DE19913824A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit vorgeschlagen, bei welcher im Übergang von der Schubphase der Antriebseinheit in die Zugphase eine das Drehmoment repräsentierende Größe abhängig vom Schlupf wenigstens eines Antriebsrades in der Schubphase ermittelten Grenzwert begrenzt wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit.

Beim Übergang von der Schubbetriebs- oder Leerlaufphase in die Zugbetriebsphase (Antriebsphase) einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs kommt es bei einigen Fahrzeugen in einigen Betriebssituationen zu instabilem Fahrverhalten, welches im Extremfall zu einem Übersteuern des Fahrzeugs führen kann. Zur Verbesserung des Übergangs ist aus der EP-A 383 882 (US- Patent 5 048 482) bekannt, eine sich zeitlich erhöhende Be­ grenzungsdrehzahl beim Übergang vorzusehen, die von der Drehzahl der Antriebseinheit nicht überschritten werden kann. Dadurch wird in einigen Situationen, insbesondere bei einem Fehler im Bereich des den Luftdurchsatz zu einer Brennkraftmaschine beeinflussenden Stelleinrichtung, der Übergang in den Zugbetrieb verbessert.

Aus der DE-A 28 01 790 ist bekannt, nach Beendigung eines Schubbetriebs beim Gasgeben die einer Brennkraftmaschine zu­ geführte Kraftstoffmenge nach einer wählbaren Zeitfunktion zu erhöhen. Auch hier steht der weiche Übergang in den nor­ malen Fahrbetrieb im Vordergrund.

Maßnahmen, welche beim Übergang vom Schub- oder Leerlaufbe­ trieb in den Zugbetrieb der Antriebseinheit ein möglicher­ weise auftretendes instabiles Fahrverhalten vermeiden, wer­ den nicht beschrieben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe ein beim Übergang in den Zugbetrieb einer Antriebsein­ heit auftretendes instabiles Fahrverhalten vermieden wird.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise der Begrenzung einer das Drehmoment der Antriebseinheit bestimmenden Betriebsgröße beim Übergang vom Schub- oder Leerlaufbetrieb in den Zugbe­ trieb (Lastwechsel) abhängig vom Schlepp- und/oder Brems­ schlupf während der Schubphase verringert die Gefahr von In­ stabilitäten beim Lastwechsel, da dem Fahrer nicht mehr das ganze Motormoment zur Verfügung steht. Dadurch wird auch die Gefahr des Übersteuerns des Fahrzeugs durch die Instabilität verringert. Eine generelle Verbesserung der Fahrstabilität des Fahrzeugs beim Lastwechsel ist die Folge.

Besonders vorteilhaft ist die Begrenzung des Drehmoments bei Systemen, bei denen im Schubbetrieb ausgekuppelt wird und beim darauffolgenden Gasgeben wieder eingekuppelt wird. Bei derartigen Steuerkonzepten wird die dann auftretende Insta­ bilität beim Wiedereinkuppeln erheblich verringert.

Entsprechende Vorteile werden auch erreicht, wenn in der Schubphase ein Antiblockierregler aktiv ist oder generell eine Bremsphase vorliegt, wobei in diesem Fall der Brems­ schlupf während der Schub- bzw. Bremsphase Ausgangspunkt des Begrenzungswertes ist.

