DE3020131C2 - - Google Patents
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- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung
und/oder Regelung des Luftdurchsatzes bei einer Brennkraftmaschine
gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Zur Vermeidung der Luftbelastung durch Abgase der Brennkraftmaschine
und zur besseren Treibstoffausnutzung ist
es notwendig, schon bei leerlaufendem Motor eine genaue
Drehzahlkontrolle durchzuführen. In der älteren Patentanmeldung
P 30 17 846 wird eine Vorrichtung der oben
genannten Art vorgeschlagen, bei der die Leerlaufdrehzahl
der Brennkraftmaschine durch Steuerung bzw. Regelung des
Luftdurchsatzes in einem die Drosselklappe der Brennkraftmaschine
umgehenden Bypasskanal beeinflußt wird. Unter
bestimmten Betriebsbedingungen erfolgt eine rückgekoppelte
Regelung der Leerlaufdrehzahl, während unter Betriebsbedingungen,
die für eine solche Regelung nicht geeignet
sind, eine direkte Steuerung der Drehzahl unter Berücksichtigung
der Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine
erfolgt.
Beim Übergang des Fahrzeugs vom Leerlaufzustand in den
Fahrbetriebszustand steigt der erforderliche Luftdurchsatz
durch den Bypasskanal erheblich an. Andererseits
erfolgt bei einer Verzögerung des Fahrzeugs mit vollständig
geschlossener Drosselklappe eine beträchtliche
Luftdurchsatz-Steigerung. Die herkömmliche Vorrichtung
zur Luftdurchsatzsteuerung kann diesen starken Durchsatz-
Sprüngen nicht in ausreichendem Maße folgen. Sie braucht
vielmehr einen längeren Zeitraum zur Anpassung an den
jeweiligen Luftbedarf und folgt dem veränderten Bedarf
kontinuierlich in einem festgelegten Änderungsverhältnis.
Bei einer plötzlichen und starken Erhöhung des Luftbedarfs
kann dies dazu führen, daß die Brennkraftmaschine stehenbleibt.
Für den Fall einer Luftdurchsatz-Steigerung bei starker
Abbremsung mit geschlossener Drosselklappe sind schon
mehrere bekannte Systeme erprobt worden, zum Beispiel
ein sogenanntes "Dash-Pot"-System, bei dem sich in dem
Bypasskanal ein Ventil befindet,
welches bei einem besonders hohen Ansaugunterdruck im
Ansaugstutzen öffnet. Bei dieser bekannten Vorrichtung
wird der Ansaugstutzen-Unterdruck immer wieder gemessen
und nach Erreichen eines bestimmten Wertes das Ventil
durch einen Steuerbefehl geöffnet, damit Ansaugluft durch
den Bypass strömen kann. Da bei dieser Vorrichtung die
Luftdurchsatzregelung von dem Auftreten und der Erkennung
einer zu großen Ist-Luftmenge gegenüber der Soll-Luftmenge
abhängig ist, muß sie zwangsläufig mit einer Ansprechverzögerungszeit
arbeiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvorrichtung
der eingangs genannten Art so ausbilden, daß
sie ein besseres und schnelleres Ansprechverhalten in bezug
auf den veränderten Luftdurchsatz bei positiven und
negativen Fahrzeugbeschleunigungen aufweist.
Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist
kurz gefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind
in Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist in der Lage,
positive und negative Fahrzeugbeschleunigungen zu erkennen
und in Abhängigkeit davon ein Steuersignal abzugeben,
welches den Luftdurchsatz stets optimal an den jeweiligen
Betriebszustand des Motors anpaßt. Insbesondere werden dabei
Schaltstellungen eines Drosselklappenfühlers ausgenutzt.
Nach einer Erhöhung des normalen Luftdurchsatzwertes
ist die Vorrichtung in der Lage, mit einem
gegebenen Änderungsverhältnis und innerhalb einer gegebenen
Zeit auf den normalen Steuerwert zurückzukehren.
Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes
Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des
nachstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung zur Luftdurchsatzsteuerung,
und
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Mikrocomputer-
Programms zur Änderung eines Steuersignal-
Impulsverhältnisses bei einer
positiven oder negativen Fahrzeugbeschleunigung.
Einleitend sei darauf hingewiesen, daß die nachstehend
beschriebene Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses
im allgemeinen für jede Art von
Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen geeignet ist, die ein
computergesteuertes Treibstoff-Einspritzsystem besitzen.
Der Motor kann durch einen am Fahrzeug angebrachten Mikrocomputer
gesteuert sein.
Gemäß Fig. 1 steht jeder Zylinder 12 des Brennkraftmotors 10 mit einem
Lufteinlaßkanal 20 in Verbindung, zu dem ein Ansaugstutzen 22 mit einem
Luftreiniger 24 für atmosphärische Luft, ein in Strömungsrichtung
weiter hinten angeordneter Ansaugluftmengenmesser 26, eine Drosselkammer
28 mit einer an ein nicht dargestelltes Gaspedal angeschlossenen
Drosselklappe 30 zur Regulierung des Einlaßluftmengenverhältnisses
und ein Einlaßstutzen 32 gehören, der mehrere in Fig. 1 nicht dargestellte
Verzweigungen besitzt. Obwohl in Fig. 1 nicht so dargestellt,
kann der Luftmengenmesser auch noch mit einem anderen Motorsteuersystem
verbunden sein, beispielsweise zur Bestimmung des Brennstoffeinspritzmengenverhältnisses.
In dem Einlaßstutzen 32 befindet sich eine Einspritzdüse 34.
Das Mengenverhältnis des durch diese Düse eingespritzten
Brennstoffes erfolgt über ein nicht dargestelltes elektromagnetisches
Betätigungselement, welches in bezug auf die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt
und dgl. durch das andere Steuersystem nach verschiedenen
Motorparametern angesteuert wird. Statt im Einlaßstutzen 32 kann
die Einspritzdüse 34 bekanntlich auch in der Brennkammer des Zylinders
12 angeordnet sein.
Ein in die Drosselkammer 28 mündender Leerlaufkanal 36 besitzt in
Strömungsrichtung vor und hinter der Drosselklappe 30 je eine Endöffnung
38 und 40 und bildet somit eine Überbrückung der Klappe. Eine in
dem Leerlaufkanal 36 angeordnete Leerlaufjustierschraube 42 ist in geeigneter
Weise von Hand justierbar. Ein in dem Lufteinlaßkanal 20 angeordneter
Bypasskanal 44 mündet mit einem Ende 46 zwischen den Elementen
26 und 30, und mit dem anderen Ende 48 in Strömungsrichtung hinter
der Drosselklappe 30 nahe dem Einlaßstutzen 32, so daß er die
Drosselklappe 30 überbrückt.
Ein in dem Bypass 44 befindliches Leerlauf-Regulierventil 50 enthält
zwei durch eine Membran 56 getrennte Kammern 55 und 54, von denen letztere
mit der Atmosphäre verbunden ist. Dieses Ventil unterteilt den
Bypass 44 in zwei oberhalb und unterhalb der Öffnung 57 des Ventils
50 gelegenen Abschnitte 43 und 45. Ein an der Öffnung 57 befindlicher
Ventilkörper 58 ist durch einen Schaft 60 so mit der Membran 56 verbunden,
daß er zwischen einer geöffneten Ventilstellung, wo die Abschnitte
43 und 45 des Bypasskanals 44 miteinander in Verbindung stehen,
und einer geschlossenen Stellung verschiebbar ist. Eine Schraubendruckfeder
64 in der Kammer 52 spannt die Membran 56 in der Zeichnung
nach unten vor, wo der Ventilkörper 58 von einem Ventilsitz 62
abgehoben und so normalerweise geöffnet ist.
