DE4426972A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegrif­ fen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 42 39 711 A1 bekannt, bei welcher das von der Brennkraftmaschine abzugebende Motormoment, insbesondere das ausgangsseitig am Motor bzw. getriebeeingangsseitig anlie­ gende Motormoment, als Sollwert vorgegeben wird. Durch Be­ stimmung der internen Verluste und dem Momentenbedarf zu­ sätzlicher Belastungen der Brennkraftmaschine wird ein Soll­ verbrennungsmoment ermittelt, welches durch Beeinflussung der Ansaugluftmasse, durch Korrektur des eingestellten Zünd­ winkels und/oder durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern bereitgestellt wird. Maßnahmen für einen Notfahrbetrieb bei einer Funk­ tionsstörung des den Ansaugluftmassenstrom beeinflussenden Stellgliedes bzw. des im Leerlaufzustand der Brennkraftma­ schine den Leerlaufluftmassenstrom beeinflussenden Stell­ glieds werden nicht beschrieben.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen bei einem der­ artigen Steuersystem für einen Notfahrbetrieb bei funktions­ gestörtem Stellglied für den Ansaugluftmassenstrom anzuge­ ben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der DE 42 14 179 C1 ist ein Notfahrbetrieb bei funk­ tionsgestörtem Stellglied für den Ansaugluftmassenstrom be­ kannt. Im Falle einer Beeinträchtigung der Funktion des Stellgliedes wird die Leistung der Brennkraftmaschine aus­ schließlich durch Eingriffe in die Gemischzusammensetzung und/oder durch Eingriffe in die Zündung und/oder durch eine gesteuerte Unterbrechung der Kraftstofförderung zu wenig­ stens einem Zylinder auf den der aktuellen Lastvorgabe ent­ sprechenden Wert eingestellt. Hinweise auf einen Notfahrbe­ trieb bei einem auf Momentenbasis arbeitenden Steuersystem werden nicht gegeben.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt einen Notfahrbe­ trieb bei Funktionsstörung eines den Ansaugluftmassenstrom zu einer Brennkraftmaschine beeinflussenden Stellgliedes, wobei Komfort und Betriebssicherheit gewährleistet werden.

Insbesondere ist durch die stufenlose Darstellung des Soll­ motormoments für den Notlaufbetrieb eine erhebliche Steige­ rung des Komforts möglich.

Ferner erlaubt die erfindungsgemäße Vorgehensweise einen Notlaufbetrieb bei Steuerverfahren bzw. -Vorrichtungen, wel­ che auf der Basis eines von der Brennkraftmaschine abzuge­ benden Sollmotormoments die Steuerung der Brennkraftmaschine vornehmen.

Ein weiterer Vorteil ist, daß auf aufwendige Maßnahmen zur Fehlererkennung beim Stellglied verzichtet werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi­ gen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuervorrich­ tung für eine Brennkraftmaschine, während in Fig. 2 ein Übersichtsblockschaltbild der Steuervorrichtung zur Durch­ führung eines Notfahrbetriebs bei funktionsgestörtem Stell­ glied für den Ansaugluftmassenstrom zeigt. Fig. 3 schließ­ lich stellt anhand eines Flußdiagramms die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm dar.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine Steuereinheit 10 zur Steuerung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine gezeigt, welche über Ausgangsleitungen 12 die Kraftstoffzumessung zu den Zylin­ dern der Brennkraftmaschine über mit 14 bezeichneten Stell­ gliedern steuert, die über die Ausgangsleitungen 16 Mittel 18 zur Beeinflussung des Zündwinkels der nicht dargestellten Brennkraftmaschine steuert und die über die Ausgangsleitung 20 wenigstens im Leerlauf der Brennkraftmaschine über ein Stellglied 22 den Ansaugluftmassenstrom zur Brennkraftma­ schine steuert. Über die Leitungen 24 bis 26 werden der Steuereinheit 10 Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine und/oder des Fahrzeugs, welche von entsprechenden Meßein­ richtungen 28 bis 30 erfaßt werden, zugeführt. Über ein Kom­ munikationssystem 32, beispielsweise ein CAN-Bussystem, ist die Steuereinheit 10 zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit weiteren Steuereinheiten 34, vorzugsweise mit einem ABS/ASR-Steuergerät und/oder eine Getriebesteuereinheit, verbunden.

