DE19719518B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE19719518B4 DE19719518B4 DE19719518A DE19719518A DE19719518B4 DE 19719518 B4 DE19719518 B4 DE 19719518B4 DE 19719518 A DE19719518 A DE 19719518A DE 19719518 A DE19719518 A DE 19719518A DE 19719518 B4 DE19719518 B4 DE 19719518B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- value
- measuring device
- size
- detected
- values
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/413—Plausibility monitoring, cross check, redundancy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
- B60W2050/0005—Processor details or data handling, e.g. memory registers or chip architecture
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
- B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
- B60W2050/0006—Digital architecture hierarchy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2422/00—Indexing codes relating to the special location or mounting of sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/106—Detection of demand or actuation
Abstract
Verfahren
zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die in
Abhängigkeit
wenigstens einer Betriebsgröße gesteuert
wird, wobei die Betriebsgröße durch
wenigstens zwei Meßeinrichtungen
redundant erfaßt
wird, wobei die redundant erfaßten
Betriebsgrößenwerte
durch Vergleich im Rahmen einer Gleichlauftoleranz auf Fehlerzustände überprüft werden,
dadurch gekennzeichnet, daß ein
Fehler auch ohne Verletzung der Gleichlauftoleranz erkannt wird,
wenn zumindest in einem gewissen Wertebereich sich der Betriebsgrößenwert
der zweiten Meßeinrichtung
nicht entsprechend dem Wert der ersten Meßeinrichtung verändert.
Description
- Stand der Technik
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
- In der
DE 43 41 391 A1 wird die Veränderung zweier redundanter Sensorsignale überprüft, jedoch mit dem Ziel, die Kennlinien der beiden Sensoren zu erfassen. Im Bezug auf die Fehlerüberprüfung wird das Überschreiten eines vorgegebenen Toleranzbereichs durch die beiden Signalwerte zueinander überprüft. - In der
DE 43 35 913 A1 wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, bei der ein Leistungsstellelement im Rahmen einer Lageregelung eingestellt wird. Die Stellung des Leistungsstellelementes wird auf der Basis von wenigstens zwei Messeinrichtungen ermittelt, wobei für zumindest einen Stellungsbereich die Erfassung der Stellung des Leistungsstellelementes mit erhöhter Auflösung erfolgt. Zur Überwachung wird im Leerlaufstellungsbereich der Gradient der Messwerte DK1 und DK2 bestimmt. Ferner wird überprüft, ob die beiden Gradienten gleiches Vorzeichen aufweisen. Wenn nicht, so wird dem in3 dargestellten Zusammenhang nicht entsprochen und von einem Fehler ausgegangen. Außerhalb des Leerlaufbereichs ist dies dann der Fall, wenn die beiden Gradienten gleiches Vorzeichen aufweisen. - Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der
DE 40 04 083 A1 bekannt. Dort wird wenigstens eine Betriebsgröße der Antriebseinheit bzw. des Kraftfahrzeugs mit zwei zueinander redundanten Messeinrichtungen erfasst. Abhängig von wenigstens einer der erfassten Messgröße wird die Antriebseinheit gesteuert. Die erfasste Betriebsgröße ist dabei insbesondere die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements zur Steuerung der Leistung der Antriebseinheit. Abhängig von einem der Messsignalgrößen, welche das Ausmaß der Betätigung des Bedienelements durch den Fahrer und damit den Leistungswunsch des Fahrers repräsentiert, wird die Leistung der Antriebseinheit durch Einstellen wenigstens eines Leistungsparameters gesteuert. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit und Funktionsfähigkeit der Steuerung der Antriebseinheit wird die erste Messsignalgröße mit der zweiten, von der redundanten Messein richtung erfaßten Meßsignalgröße verglichen. Weichen die beiden Meßsignalgrößen unzulässig voneinander ab, wird ein Fehlerzustand im Bereich der Meßwerterfaßung erkannt und gegebenenfalls ein Notlauf der Steuerung eingeleitet. Diese Gleichlaufüberwachung wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel nur in ausgewählten Wertebereichen der Betriebsgröße durchgeführt, insbesondere oberhalb des Leergasbereichs. Beim Vergleich der beiden Signalwerte miteinander muß eine maximale Gleichlauftoleranz zwischen den beiden Meßeinrichtungen berücksichtigt werden. Dies bedeutet, daß die Überwachung im Sinne über Fehlererkennung erst anspricht, wenn die beiden Signalwerte sich mehr als die maximale Gleichlauftoleranz voneinander unterscheiden. In den Wertebereichen, in denen die Überwachung nicht bzw. mit geringerer Empfindlichkeit durchgeführt wird, gilt die außerhalb dieser Wertebereiche herangezogene Gleichlauftoleranz nicht. - Zur Steuerung der Antriebseinheit wird das Signal einer der Meßeinrichtungen als sogenannte Führungsgröße verwendet. Beim Übergang vom Bereich ohne in den Bereich mit Gleichlaufüberwachung spricht die Fehlerüberwachung erst dann an, wenn die Führungsgröße sich um die Gleichlauftoleranz von der Bereichsgrenze weg bewegt hat.
