DE3020131A1 - Vorrichtung zur luftdurchsatzsteuerung bei einem brennkraftmotor - Google Patents

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes bei einem Brennkraftmotor gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

In den zurückliegenden Jahren hat sich die Verschmutzung der Atmosphäre durch in den Kraftfahrzeug-Abgasen enthaltene Schadstoffe wie Stickoxide NO . Kohlenmonoxid CO, schwefelsäurehaltige Gase und dergleichen zu einem weltweiten Problem entwickelt. Andererseits sind die Preise für Kraftfahrzeug-Treibstoffe wie Benzin und Dieselöl wegen begrenzter Vorkommen ständig im Steigen begriffen.

Zur Vermeidung der Luftbelastung durch Abgase und zur besseren Treibstoffausnutzung ist es notwendig, schon bei leerlaufendem Motor eine genaue Drehzahlkontrolle durchzuführen. Beim übergang des Fahrzeugs vom Leerlaufzustand in den Fahrbetriebszustand steigt der erforderliche Luftdurchsatz durch einen Leerlaufkanal und einen parallelen Ansaugkanal zum Motor erheblich an. Andererseits erfolgt bei einer Verzögerung des Fahrzeugs mit vollständig geschlossener Drosselklappe eine beträchtliche Luftdurchsatz-Steigerung. Eine herkömmliche Vorrichtung zur Luftdurchsatzsteuerung kann diesen starken Durchsatz-Sprüngen nicht folgen, sie braucht vielmehr einen längeren Zeitraum zur Anpassung an den jeweiligen Luftbedarf und folgt dem veränderten Bedarf kontinuierlich in einem festgelegten Änderungsverhältnis. Da bei der bekannten Vorrichtung eine schnelle Anpassung an einen stark erhöhten Luftbedarf nicht möglich ist, kann der Motor stehenbleiben.

Für den Fall einer Luftdurchsatz-Steigerung bei starker Abbremsung mit ganz geschlossener Drosselklappe sind schon mehtere bekannte Systems erprobt worden, z.B. der sogenannte Dash-Pot_f wo sich in einem Bypass zu der Drosselklappe ein Ventil befindet,

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welches bei einem besonders hohen Ansaugunterdruck im Ansaugstutzen öffnet. Bei dieser bekannten Vorrichtung wird der Ansaugstutzen-Unterdruck immer wieder gemessen und nach Erreichen eines bestimmten Wertes das Ventil durch einen Steuerbefehl geöffnet, damit Ansaugluft durch den Bypass s-trömen kann. Da bei dieser Vorrichtung die Luftdurchsatzregelung von dem Auftreten und der Erkennung einer zu großen Ist-Luftmenge gegenüber der Soll-Luftmenge abhängig ist, muß sie zwangsläufig mit einer Ansprechverzögerungszeit arbeiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsvorrichtung der eingangs genannten Art so ausbilden, daß sie ein besseres und schnelleres Ansprechverhalten in bezug auf den veränderten Luftdurchsatz bei positiven und negativen Fahrzeugbeschleunigungen aufweist.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurz gefaßt im Patentanspruch 1 angegeben. 20

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist in der Lage, positive und negative Fahrzeugbeschleunigungen zu erkennen und in Abhängigkeit davon ein Steuersignal abzugeben, welches den Luftdurchsatz stets optimal an den jeweiligen Betriebszustand des Motors anpaßt. Insbesondere werden dabei Schaltstellungen eines Drosselklappenfühlers ausgenutzt.

Nach einer Erhöhung des normalen Luftdurchsatzwertes ist die Vorrichtung in der Lage, mit einem gegebenen Änderungsverhältnis und innerhalb einer gegebenen Zeit auf den normalen Steuerwert zurückzukehren.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisen-

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des Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des

_> nachstehend beschriebenen bevorzug

ten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Luftdurchsatz steuerung, und

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Mikrocomputer-

Programms zur· Änderung eines Steuersignal-Impulsverhältnisses bei einer positiven oder negativen Fahrzeugbeschleunigung. 15

Einleitend sei darauf hingewiesen, daß die nachstehend beschriebene Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses im allgemeinen für jede Art von Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen geeignet ist, die ein computergesteuertes Treibstoff-Einspritzsystem besitzen. Der Motor kann durch einen am Fahrzeug angebrachten Mikrocomputer gesteuert sein.