Über das Kommunikationssystem 32 wird von der oder den Steu­ ereinheiten 34 der Steuereinheit 10 das von der Brennkraft­ maschine abzugebende Sollmoment übermittelt. Dies kann bei­ spielsweise von der Steuereinheit für ein automatisches Ge­ triebe im Sinne einer Bereitstellung eines Sollabtriebsmo­ mentes am Getriebeausgang, von der ABS/ASR-Steuereinheit zur Bereitstellung eines vorgegebenen Abtriebsmoments bei über­ mäßiger Schlupfneigung wenigstens eines der angetriebenen Räder übermittelt werden oder sich um einen durch Betätigen des Fahrpedals durch den Fahrer vorgegebenen Sollwert han­ deln. Die Steuereinheit 10 setzt diesen Sollmomentenwert wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt ggf. unter Berücksichtigung der über die Leitungen 24 bis 26 zu­ geführten Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, Motortemperatur, Status von Verbrauchern, etc. in eine Einstellung des Stell­ gliedes 22, eine Korrektur eines in Abhängigkeit von Motor­ drehzahl und Luftmassenstrom bestimmten Zündwinkels und/oder ggf. in die Bestimmung einer Anzahl auszublendender Ein­ spritzungen zu einzelnen Zylindern um. Die einzuspritzende Einspritzmenge wird dabei zylinderindividuell abhängig von Motordrehzahl und Luftmassenstrom bestimmt.

Neben einem derartigen Steuersystem, bei welchem das Stell­ glied 22 über den gesamten Betriebsbereich elektrisch in Ab­ hängigkeit des Fahrerwunsches verstellbar ist, ist in ande­ ren Ausführungsbeispielen das Stellglied 22 lediglich zur Beeinflussung der Luftzufuhr im Leerlaufzustand der Brenn­ kraftmaschine im Rahmen einer Leerlaufregelung ausgelegt. In diesem Fall wird die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine vom Fahrer über ein Fahrpedal mittels einer mechanischen Verbin­ dung eingestellt, während über das Kommunikationssystem 32 Sollwerte für das abzugebende Motormoment vorzugsweise bei Durchdrehneigung der Antriebsräder vom ABS/ASR-Steuergerät übermittelt werden.

Fig. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild für die Reali­ sierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im Rahmen der Steuereinheit 10 am Beispiel eines "drive-by-wire"-Systems mit Antriebsschlupfregeleingriff. Der Steuereinheit 10 wer­ den dabei über das Kommunikationssystem 32 Werte bezüglich des Sollmoments MSollASR bei Durchdrehneigung der Antriebs­ räder sowie des vom Fahrer vorgegebenen Sollmoments MSollfa zugeführt. Diese Sollwerte, welche ein Maß für das motoraus­ gangsseitig bereitgestellte Moment darstellen, werden auf die Verknüpfungsstellen 100 bzw. 102 geführt, denen ferner die Leitungen 106 und 107 von einem Kennfeld 104 zur Bestim­ mung Verlustmoments Mverl zugeführt werden. Dort werden die Sollwerte mit dem Verlustmoment des Motors korrigiert, das heißt mit dem Momentenbeitrag, den der Motor zur Kompensa­ tion seiner Verluste aufzubringen hat. Dem Kennfeld 104 wer­ den Signalwerte bezüglich der Motortemperatur Tmot und der Motordrehzahl Nist über die Leitungen 24 bis 26 zugeführt. Die Vorgehensweise zur Bestimmung des Verlustmoments aus Mo­ tortemperatur und -drehzahl ist aus dem Stand der Technik bekannt. Die korrigierten Sollmomente stellen Sollwerte (MvsollASR, Mvsollfa) für das vom Motor zu erzeugende Ver­ brennungsmoment dar.

