebenfalls nur positive Anstiegsflanken verzögert auf den Ausgang des Verstärkers 82 durchgeschaltet werden, während negative Anstiegsflanken wegen der Diode 86 sofort auf den Ausgang dieses Verstärkers 82 gelangen.

Die Integrationskonstante der Integratorstufe 31 läßt sich für beide Integrationsrichtungen mittels der veränderbaren Widerstände 98 und 99 in Verbindung mit den Dioden 96 und 97

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einstellen. Eine zusätzliche Änderung der Integrationszeitkonstanten ergibt sich über den Steuereingang 33» den Widerstand 101 sowie die Diode 100 ausgehend vom Drosselklappenschalter 34,

Das Ausgangssignal der Integratorstufe 31 regelt entweder den multiplikativen oder den additiven Anteil (Spannungskorrektur) des in der Korrekturstufe 15 korrigierten ti-Impulses in zunehmender oder abnehmender Richtung. Nach dem Abregein des Integrators werden über das Zeitglied 30 die ti-Impulse unterdrückt und die Λ-Regelung wird auf einen bestimmten Steuerwert umgeschaltet.

Beim Öffnen der Drosselklappe oder Unterschreiten der Wiedereinsetzdrehzahl werden wegen der Polung der Dioden j6 und 8C die Finspritzimpulse (ti-Impulse) sofort freigegeben. Die Aft der Aufregelung des Integrators erfolgt bsi Unterschreite.! der Drehzahl über den einstellbaren Widerstand 99» bei öffnen der Drosselklappe und damit des Drosselklappenschaltors "J\ über den Widerstand 101 und die Diode 100 mit einer kleineren Zeitkonstante. Eine Hysterese im Drehzahlverhalt^n 'J.es P.CD-Metzwerks 20 mittels des Widerstandes 80 iii der Hysteresescha2tstufe 32 ist im Hinblick auf eine unterschiedliche Abschneide" und Wifi·- dereinsetzdrehzahl der Kraftstoffzufuhr wünschenswert. Dies deshalb, daß sich im Schiebebetrieb keine allzu häufigen Schaltwechsel im Zumeßsignal für den Kraftstoff ergeben, da damit immer Drehmomentänderungen und gegebenenfalls auch Abgasemissionsschübe zustande kommen. Diese sollten jedoch aus bereits erwähnten Gründen klein gehalten werden.

Mittels des Widerstandes 85 und eines nicht dargestellten Widerstandes zwischen Integratorausgang und Korrekturstufe ist noch der Anfangs- bzw. Endpunkt des Integrationsvorganges bestimmbar. Nach welchem Grenzwert der verkleinerten Zurnessung, in Figur 2aIII beträgt dieser Wert 0,85, die Kraftstoffzufuhr ganz unterbrochen werden soll bzw. auf welchen unteren Grenzwert, z.B. 0,8 die Kraftstoffzufuhr wieder einsetzen soll, ist

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eine Dimensionierungsfrage, bei der die unterschiedlichsten Einflußgrößen wie Brennkraftmaschinentyp, Verwendungszweck der Brennkraftmaschine und anderes mehr zu berücksichtigen sind.

Im Extremfall kann es sogar wünschenswert sein, die Kraftstoffmenge ausgehend vom V/ert Null hochzuregeln. Dabei sind verschiedene Kurvenzüge, wie z.B. lineare, exponentielle oder paralolische Kurvenverläufe möglich.

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Claims

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27.12.1977 Mü/Kö

ROBERT BOSCH ΰΓ4ΒΗ, 7ΟΟΟ Stuttgart 1

Ansprüche

^Ij Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Brennkraftmaschine abhängig.von Betriebskenngrößen im Bereich des Schiebebetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn des Schiebebetriebes die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion verringert wird und gegen bzw. nach Ende des Schiebebet". iebes die Kraftstoffzufuhr nach wählbarer Funktion wieder einsetzt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionen, nach der der Kraftstoff der Brennkraftmaschine ve? ringert bzw. erhöht wird, abhängig von Betriebskenr.größen j.nd/ oder Betriebszuständen gewählt sind.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zugeführte Kraftstoffmenge zu Beginn des Schiebebetriebes nach einer wählbaren Funktion auf einen Wert von vorzugsweise 80 bis 90 % der Normalmenge und anschließend vorzugsweise sprungartig vollständig zurückgenommen wird und das Wiedereinsetzen der Kraftstoffzufuhr ausgehend von anfänglich etwa 80 % erfolgt.
4. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer Schiebebetriebserkennungs-

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stufe und einer Eingriffsmöglichkeit in die Kraftstoffzumessung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Schiebebetriebserkennungsstufe (RCD-Netzwerk 20 und Schwellwertschalter 25) und einem steuerbaren Kraftstoffzumeßorgan (Korrekturstufe 15) wenigstens ein Punktionsgenerator (31) vorgesehen ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Punktionsgenerator wenigstens eine Integratorstufe (31) enthält.
6. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet., daß dem Funktionsgenerator (31) ein Zeitglied (27) vorgeschaltet ist, das erst dann den Funktionsgenerator ansprechen läßt, wenn ein den Schiebebetrieb kennzeichnendes Signal für eine vorgebbare Zeitdauer vorliegt.
7. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Punktionsgenerator (31) steuerbar ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7₅ dadurch gekennzeichnet, daß der Punktionsgenerator (31) abhängig vom Ausgangssignal der Schiebebetriebserkennungsstufe steuerbar ist und die Schiebebetriebserkennungssstufe wenigstens mit Drehzahlgeber (10) und Drosselklappenstellungsgeber (12) oder Luftmengenmesser (10) verbunden ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

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20U1790

- 3 - R. 4356

der dem Funktionsgenerator (31) vorgeschalteten Schiebebetriebserkennungsstufe Drehzahlsignale und korrigierte oder nichtkorrigierte Einspritzimpulse zuführbar sind.
10. Einrichtung nach wenistens einem der Ansprüche 4 bis S₃ dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebebetriebserkennungsstufe (RCD-Netzwerk 20 und Schwellwertschalter 25) neben einem Drehzahl- und Lastsignal, insbesondere einem Drosselklappenstellungssignal, insbesondere wenigstens ein Temperatursignal und/oder ein den Zündzeitpunkt betreffendes Signal zuführbar ist.
11. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebebetriebserkennungsstufe eint-. Drehzahlhysterese aufweist.
12. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine λ. -Regelstufe abhängig von wenigstens einem der Ausgangssignale von Schiebebetriebserkennungsstufe, Zeitglied (27_} 30) oder Funktionsgenerator (31) steuerbar ist.

13· Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Funktionsgenerators (3D bei einem Kraftstoffeinspritzsystem additiv und/oder multiplikativ auf eine Impulserzeugerstufe und/oder Korrekturstufe (15) einwirkt.

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