Die Kammer 52 des Leerlaufregulierventils 50 ist an eine Kammer 66 eines
Druckregulierventils 68 als konstante Unterdruckquelle über einen
Unterdruckkanal 67 angeschlossen. Eine Membran 72 unterteilt das Ventil
68 in zwei Kammern 66 und 70, von denen die Kammer 66 nur einen Kanal
74 mit dem Einlaßstutzen 32 zwecks Anschluß an dessen Unterdruck verbunden
ist. Die Kammer 70 mündet in bekannter Weise in die Atmosphäre.
An der Membran 72 ist gegenüber einem an dem Ende des Kanals 74 angeordneten
Ventilsitz 78 ein Ventilkörper 76 angeordnet. In den Kammern 66
und 70 befindet sich je eine Schraubendruckfeder 71 bzw. 73, und diese
halten die Membran 72 durch annähernd gleiche Federkräfte in einer neutralen
Position. Obwohl nicht dargestellt, kann die Kammer 66 auch an
ein Steuerventil zur Abgasrückführung angeschlossen sein, um einen
Teil des durch einen Abgaskanal 80 strömenden Abgases in
den Einlaßstutzen 32 zurückzuführen.
Je nach der Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer
66 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 70 wird die
Membran 72 nach oben oder unten verschoben. Dabei wird
der Ventilkörper 76 mehr oder weniger von seinem Ventilsitz
78 abgehoben, um auf diese Weise einen Referenz-Unterdruck
für das Leerlaufregulierventil 50 einzustellen. Dieser
Referenz-Unterdruck gelangt über den Unterdruckkanal
67 mit Mündung 69 in die Kammer 52 des Ventils 50. Die
kleine Öffnung 69 begrenzt Unterdruckänderungen in Richtung
auf die Kammer 52 und glättet so die Ventiltätigkeit.
Die Kammer 52 von Ventil 50 steht ferner über einen Luftkanal
81 mit einer Kammer 82 eines Lufteinlaßventils 84
in Verbindung, welches durch eine Membran 88 in zwei Kammern
82 und 86 unterteilt ist. Die Kammer 82 ist über einen
Kanal 90 oberhalb der Drosselklappe 30 mit dem Lufteinlaßkanal
20 verbunden. Ein in der Kammer 86 befindlicher
Elektromagnet 92 wird durch Signalimpulse aus der Grundlage
eines Steuersignals aus einem später beschriebenen
Steuersignalgenerator in Verbindung mit einem Mikrocomputer
elektrisch betätigt. Mit der Membran 88 ist ein durch
den Elektromagneten 92 bewegbarer Ventilkörper 94 angeordnet.
Im Betrieb wird der Elektromagnet auf der Grundlage
des Steuersignals mit veränderter Impulsbreite angesteuert
und dadurch das Verhältnis zwischen den Öffnungs-
und Schließperioden des Ventilkörpers 94 so verändert,
wie es zur Steuerung des zum Lufteinlaßventil 84 fließenden
Luftmengenverhältnisses erwünscht ist. Das Nutzimpulsverhältnis
ist das Verhältnis der Zeit des EIN-Impulses zu einem Impuls-Zyklus.
Eine Schraubendruckfeder 96 in der Kammer 86 spannt die
Membran mit dem Ventilkörper 94 gegen das Ende des Kanals 90 vor, um
den Ventilkörper 94 gegen einen Ventilsitz 98 am Ende des Kanals
90 zu legen. Durch Unterdruck von dem Druckregulierventil
68 wird die Membran 56 mit dem Ventilkörper 58
zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Bypasskanal
44 bewegt. Durch Steuerung des Luftdurchsatzes durch den
Lufteinlaßkanal 84 und den Kanal 81 wird der Unterdruck
in der Kammer 52 kontrolliert.
Im Leerlaufzustand des Motors 10 ist die Drosselklappe
30 weitgehend geschlossen, um die Einlaßluft abzusperren.
Folglich gelangt im Leerlauf die Ansaugluft weitgehend
durch den Leerlaufkanal 36 und den Einlaß 44 in den Motor.