Von der Verknüpfungsstelle 102 führt eine Leitung 110 zu ei­ ner Maximalwertauswahlstufe 112, von der eine Leitung 114 zur Minimalwertauswahlstufe 116 führt. Dieser wird von der Verknüpfungsstelle 100 die Leitung 118 zugeführt. Die Aus­ gangsleitung 120 der Minimalwertauswahlstufe 116 führt auf eine Berechnungsstufe 122, deren Ausgangsleitungen die Lei­ tungen 12, 16 und 20 der Steuereinheit 10 darstellen. Von der Verbindungsleitung 110 führt eine Leitung 124 zu einer Minimalwertauswahlstufe 126. Dieser wird ferner eine Leitung 128 von der Leitung 120 zugeführt. Der Maximalwertaus­ wahlstufe 112 wird eine Leitung 130 von einem Kennfeld 132 zur Bestimmung des Momentenbedarfs des Fahrzeugs im Leerlauf Mll zugeführt. Dem Kennfeld 132 werden wenigstens einige der Leitungen 24 bis 26 zugeführt. Die Ausgangsleitung 134 der Minimalwertauswahlstufe 126 führt auf eine Maximalwertaus­ wahlstufe 136, deren Ausgangsleitung 138 auf das Berech­ nungselement 122 führt. Von der Leitung 106 führt eine Lei­ tung 140 zu einer Verknüpfungsstelle 108. Dieser wird ferner die Leitung 142 von einem Integrationselement 144 zugeführt, dessen Eingangsleitung 146 von einer weiteren Verknüpfungs­ stelle 148 zugeführt ist. Dieser wird eine der Leitungen 24 bis 26 sowie eine Leitung 150 zugeführt, die sie mit einem Kennfeld bzw. Kennlinie 152 verbindet. Diesem wiederum ist wenigstens eine der Leitungen 24 bis 26 zugeführt. Die Aus­ gangsleitung 154 der Verknüpfungsstelle 108 führt auf ein Schaltelement 156, dem ferner die Leitung 158 von der Lei­ tung 130 zugeführt ist. Das Schaltelement wird von einem Steuerblock 160, dem wenigstens eine der Leitungen 24 bis 26 zugeführt wird, über die Leitung 162 betätigt. Die Ausgangs­ leitung 164 Schaltelements 156 führt auf die Maximalwertaus­ wahlstufe 136.

Nach Bestimmung der Sollverbrennungsmomente MvsollASR und Mvsollfa in den Verknüpfungsstellen 100 und 102 wird das Sollverbrennungsmoment im ASR-Fall MvsollASR in der Maximal­ wertauswahlstufe 112 mit dem Momentenbedarf im Leerlauf Mll verglichen. Dieser wird in bekannter Weise abhängig vom Sta­ tus von Verbrauchern wie einer Klimaanlage, einer Servolen­ kung des Getriebes, etc. im Kennfeld 132 bestimmt. Die Stufe 112 gibt den größeren der beiden Werte weiter, um zu vermei­ den, daß ein Sollmoment vorgegeben wird, welches zum Still­ stand der Brennkraftmaschine führt. Das auf diese Weise ge­ bildete Sollverbrennungsmoment MvsollASR/LL wird der Mini­ malwertauswahlstufe 116 zugeführt, wo der jeweils kleinere Wert der zugeführten Sollmomentwerte ausgewählt wird (liegt kein ASR-Fall vor, ist das Sollverbrennungsmoment MvsollASR immer größer als das maximal erreichbare Sollverbrennungsmo­ ment Mvsollfa durch den Fahrer). Der über die Leitung 120 weitergeleitete kleinere Wert entspricht dem Sollverbren­ nungsmoment Mvsollfü zur Einstellung der Füllung, das heißt des Ansaugluftmassenstroms zur Brennkraftmaschine. Dieser Sollwert wird im Berechnungselement 122 in aus dem Stand der Technik bekannter Weise in ein Ansteuersignal zur Steuerung des Stellgliedes 22 zur Bereitstellung des Sollverbrennungs­ moments Mvsollfü umgesetzt.

