DE19719518A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs ge­ mäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-A 40 04 083 (US-Patent 5,224,453) bekannt. Dort wird wenigstens eine Betriebsgröße der Antriebseinheit bzw. des Kraftfahrzeugs mit zwei zueinander redundanten Meßein­ richtungen erfaßt. Abhängig von wenigstens einer der erfaß- ten Meßgröße wird die Antriebseinheit gesteuert. Die erfaßte Betriebsgröße ist dabei insbesondere die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements zur Steuerung der Lei­ stung der Antriebseinheit. Abhängig von einem der Meßsignal­ größen, welche das Ausmaß der Betätigung des Bedienelements durch den Fahrer und damit den Leistungswunsch des Fahrers repräsentiert, wird die Leistung der Antriebseinheit durch Einstellen wenigstens eines Leistungsparameters gesteuert. Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit und Funktionsfä­ higkeit der Steuerung der Antriebseinheit wird die erste Meßsignalgröße mit der zweiten, von der redundanten Meßein­ richtung erfaßten Meßsignalgröße verglichen. Weichen die beiden Meßsignalgrößen unzulässig voneinander ab, wird ein Fehlerzustand im Bereich der Meßwerterfassung erkannt und ge­ gebenenfalls ein Notlauf der Steuerung eingeleitet. Diese Gleichlaufüberwachung wird im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel nur in ausgewählten Wertebereichen der Betriebsgröße durchgeführt, insbesondere oberhalb des Leergasbereichs. Beim Vergleich der beiden Signalwerte miteinander muß eine maximale Gleichlauftoleranz zwischen den beiden Meßeinrich­ tungen berücksichtigt werden. Dies bedeutet, daß die Überwa­ chung im Sinne über Fehlererkennung erst anspricht, wenn die beiden Signalwerte sich mehr als die maximale Gleichlaufto­ leranz voneinander unterscheiden. In den Wertebereichen, in denen die Überwachung nicht bzw. mit geringerer Empfindlich­ keit durchgeführt wird, gilt die außerhalb dieser Wertebe­ reiche herangezogene Gleichlauftoleranz nicht.

Zur Steuerung der Antriebseinheit wird das Signal einer der Meßeinrichtungen als sogenannte Führungsgröße verwendet. Beim Übergang vom Bereich ohne in den Bereich mit Gleich­ laufüberwachung spricht die Fehlerüberwachung erst dann an, wenn die Führungsgröße sich um die Gleichlauftoleranz von der Bereichsgrenze weg bewegt hat.

Sind die Meßeinrichtungen mit dem Fahrpedal verbunden, wird aus der Führungsmeßeinrichtung ein dem Fahrerwunsch entspre­ chendes Signal abgeleitet. Dazu wird ein Normierungspunkt festgelegt, ab welchem ein Gaswunsch des Fahrers angenommen wird. Dieser Normierungspunkt, bei dem als Pedalwinkel 0 an­ genommen wird, wird bei Verlassen des Leergaspunktes unter Berücksichtigung der Gleichlauftoleranz festgelegt. Ein Fehlerzustand durch Vergleich der beiden Signalwerte kann daher erst dann erkannt werden, wenn sich die Führungs­ meßeinrichtung bereits um die Gleichlauftoleranz in dem Be­ reich bewegt hat, in dem von einem Gaswunsch des Fahrers ausgegangen wird. Dies bedeutet, daß im Falle eines tatsäch­ lichen Fehlerfalls die Antriebseinheit zunächst im Sinne ei­ ner Leistungserhöhung angesteuert wird, bis das Signal der Führungsgröße den Normierungspunkt um die Gleichlauftoleranz überschritten hat.