Den Luftdurchsatz durch den Leerlaufkanal 36 bestimmt die
Justierschraube 42, und den Luftdurchsatz durch den Bypasskanal
44 bestimmt weitgehend das Leerlaufregulierventil
50, welches über den Kanal 74, das Ventil 68 und
den Kanal 67 an den Unterdruck im Einlaßstutzen 32 angeschlossen
ist. Der Unterdruck in Kammer 52 wird reguliert
durch atmosphärische Ansaugluft, welche durch den
Kanal 90, das Ventil 84 und den Kanal 81 strömt. Über
den Ventilkörper 58 wird der Luftdurchsatz durch den
Kanal 44 über den Unterdruck in Kanal 52 gesteuert. Da die
Motordrehzahl von dem Einlaßluftdurchsatz abhängt, kann
sie im Leerlaufzustand des Motors 10 durch Regulieren des
Luftdurchsatzes durch den Leerlaufkanal 36 und den Bypasskanal
44 gesteuert werden.
Die Steuerung des Luftdurchsatzes und damit der Motordrehzahl
kann statt über den Elektromagneten 92, wie nachstehend
beschrieben, auch manuell über die Leerlauf-Justierschraube
42 erfolgen. Die Justierschraube 42 dient
im wesentlichen dazu, die Ausgangs-Leerlaufdrehzahl einzustellen.
Ein ferner in Fig. 1 dargestellter Mikrocomputer 100 zur
automatischen Steuerung des Luftmengenverhältnisses enthält
einen Zentralprozessor (CBU) 102, eine Speichereinheit
104 und als Interface eine Eingabe/Ausgabeeinheit
106. Von verschiedenen Fühlern erhält der Mikrocomputer
100 folgende Eingangssignale:
- a) Mit jedem einzelnen Grad oder mit jedem bestimmten Wert über einem Grad des Kurbelwellenwinkels einen Kurbelwellenimpuls, und über einen Kurbelwellenwinkelfühler 110 bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel einen Kurbelwellen-Standardimpuls. Dabei wird die Umdrehung einer Kurbelwelle 112 abgetastet;
- b) Von einem in ein Kühlmittel 118 innerhalb eines den Zylinder 12 umgebenden Kühlmittelkanals 116 eingetauchten Temperaturfühler 114 ein Kühlmitteltemperatursignal. Ein von dem Fühler 114 erzeugtes temperaturabhängiges Analogsignal wird durch einen Analog/Digitalwandler 120 in ein binärkodiertes Digitalsignal umgesetzt, welches zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 100 geeignet ist und in die Einheit 106 eingespeist wird;
- c) Ein Drosselklappenwinkelsignal, welches von einem mit einem veränderlichen Widerstand 124 ausgestatteten Winkelfühler 122 analog erzeugt und durch einen Analog/Digitalwandler 126 in ein Digitalsignal umgewandelt wird;
- d) Ein Neutralsignal (EIN/AUS-Signal) von einem Getriebeschalter 128;
- e) Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsfühler 130, der eingeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gegebener Wert von beispielsweise 8 km/h ist;
- f) Ein Batteriespannungssignal von einer Batterie 127 über einen Analog/Digitalwandler 129.
Obgleich in der dargestellten Ausführungsform ein veränderlicher
Widerstand 124 in dem Winkelfühler zur Abtastung
der geschlossenen Drosselklappenstellung verwendet wird,
kann anstelle des Widerstandes ein Schalter eingesetzt
werden, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 30
geschlossen ist.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des Luftdurchsatzes
arbeitet je nach den Motorbetriebsverhältnissen selektiv
mit Rückkopplungssteuerung oder mit offenem Regelkreis.
Bei der offenen Steuerung wird ein dem Magneten 92
zugeführtes Steuersignal, das das Impulssignal bestimmt, entsprechend
der durch einen Kühlmitteltemperaturfühler 114 gemessenen
Motor-Kühlmitteltemperatur bestimmt. Bei der Rückkopplungssteuerung
wird dieses Steuersignal in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen
der Ist-Motordrehzahl und einer Bezugs-Motordrehzahl bestimmt.
