DE4018404C2 - Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor, der in einem Fahrzeug eingebaut ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Er­ findung auf die Steuerung der Menge der zusätzlichen Luft, die einem derartigen Motor über einen Bypaß- Saugkanal, der die Drosselklappe überbrückt, zuge­ führt wird.

Eine typische bekannte Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor ist bei­ spielsweise in der JP 64-4063 B2, 1989 offenbart. Bis­ her wurde, wenn die einem Motor zugeordnete Drossel­ klappe von einem offenen Zustand in einen geschlos­ senen Zustand veränderte, die angesaugte Luftmenge unzureichend, was bewirkte, daß die Motorgeschwindig­ keit niedriger wurde als die Leerlaufgeschwindig­ keit oder, daß der Anteil an schädlichen Komponenten (CO und HC) im Abgas sich erhöhte, die erzeugt wer­ den, wenn die Motorgeschwindigkeit verringert wird. Um eine Verringerung der Motorgeschwindigkeit zu ver­ hindern und dabei den Anteil an schädlichen Kompo­ nenten im Abgas zu verhindern, wurde im Stand der Technik vorgesehen, die Menge der angesaugten zu­ sätzlichen Luft, die durch einen Bypaß-Saugkanal hin­ durchgeführt wurde, zu erhöhen, um der Verzögerungs­ bedingung des Motors entgegenzuwirken, von dem Zeit­ punkt an, an dem beispielsweise ein Leerlaufschalter, der feststellt, ob die Drosselklappe vollständig oder fast vollständig geschlossen ist oder nicht, das heißt, ob sie in der Leerlaufstellung ist oder nicht, vom "AUS"-Zustand in einen "EIN"-Zustand wechselt. Diese Steuerung wird durchgeführt, indem zeitweise die Of­ fenstellung eines elektrisch betätigten Luftsteuer­ ventiles über eine normale Basissteuermenge erhöht wird, wobei das Steuerventil in einem Bypaß-Saugkanal angeordnet ist, der die Drosselklappe überbrückt.

Eine derartige bekannte Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor leidet aller­ dings unter folgenden Mängeln:

Wenn der Fahrer, wegen irgendwelcher Gründe, einen Vorgang wiederholt, bei dem das sich in einer losge­ lassenen Stellung befindliche Gaspedal leicht nieder­ gedrückt wird und sofort danach losgelassen wird, wenn der Motor in der Leerlaufbedingung ist, dann wird die Drosselklappe leicht geöffnet und anschlie­ ßend geschlossen, abhängig von der Betätigung des Gaspedales und folglich wechselt der Leerlaufschalter wieder zurück von einem "AUS"-Zustand in einen "EIN"- Zustand. Da der Öffnungsgrad des Luftsteuerventiles zeitweise erhöht wird, jedesmal wenn der Leerlauf­ schalter sich ändert, wird die Erhöhung des Öffnungs­ grades des Luftsteuerventiles wiederholt. Daher wird die Menge der in den Motor angesaugten zusätzlichen Luft wiederholt erhöht, wodurch eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit auf ein Niveau hoch oberhalb der Laufgeschwindigkeit erwirkt wird.