Parallel zu dieser Steuerung des Luftmassenstroms (vgl. strichliert eingezeichneten Block 170) ist die Einstellung von Kraftstoffzumessung und/oder Zündwinkel vorgesehen. Dazu wird in der Minimalwertauswahlstufe 126 - analog zur Aus­ wahlstufe 116 - das Sollverbrennungsmoment Mvsollfü mit dem Sollverbrennungsmoment im ASR-Fall MvsollASR verglichen und der jeweilig kleinere Wert über die Leitung 134 weitergege­ ben. In der Maximalwertauswahlstufe 136 wird dieser Wert mit dem Leerlaufbedarfswert Mllr verglichen und der jeweils grö­ ßere Wert als Momentensollwert MvsollEZ zur Beeinflussung von Einspritzung und Zündung an das Berechnungselement 122 abgegeben. Dort wird dieser Sollwert in bekannter Weise ggf. durch Korrektur des Zündwinkels und durch Ausblenden von Einspritzimpulsen bereitgestellt. Die Maximalwertauswahlstu­ fe 136 verhindert eine unter dem Momentenbedarf im Leerlauf liegende Momentenanforderung. Der Momentenbedarf im Leerlauf ohne Störung im Luftstellelement (durchgezogene Stellung des Schaltelements 156) wird durch den Momentenbedarf Mll des Kennfelds 132 bestimmt, im Leerlauf mit Fehler (strichlierte Stellung des Schaltelements 156) im Rahmen einer Begrenzung der Drehzahl über die Leitung 154 vorgegeben. Der Leerlauf­ zustand mit bzw. ohne Störung wird dabei vom Element 160 auf der Basis von Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, etc., fest­ gestellt und das Schaltelement 156 entsprechend gesteuert. Dabei wird eine Störung wenigstens dann erkannt, wenn bei Leerlaufwunsch des Fahrers (Fahrpedalstellung Leerlauf) die Motordrehzahl über eine vorgegebene Grenzdrehzahl steigt. Zur Begrenzung der Motordrehzahl im Leerlauf wird im Element 152 der Begrenzungssollwert nbeg vorzugsweise auf der Basis von Betriebsgrößen wie der Fahrpedalstellung ausgelesen, im Verknüpfungselement 158 mit der Istdrehzahl verglichen und zumindest bei größerer Istdrehzahl als die Begren­ zungsdrehzahl das Differenzsignal dem Integrator 144 zuge­ führt. Dieser integriert die Differenz zwischen Soll- und Istwert und bildet einen Momentenkorrekturwert Mbegkorr im Sinne einer Begrenzung, welchen er über die Leitung 132 ab­ gibt. Dieser Korrekturwert wird in der Verknüpfungsstelle 108 zur Berechnung eines des Sollverbrennungsbegrenzungsmo­ ments Mllbeg mit den Verlustmomenten korrigiert und der Maximalwertstufe 136 zugeführt. Ist dieser Wert größer als der kleinere Wert der Auswahlstufe 126, so wird dieser als Verbrennungssollwert für Einspritzausblendung und Zündung weitergegeben.

Dies gewährleistet den erfindungsgemäßen Notfahrbetrieb. Be­ findet sich das Stellglied 22 infolge einer Funktionsstörung in einer Gasstellung, so würde auch außerhalb des Leerlaufs sich infolge der Funktionsstörung ein größeres Moment als das vom Fahrer vorgegebene Motormoment einstellen. Eine ent­ sprechende Korrektur des vom Motor abgegebenen Moments durch Beeinflussung von Einspritzung und Zündung im Sinne eines sicheren Notfahrbetriebs wird dann gewährleistet. Somit wird bei Funktionsstörung des Stellglieds 22 das Ist-Motormoment auf einen vorgegebenen, fahrerwunschabhängigen Wert in komfortabler und sicherer Weise begrenzt.