Gemäß Fig. 1 steht jeder Zylinder 12 des Brennkraftnotors 10 mit einem Lufteinlaßkanal 20 in Verbindung, zu dem ein Ansaugstutzen 22 mit einem Luftreiniger 24 für atmosphärische Luft, ein in Strönungsrichtung weiter hinten angeordneter Atisaugluftmengenmesser 26, eine Drosselkanner 28 mit einer an ein nicht dargestelltes Gaspedal angeschlossenen Drosselklappe 30 zur Regulierung des Einlaßluftmengenverhältnisses und ein Einlaßstutzen 32 gehören, der mehrere in Fig. 1 nicht dargestellte Verzweigungen besitzt. Cbwohl in Fig. 1 nicht so dargestellt, kann der Luftmengenmesser auch noch mit einem anderen Motorsteuersystem verbunden sein, beispielsweise zur Bestimmung des Brennstoff einspritzmengenverhältnisses. Ih dem Einlaßstutzen 32 befindet sich eine Einspritzdüse 34. Das Mengenverhältnis des durch diese Düse eingespritzten Brennstoffes erfolgt über ein nicht dargestelltes elektromagnetisches Betätigungselement, welches in bezug auf die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt und dgl. durch das andere Steuersystem nach verschiede-

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nen Motorparanetern angesteuert wird. Statt im Einlaßstutzen 32 kann die Einspritzdüse 34 bekanntlich auch in der Brenrikaimer des Zylinders 12 angeordnet sein.

Ein in die Drosselkanner 28 mündender Leerlaufkanal 36 besitzt in Strömungsrichtung vor und hinter der Drosselklappe 30 je eine Endöffnung 38 und 40 und bildet somit eine überbrückung der Klappe. Eine in dem Leerlaufkanal 36 angeordnete LeerlaufJustierschraube 42 ist in geeigneter Weise von Hand justierbar. Ein in dem Lufteinlaßkanal 20 angeordneter Bypasskanal 44 mündet mit einem Ende 46 zwischen den Elementen 26 und 30, und mit dem anderen Ende 48 in Strcmungsrichtung hinter der Drosselklappe 30 nahe dem Einlaßstutzen 32, so daß er die Drosselklappe 30 überbrückt.

Ein in dem Bypass 44 befindliches Leerlauf-Regulierventil 50 enthält zwei durch eine Manforan 56 getrennte Kannern 55 und 54, von denen letztere mit der Atmosphäre verbunden ist, Dieses Ventil unterteilt den Bypass 44 in zwei oberhalb und unterhalb der öffnung 57 des Ventils 50 gelegenen Abschnitte 43 und 45. Ein an der öffnung 57 befindlicher Ventilkörper 58 ist durch einen Schaft 60 so mit der Menforan 56 verbunden, daß er zwischen einer geöffneten Ventilstellung, wo die Abschnitte 43 und 45 des Bypasskanals 44 miteinander in Verbindung stehen, und einer geschlossenen Stellung verschiebbar ist. Eine Schraubendruckfeder 64 in der Kaimer 52 spannt die Membran 56 in der Zeichnung nach unten vor, wo der Ventilkörper 58 von einem Ventilsitz 62 abgehoben und so normalerweise geöffnet ist.

Die Kaimer 52 des Leerlaufregulierventils 50 ist an eine Kaimer 66 eines Druckregulierventils 68 als konstante Uhterdruckquelle über einen Uhterdruckkanal 67 angeschlossen. Eine Menfcnran 72 unterteilt das Ventil 68 in zwei Kaimnern 66 und 70, von denen die Kanner 66 nur einen Kanal 74 mit dem Einlaßstutzen 32 zwecks Anschluß an dessen Unterdrück verbunden ist. Die Kanner 70 mündet in bekannter Heise in die Atmosphäre, An der Membran 72 ist gegenüber einem an dem Ende des Kanals 74 angeordneten Ventilsitz 78 ein Ventilkörper 76 angeordnet. Tn den Kantern 66 und 70 befindet sich je eine Schraubendruckfeder 71 bzw. 73, und diese halten die Membran 72 durch annähernd gleiche Federkräfte in einer neutralen Position. Obwohl nicht dargestellt, kann die Kanner 66 auch an

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ein Steuerventil zur Abgasrückführung angeschlossen sein, um einen Teil des durch einen Abgaskanal 80 strömenden Abgases in den Einlaßstutzen 32 zurückzuführen.

Je nach der Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer

66 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 70 wird die Membran 72 nach oben oder unten verschoben. Dabei wird der Ventilkörper 76 mehr oder weniger von seinem Ventilsitz 78 abgehoben, um auf diese Weise einen Referenz-Unterdruck für das Leerlaufregulierventil 50 einzustellen. Dieser Referenz-Unterdruck gelangt über den Unterdruckkanal

67 mit Mündung 69 in die Kammer 52 des Ventils 50. Die kleine öffnung 6 9 begrenzt Unterdruckänderungen in Richtung auf die Kammer 52 und glättet so die Ventiltätigkeit.

