DE19748128A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit ge­ mäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 30 39 435 A1 (US-Patent 4,441,471) bekannt. Das dort beschriebene Stellelement, welches ein Bypass-Stellglied zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl dar­ stellt, wird bei geschlossener Drosselklappe im Rahmen einer Leerlaufdrehzahlregelung eingestellt. Außerhalb dieses Be­ triebszustandes wird das Stellelement mit wenigstens einem vorgegebenen Ansteuersignal angesteuert, wodurch es eine be­ stimmte Position einnimmt. Bei Betätigen des Fahrpedals und Öffnen der Drosselklappe wird also der Leerlaufbetriebszu­ stand verlassen und das Stellelement in eine vorgegebene Po­ sition gesteuert. Im Bereich kleiner Drosselklappenöffnun­ gen, z. B. beim Rangieren, kann es vorkommen, daß es durch Zuschalten hoher Lasten, z. B. einer Servolenkung, einer Kli­ maanlage, etc., wegen der nicht aktiven Leerlaufregelung und der festgehaltenen Stellung des Stellelements sowie der ge­ ringen Öffnung der Drosselklappe zu einen ungünstigen Dreh­ zahlverlauf kommt, der in Extremfällen zum Absterben des Mo­ tors führen kann. Letzteres ist insbesondere bei Systemen der Fall, bei welchen ein Drosselklappensteller zur Leer­ laufregelung verwendet wird. Bei solchen Systemen wird die Leerlaufdrehzahlregelung direkt über die Drosselklappe vor­ genommen, indem ein Antrieb eines verstellbaren Anschlags der Drosselklappe entsprechend betätigt wird. Dieser Antrieb wird bei Verlassen des Leerlaufbereichs, das heißt bei Abhe­ ben der Drosselklappe vom Anschlag, auf eine bestimmte Posi­ tion geführt. Ist diese Position geringer als die Leerlauf­ position, kann es zu einem Absterben der Antriebseinheit beim Rangieren durch Zuschalten großer Lasten kommen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, das Verhalten der Antriebsein­ heit bei geringer Öffnung der Drosselklappe zu verbessern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Das Verhalten der Antriebseinheit bei nur leicht geöffneter Drosselklappe, beispielsweise beim Rangieren, wird erheblich verbessert. Besonders vorteilhaft ist, daß durch die fahrge­ schwindigkeitsabhängige Aktivierung der Leerlaufregelung beim Zuschalten belastender Verbraucher bei nur leicht ge­ öffneter Drosselklappe ein ungünstiger Drehzahlverlauf ver­ mieden wird. Ein Abwürgen der Antriebseinheit in diesem Be­ triebszustand wird daher wirksam vermieden, zumindest erheb­ lich erschwert.

Vorteilhaft ist ferner, daß der Rangiervorgang auch dann un­ terstützt wird, wenn der Fahrer das Pedal betätigt und da­ durch den Leerlaufschalter öffnet. Wird beim Rangieren durch Zuschalten leistungsstarker Verbraucher die Drehzahl ernied­ rigt, wird der Drehzahlverlauf durch Einschreiten der Leer­ laufdrehzahlregelung verbessert.