Die Ist-Drehzahl wird durch einen Kurbelwellenwinkelfühler
110 gemessen, und die Bezugs-Motordrehzahl ist
eine für in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur ermittelte
Soll-Drehzahl; sie wird unter Verwendung von
Steuerparametern, die für den Motorbetriebszustand charakteristisch
sind, korrigiert.
Es erfolgt eine Korrektur des Ansaugluftdurchsatzes, wenn
der Drosselklappenwinkelfühler 122 eine offene Drosselklappe
meldet, das Getriebe auf Fahrstufe geschaltet ist, die
Fahrgeschwindigkeit höher als 8 km/h liegt und die Kühlmitteltemperatur
74°C bei offener Steuerung überschreitet. Die
Korrektur des Steuersignals erfolgt nach Tabellenwerten,
welche in der nachstehenden Tabelle in bezug auf die Motordrehzahl
aufgetragen sind:
Der Korrekturwert des Impulses bezieht sich auf den Zyklus mit 100%.
Bei der Korrektur nach Tabelle werden zwischen zwei Tabellenwerten
liegende Motordrehzahlwerte bekanntlich durch
Interpolieren gewonnen.
Fig. 2 enthält ein Flußdiagramm für ein Programm zur Korrektur
des Steuersignals, um danach den Luftdurchsatz bei
einer positiven oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs
richtig anzupassen. Dieses Korrekturprogramm läuft ab,
sobald die Fahrgeschwindigkeit größer als 8 km/h ist und
insbesondere sobald die Drosselklappe geöffnet ist.
Wenn in einem Entscheidungsblock 202 festgestellt wird,
daß die Drosselklappe geöffnet ist, wird entsprechend der
Antwort NEIN zu einem Entscheidungsblock 204 übergegangen
und überprüft, ob die Drosselklappe unmittelbar zuvor geöffnet
wurde. Falls ja, erfolgt in einem Entscheidungsblock
206 eine Überprüfung der Fahrgeschwindigkeit. Ist
diese gleich oder größer als 8 km/h, dann wird eine Korrekturwertzuwachsrate
NFID für das Steuersignal mit einem
Block 208 auf Null gesetzt. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit
jedoch kleiner als 8 km/h, dann lautet die Antwort von
Block 206 NEIN, und die Korrekturwertzuwachsrate NFID wird in einem
Block 210 auf 20 gesetzt. Die entweder in Block 203 oder 210 festgelegte
Korrekturwertzuwachsrate wird mit einem Block 212 zu dem Steuersignal
addiert und dem Ausgaberegister zugeführt. Das Nutzimpulsverhältnis
wird durch das Steuersignal im Ausgaberegister bestimmt und steigt
daher mit dem Wert des Steuersignals.
Wenn der Ausgabezeitpunkt von Block 204 nicht unmittelbar
nach dem Öffnen der Drosselklappe lag, dann erfolgt im
Block 204 die Antwort NEIN, und mit einem Entscheidungsblock
214 wird überprüft, ob die Korrekturwertzuwachsrate
NFID Null ist. Bei Antwort JA erfolgt Übergang zum
Programmende und zu dem anderen Programm. Im entgegengesetzten
Falle wird die Korrekturzuwachsrate mit einem
Block 216 um eins vermindert und anschließend durch Block
212 zu dem Steuersignal addiert und dem Ausgaberegister
zugeführt.
Ist dagegen die Drosselklappe geschlossen, dann erfolgt
durch die Antwort JA in Block 202 in einem Entscheidungsblock
218 die Überprüfung der Getriebe-Neutralstellung.