Außerdem ist aus der DE-PS 34 08 988 C2 ein Verfahren zur Steuerung eines Steuerventiles zum Regulieren der an eine Brennkraftmaschine gelieferten Menge zusätz­ licher Luft bekannt. Dabei ist im Ansaugkanal ein Drosselventil angeordnet, das die zusätzlich über einen Zusatzluftkanal zuführbare Menge in Abhängig­ keit des Atmosphärendruckes steuert, um einen so starken Drehzahlabfall des Motors bei dessen Verlang­ samung zu vermeiden, so daß auch bei niedrigem Atmo­ sphärendruck ein Stillstand verhindert wird. Dabei werden parallel die Drehzahl, die Kühlwassertempera­ tur, die Belastung durch elektrische Einrichtungen, der Drosselklappenöffnungsgrad, der absolute Druck im Ansaugkanal, der Atmosphärendruck und mit einem Schalter der Einrückzustand der Kupplung ermittelt. Die Lieferung von Zusatzluft wird verhindert, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad θ größer als ein be­ stimmter Wert ist oder die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist. Sind diese Bedingun­ gen nicht erfüllt wird Zusatzluft über das Luftsteu­ erventil in den Motor gebracht, so daß wie bereits beschrieben auch bei kurzzeitiger Betätigung des Gas­ pedales eine Erhöhung der Drehzahl durch Auslösen der Ventilöffnung des Luftsteuerventiles auch bei nur kurzzeitiger Öffnung der Drosselklappe erfolgt.

Eine ähnliche Einrichtung ist in der DE-PS 27 49 369 C2 beschrieben, bei der die Regelung der Zusatzluftmenge in Abhängigkeit eines Soll/Istdrehzahlvergleiches, der Drosselklappenstellung und/oder ob sich der Motor im Schubbetrieb befindet, erfolgt.

Ausgehend von den oben beschriebenen Problemen des Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung der ange­ saugten Luftmenge für einen Motor zu schaffen, die in der Lage ist einen anormalen Anstieg der Motordrehzahl zu ver­ hindern, wenn das Gaspedal leicht gedrückt und schnell wieder losgelassen wird und so die Dros­ selklappe entsprechend geöffnet und geschlossen wird.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Zu diesem Zweck sieht die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor vor mit einer Steuereinheit zur Durchführung der Steuerung derart, daß die zusätzli­ che Luftmenge erhöht wird, um der Verzögerungsbe­ dingung gewachsen zu sein, die auftritt, wenn die Drosselklappe von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand übergeht, wobei die Steuereinheit den Steuervorgang des Erhöhens der Menge der angesaugten Luft verhindert, wenn ein Motorparameter, der proportional zur Motorlast ist, zum Zeitpunkt, bei dem die Drosselklappe sich in ih­ rem geöffneten Zustand befunden hat, nicht größer war als ein vorgegebener Wert.

Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Änderung der Motorlast relativ gering ist zum Zeitpunkt, bei dem die Drosselklappe von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand wechselt, dann verhindert die Steuereinheit den Steuervorgang des Erhöhens der Menge der zusätzlichen Luft, wodurch ein unnötiger Anstieg der Motorgeschwindigkeit verhindert wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird in dem abhängigen Anspruch 2 gege­ ben.

Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind deutlicher aus der folgenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungs­ beispiels ersichtlich, das in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen näher erläutert wird, wobei in der Zeichnung gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektroni­ schen Luftsteuereinheit in der Anordnung gemäß Fig. 1,

Fig. 1 bis 6 Flußdiagramme, die die Betriebsweise eines Ausführungsbeispiels der vor­ liegenden Erfindung zeigen und

Fig. 7 eine Darstellung der Wellenform, die den Zeitablauf des Vorganges entsprechend des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und den Zeitablauf des Vorganges entsprechend dem Stand der Technik zeigen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgen­ den mit Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung be­ schrieben.