Eine entsprechende Problematik tritt auch dann auf, wenn die Gleichlaufüberwachung aktiv ist. Auch hier kann es vorkom­ men, daß ein Meßsignal sich fehlerhaft durch Drift inner­ halb der Gleichlauftoleranz bewegt, ohne das ein Fehler er­ kannt wird. Eine Fehlererkennung erfolgt auch hier erst mit überschreiten der Toleranz.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Überwachung der Erfassung einer Betriebsgröße, insbesondere der die Fahrpedalbetäti­ gung durch den Fahrer repräsentierende Meßgröße, zu verbes­ sern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird in vorteil­ hafter Weise die Überwachung der Führungsgröße einer Steue­ rung einer Antriebseinheit verbessert. Besonders vorteilhaft ist, daß ein Fehlerzustand wie z. B. ein Driften der Füh­ rungsmeßeinrichtung bereits erkannt wird, bevor die Gleich­ laufüberwachung dies erkennen kann. Dadurch werden auch Drifterscheinungen innerhalb der Gleichlauftoleranz erkannt. Die Überwachung der redundanten Betriebsgrößenwerten wird verbessert. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfin­ dungsgemäße Lösung nur in ausgewählten Betriechen, zum Bei­ spiel im Leergasbereich oder im unteren Gasbereich, angewen­ det wird, in denen derartige Fehlerzustände besondere Aus­ wirkungen auf die Steuerung der Brennkraftmaschine haben. nevbenbSignalgröad, die ins­ besonders vorteilhaft ist, daß bei einem Übergang von einem Bereich ohne in einen Bereich mit Gleichlaufüberwachung eine Steuerung der Antriebseinheit auf der Basis der Führungsgrö- ße im Fehlerfall verhindert werden kann. Besonders vorteil­ haft ist bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung zur Ermittlung des Gaswunsches eines Fahrers aus der Stellung eines Fahrpedals, daß das fehlerhafte Erkennen eines Gaswun­ sches z. B. durch einen korrodierten Kontakt nicht mehr mög­ lich ist.

Besondere Vorteile ergeben sich bei der Anwendung der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise in Verbindung mit Potentiometern zur Steuerung der Leistung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol­ genden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Leistungssteue­ rung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, bei welcher Überwachungsmaßnahmen für die Führungsgröße der Leistungs­ steuerung dargestellt sind. Fig. 2 zeigt ein Diagramm, in welchem die Vorgehensweise zur Bestimmung eines Gaswunsches des Fahrers dargestellt ist. Fig. 3 schließlich zeigt an­ hand eines Blockschaltbildes die Überwachung der Führungs­ größe, mit deren Hilfe auch Fehlerzustände im Rahmen der Gleichlauftoleranz erkennbar sind.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Leistungs­ steuerung für eine Antriebseinheit. Eine elektronische Steu­ ereinheit 10, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel wenig­ stens einen Mikrocomputer umfaßt, steuert über wenigstens eine Ausgangsleitung 12 die Leistung der Antriebseinheit 14. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Antriebsein­ heit 14 eine Brennkraftmaschine dar, deren Leistung wenig­ stens durch Einstellen einer elektrisch betätigbaren Dros­ selklappe gesteuert wird. Die Steuereinheit 10, dort der Mi­ krocomputer, umfaßt eine Leistungssteuerung 16, die in Grundzügen aus dem Stand der Technik bekannt ist und daher im folgenden nicht näher erläutert wird. Dieser Lei­ stungsteuerung 16 wird über eine Eingangsleitung 18 von ei­ ner Meßeinrichtung 20 ein Signal zugeführt, welches die Be­ tätigung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements reprä­ sentiert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Meßeinrichtung 20 um ein Potentiometer, welches die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals erfaßt. Ferner werden der Leistungssteuerung 16 über Eingangsleitun­ gen 22 bis 24 von Meßeinrichtungen 26 bis 28 weitere Be­ triebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Kraftfahrzeugs zugeführt, die zur Leistungssteuerung ausgewertet werden. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise der Eingriff einer Antriebsschlupfregelung, die Motordrehzahl, die Motor­ last, die Motortemperatur, etc. Ferner ist eine weitere Meßeinrichtung 30 vorgesehen, die zur Meßeinrichtung 20 red­ undant ausgelegt ist und die gleiche Meßgröße erfaßt. Deren Signalwert wird über eine Leitung 32 der elektronischen Steuereinheit 10 zugeführt. Die Steuereinheit 10 bzw. der Mikrocomputer umfaßt ein erstes Überwachungsmodul 34, dem die Signalgrößen der Meßeinrichtungen 20 und 30 zugeführt werden. In diesem wird der aus dem Stand der Technik bekann­ te Gleichlaufüberwachung der beiden Signalgrößen durchge­ führt. Über eine Leitung 36 wird im Fehlerfall die Lei­ stungssteuerung 16 im Sinne eines Notlaufbetriebes beein­ flußt. Ferner umfaßt die Steuereinheit 10 bzw. der Mikrocom­ puter ein weiteres Überwachungsmodul 38, dem ebenfalls die Signalgrößen der Meßeinrichtungen 20 und 30 zugeführt wer­ den. Hier findet die Bewegungsüberwachung, das heißt die Überwachung innerhalb der Gleichlauftoleranz, statt. Auch dieses Überwachungsmodul beeinflußt im erkannten Fehlerfall über eine Leitung 40 die Leistungssteuerung 16.