Handelt es sich beim Steuersystem nicht um ein "drive-by­ wire"-System, so entfallen die strichliert umrahmten Maßnah­ men 170. Das Motorsollmoment zur Einstellung der Füllung, welches der Minimalwertausfallstufe 126 zugeführt wird, ent­ spricht dann der Fahrereinstellung MvsollFA.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm, durch welches die Realisie­ rung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerpro­ gramm skizziert ist.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten oder abhängig vom Kurbelwellenwinkel wird im ersten Schritt 200 die für die folgenden Berechnungen notwendigen Betriebs­ größen eingelesen. Diese sind: Sollmotormoment bei Schlupf­ neigung MSolIASR, Sollmoment, vom Fahrer vorgegeben, MSollFA, Motortemperatur Tmot, Istdrehzahl Nist sowie ggf. weitere Betriebsgrößen wie Fahrpedalstellung, Gangstellung, Status weiterer Verbraucher, etc. Im darauffolgenden Schritt 202 werden auf der Basis von Kennfeldern, Kennlinien oder Tabellen die Verlustmomente Mverl abhängig von Istdreh­ zahl und Motortemperatur, das Bedarfsmoment im Leerlauf Mll, vorzugsweise abhängig von der Gangstellung und dem Status von Verbrauchern, etc. sowie die Begrenzungssolldrehzahl Nbeg abhängig von Betriebsgrößen wie Lastzustand, Fahrpedalstellung, Fahrgeschwindigkeit, etc. bestimmt. Im nächsten Schritt 204 wird auf der Basis des vom Fahrer vor­ gegebenen Sollmoments Msollfa, des bei Schlupfneigung vorge­ gebenen Sollmoments MsollASR sowie der Verlustmomente und dem Momentenbedarf im Leerlauf das einzustellende Sollver­ brennungsmoment für die Füllung Mvsollfü berechnet. Dieses Sollverbrennungsmoment für die Füllung wird dann im darauf­ folgenden Schritt 206 mit dem bei Schlupfneigung vorgegebe­ nen Sollmoment MvsollASR verglichen, wobei der jeweils klei­ nere Wert als Sollverbrennungsmoment MvsollEZA für Ein­ spritzung und Zündung ermittelt wird. Im darauffolgenden Ab­ frageschritt 208 wird überprüft, ob sich die Brennkraftma­ schine im Leerlaufbereich ohne Funktionsstörung befindet. Wie oben erwähnt, folgt diese Überprüfung vorzugsweise auf der Basis der Fahrpedalstellung bzw. der Drosselklappenstel­ lung sowie der Motordrehzahl. Befindet sich der Motor im Leerlaufzustand ohne Störung, wird im Schritt 210 der Leer­ laufmomentenbedarf MLL als Momentenbedarf MLLR im Leerlauf gesetzt und im darauffolgenden Schritt 212 das einzustellen­ de Sollverbrennungsmoment MvsollEZ für Einspritzung und Zün­ dung aus dem Sollverbrennungsmoment MVSollEZA und dem Mo­ mentenbedarf im Leerlauf MLLR ermittelt. Dabei wird der je­ weils größere Wert der beiden als Sollverbrennungsmoment für Einspritzung und Zündung MVSollEZ gesetzt. Im darauf fol­ genden Schritt 214 wird dann nach bekannten Methoden die Drosselklappenstellung DK, der Zündwinkel Z und/oder die Einspritzausblendung E auf der Basis der Sollverbrennungs­ momente für Einspritzung und Zündung MVSollEZ sowie des Sollmoments für die Füllung MVSollFü eingestellt. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit bzw. gegebenen Winkel wiederholt. Ergab sich im Schritt 208, daß der Motor sich im Leerlaufzustand mit Funktionsstörung be­ findet, so wird im Schritt 216 die Differenz delta zwischen Sollbegrenzungsdrehzahl Nbeg und Istdrehzahl Nist gebildet, die im darauffolgenden Schritt 218 ggf. in einem Momenten­ korrekturwert Mbegkorr durch Integration im Sinne einer An­ näherung des Istwertes an den Sollwert berechnet wird. Dar­ aufhin wird im Schritt 220 der Momentenbedarf im Leerlauf MLLR aus der Summe des Momentenkorrekturwerts Mbegkorr aus Schritt 218 und den Verlustmomenten Mverl berechnet und mit Schritt 212 und der Bestimmung des Sollmoments für Ein­ spritzung und Zündung fortgefahren.