Fig. 1 stellt eine Blockanordnung dar, die ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zur Steue­ rung der angesaugten Luftmenge gemäß der vor­ liegenden Erfindung zeigt, wobei das Bezugs­ zeichen 10 einen allgemein bekannten 4-Zylinder­ funkengezündeten Motor bezeichnet, der in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Automobil, vorge­ sehen ist und 11 bezeichnet den Ansaugkanal des Motors 10. Im Ansaugkanal 11 sind ein Luftfil­ ter 12, eine Drosselklappe 13, die abhängig von der Betätigung eines Gaspedals aktiviert wird, und ein Zwischentank 14 in der erwähnten Reihenfolge von der strömungsaufwärtigen Seite gesehen vorgesehen. Ein Haupt-Bypaß-Saugkanal 15 verbindet zwei Bereiche des Ansaugkanals 11, die jeweils stromaufwärts und stromabwärts von der Drosselklappe 13 liegen, d. h. er über­ brückt die Drosselklappe. Der Haupt-Bypaß-Saug­ kanal 15 ist mit einem Magnetsteuerventil (d. h. ein magnetbetätigtes Luftsteuerventil) 16 als ein Beispiel eines elektrisch betätigten Luftsteuerventilsversehen, das den Querschnitt des Strömungspfades des Haupt-Bypaß-Saugkanals 15 steuert. Das Magnetsteuerventil 16 ist der­ art angeordnet, daß sein Öffnungsgrad in Über­ einstimmung mit dem Leistungsverhältnis des Antriebssignals, das aufgebracht wird, gesteu­ ert wird: Je höher das Leistungsverhältnis ist je größer ist der Öffnungsgrad. Zusätzlich ist ein Schnell-Leerlauf-Bypaßkanal 17 und ein zusätzlicher Bypaß-Saugkanal 18 vorgesehen, die die Drosselklappe 13 in der gleichen Weise wie der Haupt-Bypaß-Saugkanal 15 überbrücken. Der Schnell-Leerlauf-Bypaßkanal 17 ist mit ei­ nem allgemein bekannten Schnell-Leerlaufven­ til 19 des "Thermowax-Typs" versehen, das automatisch den Querschnitt des Strömungs­ pfades des Schnell-Leerlauf-Bypaßkanals 17 in Übereinstimmung mit der Wassertempera­ tur zur Kühlung des Motors 10 steuert. Der Öffnungsgrad des Schnell-Leerlaufventils 19 ist umgekehrt proportional zu der Temperatur des Kühlwassers. Der zusätzliche Bypaßkanal 18 ist mit einer Leerlaufeinstellschraube 20 ver­ sehen, die den Querschnitt des Strömungspfades des zusätzlichen Bypaß-Saugkanals 18 steuert. Die Leerlaufeinstellschraube 20 wird manuell durch die Werkstatt eingestellt, wenn die Leer­ laufgeschwindigkeit eingestellt wird.

Ein Kurbelwellenwinkelsensor 22 ist an einen Verteiler 21 angeordnet, der in eine Zündvor­ richtung für den Motor 10 eingeschlossen ist. Der Sensor 22 erzeugt einen Winkelimpuls je­ desmal, wenn die Kurbelwelle des Motors 10 über einen vorbestimmten Winkelbereich ro­ tiert.

Ein Leerlaufschalter 23 stellt fest, ob die Drosselklappe 13 in einer Leerlaufstellung, d. h. einer voll geschlossenen Stellung ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe 13 vollständig geschlossen ist, wechselt der Leerlaufschalter 23 vom "Aus"-Zustand in den "Ein"-Zustand. Ein Drosselklappenöffnungssensor 24 tastet den Öffnungsgrad θ der Drosselklappe 13 ab und gibt ein analoges Signal ab, dessen Größe dem Öffnungsgrad θ der Drosselklappe entspricht.

Eine elektronische Luftsteuereinheit 25 wird, wie in Fig. 2 gezeigt, mit den Ausgangssignalen vom Kurbelwellenwinkelsensor 22, vom Leerlauf­ schalter 23 und vom Drosselklappensensor 24 ver­ sehen, damit sie die Eingangssignale entsprechend einem vorbestimmten Verarbeitungsvorgang verar­ beiten und den Öffnungsgrad des Magnetsteuer­ ventils 16 auf der Grundlage des Ergebnisses der Verarbeitung steuern kann.

