DE4221768C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue­ rung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug gemäß den Oberbe­ griffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist bei­ spielsweise aus der DE 37 20 255 A1 (US 5 046 467) und der DE 38 24 631 A1 (US 5 031 595) bekannt.

In der DE 37 20 255 A1 wird ein Steuersystem beschrieben, bei wel­ chem die Einstellung der Drosselklappe im Leerlauf zur Leerlaufrege­ lung vorgenommen wird. Dazu ist eine Verstelleinrichtung vorgesehen, welche bei Anlage der Drosselklappe an einem beweglichen Anschlag einen Kontakt betätigt und letztendlich die Leerlaufregelung akti­ viert. Im normalen Fahrbetrieb, wenn die Drosselklappe durch Betäti­ gung des Fahrpedals von diesem Anschlag abgehoben wird, wird der An­ schlag in eine vorbestimmte Stellung geführt, welche oberhalb des zur Leerlaufregelung benötigten Drosselklappenwinkel liegt. Bei An­ legen der Drosselklappe an diesen Anschlag wird der Anschlag gemäß einer vorgegebenen Zeitfunktion auf die zur Leerlaufregelung notwen­ dige Stellung gefahren. Diese sogenannte Dashpot-Funktion führt zu einer Verbesserung des Abgasverhaltens und des Fahrverhaltens bei plötzlichem Loslassen des Fahrpedals und verhindert wirksam ein Un­ terschwingen der Motordrehzahl.

Problematisch bei dieser Anordnung ist, daß im Fahrbetrieb keine Stellungsinformation bezüglich des Anschlags vorliegt. Daher besteht die Gefahr, daß der Anschlag im Fahrbetrieb zu weit oder zu wenig in Richtung Öffnen der Drosselklappe geführt wird, so daß bei Anlage der Drosselklappe an den Anschlag eine ungewollt hohe Leerlaufdreh­ zahl oder eine zu niedrige Drehzahl, welche zum Absterben des Motrs führt, entsteht.

Derartige Problemstellungen finden sich bei alle denjenigen Steuer­ systemen für Verstelleinrichtungen, bei denen über keine Stellungs­ rückmeldung der Verstelleinrichtung verfügt wird. Dies ist bei­ spielsweise auch bei einfachen Antriebsschlupfregelsystemen ohne Stellungsrückmeldung der Drosselklappe möglich, bei denen die Betä­ tigung der Drosselklappe in Richtung der geschlossenen Stellung zur Verminderung des Schlupfes im ungünstigsten Fall zu einem Absterben des Motors führen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe eine zufriedenstellende Steuerung der Verstelleinrichtung in eine bestimmte Position ohne Stellungsrückmeldung gewährleistet ist.

Dies wird dadurch erreicht, daß die Steuerung der Verstelleinrich­ tung über eine Verstellzeit erfolgt, wobei eine Grundverstellzeit zum Erreichen einer Sollposition angenommen wird und bei einer An­ steuerung der Verstelleinrichtung für diese Grundverstellzeit ein Sollwert mit dem tatsächlich erreichten verglichen wird und die Grundverstellzeit nach Maßgabe dieses Vergleichs korrigiert wird.

Aus der DE 38 24 631 A1 ist eine Verstelleinrichtung für eine Dros­ selklappe zur Leerlaufdrehzahlregelung bekannt, bei der verschiedene Sicherheitsmaßnahmen zur Funktionsüberprüfung der Verstelleinrich­ tung vorgenommen werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise gewährleistet die Einstellung einer vorgegebenen Position einer Verstelleinrichtung ohne Stel­ lungsrückmeldung.

Diese Einstellung ist dabei unabhängig von Alterungserscheinungen oder Drifterscheinungen.

In der Anwendung der Verstelleinrichtung in Verbindung mit der Ein­ stellung einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine zur Leerlauf­ regelung kann durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise in vorteil­ hafter Anwendung eine Dashpot-Funkton realisiert werden, ohne daß ungewollte Fahrzustände im Fehlerfall auftreten.