Besonders vorteilhaft ist, daß das Stellelement erst bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb einer vorgegebenen, von 0 verschiedenen Schwelle auf eine vorbestimmte Position, ins­ besondere auf eine gegenüber dem letzten Leerlaufzustand kleinere Position, gesteuert wird. Ein Abwürgen des Motors durch Zuschalten von Verbrauchern vermieden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer Steuervorrichtung für ein Stellelement einer Antriebseinheit am Beispiel eines be­ vorzugten Ausführungsbeispiels. In den Fig. 2 und 3 sind Ablaufdiagramme von zwei Ausführungsbeispielen dargestellt, welche die Steuerung des Stellelements im und außerhalb des Leerlaufzustandes darstellen. In Fig. 4 schließlich ist die Wirkungsweise dieser Steuerung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit einem Stellelement dargestellt, welches bei losgelassenem Fahrpe­ dal mit der Drosselklappe in Wirkverbindung steht. Mit 10 ist eine Steuereinheit bezeichnet, welche wenigstens einen Mikrocomputer 48 umfaßt. Der Steuereinheit 10 werden Ein­ gangsleitungen 12 bis 14 von Meßeinrichtungen 16 bis 18 zu­ geführt. Eine Ausgangsleitung 20 führt von der Steuereinheit 10 auf ein Stellelement 22, welches in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus einem Motor 24 und einem beweglichen Anschlag 26 besteht. Ferner ist eine Drosselklappe 28 vorge­ sehen, die in einem nicht dargestellten Luftansaugsystem ei­ ner nicht dargestellten Brennkraftmaschine angeordnet ist. Die Drosselklappe 28 ist über eine mechanische Verbindung 30 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement 32, vorzugs­ weise einem Fahrpedal, verbunden. Ferner ist die Drossel­ klappe 28 mit einem ersten Stellungsgeber 36 verbunden, des­ sen Ausgangsleitung 38 zur Steuereinheit 10 führt. Die Stel­ lung des Stellelements 22 wird durch einen zweiten Stel­ lungsgeber 40 ermittelt, dessen Ausgangsleitung 42 ebenfalls zur Steuereinheit 10 führt. Ferner sind weitere Ausgangslei­ tungen 44 vorgesehen, welche zu Stellgliedern 46 zur Beein­ flussung anderer Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine wie Kraftstoffzumessung und/oder Zündzeitpunktseinstellung füh­ ren. Ferner werden der Steuereinheit über Leitungen 50 und 52 von Meßeinrichtungen 54 und 56 Signale zugeführt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ und eine Information LL bezüg­ lich des Anlegens der Drosselklappe 28 an den beweglichen Anschlag 26 repräsentieren. Letzere wird von einem mit der Drosselklappe, dem Fahrpedal oder dem Anschlag verbundenen Schaltelement ermittelt.

Durch Betätigen des Fahrpedals 32 steuert der Fahrer über die mechanische Verbindung 30 die Drosselklappe 28 und stellt somit die Leistung der Antriebseinheit ein. Die Stel­ lung der Drosselklappe 28 und damit die des Fahrpedals 32 wird vom Stellungsgeber 36, der im bevorzugten Ausführungs­ beispiel ein Potentiometer ist, erfaßt und ein entsprechen­ der Meßwert UDKPOT über die Leitung 38 zur Steuereinheit 10 abgegeben. Der Steuereinheit 10 werden ferner über die Lei­ tungen 12 bis 14 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs zugeführt, wie beispielsweise Motor­ temperatur, Motordrehzahl, Batteriespannung, Luftdurchsatz, Status von Nebenverbrauchern, etc. Im Leerlauffall, wenn der Fahrer das Fahrpedal 32 losgelassen hat, liegt die Dros­ selklappe 28 am beweglichen Anschlag 26 des Stellelements 22 an, das heißt Stellelement 22 und Drosselklappe 28 stehen in Wirkverbindung miteinander. Zur Regelung der Leerlaufein­ stellung der Drosselklappe 28, insbesondere zur Regelung der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, wird in der Steuer­ einheit 10 z. B. auf der Basis eines Drehzahlreglers abhängig von Betriebsgrößen wie Motortemperatur, dem Status von Ne­ benverbrauchern, der Motordrehzahl, etc. ein Drehzahlsoll­ wert ermittelt. Dieser wird mit dem Drehzahlistwert in Be­ ziehung gesetzt und abhängig von der Abweichung durch eine Regeleinheit gemäß einer vorgegebenen Regelstrategie (z. B. PID) ein Ansteuersignal für das Stellelement 22 gebildet, welches über die Ausgangsleitung 20 abgegeben wird.