Ist der Begrenzungswert abhängig vom Fahrerwunsch, wird all­ gemein bei Funktionsstörung auch außerhalb des Leerlaufzu­ standes die Drehzahl begrenzt und ein Notfahrbetrieb sicher­ gestellt.

Wie oben erwähnt, wird durch diese Maßnahmen bei einer Funk­ tionsstörung des Stellgliedes 22 ein Notfahrbetrieb sicher­ gestellt, welcher wenigstens eine Begrenzung der Motordreh­ zahl auf den vorgegebenen Begrenzungswert ggf. abhängig vom Fahrerwunsch, gewährleistet, wobei aufgrund der Momentenbe­ rechnung eine komfortable und sichere Begrenzung ermöglicht wird. Umfangreiche Maßnahmen, die die Funktionsstörung er­ mitteln, sind nicht erforderlich.

Alternativ zu der im bevorzugten Begrenzung der Motordreh­ zahl wird in anderen Ausführungen in analoger Weise das ab­ gegebene Moment oder die abgegebene Motorleistung oder die Fahrgeschwindigkeit begrenzt.

Neben oder alternativ zu der am bevorzugten Ausführungsbei­ spiel beschriebenen Momentenreduzierung bei Schlupfneigung der Antriebsräder wird in entsprechender Weise ein Momenten­ sollwert von einer Motorschleppmomentenregelung eingebunden, welcher mit dem vom Fahrer vorgegebenen Verbrennungsmoment einer Maximalwertauswahl unterzogen wird sowie Begrenzungs­ momente für den Lastwert, die Maximalgeschwindigkeit und das Anfahrdrehmoment, welches zur Einstellung der Füllung einer Minimalauswahl mit dem Sollverbrennungsmoment der Antriebs­ schlupfregelung über die Füllung einbezogen wird.

Ferner kann in einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbei­ spiel ein von der Getriebesteuerung vorgegebenes Sollmotor­ moment in Verbindung mit der Bestimmung des Sollverbren­ nungsmoments für Einspritz- und Zündeingriff eingebunden werden, indem Sollmoment der Antriebsschlupregelung einer Minimalauswahl unterzogen wird.

Ferner wird in vorteilhaften Ausführungen neben der Begren­ zung der Motordrehzahl im Notfahrbetrieb gemäß der erfin­ dungsgemäßen Vorgehensweise eine Maximaldrehzahlbegrenzung bzw. eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung vorgesehen sein, indem in analoger Weise aus der Differenz zwischen Maximal­ wert der Drehzahl und Istdrehzahl ein Differenzsignal gebil­ det wird, welches integriert einen Momentenkorrekturwert darstellt, der mit dem ermittelten Sollverbrennungsmoment für Einspritz- und Zündeingriff verbunden wird.