Von besonderem Vorteil ist, daß der Begrenzungswert nach Maßgabe einer Zeitfunktion erhöht wird, so daß dem Fahrer das gesamte Drehmoment der Antriebseinheit nach und nach wieder zur Verfügung gestellt wird, und so die Dynamik des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinheit für eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs, während in den Fig. 2 und 3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Vorgehensweise als Flußdiagramm skizziert ist, wel­ ches eine Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise als Rechnerprogramm darstellt. In Fig. 4 ist die Wirkung der Momentenbegrenzung anhand von Zeitdiagrammen dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale übermittelt werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. Im nachfolgenden sind aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich Eingangsleitun­ gen 20 bis 24 dargestellt, welche die Radgeschwindigkeiten repräsentierende Signale zuführen. Diese werden in Meßein­ richtungen 26 bis 30 ermittelt. Die Radgeschwindigkeits­ signale werden im Zusammenhang mit der Bestimmung des Be­ grenzungswertes ausgewertet. Daneben werden je nach Ausfüh­ rungsbeispiel weitere Größen zugeführt. Im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel handelt es sich bei der Steuereinheit 10 um die Steuereinheit für eine Antriebseinheit, vorzugsweise ei­ ne Brennkraftmaschine. Daher sind als weitere Eingangsgrößen Signale vorgesehen, welche die Motordrehzahl, die Motorlast, den Drosselklappenwinkel, die Fahrpedalstellung, etc. reprä­ sentieren. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran ange­ bundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stell­ größen im Rahmen der von der Steuereinheit 10 durchgeführten Regelungen ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel führt we­ nigstens eine Ausgangsleitung 32 zu wenigstens einem Stell­ element 34, welches das Drehmoment der Brennkraftmaschine be­ einflußt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Stellelement 34 um eine Drosselklappe einer Brenn­ kraftmaschine, welche durch eine entsprechende Stellgröße über die Leitung 32 betätigt wird. Neben der Betätigung der Drosselklappe steht zur Steuerung bei einer gedrosselt be­ triebenen Benzinbrennkraftmaschine ferner der Zündwinkel und/oder eine Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr zur Verfü­ gung. Bei Dieselbrennkraftmaschinen und/oder bei ungedros­ selt betriebenen Benzinbrennkraftmaschinen bildet die Haupt­ stellgröße zur Momentenbeeinflussung die einzuspritzende Kraftstoffmasse. Bei Elektromotoren, bei denen die nachfol­ gend beschriebene Vorgehensweise entsprechend anzuwenden ist, ist beispielsweise der Motorstrom die von der Steuer­ einheit 10 ausgegebene Stellgröße.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel stellt die Steuereinheit 10 eine Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit dar. Im Rahmen der in dem Mikrocomputer 14 der Steuereinheit 10 implementierten Programme wird eine Steuerung der Antriebs­ einheit nach Maßgabe des Fahrerwunsches durchgeführt. So wird bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis der Fahr­ pedalstellung eine Sollstellung für die Drosselklappe vorge­ geben, welche im Rahmen eines Lageregelkreises unter Berück­ sichtigung der tatsächlichen Stellung der Drosselklappe ein­ geregelt wird. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispie­ len wird aus der Fahrpedalstellung, gegebenenfalls unter Be­ rücksichtigung weiterer Betriebsgrößen, ein Sollmomentenwert gebildet, welcher gegebenenfalls unter Berücksichtigung des gemessenen oder berechneten Istmoments in eine Stellgröße umgesetzt wird, die zur Steuerung der Antriebseinheit und zur Einstellung des Drehmoments der Antriebseinheit auf das vorgegebene Sollmoment über die Leitung 32 ausgegeben wird.

Anstelle von Drosselklappenstellung oder Drehmoment (z. B. das indizierte Drehmoment oder das Ausgangsdrehmoment) wird in anderen Ausführungen die Steuerung der Antriebseinheit auf der Basis einer die Leistung der Antriebseinheit reprä­ sentierende Größe oder der einzuspritzenden Kraftstoffmasse, etc. durchgeführt. Alle diese Größen sind im folgenden unter dem Begriff einer das Drehmoment der Antriebseinheit reprä­ sentierenden Größe zusammengefaßt.

Wird die Antriebseinheit primär vom Antrieb angetrieben, beispielsweise bei losgelassenem Fahrpedal, befindet sich das Fahrzeug in der Schubphase. In dieser Phase wird infolge der geschobenen Antriebseinheit die Radgeschwindigkeiten zu­ mindest der Antriebsräder verlangsamt, so daß diese gegen­ über der Geschwindigkeit der freilaufenden Räder kleiner sind. Dieses Verhalten der Antriebsräder in der Schubphase wird Schleppschlupf genannt, wobei sich auf der Basis eines Vergleich der Geschwindigkeiten der angetriebenen mit den der nicht angetriebenen Räder die Größe des Schlupfes ermit­ teln läßt. Da in der Regel der Schlupfwert auf der Basis ei­ nes Vergleichs der Radgeschwindigkeiten der angetriebenen mit denen der nicht angetriebenen ermittelt wird, ist in der Schubphase der Radschlupf der Antriebsräder negativ, in der Zugphase positiv. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird in der Schubphase ausgekuppelt, das heißt der Kraftschluß zwi­ schen Antriebseinheit und Antriebsrädern unterbrochen. Beim Gasgeben wird dann wieder eingekuppelt, was zur Instabilität des Fahrzeugs führen kann. Im ausgekuppelten Zustand laufen die Antriebsräder ebenfalls frei, so daß kein Schleppschlupf auftritt. Schleppschlupf tritt auf, bevor ausgekuppelt und nachdem wieder eingekuppelt wird, bis durch die Momentener­ höhung die Zugphase beginnt. In anderen vorteilhaften Aus­ führungsbeispielen wird nicht ausgekuppelt, so daß während der ganzen Schubphase Schleppschlupf auftritt.