Die Kammer 52 von Ventil 50 steht ferner über einen Luftkanal 81 mit einer Kammer 82 eines Lufteinlaßventils 84 in Verbindung, welches durch eine Membran 88 in zwei Kammern 82 und 86 unterteilt ist. Die Kammer 82 ist über einen Kanal 90 oberhalb der Drosselklappe 30 mit dem Lufteinlaßkanal 20 verbunden. Ein in der Kammer 86 befindlicher Elektromagnet 92 wird durch Signalimpulse auf der Grundlage eines Steuersignals aus einem später beschriebenen Steuersignalgenerator in Verbindung mit einem Mikrocomputer elektrisch betätigt. Mit der Membran 88 ist ein durch den Elektromagneten 92 bewegbarer Ventilkörper 94 angeordnet. Im Betrieb wird der Elektromagnet auf der Grundlage des Steuersignals mit veränderter Impulsbreite angesteuert und dadurch das Verhältnis zwischen den öffnungs- und Schließperioden des Ventilkörpers 94 so verändert, wie es zur Steuerung des zum Lufteinlaßventil 84 fliessenden Luftmengenverhältnisses erwünscht ist. Das Hutzinpulsverhältnis ist das. Verhältnis der Zeit des EIN-Inpulses zu einem Impuls-Zyklus. Eine Schraubendruckfeder 96 in der Kaimer 86 spannt die Msribran mit dem Ventilkörper 94 gegen das Ends des Kanals 90 vor, um den Ventilkörper 94 gegen einen Ventilsitz 98 am Ende des- Kanals 90 zu legen. Durch. Unterdruck von dem Druckregulier-* ventil 68 wird die Membran 56 mit dem Ventilkörper 58

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zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Bypasskanal 44 bewegt. Durch Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Lufteinlaßkanal 84 und den Kanal 81 wird der Unterdruck in der Kammer 52 kontrolliert.
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Im Leerlaufzustand des Motors 10 ist die Drosselklappe 30 weitgehend geschlossen, um die Einlaßluft abzusperren. Folglich gelangt im Leerlauf die Ansaugluft weitgehend durch den Leerlaufkanal 36 und den Einlaß 44 in den Motor.

Den Luftdurchsatz durch den Leerlaufkanal 36 bestimmt die Justierschraube 42, und den Luftdurchsatz durch den Bypasskanal 44 bestimmt weitgehend das Leerlaufregulierventil 50, welches über den Kanal 74, das Ventil 68 und den Kanal 67 an den Unterdruck im Einlaßstutzen 32 angeschlossen ist. Der Unterdruck in Kammer 52 wird reguliert durch atmosphärische Ansaugluft, welche durch den Kanal 90, das Ventil 84 und den Kanal 81 strömt. Über den Ventilkörper 58 wird der Luftdurchsatz durch den Kanal 44 über den Unterdruck in Kanal 52 gesteuert. Da die Motordrehzahl von dem Einlaßluftdurchsatz abhängt, kann sie im Leerlaufzustand des Motors 10 durch Regulieren des Luftdurchsatzes durch den Leerlaufkanal 36 und den Bypasskanal 44 gesteuert werden.

Die Steuerung des Luftdurchsatzes und damit der Motordrehzahl kann statt über den Elektromagneten 92, wie nachstehend beschrieben, auch manuell über die Leerlauf-Justierschraube 4 2 erfolgen. Die Justierschraube 42 dient im wesentlichen dazu, die Ausgangs-Leerlaufdrehzahl einzustellen.

Ein ferner in Fig. 1 dargestellter Mikrocomputer 100 zur automatischen Steuerung des Luftmengenverhältnisses enthält einen Zentralprozessor (CBU) 102, eine Speichereinheit 104 und als Interface eine Eingabe/Ausgabeeinheit 106. Von verschiedenen Fühlern erhält der Mikrocomputer

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folgende Eingangssignale:

a) Mit jedem einzelnen Grad oder mit jedem bestimmten Wert über einem Grad des Kurbelwellenwinkels einen , Kurbelwellenimpuls, und über einen Kurbelwellenwinkelfühler 110 bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel einen Kurbelwellen-Standardimpuls. Dabei wird die Umdrehung einer Kurbelwelle 112 abgetastet;
10

b) Von einem in ein Kühlmittel 118 innerhalb eines den Zylinder 12 umgebenden Kühlmittelkanals 116 eingetauchten Temperaturfühler 114 ein Kühlmitteltemperatursignal. Ein von dem Fühler 114 erzeug-