Wie allgemein bekannt ist, wird der Druck inner­ halb des Ansaugkanals 11 an der Seite stromab­ wärts der Drosselklappe 13 durch einen Druck­ sensor 26 bestimmt, der den Druck innerhalb des Zwischentanks 14, d. h. den Druck innerhalb des Saugrohres abtastet. Die Motorgeschwindigkeit wird auf der Basis des durch den Drucksensor 26 abgetasteten Saugrohrdruckes und durch die von dem Kurbelwellenwinkelsensor 22 gelieferten Winkelimpulse bestimmt und eine Kraftstoffmen­ ge, die der abgetasteten Motorgeschwindigkeit entspricht, wird dem Motor von einem Kraft­ stoffeinspritzventil 27, das für jeden Zylinder vorgesehen ist, zugeführt. Es sei bemerkt, daß das Krafstoffeinspritzventil 27 durch ein nicht dargestelltes Kraftstoffsteuersystem betätigt wird. Es ist somit möglich, die Drehgeschwindig­ keit des Motors 10 durch Steuern der angesaug­ ten Luftmenge mittels der Drosselklappe 13 oder dem Magnetsteuerventil 16 zu steuern.

Fig. 2 zeigt die Anordnung der elektronischen Luftsteuereinheit 25 aus Fig. 1. Die Steuerein­ heit 25 umfaßt einen Microcomputer 30, der die Verarbeitung der verschiedenen Eingangsdaten durchführt, einen A/D-Wandler 31, der ein analo­ ges Eingangssignal in ein digitales Signal um­ wandelt und das umgewandelte Signal dem Micro­ computer 30 zuführt, und einen Treiberkreis 32, der ein anfragegesteuertes Treibersignal vom Microcomputer 32 verstärkt und das verstärkte Signal dem Magnetsteuerventil 16 zuführt.

Der Microcomputer 30 weist eine CPU 30A, die die verschiedenen Arten der Berechnungen und der Ent­ scheidungen durchführt, ein ROM 30B, das Program­ me entsprechend den Flußdiagrammen nach den Fig. 3 bis 6 speichert und ein RAM 30C auf, das als Arbeitsspeicher verwendet wird.

Die Winkelimpulse vom Kurbelwellenwinkelsensor 22 werden dem Microcomputer 30 zugeführt und dazu verwendet, die Motorgeschwindigkeit auf der Basis der Impulsperiode zu berechnen.

Ein analoges Abtastsignal vom Drosselklappensensor 24 wird in den Microcomputer 30 nach seiner Umwand­ lung in ein digitales Signal durch den A/D-Wandler 31 gelesen und stellt den Drosselklappenöffnungs­ grad θ dar. Ein "Ein/Aus"-Signal vom Leerlauf­ schalter 23 wird dem Microcomputer eingegeben, so wie es ist.

Fig. 3 zeigt eine Hauptroutine für die Berechnung der Steuermenge für das Magnetsteuerventil 16 entsprechend diesem Ausführungsbeispiel. Zuerst wird in Schritt 101 die Initialisierung durchge­ führt und in Schritt 102 wird auf der Basis der Winkelbereichsimpulse durch den Kurbelwellen­ winkelsensor 22 die Daten der Motorgeschwindig­ keit N_e (αN_E) berechnet, die die Motorge­ schwindigkeit N_E darstellen. Die Periode der Winkelimpulse wird durch eine nicht dar­ gestellte Interrupt-Routine (Unterbrechungs­ routine) berechnet, die jedesmal initiiert wird, wenn ein Winkelimpulssignal erzeugt wird. Dann wird die in Fig. 4 gezeigte Ver­ arbeitung durchgeführt, um die Grundsteuer­ menge für das Magnetsteuerventil 16 zu be­ rechnen, die der Motorgeschwindigkeit N_E in Schritt 103 entspricht. Dann wird der Wert des Drosselklappenöffnungsgrad θ (α die Drosselklappenöffnung θ) der durch Umwandlung des Ausgangssignals des Drosselklappenöff­ nungssensors 24 in einer digitalen Form er­ halten wird, in Schritt 104 eingelesen. Dann wird die in Fig. 5 dargestellte Verar­ beitung durchgeführt, um eine zusätzliche Steuermenge für das Magnetsteuerventil 16 in Übereinstimmung mit der Größe des Wertes des Drosselklappenöffnungsgrades θ und des Zustandes des Leerlaufschalters 23 zu be­ rechnen und eine Steuermenge für das Magnet­ steuerventil 16 wird durch Addieren der Grundsteuermenge und der zusätzlichen Steuer­ menge im Schritt 105 erhalten. Nach der Durch­ führung des Schrittes 105 kehrt die Verar­ beitung zu Schritt 102 zurück, um die oben beschriebene Vorgehensweise zu wiederholen.