Neben dem Drehzahlregelkreis wird das Stellelement in ande­ ren Ausführungsbeispielen im Rahmen eines unterlagerten Stellungs-, Last-, Momenten- oder Luftmassenregelkreises eingestellt. Dabei wird das Ausgangssignal des Drehzahlre­ gelkreises als Sollwert für den nachfolgenden Regler (z. B. Lageregler) verwendet, mit dem entsprechenden Istwert (z. B. Stellungsinformation der Meßeinrichtung 36 oder 40) in Be­ ziehung gesetzt und entsprechend der implementierten Regel­ strategie das Ansteuersignal für das Stellelement in Abhän­ gigkeit der Abweichung zwischen Soll- und Istwert gebildet.

In Fig. 2 ist anhand eines Ablaufdiagramms ein erstes be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel dargestellt, welches ein im Mikrocomputer 48 ablaufendes Programm skizziert.

In Fig. 1 ist ein Regler 100 dargestellt, welcher in Abhän­ gigkeit seiner Eingangsgröße Δ ein Ausgangssignal τ erzeugt, welches über die Ausgangsleitung 20 zur Steuerung des Stell­ elements 22 dient. Dieser Regler ist je nach Ausführungsbei­ spiel ein Lageregler, welcher die Lage des Stellelements einregelt, ein Drehzahlregler, welcher die Istdrehzahl auf die Solldrehzahl führt oder ein Luft-, Drehmomenten- oder Lastregler, der die entsprechende Abweichung als Eingangs­ größe erhält und das Stellelement im Sinne einer Annäherung des Istwertes an den Sollwert einstellt. Die Abweichung Δ wird in einer Verknüpfungsstelle 102 aus dem zugeführten Sollwert und dem gemessenen Istwert IST gebildet. Der Soll­ wert SOLL wird im Sollwertbilder 104 abhängig von Betriebs­ größen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, die über die Leitungen 12 bis 14 zugeführt werden, bestimmt. Derartige Betriebsgrößen sind beispielsweise Motortempera­ tur, der Status von Nebenverbrauchern, etc. Zur Deaktivie­ rung des Reglers 100 ist ein Schaltelement 106 dargestellt, welches zur Aktivierung schließt, zu Deaktivierung öffnet, so daß im letzteren Fall dem Regler die Regelabweichung 0 zugeführt wird. Dieses Schaltelement wird aus einer logi­ schen ODER-Verknüpfung in Abhängigkeit von Fahrzeuggeschwin­ digkeit VFZ und der Leerlaufinformation LL, ggf. weiteren Bedingungen wie der Eingriff einer Motorschleppmomentenrege­ lung, etc. betätigt. Das zugeführte Fahrgeschwindigkeits­ signal VFZ wird mit einem vorgegebenen Schwellenwert (in 110) verglichen. Unterschreitet das Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal diesen Schwellwert, der größer Null ist und bei einigen km/h liegen kann (z. B. 5 bis 20 km/h), so wird ein entsprechendes Signal über die ODER-Verknüpfung 108 zum Schaltelement 106 geführt, welches den Schalter auch bei nicht vorliegender Leerlaufinformation, d. h. bei nicht ge­ schlossenem Leerlaufschalter, schließt bzw. geschlossen hält. Entsprechend die Regelung unabhängig von der Fahrzeug­ geschwindigkeit aktiviert, wenn der Leerlaufschalter ge­ schlossen ist und die Leerlaufinformation vorliegt. Anderen Informationen, wie beispielsweise die einer aktiven Schlepp­ momentenregelung, werden ebenfalls in der ODER-Verknüpfung 108 einbezogen. Ist eine Schleppmomentenregelung aktiv, ist die Regelung ebenfalls aktiv.