Im Normalbetrieb erfaßt die Leistungssteuerung 16 der von der Meßeinrichtung 20 übermittelten Spannungswert UPWG1. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel kann dieser Spannungswert zwischen 0 und 5 Volt variieren. Ausgehend von dem erfaßten Spannungswert ermittelt die Leistungssteuerung 16 aus diesem Signal den Pedalwinkel, welcher letztendlich in einen Fah­ rerwunsch, das heißt in einen Gaswunsch, umgesetzt wird. Zur Ermittlung des Pedalwinkels aus dem Spannungswert wird ein sogenannter Nomierungswert festgelegt, bei welchem der Pe­ dalwinkel 0, das heißt losgelassenes Fahrpedal, angenommen wird. Oberhalb dieses Nomierungswertes wird beispielsweise in linearer Abhängigkeit der Pedalwinkel entsprechend der Spannungsgröße ermittelt. In einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel liegt der Nomierungspunkt bei 21% bezogen auf den gesamten Spannungshub von 0-5 Volt. Dies ist in Fig. 2 dargestellt. Dort ist der Pedalwinkel β über dem Spannungs­ wert UPWG1 aufgetragen und der Normierungspunkt bei 21% ein­ getragen. Aus dem Pedalwinkel wird der Fahrerwunsch zur Steuerung der Leistung der Antriebseinheit abgeleitet. Aus­ gehend von diesem Fahrerwunsch wird ein Ansteuersignal zur Einstellung der Leistung über wenigstens einen steuerbaren Leistungsparameter, im bevorzugten Ausführungsbeispiel über die Stellung einer Drosselklappe, ermittelt und ausgegeben. Dabei können die über die Leitungen 22-24 zugeführten Be­ triebsgrößen berücksichtigt werden.

Zur Überwachung der Leistungssteuerung, die bei einem Fehler im Führungssignal UPWG1 der Meßeinrichtung 20 zu einem unge­ wollten Gasgeben führen kann, ist das Überwachungsmodul 34 vorgesehen. In diesem wird der Signalwert der Meßeinrichtung 20 mit dem Signalwert der Meßeinrichtung 30, die zur Meßein­ richtung 20 redundant ist, verglichen. Weichen die beiden Signalwerte um mehr als die maximale Gleichlauftoleranz ab, gibt das Überwachungsmodul 34 einen Fehlersignal ab und lei­ tet einen Notlaufbetrieb der Leistungssteuerung ein. Dieser kann in eine Begrenzung der Leistung, beispielsweise durch Abschalten der Kraftstoffzufuhr oberhalb einer Motordreh­ zahlschwelle, bestehen. Wie eingangs erwähnt, wird bei der Gleichlaufüberwachung im Überwachungsmodul 34 auf eine Über­ wachung im Leerlaufbereich (bei Spannungen unterhalb des Normierungspunktes) verzichtet. In diesem Fall kann es vor­ kommen, daß die Signalgröße der Führungsmeßeinrichtung 20 bereits um die Gleichlauftoleranz über den Normierungspunkt hinaus sich bewegt hat, ohne daß bei einem vorliegenden Feh­ ler das Überwachungsmodul 34 einen Fehlerzustand erkannt hat. Infolgedessen wird in diesem Fall auch im Fehlerfall ein Leistungswunsch des Fahrers erkannt und ausgeführt. Ein Fehlerzustand ergibt sich erst dann, wenn sich das Führungs­ signal UPWG1 über die Gleichtoleranz hinaus verändert hat. Ein Drift innerhalb der Gleichlauftoleranz kann zum Beispiel bei korrodierten Kontakten im Bereich der Führungsmeßein­ richtung 20 oder durch Verschmutzungen im Bereich der Meßeinrichtung 20 auftreten.