5 tes temperaturabhängiges Analogsignal wird durch

einen Analog/Digitalwandler 120 in ein binärkodiertes Digitalsignal umgesetzt, welches zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 100 geeignet ist und in die Einheit 106 eingespeist wird;

c) Ein Drosselklappenwinkelsignal, welches von einem mit einem veränderlichen Widerstand 124 ausgestatteten Winkelfühler 122 analog erzeugt und durch einen Analog/Digitalwandler 126 in ein Digitalsignal umgewandelt wird;

d) Ein Neutralsignal (EIN/AüS-Signal) von einem Getriebeschalter 128;

e) Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsfühler 130, der eingeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gegebener Wert von beispielsweise 8 km/h ist;

f) Ein Batteriespannungssignal von einer Batterie 127 über einen Analog/Digitalwandler 129.

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Obgleich in der dargestellten Ausführungsform ein veränderlicher Widerstand 124 in dem Winkelfühler zur Abtastung der geschlossenen Drosselklappenstellung verwendet wird, kann anstelle des Widerstandes ein Schalter eingesetzt werden, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 30 geschlossen ist.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des Luftdurchsatzes arbeitet je nach den Motorbetriebsverhältnissen selektiv mit Rückkopplungssteuerung oder mit offenem Regelkreis. Bei der offenen Steuerung wird ein dem Magneten zugeführtes Steuersignal, das das Impulssignal bestimmt, entsprechend der durch einen Kühlmitteltemperaturfühler 114 gemessenen Itotor-Kühlmitteltemperatur bestimmt. Bei der Rückkopplungssteuerung wird dieses Steuersignal in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Ist-Motordrehzahl und einer Bezugs-Motordrehzahl bestimmt. Die Ist-Drehzahl wird durch einen Kurbelwellenwinkelfühler 110 gemessen, und die Bezugs-Motordrehzahl ist eine für in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur ermittelte Soll-Drehzahl; sie wird unter Verwendung von Steuerparametern, die für den Motorbetriebszustand charakteristisch sind, korrigiert.

Es erfolgt eine Korrektur des Ansaugluftdurchsatzes, wenn der Drosselklappenwinkelfühler 122 eine offene Drosselklappe meldet, das Getriebe auf Fahrstufe geschaltet ist, die Fahrgeschwindigkeit höher als 8 km/h liegt und die Kühlmitteltemperatur 74°C bei offener Steuerung überschreitet. Die Korrektur des Steuersignals erfolgt nach Tabellenwerten, welche in der nachstehenden Tabelle in bezug auf die Motordrehzahl aufgetragen sind:

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TABELLE

Motordrehzahl Korrektur- Motordrehzahl Korrektur-Wert Wert (U/min) (%) "(U/min)

10 15 20 25 30 35

0	0	1600	8,5
200	0	1800	13
400	0	2000	17
600	0	2200	22
800	0	2400	30
1000	0	2600	35
1200	0	2800	40
1400	3,5	3000 >	45

Der Korrekturwert des Impulses bezieht sich auf den Zyklus mit 100%. Bei der Korrektur nach Tabelle werden zwischen zwei Tabellenwerten liegende Motordrehzahlwerte bekanntlich durch Interpolieren gewonnen.

Fig. 2 enthält ein Flußdiagraitun für ein Programm zur Korrektur des Steuersignals, um danach den Luftdurchsatz bei einer positiven oder negativen Beschleunigung des Fahrzeugs richtig anzupassen. Dieses Korrekturprogramm läuft ab, sobald die Fahrgeschwindigkeit größer als 8 km/h ist, und insbesondere sobald die Drosselklappe geöffnet ist.

Wenn in einem Entscheidungsblock 202 festgestellt wird, daß die Drosselklappe geöffnet ist, wird entsprechend der Antwort NEIN zu einem Entscheidungsblock 204 übergegangen und überprüft, ob die Drosselklappe unmittelbar zuvor geöffnet wurde. Falls ja, erfolgt in einem Entscheidungsblock 206 eine Oberprüfung der Fahrgeschwindigkeit. Ist diese gleich oder größer als 8 km/h, dann wird eine Korrekturwertzuwachsrate NFID für das Steuersignal mit einem Block 208 auf Null gesetzt. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch kleiner als 8 km/h, dann lautet die Antwort von

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Block 206 NEIN, und die Korrekturwertzuwachsrate NFID wird in einem Block 210 auf 20 gesetzt. Die entweder in Block 203 oder 210 festgelegte Korrekturwertzuwachsrate wird mit einem Block 212 zu dem Steuersignal addiert und dem Ausgaberegister zugeführt. Das Nutzimpulsverhältnis wird durch das Steuersignal im Ausgabsregister bestimmt und steigt daher mit dem Wert des Steuersignals.