Bei Antwort NEIN wird in einem Entscheidungsblock 220 entschieden,
ob die Steuerung mittels Rückkopplungssteuerung
erfolgt. Ist die Antwort von Block 220 NEIN, dann wird in
einem Entscheidungsblock 222 überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit
kleiner als 8 km/h ist. Ist sie gleich oder größer
als dieser Wert, dann erfolgt in Block 222 die Antwort
NEIN und in einem Entscheidungsblock 224 eine Überprüfung
der Kühlmitteltemperatur. Wird durch die Antwort NEIN angegeben,
daß die Temperatur über 74°C liegt, dann wird mit
einem Entscheidungsblock 226 die Tabelle zur Bestimmung
des Korrekturverhältnisses bei der Negativbeschleunigung
des Fahrzeugs abgefragt, um eine der Motordrehzahl entsprechende
Korrekturrate festzulegen. Nach der Bestimmung der
Korrekturrate in Block 226 erfolgt mit einem Block 228 die
Addition dieses Korrekturwertes zu dem im Ausgaberegister
gespeicherten Steuerverhältnis.
Falls in einem der Blöcke 218, 220, 222 oder 224 die Antwort
JA erfolgt, springt das Programm zum Programmende. Nach
den Prozeßschritten von Block 212 oder 228 wird in einem
Block 230 das im Ausgaberegister gespeicherte Steuerverhältnis
auf Überlauf geprüft.
Der numerische Wert "1" des Korrekturwertverhältnisses
NFID entspricht einer Zunahme von 0,5% der Nutzimpulsbreite
des dem Stellglied 92 zugeführten Impulssignals. Daher
entspricht ein Anstieg des Korrekturwertverhältnisses um
20 in dem Block 210 einem Zuwachs der Nutzimpulsbreite um
10%, bezogen auf den Zyklus eines Impulses mit 100%. Anschließend
wird die Impulsbreite kontinuierlich durch entsprechende
Verringerung des Wertes des Steuersignals vermindert.
Die Blöcke 214 und 216 steuern die allmähliche Abnahme
des erhöhten Wertes des Steuersignals, bis die Korrekturrate
NFID gleich Null wird. Das heißt bei der gezeigten
Ausführungsform, daß der erhöhte Wert des Steuersignals
um den Schritt "1" der Korrekturrate NFID in dem Block 216
verringert wird, so daß das Nutzimpulsverhältnis in Schritten
von 0,5% abnimmt. Daher wird nach einer Vergrößerung
der Impulsbreite beim Öffnen der Drosselklappe eine Verminderung
in Schritten von 0,5% durchgeführt, bis das Korrekturverhältnis
gleich Null ist. Das Programm wird 20mal ausgeführt.
Da im allgemeinen bei jeder Motorumdrehung das
Programm einmal ausgeführt wird, ist die erhöhte Impulsbreite
nach 20 Motorumdrehungen wieder auf den Normalwert abgebaut.
Damit ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung
in der Lage, beim Anfahren einen erhöhten Luftdurchsatz verfügbar
zu machen und ein Stehenbleiben des Motors wegen
Luftmangels zu verhindern. Der Korrekturwert wird schrittweise
reduziert.
Wird dagegen das Fahrzeug stark gebremst, dann erfolgt die
Korrekturwertbestimmung der Nutzimpulsbreite mit Block 226.
Der Bremszustand wird durch Überprüfung der Betriebsbedingungen
in den Blöcken 218, 220, 222 und 224 festgestellt. Befindet
sich das Automatik-Getriebe auf Stellung NEUTRAL,
dann liegt kein Motor-Bremszustand vor, folglich braucht
keine Korrektur des Steuerverhältnisses durchgeführt zu werden.