- Sind die Meßeinrichtungen mit dem Fahrpedal verbunden, wird aus der Führungsmeßeinrichtung ein dem Fahrerwunsch entsprechendes Signal abgeleitet. Dazu wird ein Normierungspunkt festgelegt, ab welchem ein Gaswunsch des Fahrers angenommen wird. Dieser Normierungspunkt, bei dem als Pedalwinkel 0 angenommen wird, wird bei Verlassen des Leergaspunktes unter Berücksichtigung der Gleichlauftoleranz festgelegt. Ein Fehlerzustand durch Vergleich der beiden Signalwerte kann daher erst dann erkannt werden, wenn sich die Führungsmeßeinrichtung bereits um die Gleichlauftoleranz in dem Bereich bewegt hat, in dem von einem Gaswunsch des Fahrers ausgegangen wird. Dies bedeutet, daß im Falle eines tatsächlichen Fehlerfalls die Antriebseinheit zunächst im Sinne einer Leistungserhöhung angesteuert wird, bis das Signal der Führungsgröße den Normierungspunkt um die Gleichlauftoleranz überschritten hat.
- Eine entsprechende Problematik tritt auch dann auf, wenn die Gleichlaufüberwachung aktiv ist. Auch hier kann es vorkommen, daß erin Meßsignal sich fehlerhaft durch Drift innerhalb der Gleichlauftoleranz bewegt, ohne das ein Fehler erkannt wird. Eine Fehlererkennung erfolgt auch hier erst mit überschreiten der Toleranz.
- Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung der Erfassung einer Betriebsgröße, insbesondere der die Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer repräsentierende Meßgröße, zu verbessern.
- Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
- Vorteile der Erfindung
- Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird in vorteilhafter Weise die Überwachung der Führungsgröße einer Steuerung einer Antriebseinheit verbessert. Besonders vorteilhaft ist, daß ein Fehlerzustand wie z. B. ein Driften der Führungsmeßeinrichtung bereits erkannt wird, bevor die Gleichlaufüberwachung dies erkennen kann. Dadurch werden auch Drifterscheinungen innerhalb der Gleichlauftoleranz erkannt. Die Überwachung der redundanten Betriebsgrößenwerten wird verbessert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfindungsgemäße Lösung nur in ausgewählten Bereichen, zum Beispiel im Leergasbereich oder im unteren Gasbereich, angewendet wird, in denen derartige Fehlerzustände besondere Aus wirkungen auf die Steuerung der Brennkraftmaschine haben.
- Besonders vorteilhaft ist, dass bei einem Übergang von einem Bereich ohne in einen Bereich mit Gleichlaufüberwachung eine Steuerung der Antriebseinheit auf der Basis der Führungsgröße im Fehlerfall verhindert werden kann. Besonders vorteilhaft ist bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung zur Ermittlung des Gaswunsches eines Fahrers aus der Stellung eines Fahrpedals, dass das fehlerhafte Erkennen eines Gaswunsches z. B. durch einen korrodierten Kontakt nicht mehr möglich ist.
- Besondere Vorteile ergeben sich bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in Verbindung mit Potentiometern zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs.
- Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
- Zeichnung
- Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Leistungssteuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei welcher Überwachungsmaßnahmen für die Führungsgröße der Leistungssteuerung dargestellt sind.2 zeigt ein Diagramm, in welchem die Vorgehensweise zur Bestimmung eines Gaswunsches des Fahrers dargestellt ist.3 schließlich zeigt anhand eines Blockschaltbildes die Überwachung der Führungsgröße, mit deren Hilfe auch Fehlerzustände im Rahmen der Gleichlauftoleranz erkennbar sind. - Beschreibung von Ausführungsbeispielen
-
1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Leistungssteuerung für eine Antriebseinheit. Eine elektronische Steuereinheit10 , die im bevorzugten Ausführungsbeispiel wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt, steuert über wenigstens eine Ausgangsleitung12 die Leistung der Antriebseinheit14 . Im bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Antriebseinheit14 eine Brennkraftmaschine dar, deren Leistung wenigstens durch Einstellen einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe gesteuert wird. Die Steuereinheit10 , dort der Mikrocomputer, umfaßt eine Leistungssteuerung16 , die in Grundzügen aus dem Stand der Technik bekannt ist und daher im folgenden nicht näher erläutert wird. Dieser Leistungsteuerung16 wird über eine Eingangsleitung18 von einer Meßeinrichtung20 ein Signal zugeführt, welches die Betätigung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements repräsentiert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Meßeinrichtung20 um ein Potentiometer, welches die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals erfaßt. Ferner werden der Leistungssteuerung16 über Eingangsleitungen22 bis24 von Meßeinrichtungen26 bis28 weitere Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Kraftfahrzeugs zugeführt, die zur Leistungssteuerung ausgewertet werden. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise der Eingriff einer Antriebsschlupfregelung, die Motordrehzahl, die Motorlast, die Motortemperatur, etc. Ferner ist eine weitere Meßeinrichtung30 vorgesehen, die zur Meßeinrichtung20 redundant ausgelegt ist und die gleiche Meßgröße erfaßt. Deren Signalwert wird über eine Leitung32 der elektronischen Steuereinheit10 zugeführt. Die Steuereinheit10 bzw. der Mikrocomputer umfaßt ein erstes Überwachungsmodul34 , dem die Signalgrößen der Meßeinrichtungen20 und30 zugeführt werden. In diesem wird der aus dem Stand der Technik bekann te Gleichlaufüberwachung der beiden Signalgrößen durchgeführt. Über eine Leitung36 wird im Fehlerfall die Leistungssteuerung16 im Sinne eines Notlaufbetriebes beeinflußt. Ferner umfaßt die Steuereinheit10 bzw. der Mikrocomputer ein weiteres Überwachungsmodul38 , dem ebenfalls die Signalgrößen der Meßeinrichtungen20 und30 zugeführt werden. Hier findet die Bewegungsüberwachung, das heißt die Überwachung innerhalb der Gleichlauftoleranz, statt. Auch dieses Überwachungsmodul beeinflußt im erkannten Fehlerfall über eine Leitung40 die Leistungssteuerung16 . - Im Normalbetrieb erfaßt die Leistungssteuerung
16 der von der Meßeinrichtung20 übermittelten Spannungswert UPWG1. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel kann dieser Spannungswert zwischen 0 und 5 Volt variieren. Ausgehend von dem erfaßten Spannungswert ermittelt die Leistungssteuerung16 aus diesem Signal den Pedalwinkel, welcher letztendlich in einen Fahrerwunsch, das heißt in einen Gaswunsch, umgesetzt wird. Zur Ermittlung des Pedalwinkels aus dem Spannungswert wird ein sogenannter Normierungswert festgelegt, bei welchem der Pedalwinkel 0, das heißt losgelassenes Fahrpedal, angenommen wird. Oberhalb dieses Nomierungswertes wird beispielsweise in linearer Abhängigkeit der Pedalwinkel entsprechend der Spannungsgröße ermittelt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt der Normierungspunkt bei 21% bezogen auf den gesamten Spannungshub von 0–5 Volt. Dies ist in2 dargestellt. Dort ist der Pedalwinkel β über dem Spannungswert UPWG1 aufgetragen und der Normierungspunkt bei 21% eingetragen. Aus dem Pedalwinkel wird der Fahrerwunsch zur Steuerung der Leistung der Antriebseinheit abgeleitet. Ausgehend von diesem Fahrerwunsch wird ein Ansteuersignal zur Einstellung der Leistung über wenigstens einen steuerbaren Leistungsparameter, im bevorzugten Ausführungsbeispiel über die Stellung einer Drosselklappe, ermittelt und ausgegeben. - Dabei können die über die Leitungen