Daher ist im Überwachungsmodul 38 eine Verbesserung bzw. Verfeinerung der Gleichlaufüberwachung vorgesehen. Die Über­ wachungsstrategie im Überwachungsmodul 38 nützt den Zustand aus, daß sich zum Normierungsbeginn (21%) die Führungs­ signalgröße bereits aus dem Leergasbereich heraus bewegt hat. Da beide Meßeinrichtungen auf einer Welle angebracht sind, muß dies auch für das Überwachungssignal UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung 30 gelten. Ausgehend von dieser Tat­ sache wird die Bewegung der Führungssignalgröße erkannt und ein möglicher Fehlerzustand ermittelt. Verläßt die Führungs­ signalgröße den Leergasbereich, wird über eine Flankenerken­ nung der vorherige Wert der Signalgröße der Meßeinrichtung 30 abgespeichert. Dabei ist eine Verzögerung um ein Abta­ stintervall notwendig, um auch bei einer schnellen Bewegung der Führungssignalgröße den ursprünglichen Wert der zweiten Meßeinrichtung 30 zu erfassen. Erreicht die Führungssignal­ größe den Normierungsbeginn, so muß sich im Normalzustand auch der Signalwert der zweiten Meßeinrichtung 30 bewegt ha­ ben. Der abgespeicherte Signalwert vor der Bewegung muß also um einen Wert Delta verändert haben. Ist dies nicht der Fall, wird von einem Fehlerzustand ausgegangen und die Lei­ stungssteuerung 16 beeinflußt derart, daß die Signalgröße der Meßeinrichtung 20 nicht zu einem Leistungswunsch des Fahrers umgesetzt wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt dies durch eine Verschiebung des Normierungsbeginns auf einen größeren Wert, bei dem die Gleichlaufüberwachung des Überwachungsmoduls 34 wieder greift. Eine andere vor­ teilhafte Lösung ist, daß beim erkannten Fehlerzustand der Leistungswunsch, der aus der Signalgröße der Meßeinrichtung 20 gebildet wird, ignoriert wird und nicht zu einer Lei­ stungsänderung der Antriebseinheit führt.

Die im Überwachungsmodul 38 durchgeführte Bewegungserkennung ist im Detail anhand des Blockschaltbildes nach Fig. 3 in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel skizziert. Dort ist das Überwachungsmodul 38 dargestellt, mit den Eingangslei­ tungen 32, über die der Signalwert UPWG2 der zweiten Meßein­ richtung zugeführt wird, und 18, über die der Signalwert UPWG1 der ersten Meßeinrichtung zugeführt wird. Ferner ist die Ausgangsleitung 40, die zur Beeinflussung der Leistungs­ steuerung 16 dient, dargestellt. Der Signalwert UPWG1 wird in einem Vergleicher 100 mit dem in einer Speicherzelle 102 gespeicherten Signalwert UPWGU verglichen. Dieser Signalwert UPWGU bezeichnet den Normierungsbeginn für die Umrechnung des Signals UPWG1 in den Pedalwinkel β bezeichnet. Er liegt im bevorzugten Ausführungsbeispiel bei 21%. Überschreitet der Signalwert UPWG1 den gespeicherten Wert UPWGU, wird vom Vergleicher 100 an ein logisches Und-Glied 104 ein entspre­ chendes Signal abgegeben. Ferner wird in einem weiteren Ver­ gleicher 106 der Signalwert UPWG1 mit einem in einer Spei­ cherzelle 108 gespeicherten Wert ULL1max verglichen. Dieser Wert liegt unterhalb des Normierungswertes (Speicherzelle 102) und bezeichnet die oberste Grenze des Leerlaufbereichs der Fahrpedalstellung, das heißt, des losgelassenen Fahrpe­ dals. Dieser Wert liegt in einem Ausführungsbeispiel bei 17%. Überschreitet der Signalwert UPWG1 den gespeicherten Wert ULL1max, wird in einem bistabilen Element 110 eine po­ sitive Flanke erzeugt. Diese wird einer weiteren Speicher­ zelle 112 zugeführt, wo sie einen Speichervorgang auslöst. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die im Element 110 erzeugte positive Flanke in einem Verzögerungselement 114 um eine bestimmte Zeit verzögert, so daß die positive Flanke erst dann an die Speicherzelle 112 abgegeben wird, wenn sich der Signalwert UPWG1 für eine bestimmte Zeit im Leergasbereich befunden hat. Dies verhindert ein Speichern in der Speicherzelle 112 bei einem Störsignal. Die positive Flanke wird dem Enable-Eingang (E) der Speicherzelle 112 zu­ geführt. Bei Anlegen einer positiven Flanke an diesen Ein­ gang der Speicherzelle 112 wird das am Eingang W anstehende Signal übernommen und abgespeichert. Eine Initialisierung die Speicherzelle 112 mit einem in der Speicherzelle 116 ab­ gespeicherten Wert UPWG2U (zum Beispiel 9%) für den Signal­ wert der zweiten Meßeinrichtung wird im Rahmen der Initiali­ sierung belegt nach Abklemmen der Batterie und somit bei Un­ terbrechung der Spannungsversorgung für die elektronische Steuereinheit vorgenommen (Eingang I). Der Wert UPWG2U be­ zeichnet den minimalen Spannungswert, den die Meßeinrichtung 30 im Leergasbereich haben kann.