Insbesondere ist es vorteilhaft, daß durch die Anwendung der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise bestehende Überwachungsmaßnahmen ohne Änderungen weitergeführt werden können, die Funktionsfähigkeit der Einrichtung demnach gewährleistet ist.

Weiterhin ist vorteilhaft, daß eine Fehlfunktion des auf die erfin­ dungsgemäße Vorgehensweise zurückgehenden Steuerverfahren keine un­ gewollten Fahrzuständen nach sich zieht.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungbeispiel wird die erfin­ dungsgemäßen Maßnahmen zur Fehlererkennung im Bereich der Verstell­ einrichtung ausgewertet.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen und aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines Motorsteuer­ systems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Anwen­ dung kommt. Fig. 2 und 3 stellen Flußdiagramme zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dar.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt das Übersichtsblockschaltbild eines bevorzugten Motor­ steuerungssystems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Anwendung kommt. Dabei sei betont, daß, wie nachstehend be­ schrieben, die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch im Zusammenhang mit anderen Steuereinrichtungen für Verstelleinrichtungen Anwendung findet, bei dem ohne Stellungsrückmeldung die Einstellung einer Ver­ stelleinrichtung in eine vorgegebene Position bewerkstelligt werden soll.

In Fig. 1 ist mit 10 eine Steuereinheit dargestellt, welche über wenigstens eine Ausgangsleitung 12 verfügt, die auf einen Stellmotor 14 einer Verstelleinrichtung 16 führt. Ferner besteht die Verstell­ einrichtung 16 neben dem Stellmotor 14 aus einem beweglichen An­ schlag 18, welcher mittels des Stellmotors 14 betätigt werden kann.

Ferner ist in Fig. 1 eine Drosselklappe 20 im Ansaugrohr 22 einer Brennkraftmaschine dargestellt. Die Drosselklappe 20 ist dabei über eine mechanische oder elektrische Verbindung 24 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 26, beispielsweise einem Fahrpedal, verbunden. Ferner ist die Drosselklappe über eine mechanische Ver­ bindung 28 mit einem Stellungsgeber 30 verbunden, welcher die Stel­ lung der Drosselklappe 20 erfaßt.

Darüberhinaus umfaßt die Verstelleinrichtung 16 ein Schaltelement 32, welches derart ausgestaltet ist, daß es bei Anlegen der Drossel­ klappe 20 an den beweglichen Anschlag 18 seinen Schaltzustand än­ dert. Eine solche Anordnung ist z. B. aus der eingangs genannten DE 38 24 631 A1 bekannt.

Die Steuereinheit 10 verfügt über die folgenden Eingangsleitungen. Eine Leitung 34 verbindet die Steuereinheit 10 mit dem Schaltelement 32 der Verstelleinrichtung 16, eine Leitung 36 verbindet die Steuer­ einheit 10 mit dem Stellungsgeber 30, Eingangsleitungen 38 bis 40 verbinden die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 42 bis 44 für weitere Betriebsgrößen des Motors bzw. des Fahrzeugs.

Neben der dargestellten Ausgangsleitung 12 zur Betätigung des Stell­ motors 14 verfügt die Steuereinrichtung 10 über nicht dargestellte Ausgangsleitungen, welche zur Einstellung der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels dienen, in anderen Ausführungsbeispielen gegebenenfalls auch zur Steuerung eines automatischen Getriebes.