Bremst der Fahrer während der Schubphase so wird bei vorder­ radgetriebenen Fahrzeugen der Schleppschlupf erhöht, bei hinterachsgetriebenen Fahrzeugen anstelle des Schleppschlup­ fes Bremsschlupf aufgebaut, weil die Vorderräder langsamer laufen als die Hinterräder. Der Bremsschlupf oder Schlepp­ schlupf ist während einer ABS-Regelphase hoch.

Zur Verbesserung des Lastwechselverhaltens, das heißt zur Verbesserung des Übergangs von der Schubphase (oder bei aus­ gekuppeltem Zustand von der Leerlaufphase) in die Zugphase wird die das Drehmoment beeinflussende Betriebsgröße be­ grenzt. Zu diesem Zweck wird aus dem Radschlupf während der Schubbetriebsphase ein Begrenzungswert für die Betriebsgrö­ ße, insbesondere für deren Sollwert ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis von Kenn­ feldern oder Kennlinien, welche wenigstens in Abhängigkeit des Betrags des Radschlupfes einen Begrenzungswert für die Betriebsgröße (Drosselklappenstellung, Drehmoment oder Mo­ torleistung) enthalten. Neben dem Radschlupf wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch noch die Fahrzeugge­ schwindigkeit beziehungsweise einer der Fahrzeuggeschwindig­ keit angenäherten Größe berücksichtigt.

Für die Ermittlung des Begrenzungswertes aus dem Radschlupf werden je nach Ausführungsbeispiel verschiedene Vorgehens­ weisen eingesetzt. Zum einen wird der maximale Schlupf wäh­ rend einer Schubphase ermittelt, oder ein Schlupfwert, der unmittelbar vor dem Lastwechsel vorliegt oder ein Schlupf­ wert, der unmittelbar vor dem Auskuppeln vorlag. Im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel liegt der Schlupfwert, der unmit­ telbar vor dem Lastwechsel (ggf. nach dem Einkuppeln) vor­ liegt der Bestimmung des Begrenzungswert zugrunde.

Wechselt das Fahrzeug von der Schubphase in die Zugphase, was beispielsweise durch ein Überschreiten einer Nullmomen­ tenkennlinie der Betriebsgröße erkannt wird, wird der vom Fahrer vorgegebene Sollwert oder das von der eingestellte Istwert der Betriebsgröße auf den abhängigen vom Radschlupf vorgegebenen Begrenzungswert begrenzt. Der Begrenzungswert wird dann gemäß einer Zeitfunktion erhöht, beispielsweise gemäß einer linearen Zeitfunktion, so daß nach und nach dem Fahrer ein größeres Moment zur Verfügung steht. Die Erhöhung des Begrenzungswertes findet bis auf einen Maximalwert statt, der keine Begrenzung mehr zur Folge hat. Die Zeit­ funktion ist dabei derart bestimmt, daß durch die Begrenzung keine wesentliche Beeinträchtigung der Dynamik erfolgt und daß Instabilitäten wirksam vermieden werden.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird vom Fahrer ein Soll­ drosselklappenwinkel vorgegeben, welcher über einen Lagereg­ ler durch Betätigen der Drosselklappe eingeregelt wird. Bei Lastwechsel wird ein Begrenzungswinkel für die Drosselklap­ penstellung abhängig vom Betrag des Radschlupfs bestimmt, welcher den vom Fahrer vorgegebenen Sollwert, beispielsweise durch eine Minimalwertauswahl begrenzt. Nach dem Lastwechsel wird der Begrenzungswert zeitlich linear bis auf den maximal möglichen Sollwert erhöht.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Radschlupf durch Vergleich der Geschwindigkeit eines ausgewählten (z. B. durch eine Maximalwertauswahl) Antriebsrades und eines (z. B. ent­ sprechend) ausgewählten freirollenden Rades oder auf der Ba­ sis des Mittelwerts der Geschwindigkeiten der Antriebsräder und des Mittelwerts der freirollenden Räder bestimmt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise als Rechenprogramm. Die Flußdiagramme der Fig. 2 und 3 skizzieren solche Rechenpro­ gramme. Sie werden zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen.