An den Eingang W der Speicherzelle 112 wird der Signalwert UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung angelegt. Dieser wird über ein Zeitverzögerungselement 118, welches den Signalwert ge­ nau um ein Abtastintervall verzögert, der Speicherzelle 112 zugeführt. Bei Initialisierung der elektronischen Steuerein­ heit, was bei Einschalten der Zündung über den Eingang I des Verzögerungselements 118 erkannt wird, wird der im Speiche­ relement 112 abgelegte Wert als Startwert in das Verzöge­ rungselement eingetragen (Eingang IV). Das Verzögerungsele­ ment 118 gibt dann mit jedem Abtastzeitpunkt das jeweils zum vorherigen Abtastzeitpunkt an seinem Eingang liegende Signal UPWG2 an die Speicherzelle 112 weiter. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vor dem Verzögerungselement 118 ein Filter 120 vorgesehen, welches das zugeführte Signal UPWG2 glättet und Störungen herausfiltert. Im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ist dieses Filter einseitig, das heißt es wer­ den nur Änderungen des Signalwerts UPWG2 nach unten, zu ge­ ringeren Spannungswerten hin, gefiltert. Der in der Spei­ cherzelle 112 gespeicherte Signalwert wird einer Verknüp­ fungsstelle 122 zugeführt. In dieser Verknüpfungsstelle wird der gespeicherte Signalwert mit dem Speicherzelle 124 ge­ speicherten Wert Delta addiert. Die Summe der beiden Werte wird einem Vergleicher 126 zugeführt, dem ferner das Signal UPWG2 zugeführt ist. Unterschreitet das Signal UPWG2 den am anderen Eingang des Vergleichers 126 anliegenden Signalwert, so hat sich das Signal der Meßeinrichtung 30 nicht ausrei­ chend bewegt. Dies führt zu einem entsprechenden Signal an das Und-Glied 104. Liegen an beiden Eingängen des Und-Glie­ des 104 positive Signalwerte vor, das heißt hat sich der Signalwert UPWG2 nicht ausreichend bewegt und hat der Signalwert UPWG1 den Normierungswert überschritten, wird über die Leitung 40 der Normierungswert UPWGU verschoben, so daß aufgrund des Signalwert UPWG1 kein Pedalwinkel ermittelt wird.

Wird also über den Vergleicher 106 eine Bewegung der Füh­ rungssignalgröße UPWG1 aus dem Leergasbereich heraus er­ kannt, wird der zum vorherigen Abtastzeitpunkt vorliegende Wert UPWG2 der zweiten Meßeinrichtung in der Speicherzelle 112 gespeichert. Überschreitet die Führungssignalgröße den Normierungswert, der in der Speicherzelle 102 abgespeichert ist und unterschreitet der Signalwert UPWG2 aus dem gespei­ cherten Wert und einem Deltawert gebildeten Grenzwert, so wird im Und-Glied 104 erkannt, daß die Führungssignalgröße sich zwar über den Normierungspunkt heraus bewegt hat, die Signalgröße der Überwachungsmeßeinrichtung UPWG2 jedoch sich nicht im entsprechenden Maße bewegt hat. In diesem Fall ist von einem Fehlerzustand innerhalb der Gleichlauftoleranz der beiden Meßeinrichtungen auszugehen und die Leitung 40 ent­ sprechende Maßnahmen im Bereich der Leistungssteuerung ein­ zuleiten. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in diesem Fall die Normierungsgrenze zu höheren Werten hin verschoben, so daß durch den Drift in Führungssignal UPWG1 nicht Gas ge­ geben wird, sondern erst dann ein Gasgeben erlaubt ist, wenn die Gleichlaufüberwachung greifen kann.