Abhängig von den über die Eingangsleitungen 38 bis 40 von den Meß­ einrichtungen 42 bis 44 zugeführten Betriebsgrößen bildet die Steuereinheit 10 im Leerlauf einen Sollwert für die Stellung des be­ weglichen Anschlags 18, durch welchen die Einstellung der Drossel­ klappe 20 erfolgt und somit die Motordrehzahl beeinflußt und auf ei­ nen vorgegebenen Wert gesteuert werden kann. Als Betriebsgrößen sind dabei in vorteilhafter Weise Motordrehzahl, Motortemperatur, Bat­ teriespannung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestellung, Status ei­ ner Klimaanlage, etc. vorgesehen. Dieser Sollwert wird mit dem vom Stellungsgeber 30 über die Leitung 36 zugeführten Stellungswert der Drosselklappe, welcher im Leerlauf der Stellung des Anschlags 18 entspricht, in Beziehung gesetzt. Die Steuereinheit 10 erzeugt dann ein Ausgangssignal zur Betätigung des Stellmotors 16 und zur Ein­ stellung des Anschlags 18 im Sinne einer Annäherung des gemessenen Stellungswerts an den vorgegebenen Stellungswert. Dieses Ausgangs­ signal wird über die Leitung 12 an den Stellmotor 14 abgegeben, so daß sich die Istdrehzahl der Solldrehzahl annähert. Die beschriebene Leerlaufregelung ist im Leerlaufzustand bei geschlossenem Schaltele­ ment 32, das heißt, wenn die Drosselklappe 20 an dem beweglichen An­ schlag 18 anliegt, aktiv. Betätigt der Fahrer das Bedienelement 26, so hebt die Drosselklappe 20 vom beweglichenn Anschlag 18 ab. Das Schaltelement 32 ändert seinen Schaltzustand, geht insbesondere in seinen geöffneten Zustand. Die beschriebene Leerlaufregelung wird deaktiviert, da die Steuereinheit 10 über die Leitung 34 die Ände­ rung des Schaltzustandes erkannt. Gemäß der eingangs erwähnten Be­ schreibung wird nun der bewegliche Anschlag 18 durch Betätigen des Stellmotors 14 im Sinne einer Öffnung der Drosselklappe 20 zur Rea­ lisierung einer Dashpot-Funktion in eine vorgegebene Position ge­ führt, welche sich oberhalb der zur Leerlaufregelung benötigten Po­ sition befindet. Die Betätigung des beweglichen Anschlags 18 erfolgt dabei dadurch, daß der Stellmotor 14 eine vorbestimmte Zeitdauer lang in Richtung "Öffnen" angesteuert wird, so daß sich die vorgege­ bene Position des beweglichen Anschlags 18 einstellt. Ist die Dros­ selklappe im Leerlauf über die vorgegebene Position hinaus geöffnet, so erfolgt die Ansteuerung entsprechend in Richtung "Schließen" oder es erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel keine Ansteue­ rung um ein Absterben des Motors zu verhindern.

Die Steuerung der Drosselklappe in die vorgegebene Position wird vorzugsweise mit maximalem Ansteuersignalwert für eine vorbestimmte Zeitdauer vorgenommen, die derart bemessen ist, daß die vorgebenene Position erreicht wird. In anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen kann die Ansteuersignalgröße einen festen, vorgegebenen Wert einneh­ men oder gemäß eines vorgegebenen Zusammenhang betriebsgrößen, z. B. motortemperatur-, fahrgeschwindigkeitsabhängig oder ähnliches sein.

Ferner ist anzumerken, daß die vorgegebene Position ebenfalls be­ triebsgrößenabhängig sein kann, z. B. abhängig von Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Batteriespannung, Drosselkappenwinkel etc. vor­ gegeben wird.

Wird bei Loslassen des Fahrpedals 26 die Drosselklappe gegen den be­ weglichen Anschlag 18 geführt, so wird das Schaltelement 32 ge­ schlossen und der bewegliche Anschlag 18 gemäß einer vorgegebenen Funktion auf die zur Leerlaufregelung notwendige Position zurückge­ fahren.

Die erreichte Position, welche auf der Basis der Verstell- bzw. An­ steuerzeitdauer angefahren wird, ändert sich je nach Alterung des Stellmotors, nach Stellmotorentyp, nach Temperatur- und Spannungs­ verhältnissen. Daher werden erfindungsgemäß Maßnahmen angegeben, welche das Erreichen einer vorgegebenen Position unabhängig von die­ sen Einflüssen gewährleistet.

Im Flußdiagramm nach Fig. 2 sind Grundzüge der dargestellten Funk­ tionsweise beschrieben.

Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 100 der Faktor zur Bestimmung der Ansteuerzeit auf einen Startwert gesetzt. Im dar­ auffolgenden Abfrageschritt 102 wird überprüft, ob das Schaltelement 32 einen Schaltzustand aufweist, welche für eine offene Drosselklap­ pe spricht. Ist dies der Fall, so wird im Abfrageschritt 114 über­ prüft, ob eine Schaltzustandsänderung des Schaltelements 32 stattge­ funden hat, das heißt ob die Drosselklappe zwischen dem jetzigen Zeitpunkt und dem letzten Programmdurchlauf geöffnet wurde. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 106 der Stellmotor für eine berech­ nete Ansteuerzeit zur Realisierung der Dashpot-Funktion angesteuert. Die Ansteuerzeit wird dabei auf der Basis des zu erreichenden Dashpot-Winkels, das heißt der zu erreichenden Position des beweglichen Anschlags 18 und der zuletzt erfaßten Position des be­ weglichen Anschlags während der Leerlaufregelung berechnet. Dabei ist vorteilhafterweise eine Tabelle, eine Kennlinie bzw. Kennfeld vorgesehen, in welchem die Positionsdifferenz einer vorgegebenen An­ steuerzeit zugeordnet ist. Die Tabellen-, Kennlinien- bzw. Kenn­ feldwerte sind dabei für den schnellsten bekannten Stellmotor ge­ wählt. Die bestimmte Ansteuerzeit führt demnach für den schnellsten bekannten Stellmotor bzw. Verstelleinrichtung zu der vorgegebenen, gewünschten Position. Dies hat den Vorteil, daß in der Regel die obengenannten Einflüsse auf die Verstellung nur im Sinne einer Ver­ ringerung der Position des Stellmotors gegenüber der vorgegebenen führt. Ungewollte Fahrzustände, welche eine Erhöhung der Motordreh­ zahl zur Folge haben können, sind ausgeschaltet.

Nach Ansteuerung des Stellmotors gemäß Schritt 106 wird im darauf­ folgenden Abfrageschritt 108 überprüft, ob seit der letzten Anpas­ sung der Ansteuerzeit, was nachfolgend beschrieben wird, eine vorge­ gebene Zeitdauer abgelaufen ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 110 der Faktor für die Ansteuerzeit auf den im Schritt 100 vorgegebenen Wert zurückgesetzt. Nach Abschluß des Schrittes 110 bzw. im Falle einer "Nein-Antwort" im Schritt 108 wird der Programm­ teil mit Schritt 102 wiederholt.

Wurde im Abfrageschritt 104 festgestellt, daß die Drosselklappe vor einigen Programmdurchläufen geöffnet wurde, so wird gemäß Schritt 112 der Stellmotor nicht mehr angesteuert, die eingenommene Position des Anschlags gehalten. Bei Stelleinrichtungen mit Rückstellelemen­ ten wird in diesem Fall die zur Einhaltung der Position notwendige Ansteuergröße ausgegeben. Danach wird mit Schritt 108 fortgefahren.

Wurde im Schritt 102 erkannt, daß die Drosselklappe nicht geöffnet ist, das heißt, daß der Schaltzustand des Schaltelements 32 ein An­ liegen der Drosselklappe an den beweglichen Anschlag 18 anzeigt, so wird im Abfrageschritt 114 überprüft, ob das Anliegen der Drosselklappe an den Anschlag zwischen dem jetzigen Zeitpunkt und dem letzten Programmdurchlauf erfolgt ist. Wurde die Drosselklappe dem­ nach gerade geschlossen, so erfolgt gemäß Schritt 116 die anhand Fig. 3 beschriebene Adaption der Ansteuerzeit und im darauffolgenden Schritt 118 die Ausführung der sogenannten Dashpot-Funktion. Dabei wird der ausgefahrene bewegliche Anschlag 18 gemäß einer vorgegebe­ nen Funktion auf den zur Leerlaufregelung notwendigen Wert zurückge­ fahren. Nach Ausführen der Dashpot-Funktion gemäß Schritt 118 wird mit Schritt 108 weitergefahren.