Neben der Realisierung der Deaktivierung des Reglers 100 mittels eines Ab- bzw. Umschaltens der Regelabweichung auf den Wert 0 wird in anderen Ausführungsbeispielen der Inte­ gralanteil des Reglers 100 gestoppt oder zurückgesetzt. Da­ neben kann in einem Ausführungsbeispiel auch der Proportio­ nalanteil und/oder der Differentialanteil angehalten werden. Dabei kann auch vorgesehen sein, daß nur der Integralanteil gestoppt wird, während der Proportionalanteil zumindest un­ ter bestimmten Bedingungen weiterläuft. Ferner kann die De­ aktivierung der Drehzahlregelung dadurch realisiert sein, daß das Drehzahlreglerausgangssignal bei der Einstellung des Stellelement nicht mehr zur Wirkung kommt (vgl. z. B. Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 3).

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel als Ablauf­ diagramm dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Stellelement eingesetzt, welches, wie in Fig. 1 skiz­ ziert, einen beweglichen Anschlag zur Einstellung der Leer­ laufstellung einer Drosselklappe aufweist. Das in Fig. 3 skizzierte Ablaufdiagramm repräsentiert ein im Mikrocomputer 48 ablaufendes Programm.

In einem Drehzahlsollwertbilder 200 wird abhängig von Be­ triebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs wie der Motortemperatur, dem Status von Nebenverbrauchern, etc. eine Solleerlaufdrehzahl Nsol ermittelt. Diese wird in der Verknüpfungsstelle 202 mit dem gemessenen Istwert der Drehzahl Nmot verglichen und die Abweichung ΔN dem Drehzahl­ regler 204 zugeführt. Dieser ermittelt nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie, beispielsweise einer PID-Rege­ lung, ein Ausgangssignal Qsol, welches der zur Annäherung der Istdrehzahl an die Solldrehzahl notwendige Solluft (z. B. Luftmasse, Füllung, etc.) entspricht. Dieser Solluftwert wird in 206, welches beispielsweise eine Kennlinie dar­ stellt, ggf. mit anderen Funktion korrigiert (z. B. einer Dashpot-Funktion) in einen Sollstellungswert für die Dros­ selklappe bzw. das Stellelement dvl_vs umgewandelt, welcher einer Maximalwertauswahl 208 zugeführt wird. Ferner wird der Solluftwert in 210 in einen dem Leerlaufluftbedarf entspre­ chenden Stellungswert dvl_ll umgewandelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel ebenfalls mittels einer Kennlinie oder in einem anderen Ausführungsbeispiel im Rah­ men einer Adaption. Der Leerlaufluftbedarfswert wird einer Sample-Hold-Funktion 212 zugeführt. Liegt am anderen Eingang dieser Sample-Hold-Funktion eine logische 0 an, wird der Ausgang aus dem letzten Wert eingefroren, bei einer logi­ schen 1 entspricht das Ausgangssignal dem Eingangssignal. Eine logische Null liegt dabei an, wenn keine der anhand Fig. 2 beschriebenen Bedingungen vorliegt, d. h. wenn der Drehzahlregler deaktiviert wird. Dies ist dann der Fall, wenn kein Leerlaufsignal vorliegt und die Fahrzeuggeschwin­ digkeit über dem Schwellenwert liegt (Schwellenwert 214, ODER-Verknüpfung 216). In diesem Fall wird der letzte Ein­ gangswert gehalten. Unterschreitet die Fahrzeuggeschwindig­ keit den Schwellenwert oder liegt ein Leerlaufsignal vor, wird über die logische ODER-Verknüpfung 216 ein logisches 1-Signal der Sample-Hold-Funktion zugeführt, so daß in diesem Betriebszustand das Ausgangssignal gleich dem Eingangssignal dvl_ll ist.

Das Ausgangssignal der Sample-Hold-Funktion wird auf eine Verknüpfungsstelle 218 geführt. Dort wird bei geschlossenem Schaltelement 220 ein Offsetwert DDVLOFS aufgeschaltet. Das Schaltelement 220 ist geschlossen, wenn von der ODER- Verknüpfung 216 ein logisches 0-Signal vorliegt, das heißt wenn das Eingangssignal von 212 eingefroren ist. Die Summe der beiden Signale wird einer Minimalwertauswahl 222 zuge­ führt. Innerhalb des aktiven Betriebsbereichs der Drehzahl­ regelung liegt an der Minimalwertauswahl 222 der Leer­ laufluftbedarfswert dvl_ll an, während außerhalb dieses Be­ triebszustands der gespeicherte Bedarfswert zuzüglich eines Offsetwerts DDVLOFS anliegt.