22 –24 zugeführten Betriebsgrößen berücksichtigt werden. - Zur Überwachung der Leistungssteuerung, die bei einem Fehler im Führungssignal UPWG1 der Meßeinrichtung
20 zu einem ungewollten Gasgeben führen kann, ist das Überwachungsmodul34 vorgesehen. In diesem wird der Signalwert der Meßeinrichtung20 mit dem Signalwert der Meßeinrichtung30 , die zur Meßeinrichtung20 redundant ist, verglichen. Weichen die beiden Signalwerte um mehr als die maximale Gleichlauftoleranz ab, gibt das Überwachungsmodul34 einen Fehlersignal ab und leitet einen Notlaufbetrieb der Leistungssteuerung ein. Dieser kann in eine Begrenzung der Leistung, beispielsweise durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr oberhalb einer Motordrehzahlschwelle, bestehen. Wie eingangs erwähnt, wird bei der Gleichlaufüberwachung im Überwachungsmodul34 auf eine Überwachung im Leerlaufbereich (bei Spannungen unterhalb des Normierungspunktes) verzichtet. In diesem Fall kann es vorkommen, daß die Signalgröße der Führungsmeßeinrichtung20 bereits um die Gleichlauftoleranz über den Normierungspunkt hinaus sich bewegt hat, ohne daß bei einem vorliegenden Fehler das Überwachungsmodul34 einen Fehlerzustand erkannt hat. Infolgedessen wird in diesem Fall auch im Fehlerfall ein Leistungswunsch des Fahrers erkannt und ausgeführt. Ein Fehlerzustand ergibt sich erst dann, wenn sich das Führungssignal UPWG1 über die Gleichtoleranz hinaus verändert hat. Ein Drift innerhalb der Gleichlauftoleranz kann zum Beispiel bei korrodierten Kontakten im Bereich der Führungsmeßeinrichtung20 oder durch Verschmutzungen im Bereich der Meßeinrichtung20 auftreten. - Daher ist im Überwachungsmodul
38 eine Verbesserung bzw. Verfeinerung der Gleichlaufüberwachung vorgesehen. Die Überwachungsstrategie im Überwachungsmodul38 nützt den Zustand aus, daß sich zum Normierungsbeginn (21 %) die Führungs signalgröße bereits aus dem Leergasbereich heraus bewegt hat. Da beide Meßeinrichtungen auf einer Welle angebracht sind, muß dies auch für das Überwachungssignal UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung30 gelten. Ausgehend von dieser Tatsache wird die Bewegung der Führungssignalgröße erkannt und ein möglicher Fehlerzustand ermittelt. Verläßt die Führungssignalgröße den Leergasbereich, wird über eine Flankenerkennung der vorherige Wert der Signalgröße der Meßeinrichtung30 abgespeichert. Dabei ist eine Verzögerung um ein Abtastintervall notwendig, um auch bei einer schnellen Bewegung der Führungssignalgröße den ursprünglichen Wert der zweiten Meßeinrichtung30 zu erfassen. Erreicht die Führungssignalgröße den Normierungsbeginn, so muß sich im Normalzustand auch der Signalwert der zweiten Meßeinrichtung30 bewegt haben. Der abgespeicherte Signalwert vor der Bewegung muß sich also um einen Wert Delta verändert haben. Ist dies nicht der Fall, wird von einem Fehlerzustand ausgegangen und die Leistungssteuerung16 beeinflußt derart, daß die Signalgröße der Meßeinrichtung20 nicht zu einem Leistungswunsch des Fahrers umgesetzt wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt dies durch eine Verschiebung des Normierungsbeginns auf einen größeren Wert, bei dem die Gleichlaufüberwachung des Überwachungsmoduls34 wieder greift. Eine andere vorteilhafte Lösung ist, daß beim erkannten Fehlerzustand der Leistungswunsch, der aus der Signalgröße der Meßeinrichtung20 gebildet wird, ignoriert wird und nicht zu einer Leistungsänderung der Antriebseinheit führt. - Die im Überwachungsmodul