Die erfindungsgemäße Lösung wurde vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfassung der Stellung eines Fahrpedals erläutert. Sie wird mit den angegebenen Vorteilen auch in Zusammenhang mit der redundanten Erfassung anderer Betriebsgrößen einer Antriebseinheit bzw. eines Kraftfahrzeugs eingesetzt, bei der zur Überwachung eine Gleichlaufüberwachung durchgeführt wird und in wenigstens einem Wertebereich diese Überwachung nicht oder nur einge­ schränkt durchgeführt wird. Beispiele für solche Meßgrö- ßenerfassungen sind die Erfassung der Stellung einer Dros­ selklappe oder eines Leerlaufstellers oder die Erfassung der Motorlast z. B. über einen Heißfilmsensor und einen Drossel­ klappenstellungssensor.

Die erfindungsgemäße Lösung wurde anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben, in dem die Gleich­ laufüberwachung im Leergasbereich eingeschränkt ist. Sie wird mit den angegebenen Vorteilen jedoch auch bei aktiver Gleichlauftoleranz angewendet. Dabei wird der Wert der zwei­ ten Meßeinrichtung abgespeichert, sobald eine Bewegung des Wertes der ersten Meßeinrichtung, vorzugsweise nur im Leer­ gasbereich bei Überschreiten der oben angegebenen Schwellen oder allgemein bei Veränderung des aktuellen Wertes, erkannt wurde. In diesem Fall wird die oben dargestellte Überprüfung der entsprechenden Bewegung des Wertes der zweiten Meßein­ richtung durchgeführt und im Fehlerfall Notlaufmaßnahmen er­ griffen.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die in Abhängigkeit wenigstens einer Be­ triebsgröße gesteuert wird, wobei die Betriebsgröße durch wenigstens zwei Meßeinrichtungen redundant erfaßt wird, wo­ bei die redundant erfaßten Betriebsgrößenwerte durch Ver­ gleich im Rahmen einer Gleichlauftoleranz auf Fehlerzustände überprüft werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehler auch ohne Verletzung der Gleichlauftoleranz erkannt wird, wenn zumindest in einem gewissen Wertebereich sich der Be­ triebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung nicht entspre­ chend dem Wert der ersten Meßeinrichtung verändert.

2. Verfahren nach Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgröße die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ist, in dessen Abhängigkeit die Leistung der Antriebseinheit gesteuert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Wertebereich der Leergasbe­ reich ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß für die von der ersten Meßeinrich­ tung erfaßten Betriebsgrößenwert ein oberer Leerlaufgrenz­ wert vorgesehen ist, dessen Überschreitung durch den Be­ triebsgrößenwert erkannt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Verlassen des Leergasbereichs durch den Betriebsgrößenwert der ersten Meßeinrichtung der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung gespeichert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zum letzten Abtastzeitpunkt vorliegende Betriebsgrößen­ wert gespeichert wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung mit einem aus einem Delta-Wert und dem ge­ speicherten Wert gebildeten Wert verglichen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Normierungsgrenze vorgesehen ist, ab der aus der Si­ gnalgröße ein Leistungswunsch des Fahrers ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Fehlerzustand erkannt wird, wenn der Betriebsgrößenwert der ersten Meßeinrichtung den vorgegebenen Wertebereich, vorzugsweise die Normierungsgren­ ze, überschritten hat und der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung die Summe aus gespeichertem Wert und Delta-Wert nicht überschritten hat.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Fehlerzustand der Betriebsgrößenwert nicht zur Steuerung der Antriebseinheit herangezogen wird, insbesondere die Normierungsgrenze ver­ schoben wird.

11. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die in Abhängigkeit wenigstens einer Be­ triebsgröße gesteuert wird, mit einer elektronischen Steuer­ einheit, die die Betriebsgröße über wenigstens zwei Meßein­ richtungen redundant erfaßt, die Mittel umfaßt, die die red­ undant erfaßten Betriebsgrößenwerte durch Vergleich im Rah­ men einer Gleichlauftoleranz auf Fehlerzustände überprüfen, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel vorgesehen sind, die einen Fehler auch ohne Verletzung der Gleichlauftoleranz erkennen, wenn zumindest in einem gewissen Wertebereich sich der Betriebsgrößenwert der zweiten Meßeinrichtung nicht ent­ sprechend dem Wert der ersten Meßeinrichtung verändert.