Über die Leitung 38 wird die Stellung UDKPOT der Drossel­ klappe erfaßt und in einer Kennlinie 224 in einen Stellungs­ wert dvl_syn für den Stellantrieb als Vorsteuerwert umgewan­ delt. Ferner wird die Drosselklappenstellung in 226 zeitlich differenziert und mit einem Schwellenwert 228 verglichen. In Abhängigkeit des Über- oder Unterschreitens des Schwellen­ wertes wird ein Schaltelement 230 umgeschaltet. Dieses führt bei langsamen Drosselklappenänderungen (Schaltelement 230 in durchgezogener Stellung) dazu, daß der Vorsteuerwert dvl_syn mit einer Zeitkonstante 232 (Tiefpaß) gefiltert der Minimal­ wertauswahl 222 zugeführt wird. Bei schnellen Änderungen (Schaltelement 230 steht in gestrichelter Stellung) wird der Wert dvl_syn direkt der Minimalwertauswahl 222 zugeführt.

Das Ausgangssignal der Minimalwertauswahl wird der Maximal­ wertauswahl 208 übermittelt. Deren Ausgangssignal wird einem Begrenzer 234 zugeführt, indem das Ausgangssignal auf einen maximalen Wert DVLBGO und einen minimalen Wert DVLBGU be­ grenzt wird. Das Ausgangssignal stellt das Sollwertsignal dv_sol für die Stellung des Stellelements dar, welches in der Verknüpfungsstelle 236 mit dem Istwert zur Bildung der Regelabweichung Δ verglichen wird. Die Regelabweichung Δ wird vom Lageregler 238 nach Maßgabe einer vorgegebenen Re­ gelstrategie in eine Ansteuersignalgröße τ für das Stellele­ ment umgesetzt, welches zur Annäherung der Iststellung an die vorgegebene Sollstellung und somit zur Annäherung der Istdrehzahl an die Solldrehzahl führt.

Der Drehzahlregler 204 gibt abhängig von der Differenz zwi­ schen Soll- und Istdrehzahl den Solluftwert Qsol vor. Dieser Sollwert wird durch 206 unter Berücksichtigung weiterer, auf die Drosselklappenstellung wirkenden Funktionen wie bei­ spielsweise einer Dashpot-Funktion, in einen unbegrenzten Sollwert dvl_vs für die Stellung des Stellelements, die bei vorhandener Wirkverbindung der Stellung der Drosselklappe entspricht, umgewandelt. Der unbegrenzte Sollwert wird über die Maximalwertauswahl dem Lageregler zugeführt. In der Ma­ ximalwertauswahl wird er mit der Sollwert mit einem Minimal­ wert dvl_min verglichen. Der größere der beiden Werte wird zur Regelung als Sollwert weitergegeben. Dadurch kann der Sollwert dvl_vs den minimal möglichen Wert nicht unter­ schreiten. Dies hat deshalb Bedeutung, wenn bei Öffnen des Leerlaufschalters eine große Vorsteuerung (abgeleitet aus der Drosselklappenstellung UDKPOT) und ein kleiner Sollwert (infolge der über der Solldrehzahl liegenden Istdrehzahl) vorliegt. Ohne die Minimalbegrenzung würde der Lageregler den Anschlag im Sinne einer Drosselklappenöffnung betätigen und auf diese Weise die Drosselklappe möglicherweise einho­ len, so daß der bei Wirkverbindung zwischen Drosselklappe und Anschlag schließende Leerlaufschalter wieder geschlossen wird. Durch die Minimalbegrenzung kann der Sollwert nicht kleiner werden als der Minimalwert dvl_min, so daß die be­ schriebene Situation nicht auftreten kann.