38 durchgeführte Bewegungserkennung ist im Detail anhand des Blockschaltbildes nach3 in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel skizziert. Dort ist das Überwachungsmodul38 dargestellt, mit den Eingangsleitungen32 , über die der Signalwert UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung zugeführt wird, und18 , über die der Signalwert UPWG1 der ersten Meßeinrichtung zugeführt wird. Ferner ist die Ausgangsleitung40 , die zur Beeinflussung der Leistungssteuerung16 dient, dargestellt. Der Signalwert UPWG1 wird in einem Vergleicher100 mit dem in einer Speicherzelle102 gespeicherten Signalwert UPWGU verglichen. Dieser Signalwert UPWGU bezeichnet den Normierungsbeginn für die Umrechnung des Signals UPWG1 in den Pedalwinkel β bezeichnet. Er liegt im bevorzugten Ausführungsbeispiel bei 21%. Überschreitet der Signalwert UPWG1 den gespeicherten Wert UPWGU, wird vom Vergleicher100 an ein logisches Und-Glied104 ein entsprechendes Signal abgegeben. Ferner wird in einem weiteren Vergleicher106 der Signalwert UPWG1 mit einem in einer Speicherzelle108 gespeicherten Wert ULL1max verglichen. Dieser Wert liegt unterhalb des Normierungswertes (Speicherzelle102 ) und bezeichnet die oberste Grenze des Leerlaufbereichs der Fahrpedalstellung, das heißt, des losgelassenen Fahrpedals. Dieser Wert liegt in einem Ausführungsbeispiel bei 17%. Überschreitet der Signalwert UPWG1 den gespeicherten Wert ULL1max, wird in einem bistabilen Element110 eine positive Flanke erzeugt. Diese wird einer weiteren Speicherzelle112 zugeführt, wo sie einen Speichervorgang auslöst. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die im Element110 erzeugte positive Flanke in einem Verzögerungselement114 um eine bestimmte Zeit verzögert, so daß die positive Flanke erst dann an die Speicherzelle112 abgegeben wird, wenn sich der Signalwert UPWG1 für eine bestimmte Zeit im Leergasbereich befunden hat. Dies verhindert ein Speichern in der Speicherzelle112 bei einem Störsignal. Die positive Flanke wird dem Enable-Eingang (E) der Speicherzelle112 zugeführt. Bei Anlegen einer positiven Flanke an diesen Eingang der Speicherzelle112 wird das am Eingang W anstehende Signal übernommen und abgespeichert. Eine Initialisierung die Speicherzelle112 mit einem in der Speicherzelle116 abgespeicherten Wert UPWG2U (zum Beispiel 9%) für den Signalwert der zweiten Meßeinrichtung wird im Rahmen der Initialisierung belegt nach Abklemmen der Batterie und somit bei Un terbrechung der Spannungsversorgung für die elektronische Steuereinheit vorgenommen (Eingang I). Der Wert UPWG2U bezeichnet den minimalen Spannungswert, den die Meßeinrichtung30 im Leergasbereich haben kann. - An den Eingang W der Speicherzelle
112 wird der Signalwert UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung angelegt. Dieser wird über ein Zeitverzögerungselement118 , welches den Signalwert genau um ein Abtastintervall verzögert, der Speicherzelle112 zugeführt. Bei Initialisierung der elektronischen Steuereinheit, was bei Einschalten der Zündung über den Eingang I des Verzögerungselements118 erkannt wird, wird der im Speicherelement112 abgelegte Wert als Startwert in das Verzögerungselement eingetragen (Eingang IV). Das Verzögerungselement118 gibt dann mit jedem Abtastzeitpunkt das jeweils zum vorherigen Abtastzeitpunkt an seinem Eingang liegende Signal UPWG2 an die Speicherzelle112 weiter. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vor dem Verzögerungselement118 ein Filter120 vorgesehen, welches das zugeführte Signal UPWG2 glättet und Störungen herausfiltert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dieses Filter einseitig, das heißt es werden nur Änderungen des Signalwerts UPWG2 nach unten, zu geringeren Spannungswerten hin, gefiltert. Der in der Speicherzelle112 gespeicherte Signalwert wird einer Verknüpfungsstelle122 zugeführt. In dieser Verknüpfungsstelle wird der gespeicherte Signalwert mit dem Speicherzelle124 gespeicherten Wert Delta addiert. Die Summe der beiden Werte wird einem Vergleicher126 zugeführt, dem ferner das Signal UPWG2 zugeführt ist. Unterschreitet das Signal UPWG2 den am anderen Eingang des Vergleichers126 anliegenden Signalwert, so hat sich das Signal der Meßeinrichtung30 nicht ausreichend bewegt. Dies führt zu einem entsprechenden Signal an das Und-Glied104 . Liegen an beiden Eingängen des Und-Gliedes104 positive Signalwerte vor, das heißt hat sich der Signalwert UPWG2 nicht ausreichend bewegt und hat der Signalwert UPWG1 den Normierungswert überschritten, wird über die Leitung40 der Normierungswert UPWGU verschoben, so daß aufgrund des Signalwert UPWG1 kein Pedalwinkel ermittelt wird. - Wird also über den Vergleicher