Nach Start des in Fig. 2 dargestellten Programms wird im ersten Schritt 100 ein die Schubphase kennzeichnendes Flag eingelesen. Dies wird gesetzt, wenn sich das Fahrzeug in der Schubphase befindet (z. B. Unterschreiten der Nullmomenten­ kennlinie, losgelassenes Fahrpedal, etc.). Die Schubphase tritt immer dann auf, wenn die Antriebseinheit vom Antrieb angetrieben wird. Im Schritt 102 wird überprüft, ob die Schubphase vorliegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 104 der Radschlupf der Antriebsräder bestimmt, beispielswei­ se indem die mittlere Antriebsraddrehzahl mit der mittleren Geschwindigkeit der nichtangetriebenen Rädern verglichen wird. Daraufhin wird im Schritt 106 der Begrenzungswert DKGrenz für die Drosselklappenstellung wenigstens nach Maß­ gabe des Betrags des ermittelten Radschlupfes und einer vor­ gegebenen Kennlinie beziehungsweise einem vorgegebenen Kenn­ feld bestimmt. Nach Schritt 106 wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt wiederholt.

Hat Schritt 102 ergeben, daß keine Schubphase vorliegt, wird im Schritt 108 überprüft, ob gerade ein Lastwechsel stattge­ funden hat, das heißt ob im letzten Programmdurchlauf noch die Schubbetriebsphase vorlag. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 110 der im letzten Programmdurchlauf ermittelte Be­ grenzungswert DKGrenz gespeichert, im gegenteiligen Fall das Programm wie auch nach Schritt 110 beendet.

Zur Begrenzung der Drosselklappenstellung in bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das in Fig. 3 skizzierte Programm durchgeführt. Auch dieses Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten nach erkanntem Lastwechsel durchlaufen. Im er­ sten Schritt 200 wird der abhängig vom Fahrerwunsch gebilde­ te Drosselklappensollwert DKSoll eingelesen. Im Schritt 208 wird überprüft, ob das Programm erstmalig nach einem Last­ wechsel durchlaufen wird. Ist dies der Fall, wird im Schritt 210 der Maximalwert der Drosselklappenstellung DKmax auf den gespeicherten Grenzwert DKGrenz festgelegt. Daraufhin wird im Schritt 212 der vom Fahrer vorgegebene Sollwert DKSoll mit diesem Maximalwert verglichen. Überschreitet der Soll­ wert den Maximalwert, so wird gemäß Schritt 214 der auszuge­ bende Sollwert DKS auf den Maximalwert DKmax festgelegt. Un­ terschreitet der Sollwert den Maximalwert, so wird gemäß Schritt 216 der auszugebende Sollwert DKS auf den vom Fahrer vorgegebenen Sollwert DKSoll gesetzt. Danach wird das Pro­ gramm beendet. In einem anderen Programm wird Sollwert DKS an den Lageregler ausgegeben.

Hat Schritt 208 ergeben, daß das Progamm nicht erstmalig durchlaufen wird, so wird gemäß Schritt 218 der Maximalwert um den Wert A erhöht. Der Schritt 218 stellt die zeitliche Veränderung des Begrenzungswertes dar. Danach wird gemäß Schritt 220 überprüft, ob der Grenzwert DKmax einen Maximal­ wert max erreicht hat. Ist dies der Fall, wird das Programm beendet und erst bei nächsten Lastwechsel wieder durchlau­ fen. Ist der Maximalwert noch nicht erreicht, wird mit Schritt 212 und der Bestimmung des Sollwerts fortgefahren.

Neben der Darstellung der Begrenzung auf der Basis des Dros­ selklappenstellungssollwertes erfolgt in einem anderen Aus­ führungsbeispiel in analoger Weise die Begrenzung auf der Basis des Drosselklappenistwertes. Entsprechend wird bei Lö­ sungen, bei denen nicht die Drosselklappenstellung, sondern das Drehmoment oder die Antriebsleistung der Antriebseinheit vorgegeben wird, die Begrenzung auf der Basis der entspre­ chenden Soll- oder Istwerte durchgeführt.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorgehensweise ist an­ hand der Zeitdiagramme der Fig. 4 verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 4a das Vorliegen einer Schubphase, Fig. 4b den zeit­ lichen Verlauf des Betrags des Radschlupfes, Fig. 4c den Verlauf der Fahrpedalstellung und Fig. 4d den Verlauf des Drehmoments der Antriebseinheit. Zunächst befindet sich das Fahrzeug in der Schubbetriebsphase. Das Fahrzeug fahre in der Schubphase (vgl. Fig. 4a). Es liegt ein gewisser Schleppschlupf gemäß Fig. 4b vor, das Fahrpedal ist losge­ lassen, das Drehmoment negativ. Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Fahrpedal (vgl. Fig. 4c). Entsprechend wird gemäß Fig. 4a die Schubphase verlassen und der Betrag des Radschlupfes verändert schnell seinen Wert, wobei nach dem Zeitpunkt t0, wenn das Drehmoment die Nulllinie kreuzt, auf den Wert 0 abfällt. Ohne eine Begrenzung würde entsprechend eine große, sprungförmige Veränderung des Drehmoments nach dem Zeitpunkt t0 stattfinden (vergleiche Fig. 4d, strich­ lierte Linie). Infolge der Begrenzung findet nach dem Zeit­ punkt t0 ein begrenzter Anstieg des Drehmoments bis zu dem vom Fahrer vorgegebenen Drehmoment statt (erreicht zum Zeit­ punkt t1). Auch der Schlupfverlauf gemäß Fig. 4b zeigt durch die Begrenzung einen flacheren Verlauf (punktierter Verlauf ohne Begrenzung, durchgezogener Verlauf mit Begrenzung).