Der Vorgang der Berechnung der Grundsteuer­ menge für das Magnetsteuerventil 16 wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert. In Schritt 1031 wird zuerst ent­ schieden, ob die Motorgeschwindigkeitsdaten N_e gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert A sind oder nicht, d. h. ob die Motorge­ schwindigkeit N_E gleich oder kleiner als die Anzahl der Umdrehungen ist oder nicht, die dem Wert A entspricht. Ist dies der Fall, dann wird im Schritt 1032 entschieden, ob eine vorbestimmte Zeit nach der vorhergehenden Berechnung der Grundsteuermenge D abgelaufen ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, wird die Bearbeitung nach Fig. 4 beendet, während im bejahenden Fall ein erster Steuerwert K₁ zu der vorhergehenden Grundsteuermenge E hinzugefügt wird, die eine vorbestimmte Zeit vorher bestimmt wurde, um E zu aktualisieren (es sei bemerkt, daß die obere Grenze von E ein Leistungsver­ hältnis von 100% ist). Normalerweise bewirkt die aktualisierte Grundsteuermenge E eine Erhöhung des Öffnungsgrades des Magnetsteuer­ ventils 16 um eine Größe entsprechend K₁ im Vergleich mit der vorhergehenden Grundsteuer­ menge.

Wenn andererseits die Daten der Motorgeschwin­ digkeit N_e größer sind als der Wert A im Schritt 1031, wird dann im Schritt 1034 entschieden, ob die Daten N_e gleich oder größer als ein zwei­ ter vorbestimmter Wert B sind. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung nach Fig. 4 be­ endet, während im zutreffenden Fall im Schritt 1035 dann entschieden wird, ob eine vorbe­ stimmte Zeit nach der vorhergenden Berech­ nung einer Grundsteuermenge E abgelaufen ist oder nicht. Wenn nicht, wird die Bearbeitung nach Fig. 4 beendet, wenn ja, ein zweiter Steuer­ wert K₂ von der vorherigen Grundsteuermenge E, die eine vorbestimmte Zeit vorher berechnet wurde, abgezogen, um E zu aktualisieren (es sei bemerkt, daß die untere Grenze von E das Leistungsver­ hältnis von 0% ist). Normalerweise bewirkt die aktualisierte Grundsteuermenge E eine Abnahme des Öffnungsgrades des Magnetsteuerventils 16 um eine dem Wert K₂ entsprechende Menge im gleich zu der vorherigen Grundsteuermenge. Nach der Durchführung des Schrittes 1033 oder 1036 wird die Verarbeitung nach Fig. 4 beendet. Unter der Annahme, daß ein der Leerlaufgeschwindig­ keit N_IDL entsprechender Wert durch IDL darge­ stellt wird, ist der Zusammenhang A < IDL < B gültig. Die Differenz zwischen B und A ent­ spricht beispielsweise einigen zehn Umdrehungen pro Minute.