Wurde im Schritt 114 erkannt, daß die Drosselklappe vor einiger Zeit geschlossen wurde, so wird gemäß Schritt 120 eine Leerlaufregelung oder für den Fall daß der Schubbetrieb des Motors vorliegt, eine entsprechende Schubsteuerung durchgeführt. Danach wird mit Schritt 108 fortgefahren und der Programmteil gegebenenfalls wiederholt.

Die im Schritt 116 vorgenommene sogenannte Adaption der Ansteuerzeit wird nun anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 näher beschrieben.

In einem ersten Schritt 200 wird dabei der beim Anliegen der Dros­ selklappe an den beweglichen Anschlag vorliegende Stellungswert vom Stellungsgeber 30 erfaßt und ein Stellungswert der Drosselklappe er­ mittelt. Ferner werden weitere Betriebsgrößen eingelesen. Im Schritt 202 wird der im Schritt 106 zur Ansteuerung des Stellmotors herange­ zogene Stellungssollwert als Ausgangspunkt der Dashpot-Bewegung ge­ laden und im Schritt 204 die Differenz zwischen Soll- und Istwert berechnet. Diese Differenz (delta) wird im Schritt 206 zur Bestim­ mung einer Proportionalkonstante K über eine Tabelle bzw. Kennlinie eingesetzt, wobei im Schritt 108 ein Korrekturwert für die Grundan­ steuerzeit als Produkt der Porportionalitätskonstate K und der Ab­ weichung (delta) bestimmt wird.

Die im Schritt 208 berechneten Korrekturwerte für die Ansteuerzeit werden beim nächsten Fahrzustand der Anordnung zur Bestimmung der Ansteuerzeit und Ansteuerung des Stellmotors gemäß Schritt 106 ver­ wendet. Im allgemeinen sind die Parameter derart gewählt, daß die Korrektursteuerzeit mittels einer Addition (in anderen Ausführungs­ beispielen können auch andere Verknüpfungen vorteilhaft sein) des Korrekturwertes zu den aufgrund der Tabelle bzw. den Kennfeldern er­ mittelten Ansteuerzeit im Schritt 106 vorgenommen werden kann.

Vorzugsweise ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Ab­ hängigkeit der Proportionalitätskonstante von der Abweichung derart gewählt, daß bei negativer Abweichung die Proportionalitätskonstante größer ist als bei positiver. Dies hat zur Folge, daß bei negativer Abweichung, das heißt bei zu weit gefahrenem Anschlag, eine stärkere Korrektur der Ansteuerzeit vorgenommen wird, so daß dadurch ein zu­ sätzlicher Sicherheitseffekt erreicht werden kann.

Der Proportionalitätsfaktor K kann dabei in Abhängigkeit des Vor­ zeichens der Abweichung stehen, in einem vorteilhaften Ausführungs­ beispiel ist jedoch vorgesehen, eine Kennlinie mit größer werdendem Proportionalitätsfaktor bei steigender Abweichung vorzusehen.

Innerhalb weniger Leerlaufphasen kann auf diese Weise eine exakte Ansteuerung des Stellmotors erreicht werden. Durch die Abfrage gemäß Schritt 108 ist ferner sichergestellt, daß bei möglicher fehlerhaf­ ter Korrektur nach vorgegebener Zeitdauer keine neue Ermittlung der Ansteuerzeit erfolgen kann und eine Rückkehr auf den Grundwert in­ nerhalb eines Betriebszyklusses gewährleistet ist.

Die beschriebene Vorgehensweise basiert auf der Tatsache, daß ohne Stellungsrückmeldung des Stellmotors eine Ansteuerung des Stellmo­ tors auf der Basis einer Verstellzeit vorgenommen wird zur Errei­ chung einer vorgegebenen Position. Die berechnete, vorgegebene Position wird mit einer Istpositon in Beziehung gesetzt, welche auf der Basis eines weiteren, mit der Stellerbewegung zusammenhängenden Signals erfolgt. Aus der Differenz zwischen Soll- und Istwert wird schließlich die Korrektur der Ansteuerzeit bestimmt. Dabei müssen nicht notwendigerweise Positionswerte miteinander verglichen werden, sondern es kann auch die Feststellung der Abweichung anhand von Mo­ tordrehzahlwerten, Luftdurchsatzwerten, etc. erfolgen. Dadurch ist die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch außerhalb des beschriebe­ nen, bevorzugten Ausführungsbeispieles möglich, beispielsweise bei Antriebschlupfregelsysteme ohne Stellungsrückmeldung oder bei Klima­ anlagen.