106 eine Bewegung der Führungssignalgröße UPWG1 aus dem Leergasbereich heraus erkannt, wird der zum vorherigen Abtastzeitpunkt vorliegende Wert UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung in der Speicherzelle112 gespeichert. Überschreitet die Führungssignalgröße den Normierungswert, der in der Speicherzelle102 abgespeichert ist und unterschreitet der Signalwert UPWG2 aus dem gespeicherten Wert und einem Deltawert gebildeten Grenzwert, so wird im Und-Glied104 erkannt, daß die Führungssignalgröße sich zwar über den Normierungspunkt heraus bewegt hat, die Signalgröße der Überwachungsmeßeinrichtung UPWG2 jedoch sich nicht im entsprechenden Maße bewegt hat. In diesem Fall ist von einem Fehlerzustand innerhalb der Gleichlauftoleranz der beiden Meßeinrichtungen auszugehen und die Leitung40 entsprechende Maßnahmen im Bereich der Leistungssteuerung einzuleiten. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in diesem Fall die Normierungsgrenze zu höheren Werten hin verschoben, so daß durch den Drift in Führungssignal UPWG1 nicht Gas gegeben wird, sondern erst dann ein Gasgeben erlaubt ist, wenn die Gleichlaufüberwachung greifen kann. - Die erfindungsgemäße Lösung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfassung der Stellung eines Fahrpedals erläutert. Sie wird mit den angegebenen Vorteilen auch in Zusammenhang mit der redundanten Erfassung anderer Betriebsgrößen einer Antriebseinheit bzw. eines Kraftfahrzeugs eingesetzt, bei der zur Überwachung eine Gleichlaufüberwachung durchgeführt wird und in wenigstens einem Wertebereich diese Überwachung nicht oder nur eingeschränkt durchgeführt wird. Beispiele für solche Meßgrö ßenerfassungen sind die Erfassung der Stellung einer Drosselklappe oder eines Leerlaufstellers oder die Erfassung der Motorlast z.B. über einen Heißfilmsensor und einen Drosselklappenstellungssensor.
- Die erfindungsgemäße Lösung wurde anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben, in dem die Gleichlaufüberwachung im Leergasbereich eingeschränkt ist. Sie wird mit den angegebenen Vorteilen jedoch auch bei aktiver Gleichlauftoleranz angewendet. Dabei wird der Wert der zweiten Meßeinrichtung abgespeichert, sobald eine Bewegung des Wertes der ersten Meßeinrichtung, vorzugsweise nur im Leergasbereich bei Überschreiten der oben angegebenen Schwellen oder allgemein bei Veränderung des aktuellen Wertes, erkannt wurde. In diesem Fall wird die oben dargstellte Überprüfung der entsprechenden Bewegung des Wertes der zweiten Meßeinrichtung durchgefürht und im Fehlerfall Notlaufmaßnahmen ergriffen.
Claims (11)
- Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die in Abhängigkeit wenigstens einer Betriebsgröße gesteuert wird, wobei die Betriebsgröße durch wenigstens zwei Meßeinrichtungen redundant erfaßt wird, wobei die redundant erfaßten Betriebsgrößenwerte durch Vergleich im Rahmen einer Gleichlauftoleranz auf Fehlerzustände überprüft werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehler auch ohne Verletzung der Gleichlauftoleranz erkannt wird, wenn zumindest in einem gewissen Wertebereich sich der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung nicht entsprechend dem Wert der ersten Meßeinrichtung verändert.
- Verfahren nach Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgröße die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ist, in dessen Abhängigkeit die Leistung der Antriebseinheit gesteuert wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wertebereich der Leergasbereich ist.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die von der ersten Meßeinrichtung erfaßten Betriebsgrößenwert ein oberer Leerlaufgrenzwert vorgesehen ist, dessen Überschreitung durch den Betriebsgrößenwert erkannt wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verlassen des Leergasbereichs durch den Betriebsgrößenwert der ersten Meßeinrichtung der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung gespeichert wird.
- Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zum letzten Abtastzeitpunkt vorliegende Betriebsgrößenwert gespeichert wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsgrößenwert der zweiten Messeinrichtung mit einem aus einem Wert Delta und dem gespeicherten Wert gebildeten Wert verglichen wird.
- Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Normierungsgrenze vorgesehen ist, ab der aus der Signalgröße ein Leistungswunsch des Fahrers ermittelt wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlerzustand erkannt wird, wenn der Betriebsgrößenwert der ersten Messeinrichtung den vorgegebenen Wertebereich, vorzugsweise die Normierungsgrenze, überschritten hat und der Betriebsgrößenwert der zweiten Messeinrichtung die Summe aus gespeichertem Wert und dem Wert Delta nicht überschritten hat.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Fehlerzustand der Betriebsgrößenwert nicht zur Steuerung der Antriebseinheit herangezogen wird, insbesondere die Normierungsgrenze verschoben wird.
- Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die in Abhängigkeit wenigstens einer Be triebsgröße gesteuert wird, mit einer elektronischen Steuereinheit, die die Betriebsgröße über wenigstens zwei Meßeinrichtungen redundant erfaßt, die Mittel umfaßt, die die redundant erfaßten Betriebsgrößenwerte durch Vergleich im Rahmen einer Gleichlauftoleranz auf Fehlerzustände überprüfen, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel vorgesehen sind, die einen Fehler auch ohne Verletzung der Gleichlauftoleranz erkennen, wenn zumindest in einem gewissen Wertebereich sich der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung nicht entsprechend dem Wert der ersten Meßeinrichtung verändert.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19719518A DE19719518B4 (de) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
IT1998MI000948A IT1303057B1 (it) | 1997-05-09 | 1998-04-30 | Procedimento e dispositivo per comandare una unita' motrice di unautoveicolo |
FR9805657A FR2763099B1 (fr) | 1997-05-09 | 1998-05-05 | Procede et dispositif de commande d'un groupe moteur d'un vehicule automobile |
JP12595098A JP4225601B2 (ja) | 1997-05-09 | 1998-05-08 | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
US09/074,458 US5875760A (en) | 1997-05-09 | 1998-05-08 | Method and arrangement for controlling a drive unit of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19719518A DE19719518B4 (de) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19719518A1 DE19719518A1 (de) | 1998-11-12 |
DE19719518B4 true DE19719518B4 (de) | 2008-04-30 |
Family
ID=7829041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19719518A Expired - Lifetime DE19719518B4 (de) | 1997-05-09 | 1997-05-09 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5875760A (de) |
JP (1) | JP4225601B2 (de) |
DE (1) | DE19719518B4 (de) |
FR (1) | FR2763099B1 (de) |
IT (1) | IT1303057B1 (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR19980086864A (ko) * | 1997-05-09 | 1998-12-05 | 랄프 홀거 베렌스 | 차량 구동 유닛 제어 방법 및 장치 |
JP3694406B2 (ja) * | 1998-08-28 | 2005-09-14 | 株式会社日立製作所 | 電制スロットル式内燃機関のフェイルセーフ制御装置 |
IT1317426B1 (it) | 1999-05-19 | 2003-07-09 | Bosch Gmbh Robert | Procedimento e dispositivo per comandare l'unita' motrice di unveicolo. |
DE19930009B4 (de) * | 1999-05-19 | 2012-03-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
JP4012654B2 (ja) * | 1999-08-06 | 2007-11-21 | 株式会社日立製作所 | エンジン機器制御装置及び電子制御スロットルシステム |
US6276332B1 (en) * | 1999-11-03 | 2001-08-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Electronic airflow control |
DE10041989B4 (de) * | 2000-08-26 | 2012-08-09 | Volkswagen Ag | Fehlertolerante Sensorik |
DE10130704A1 (de) | 2001-06-26 | 2003-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Stellungsgeber und Verfahren sowie Vorrichtung zur Überwachung eines Stellungsgebers |
JP3847664B2 (ja) * | 2002-05-30 | 2006-11-22 | 三菱電機株式会社 | 車載エンジン制御装置 |
US7912619B2 (en) * | 2008-04-30 | 2011-03-22 | Mtu Aero Engines Gmbh | Engine regulation system and method for qualifying the components of the engine regulation system |
CN102183674B (zh) * | 2011-03-11 | 2012-09-19 | 东南大学 | 一种低冗余度高可靠性船舶发电机组智能测速装置 |
US20130080029A1 (en) * | 2011-09-23 | 2013-03-28 | GM Global Technology Operations LLC | Fail safe electronic throttle control pedal sensor |
JP6783696B2 (ja) * | 2017-04-12 | 2020-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4004083A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine |
DE4335913A1 (de) * | 1993-10-21 | 1995-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
DE4341391A1 (de) * | 1993-12-04 | 1995-06-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung bei Brennkraftmaschinen in Fahrzeugen |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2693989B2 (ja) * | 1988-12-15 | 1997-12-24 | ローベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 自動車の内燃機関の制御装置 |
DE4004086A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | System zur steuerung bzw. regelung einer brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
JP3003408B2 (ja) * | 1992-09-09 | 2000-01-31 | 三菱電機株式会社 | エンジンのスロットル弁装置 |
DE4340372A1 (de) * | 1993-11-26 | 1995-06-01 | Vdo Schindling | Verfahren zur Leerlauferkennung bei einer Lastverstelleinrichtung einer drosselklappengeregelten Brennkraftmaschine |
-
1997
- 1997-05-09 DE DE19719518A patent/DE19719518B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-04-30 IT IT1998MI000948A patent/IT1303057B1/it active IP Right Grant
- 1998-05-05 FR FR9805657A patent/FR2763099B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-08 JP JP12595098A patent/JP4225601B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-08 US US09/074,458 patent/US5875760A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4004083A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine |
DE4335913A1 (de) * | 1993-10-21 | 1995-04-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
DE4341391A1 (de) * | 1993-12-04 | 1995-06-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung bei Brennkraftmaschinen in Fahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ITMI980948A1 (it) | 1999-10-30 |
JP4225601B2 (ja) | 2009-02-18 |
JPH10318000A (ja) | 1998-12-02 |
FR2763099B1 (fr) | 2001-09-07 |
DE19719518A1 (de) | 1998-11-12 |
FR2763099A1 (fr) | 1998-11-13 |
US5875760A (en) | 1999-03-02 |
IT1303057B1 (it) | 2000-10-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0446453B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zur elektrischen Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs | |
EP0350082B1 (de) | Sicherheits- und Notfahrverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung und Einrichtung zu dessen Durchführung | |
DE19806996B4 (de) | Elektronisches Drosselsteuerungssystem und -verfahren mit einer Sensorausfallerfassungs- und Sicherheitsfunktion | |
EP0468007B1 (de) | System zur steuerung und/oder regelung einer brennkraftmaschine | |
DE19719518B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs | |
DE4015415B4 (de) | Vorrichtung zur Erfassung eines veränderlichen Betriebsparameters | |
EP0976921B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumesssystems | |
EP1924475A1 (de) | Verfahren zur begrenzung von sollmomenten bei der motorsteuerung | |
WO2003076785A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines moments einer antriebseinheit eines fahrzeugs | |
WO2007025839A1 (de) | Verfahren zur steuerung einer fahrzeug-antriebseinheit | |
WO2007025844A1 (de) | Verfahren zur verfügbarkeitserhöhung von kraftfahrzeugmotoren | |
DE4235880C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe bei Fahrzeugen | |
EP1309782B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines sensors | |
WO1991002147A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung der motorleistung einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs | |
DE10107962A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung | |
EP1309783B1 (de) | Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
DE102011089093B4 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE102005042650B4 (de) | Drehzahlregelung für eine Brennkraftmaschine im Sturzgasfall | |
DE4344633B4 (de) | Lasterfassung mit Diagnose bei einer Brennkraftmaschine | |
WO2007077061A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer steuer- und/oder regeleinrichtung, vorzugsweise für eine antriebsmaschine eines kraftfahrzeugs | |
EP0708233B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE4017045C2 (de) | ||
DE4221768C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug | |
DE19741086B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Einstellung eines Stellelements | |
DE4216963C2 (de) | Steuereinrichtung für eine Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F02D 41/22 AFI20051017BHDE |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right |