Der Vorgang der Berechnung einer Steuermenge für das Magnetsteuerventil 16 wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert. In Schritt 1051 wird zuerst entschieden, ob der Drosselklap­ penöffnungsgrad θ gleich oder größer als der Öffnungsgrad θ₁, der vorher für eine Steuermengen­ erzeugungsentscheidung eingestellt und gespeichert wurde, ist oder nicht, d. h. ob der Drosselklappen­ öffnungsgrad θ der Drosselklappe 13 gleich oder größer als ein vorbestimmter Drosselklappenöffnungs­ grad θ₁ ist oder nicht. Im zustimmenden Fall wird ein Anfangswert D₁ für eine zusätzliche Steuermen­ ge, die vorher eingestellt und im ROM 30B ge­ speichert wurde, um zeitweise die zusätzliche Luftmenge zu erhöhen, an eine erste Speicher­ stelle in dem RAM 30C übertragen und als eine zusätzliche Steuermenge M in Schritt 1052 defi­ niert. Wenn in Schritt 1051 die Antwort "NEIN" ist oder nach der Durchführung des Schrittes 1052 geht der Vorgang weiter zu Schritt 1053, bei dem entschieden wird, ob der Leerlauf­ schalter 23 aus dem "AUS"-Zustand in den "EIN"-Zustand gewechselt hat oder nicht. In dem zutreffenden Fall wird die zusätzliche Steuermenge M in einen zusätzlichen Speicher für die Steuermenge (z. B. eine zweite Speicher­ stellung im RAM 30C) übertragen und als zu­ sätzliche Steuermenge D in Schritt 1054 de­ finiert. Wenn in Schritt 1053 die Antwort "NEIN" ist oder nach der Durchführung des Schrit­ tes 1054, geht die Verarbeitung zu Schritt 1055 weiter, in dem entschieden wird, ob eine vorbestimmte Zeit nach der Durchführung des Schrittes 1054 abgelaufen ist oder nicht; wenn ja, wird in Schritt 1056 entschieden, ob eine vorbestimmte Zeit nach der vorhergehenden Berechnung der Steuermenge Z abgelaufen ist oder nicht. Im zutreffenden Fall wird 1 von der zusätzlichen Steuermenge D abgezogen, um D zu aktualisieren (untere Grenze 0) und zwar in Schritt 1057 und der Vorgang geht dann zu Schritt 1058 weiter. Selbst wenn in den Schritten 1055 oder 1056 die Antwort "NEIN" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt 1058. In Schritt 1058 wird eine Steuermenge Z für das Magnetsteuerventil 16 durch Addieren der Grund­ steuermenge E und der zusätzlichen Steuermenge D erhalten, wodurch die Verarbeitung nach Fig. 5 vervollständigt wird. Es sei bemerkt, daß Z, E und D alle Leistungsverhältnisse darstellen.

Wenn ein Interrupt-Signal (Unterbrechungssignal) das durch einen timer zu jeweils einem vorbe­ stimmten Zeitraum erzeugt wird, während der Durch­ führung der Hauptroutine nach Fig. 3 auftritt, wird die Durchführung der Hauptroutine sofort unterbrochen und eine Interrupt-Routine, die in Fig. 6 gezeigt ist, wird an deren Stelle durchgeführt. In Schritt 201 wird ein Treiber­ signal, das ein Leistungsverhältnis entsprech­ end der Steuermenge Z hat, dem Magnetsteuer­ ventil 16 über den Treiberkreis 32 zuge­ führt, um das Steuerventil 16 anzutreiben, und der Vorgang kehrt dann zu der Haupt­ routine zurück.