Wenn der Neutral-Schalter auf AUS steht und gleichzeitig
mit Rückkopplungssteuerung gefahren wird, dann
braucht ebenfalls die Impulsbreite nicht korrigiert zu
werden, weil dies bereits durch die Rückkopplungssteuerung
aufgrund der Differenz zwischen der Ist- und der Bezugs-
Motordrehzahl erfolgt. Falls unter derartigen Voraussetzungen
eine weitere Korrektur stattfindet, führt sie zu einer
starken Erhöhung der Impulsbreite. Ist ferner die Fahrgeschwindigkeit
kleiner als 8 km/h, dann liegt keine Motorbremsbedingung
vor. In diesem Falle kann davon ausgegangen
werden, daß auch bei geschlossener Drosselklappe und mit
ausgeschaltetem Neutral-Schalter eine Fahrzeugbremsung ohne
Motorbremse vorliegt. Falls die Kühlmitteltemperatur unter
74°C liegt, dann erfolgt die Korrektur der Impulsbreite
nach der Kühlmitteltemperatur. Folglich ist eine Impulsbreitenerhöhung
bei einer Fahrzeugbremsung überflüssig.
Wie oben bereits angegeben, erfolgt mit abgeschaltetem Neutral-Schalter
keine Rückkopplungssteuerung. Eine Fahrgeschwindigkeit
von gleich oder mehr als 8 km/h und eine
Kühlmitteltemperatur von gleich oder höher als 74°C bilden
eine UND-Bedingung für eine Korrektur nach Tabelle in Block
226. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, in dem das
Korrekturverhältnis nach Tabelle bestimmt wird, ist es jedoch
auch möglich, das Korrekturverhältnis in anderer Weise
zu ermitteln, beispielsweise mit Hilfe einer Formel, die
eine Funktion in bezug auf die Ist-Motordrehzahl enthält.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Luftdurchsatzes
bei einer Brennkraftmaschine, bei der in Abhängigkeit
von Motorbetriebsbedingungen entweder eine
rückgekoppelte Regelung oder eine direkte Steuerung
des Luftdurchsatzes in einem die Drosselkappe umgehenden
Bypasskanal erfolgt, mit einem Steuerventil zur Steuerung
des Luftdurchsatzes in dem Bypasskanal, einem auf ein
Steuersignal ansprechenden Stellglied zur Betätigung
des Steuerventils, einem Sensor zur Abtastung der Kühlmitteltemperatur
und zur Erzeugung eines entsprechenden
Temperatursignals, einem Drosselklappen-Winkelfühler,
der ein Drosselklappenwinkelsignal erzeugt, einer Einheit
zur Bestimmung eines von der Motorkühlmitteltemperatur
abhängigen Luftdurchsatzwertes bei direkter Steuerung und
zur Erzeugung des Steuersignals, dessen Nutzimpulsbreite
dem Luftdurchsatzwert entspricht und das Verhältnis der
Arbeits- und Ruheperioden des Stellgliedes festlegt,
und einer Einrichtung zur Abtastung eines Übergangs zwischen
Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs anhand
des Drosselklappenwinkelsignals, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zur Erhöhung
der Nutzimpulsbreite des Steuersignals um einen vorgegebenen
Betrag bei Abtastung des Übergangs und zur anschließenden
allmählichen Verringerung der Nutzimpulsbreite
auf den von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Ausgangswert,
mit einer vorgegebenen Abnahmerate und innerhalb
eines vorgegebenen Zeitraums.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zur Korrektur der Nutzimpulsbreite
des Steuersignals entsprechend einem Korrekturverhältnis,
das eine Funktion der jeweiligen Motordrehzahl ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Korrekturverhältnis durch Aufsuchen
von eine Funktion der Motordrehzahl bildenden
vorgegebenen Tabellenwerten in einer Korrekturtabelle
bestimmt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Korrekturverhältnis unter
Berücksichtigung der Motordrehzahl arithmetisch errechnet
wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 4, gekennzeichnet
durch eine weitere Einrichtung zur Ermittlung
eines Motorbetriebszustands und zur Korrektur der
Nutzimpulsbreite des Steuersignals in Abhängigkeit von
einer Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ermittlung des Motorbetriebszustands
unter Erfassung der Getriebe-Neutralstellung,
der Fahrgeschwindigkeit und der Motorkühlmitteltemperatur
erfolgt.
Applications Claiming Priority (1)
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