Insbesondere kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch auf Ver­ stelleinrichtungen in Verbindung mit Dieselmotoren angewendet werden.

Die Proportionalitätskonstante bzw. die Veränderung der Verstellzeit repräsentierende Größen können vorzugsweise auch zur Fehlererkennung ausgewertet werden. Überschreitet diese Veränderung einen zulässigen Rahmen, so kann von einem Fehler im Bereich der Verstelleinrichtung wie z. B. Leitungsbruch, Kurzschlüsse, Verklemmungen, erhöhte Reibung etc. geschlossen werden.

Bei Verstelleinrichtungen mit Rückstellelementen kann auf diese Wei­ se die Funktionsfähigkeit des Rückstellelements abgeschätzt werden oder ein Maß für die Stärke des rückstellenden Moments gewonnen wer­ den, indem die Veränderung der Verstellzeit ausgewertet wird.

Ferner ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, nicht einen Sollwert für die Position der Drosselklappe einzustel­ len, sondern einen Sollwert einer anderen Betriebsgröße, wie z. B. Drehzahl, Luftdurchsatz, etc., einzustellen.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahr­ zeug,
mit einer Verstelleinrichtung, die über wenigstens ein elektrisch betätigbares Stellelement verfügt,
mit einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Ansteuersignals zur Betätigung der Verstelleinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß
zur Einstellung der Position der Verstelleinrichtung diese für ei­ ne im Sinne einer genauen Einstellung der Position vorbestimmte Zeitdauer verstellt wird,
wobei diese Verstellzeitdauer unter Anpassung an die herrschenden Betriebsumstände korrigierbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert für die Position der Verstelleinrichtung oder ein Sollwert für eine andere Betriebsgröße des Fahrzeugs vorgegeben wird, und das Ansteuersignal zur Betätigung der Verstelleinrichtung abhängig von diesem Sollwert gebildet wird.

3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ansteuerzeitdauer aus einer Grundver­ stellzeit und einer Korrekturgröße gebildet wird.

4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zu einem vorgegebenen Betriebzustand der Sollwert mit dem tatsächlich erreichten Wert verglichen wird und die Korrekturgröße nach Maßgabe dieses Vergleichs ermittelt wird.

5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung einen beweglichen Anschlag für eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine umfaßt und der vorgegebene Betriebzustand das Anlegen der Drosselklappe an den Anschlag darstellt.

6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die ermittelte Ansteuerzeitdauer zur Feh­ lererkennung ausgewertet wird.

7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Grundverstellzeit der Ansteuerzeit für den schnellsten bekannten Stellmotor zum Einstellen des Sollwerts entspricht.

8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Verstelleinrichtung für die ermittelte Zeitdauer während betätigter Drosselklappe er­ folgt und die Ansteuerung derart vorgenommen wird, daß die Drossel­ klappe bei Anlegen an den Anschlag abgefangen werden kann.

9. Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug,
mit einer Verstelleinrichtung, die über wenigstens ein elektrisch betätigbares Stellelement verfügt,
mit einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Ansteuersignals zur Betätigung der Verstelleinrichtung,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche zur Einstellung der Posi­ tion der Verstelleinrichtung diese für eine im Sinne einer genauen Einstellung der Position vorbestimmte Zeitdauer verstellen,
wobei diese Verstellzeitdauer unter Anpassung an die herrschenden Betriebsumstände korrigierbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche die Ansteuerzeitdauer aus einer Grundverstellzeit und einer Korrekturgröße bilden und die zu einem vorgegebenen Betriebzustand den Sollwert mit dem tatsächlich er­ reichten Wert vergleichen und die Korrekturgröße nach Maßgabe dieses Vergleichs ermitteln.