Fig. 7 zeigt ein Wellenformdiagramm, in dem die Änderungen der Motorgeschwindigkeit N_E der zusätzlichen Steuermenge D und des Drossel­ klappenöffnungsgrades θ in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt ist. Im Stand der Technik wird, wie die unterbrochenen Linien zeigen, wenn die Drosselklappe wiederholt leicht ge­ öffnet und geschlossen wird, wie t₂, t₃, t₄ zeigen, und wenn die Drosselklappe voll ge­ schlossen ist und die Motorgeschwindigkeit N_E sich der Leerlaufgeschwindigkeit N_IDL an­ nähert, die zusätzliche Steuermenge D₁ zu jeder Zeit, wenn die Drosselklappe leicht geöffnet oder geschlossen wird, erzeugt, so daß die Menge der zusätzlichen Luft zeit­ weise erhöht wird zu jeder Zeit, wenn die zusätzliche Steuermenge D₁ erzeugt wird und somit erhöht sich die Motorgeschwindigkeit N_E in einem großen Bereich. In diesem Aus­ führungsbeispiel ist allerdings der Drossel­ klappenöffnungsgrad θ bei geöffneter Drossel­ klappe nicht größer als der Drosselklappen­ öffnungsgrad θ₁ zur Steuermengenerzeugungs­ entscheidung, wie in den durchgezogenen Linien des Diagramms gezeigt. Somit werden keine zusätzlichen Steuermengen D₁ bei t₂, t₃ und t₄ erzeugt und somit steigt die Motorgeschwindig­ keit N_E nicht wesentlich, sondern konvergiert ungefähr zu der Leerlaufgeschwindigkeit N_IDL. Der ursprüngliche Wert D₁ für die zusätzliche Steuermenge wird nur zur Zeit t₁ und t₅ ge­ setzt, da der Drosselklappenöffnungsgrad θ vorher größer ist als der Drosselklappenöff­ nungsgrad θ₁ der Steuermengenerzeugungsent­ scheidung. Danach wird die Steuermenge stufen­ weise auf Null reduziert. Daher wird die Menge der zusätzlichen Luft erhöht, wenn der Motor in eine Verzögerungsbedingung durch voll­ ständiges Schließen der Drosselklappen ge­ bracht wird, so daß die Motorgeschwindig­ keit N_E nicht unter diejenige der Leerlauf­ geschwindigkeit N_IDL fällt, sondern langsam sich daran angleicht.

Wie oben beschrieben worden ist wird ent­ sprechend der vorliegenden Erfindung der Steuervorgang des Erhöhens der Menge der zusätzlichen Luft, der zur Anpassung an die Verzögerungsbedingung durchgeführt wird, wenn die Drosselklappe geschlossen wird, verhindert, wenn ein der Last des Motors proportionaler Motorparameter oder die Motorlast selbst nicht größer sind als ein vorgegebener Wert, wenn die Drossel­ klappe in einem offenen Zustand ist. Selbst wenn daher der Fahrer einen Vorgang wieder­ holt, bei dem die Drosselklappe leicht ge­ öffnet und sofort anschließend geschlossen wird, ist es möglich, die Erhöhung der Motor­ geschwindigkeit weit über die Leerlaufge­ schwindigkeit zu verhindern.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Steuerung der angesaugten Luftmenge für einen Motor (10), mit einem Bypaß- Saugkanal (15), der eine Drosselklappe (13) überbrückt, um zusätzliche Luft dem Motor (10) zuzuführen, einem elektrisch betätigten Luftsteuerventil (16) zur Steuerung der durch den Bypaß-Saugkanal (15) hindurchgehenden zusätzlichen Luftmenge und mit Steuermitteln (25) zur Durchführung eines Steuervorganges zur Erhöhung der zusätzlichen Luftmenge, um der Ver­ zögerung entgegenzuwirken, die auftritt, wenn die Drosselklappe (13) von einem geöffneten in einen geschlossenen Zustand wechselt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel (25) den Steuervorgang des Erhöhens der Menge der zusätzlichen Luft ver­ hindern, wenn ein der Motorlast proportionaler Parameter zum Zeitpunkt, bei dem die Dros­ selklappe (13) sich in dem genannten geöffneten Zustand befunden hat, nicht größer war als ein vorgegebener Wert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der der Motorlast proportionale Parameter der Drosselklappenöffnungsgrad θ ist.