Der Minimalwert wird in der Minimalwertauswahl 222 auf der Basis von Vorsteuerung und Leerlaufbedarfswert gebildet. Da­ bei kommt die Vorsteuerung erst dann zur Wirkung wenn sich die Drosselklappe entsprechend weit geöffnet hat. Solange nämlich der Leerlaufbedarfswert dvl_ll kleiner ist als der um einen bestimmten Betrag erhöhte Vorsteuerwert, bildet der Leerlaufbedarfswert den Minimalwert. Liegen die Bedingungen für der Leerlaufbetrieb (ODER-Verknüpfung 216) nicht mehr vor, wird der Leerlaufbedarfswert eingefroren und auf den eingefrorenen Wert ein Offsetwert aufgeschaltet. Ist der Vorsteuerwert kleiner als der Leerlaufbedarfswert, was au­ ßerhalb des Leerlaufbetriebszustand der Fall ist, wirkt über den Minimalwert die Vorsteuerung als Sollwert für den Lage­ regler. Da der Vorsteuerung um einen Betrag erhöht ist, wird der Antrieb in diesem Fall zurückgezogen (wenn wie im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel der Antrieb mit steigendem Stel­ lungsmeßsignal in Richtung eine kleinere Stellung einnimmt). Durch das Einfrieren des Leerlaufluftbedarfs wird verhin­ dert, daß der Leerlaufschalter wieder geschlossen wird, wenn sich der Leerlaufluftbedarf z. B. über der Drehzahl verän­ dert. Durch das Zurückziehen des Antriebs wird ferner die Fahrbarkeit im leerlaufnahen Bereich verbessert. Dies gilt jedoch nur bei rollendem Fahrzeug. Um es der Leerlaufrege­ lung zu erlauben, z. B. das Rangieren zu unterstützen, wird durch die Definition des Leerlaufbereichs auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit auch bei geöffnetem Leerlaufschalter und unwirksamer Vorsteuerung ein Durchgriff des Leerlaufreglers bereitgestellt.

Der Schwellenwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit ist dabei so festzulegen, daß der Schwellenwert der Geschwindigkeit im ersten Gang bei einer Drehzahl von ca. 1200 l/min ent­ spricht. Sollte im Rahmen einer Funktion zum Katalysator heizen die Drehzahl, die durch diese Funktion eingestellt wird, höher sein, wird in einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel dies dadurch berücksichtigt, daß ein höherer Geschwin­ digkeitsschwellenwert vorgegeben wird.

In Fig. 4 ist die Wirkungsweise der im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 beschriebenen Vorgehensweise anhand von Zeit­ diagrammen verdeutlicht. Fig. 4a zeigt den zeitlichen Ver­ lauf des Leerlaufschalters LL, Fig. 4b den der Fahrzeugge­ schwindigkeit VFZ, Fig. 4c den der Motordrehzahl Nmot und

Fig. 4d den Verlauf der Position des Stellelements (dvl_pos).

Bis zum Zeitpunkt T0 sei normaler Leerlauf bei losgelassenem Fahrpedal (Leerlaufschalter = LL) und sich nicht bewegendem Fahrzeug. Zum Zeitpunkt T0 gibt der Fahrer etwas Gas, was zum Öffnen des Leerlaufschalters führt (vgl. Fig. 4a). Das Fahrzeug nimmt beispielsweise zum Rangieren etwas Geschwin­ digkeit auf. Die Geschwindigkeit bleibt unterhalb der Ge­ schwindigkeitsschwelle VFZDVL (vgl. Fig. 4b). In diesem Be­ triebsbereich ist die Drehzahlregelung aktiv. Die Stellerpo­ sition ergibt sich daher aus dem Drehzahlverlauf, der im Beispiel der Fig. 4c nach dem Zeitpunkt T0 erst leicht ab­ sinkt, dann ansteigt, um dann wieder zum Zeitpunkt T1 dem Sollwert zu entsprechen. Das umgekehrte Verhalten zeigt der Verlauf der Stellerposition gemäß Fig. 4d. Zum Zeitpunkt T2 betätigt der Fahrer dann das Fahrpedal um loszufahren. Kurz nach dem Zeitpunkt T2 überschreitet die Fahrzeuggeschwindig­ keit den Schwellenwert (vgl. Fig. 4b). Dies führt dazu, daß kurz nach dem Zeitpunkt T2 die Leerlaufregelung deaktiviert ist und das Stellelement auf einen Vorsteuerwert gefahren wird (vgl. Fig. 4d).