Zusammenfassend ist also festzustellen, daß bei einer bei Funktionsstörung des die Luftzufuhr beeinflussenden Stell­ gliedes oder der vom Fahrpedal zur Drosselklappen führenden mechanischen Verbindung das zur Steuerung der Brennkraftma­ schine vorgegebene Sollmoment derart korrigiert wird, daß ein vorgegebener Grenzwert einer mit der Motorleistung zu­ sammenhängender Betriebsgröße im und/oder außerhalb des Leerlaufzustandes der Brennkraftmaschine eingehalten wird. Die Korrektur des Moments erfolgt durch Ausblenden einer vorgegebenen Anzahl von Einspritzungen und/oder durch Kor­ rektur des eingestellten Zündwinkels.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, wobei ein Sollmotormoment vorgegeben und das von der Brennkraftma­ schine abgegebene Moment entsprechend dem Sollmoment einge­ stellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das durch Beein­ flussung wenigstens der Kraftstoffzumessung und/oder des Zündwinkels das vom Motor abzugebende Moment derart gesteu­ ert wird, daß bei nicht oder fehlerhaft beeinflussbarer Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine eine mit der Brennkraftma­ schinenleistung zusammenhängende Betriebsgröße der Brennkr­ aftmaschine oder des Fahrzeugs auf wenigstens einen vorge­ gebenen Wert begrenzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsgröße die Motordrehzahl, das Motormoment, die Motorleistung oder die Fahrgeschwindigkeit ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Begrenzungswert im und/oder außerhalb des Leerlaufzustandes vorgegeben wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Eingriff in die Kraftstoffzu­ messung und den Zündwinkel durch Korrektur des Zündwinkels zur Bereitstellung des Sollmoments und/oder durch Ausblenden einer vorgegebenen Anzahl von Einspritzungen zur Bereitstel­ lung des Sollmoments durchgeführt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Sollverbrennungsmoment für den Einspritz- und Zündeingriff auf der Basis des vom Fahrer vorgegebenen Sollmoments, von Funktionen wie Getriebesteue­ rung und Antriebsschlupfregelung vorgegebenen Sollmoments, des Momentenbedarfs im Leerlauf bei Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine und ggf. durch einen Korrekturmomentenbe­ trag zur Einhaltung der Grenzdrehzahl vorgegeben wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Sollverbrennungsmoment für den Einspritz- und Zündeingriff im Sinne einer Maximaldrehzahl­ begrenzung bzw. einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung kor­ rigiert wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein die Luftzufuhr zur Brennkraft­ maschine beeinflussendes Stellglied vorgesehen, welches das die Leerlaufluft zumessende Stellglied ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das die Luftzufuhr zur Brennkraft­ maschine beeinflussende Stellglied ein Stellglied zur Beein­ flussung der Luftzufuhr im gesamten Fahrbereich ist, wobei dieses Stellglied zur Bereitstellung eines Sollverbrennungs­ moments für die Füllung eingestellt wird, welches auf der Basis des vom Fahrer vorgegebenen Sollmoments und ggf. auf der Basis von durch Funktionen wie Antriebsschlupfregelung und Motorschleppmomentregelung vorgegebenen Sollverbren­ nungsmoments, ferner Funktionen wie Lastwertbegrenzung, Maximaldrehzahlbegrenzung und Anfahrdrehmomentbegrenzung so­ wie dem Momentenbedarf im Leerlauf vorgegebenen Sollverbren­ nungsmomenten für die Füllung gebildet wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Begrenzungswert abhängig ist vom Fahrerwunsch bzw. der Fahrpedalstellung.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,

• - mit einem Stellglied wenigstens zur teilweisen Beeinflus­ sung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine,
• - mit Mitteln zur Zumessung von Kraftstoff und zur Einstel­ lung des Zündwinkels der Brennkraftmaschine,
• - mit Mitteln, die wenigstens ein vorgegebenes Sollmotormo­ ment einstellen,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Mittel zur Bereitstellung des abzugebenden Moments derart ausgebildet sind, daß durch Beeinflussung der Kraft­ stoffzumessung und/oder des Zündwinkels das vom Motor ab zu­ gebende Moment derart gesteuert wird, daß bei einer Funk­ tionsstörung des die Luftzufuhr zumindest teilweise beein­ flussenden Stellgliedes eine mit der Brennkraftmaschinenlei­ stung zusammenhängende Betriebsgröße der Brennkraftmaschine oder des Fahrzeugs auf wenigstens einen vorgegebenen Wert begrenzt wird.