Die Bestimmung des Übergangs von der Schubphase in die Zug­ phase findet je nach Ausführungsbeispiel abhängig von einem Vergleich des Drehmoments mit einer Nullmomentenkennlinie, der Drosselklappenstellung mit einer solchen Kennlinie, ab­ hängig von der Fahrpedalstellung, etc. statt. Dabei muß als Übergang nicht immer exakt der Zeitpunkt getroffen werden, in dem das Drehmoment tatsächlich von negativen auf positive Werte wechselt. In diesem Sinne bedeutet im Übergang in die Zugphase lediglich einen Bereich um diesen exakten Über­ gangspunkt herum.

Entsprechendes gilt auch, wenn die dargestellte Vorgehens­ weise beim Übergang von der Leerlaufphase der Antriebsein­ heit in die Zugphase angewendet wird. Hier wird der Schlupf in der Leerlaufphase ermittelt und entsprechend ein Begren­ zungswert abgeleitet, der dann beim direktem Übergang (z. B. gleichzeitiges Schließen der Kupplung und schnelles Gasge­ ben) die Größe begrenzt. Leerlaufphase liegt dabei dann vor, wenn die Verbindung zwischen Antriebseinheit und Antrieb of­ fen ist.

Entsprechendes gilt auch, wenn die dargestellte Vorgehens­ weise beim Übergang von einer Bremsphase des Fahrzeugs in die Zugphase angewendet wird. Hier wird der Schlupf in der Bremsphase ermittelt und entsprechend ein Begrenzungswert abgeleitet, der dann beim direktem Übergang (z. B. gleichzei­ tiges Schließen der Kupplung und schnelles Gasgeben) die Größe begrenzt. Eine Bremsphase liegt dabei dann vor, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, insbesondere wenn ein ABS-Eingriff vorliegt.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei wel­ chem wenigstens auf der Basis des Fahrerwunsches eine das Drehmoment der Antriebseinheit repräsentierende Größe ge­ steuert wird, wobei im Übergang von der Schub-, Leerlauf­ phase oder Bremsphase in die Zugphase der Antriebseinheit diese Größe begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf wenigstens eines Antriebsrades in der Schub-, Leerlaufphase oder Bremsphase ermittelt wird, abhängig vom Schlupf ein Begrenzungswert für die Größe ermittelt wird und im Übergang in die Zugphase eine Begrenzung der Größe auf den Begrenzungswert stattfindet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe ein Drosselklappenwinkel, eine Kraftstoffmasse, ein Drehmoment oder eine Leistung der Antriebseinheit ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Begrenzungswert nach Maßga­ be des Betrags des Schlupfes während der Schub-, Leer­ laufphase oder Bremsphase auf der Basis einer Kennlinie oder eines Kennfeldes ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schlupf zur Bestimmung des Begrenzungswertes herangezogen wird, der bei Beendigung der Schub-, Leerlaufphase oder Bremsphase vor dem Über­ gang in die Zugphase vorliegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Begrenzungswert nach Maßga­ be einer vorgegebenen Zeitfunktion erhöht wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in der Schubphase eine Kupplung im Triebstrang des Fahrzeugs geöffnet wird, bei Beendi­ gung der Schub- oder Leerlaufphase geschlossen wird, wo­ bei der bei Schließen der Kupplung vorliegende Schlupf der Bestimmung des Grenzwertes zugrunde liegt.

7. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit ei­ ner Steuereinheit (10), welche abhängig wenigstens vom Fahrerwunsch eine das Drehmoment der Antriebseinheit re­ präsentierende Größe steuert, wobei die Steuereinheit im Übergang von der Schub-, Leerlaufphase oder Bremsphase in die Zugphase die Größe begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche während der Schub-, Leerlaufphase oder Bremsphase den Schlupf wenig­ stens eines Antriebsrads ermitteln, die abhängig vom er­ mittelten Schlupf einen Begrenzungswert für die Begren­ zungsgröße vorgeben und die die Größe im Übergang in die Phase auf den Begrenzungswert begrenzen.