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung eines Stellelements einer An­ riebseinheit, welches in einem ersten Betriebszustand im Rahmen einer Leerlaufdrehzahlregelung eingestellt wird, wo­ bei dieser erste Betriebszustand dann vorliegt, wenn sich das Stellelement in seiner Leerlaufposition befindet, da­ durch gekennzeichnet, daß der erste Betriebszustand auch dann vorliegt, wenn das Stellelement außerhalb seiner Leer­ laufposition ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Leerlaufschalter vorgesehen ist, der einen ersten Zu­ stand einnimmt, wenn das Stellelement in der Leerlaufpositi­ on ist, einen zweiten Zustand einnimmt, wenn das Stellele­ ment außerhalb der Leerlaufposition ist, wobei die Leerlauf­ drehzahlregelung auch dann auf das Stellelement wirkt, wenn der Leerlaufschalter den zweiten Zustand einnimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Schwel­ lenwertes liegt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß außerhalb des ersten Betriebszu­ standes und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des Schwellenwertes die Drehzahlregelung wenigstens teilweise deaktiviert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß außerhalb des ersten Betriebszu­ standes das Stellelement auf wenigstens einen vorgegebenen Wert gesteuert wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Stellelement im Rahmen einer Lageregelung eingestellt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Betriebszustand der Sollwert der Lageregelung vom Drehzahlregler ermittelt wird, außerhalb des ersten Be­ triebszustandes der Sollwert durch einen Vorsteuerwert abge­ leitet wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß außerhalb des ersten Betriebszu­ standes eine Vorsteuerung vorgesehen ist, welche abhängig von der Stellung der vom Fahrer betätigbaren Drosselklappe ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß innerhalb des ersten Betriebszu­ standes die Vorsteuerung nicht zur Wirkung kommt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Vorsteuerwert im Rahmen einer Minimalwertauswahl mit einem vom Ausgang des Leerlaufdreh­ zahlreglers abhängigen Stellungswert verglichen wird, der jeweils kleinere als Minimalwert im Rahmen einer Maximal­ wertauswahl mit dem vom Drehzahlregler ermittelten Sollstel­ lungswert verglichen wird und der Sollwert für die Lagerege­ lung des Stellelements gebildet wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Stellelement so ausgebildet ist, daß die Drosselklappe über einen beweglichen Anschlag verstellt wird, bei betätigtem Fahrpedal Drosselklappe und Anschlag nicht mehr in Wirkverbindung stehen.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Vorsteuerung außerhalb des er­ sten Betriebszustandes eine kleinere Stellung des Stellele­ ments einstellt, als beim Verlassen des ersten Betriebszu­ standes vorlag.

12. Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer An­ triebseinheit, mit einer Steuereinheit, die wenigstens einen Mikrocomputer umfaßt, der in einem ersten Betriebszustand das Stellelement abhängig von einer Soll- und einer Istdreh­ zahl regelt, der eine Erkennungseinrichtung umfaßt, welche den ersten Betriebszustand erkennt, wenn sich das Stellele­ ment in seiner Leerlaufposition befindet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Erkennungseinrichtung den ersten Betriebs­ zustand auch dann erkennt, wenn das Stellelement außerhalb seiner Leerlaufposition ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes ist.