Wenn der AusgabeSeitpunkt von Block 204 nicht unmittelbar nach dem Öffnen der Drosselklappe lag, dann erfolgt im Block 204 die Antwort NEIN, und mit einem Entscheidungsblock 214 wird überprüft, ob die KorrekturwertZuwachsrate NFID Null ist. Bei Antwort JA erfolgt Übergang zum. Programmende und zu dem anderen Programm. Im entgegengesetzten Falle wird die Korrekturwertzuwachsrate mit einem Block 216 um eins vermindert und anschließend durch Block 212 zu dem Steuersignal addiert und dem Ausgaberegister zugeführt.

Ist dagegen die Drosselklappe geschlossen, dann erfolgt durch die Antwort JA in Block 202 in einem Entscheidungsblock 218 die Überprüfung der Getriebe-Neutralstellung.

Bei Antwort NEIN wird in einem Entscheidungsblock 220 entschieden, ob die Steuerung mittels Rückkopplungssteuerung erfolgt. Ist die Antwort von Block 220 NEIN, dann wird in einem Entscheidungsblock 222 überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h ist. Ist sie gleich oder grosser als dieser Wert, dann erfolgt in Block 222 die Antwort NEIN und in einem Entscheidungsblock 224 eine Überprüfung der Kühlmitteltemperatur. Wird durch die Antwort NEIN angegeben, daß die Temperatur über 74⁰C liegt, dann wird mit einem Entscheidungsblock 226 die Tabelle zur Bestimmung des Korrekturverhältnisses bei der Negativbeschleunigung des Fahrzeugs abgefragt/ um eine der Motordrehzahl entsprechende Korrekturrate festzulegen. Nach der Bestimmung der Korrekturrate in Block 226 erfolgt mit einem Block 228 die Addition dieses Korrekturwertes zu dem im Ausgaberegister gespeicherten Steuerverhältnis.

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Falls in einem der Blöcke 218,220,222 oder 224 die Antwort JA erfolgt, springt das Programm zum Programmende. Nach den Prozeßschritten von Block 212 oder 228 wird in einem Block 230 das im Ausgaberegister gespeicherte Steuerverhältnis auf Überlauf geprüft.

Der numerische Wert "1" des Korrekturwertverhaltnisses NFID entspricht einer Zunahme von 0,5% der Nutzimpulsbreite des dem Stellglied 92 zugeführten Impulssignals. Daher entspricht ein Anstieg des Korrekturwertverhältnisses um 20 in dem Block 210 einem Zuwachs der Nutzimpulsbreite um 10%, bezogen auf den Zyklus eines Impulses mit 100%. Anschließend wird die Impulsbreite kontinuierlich durch entsprechende Verringerung des Wertes des Steuersignals vermindert. Die Blöcke 214 und 216 steuern die allmähliche Abnahme des erhöhten Wertes des Steuersignals, bis die Korrekturrate NFID gleich Null wird. Das heißt bei der gezeigten Ausführungsform, daß der erhöhte Wert des Steuersignals um den Schritt "1" der Korrekturrate NFID in dem Block 216 verringert wird, so daß das Nutzimpulsverhältnis in Schritten von 0,5% abnimmt. Daher wird nach einer Vergrößerung der Impulsbreite beim öffnen der Drosselklappe eine Verminderung in Schritten von 0,5% durchgeführt, bis das Korrekturverhältnis gleich Null ist. Das Programm wird 20mal ausgeführt. Da im allgemeinen bei jeder Motorumdrehung das Programm einmal ausgeführt wird, ist die erhöhte Impulsbreite nach 20 Motorumdrehungen wieder auf den Normalwert abgebaut. Damit ist die erfindungsgemäße Steuervorrichtung in der Lage, beim Anfahren einen erhöhten Luftdurchsatz verfügbar zu machen und ein Stehenbleiben des Motors wegen Luftmangels zu verhindern. Der Korrekturwert wird schrittweise reduziert.

Wird dagegen das Fahrzeug stark gebremst, dann erfolgt die Korrekturwertbestimmung der Nutzimpulsbreite mit Block 226. Der Bremszustand wird durch Überprüfung der Betriebsbedingungen in den Blöcken 218,220,222 und 224 festgestellt. Be-

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findet sich das Automatik-Getriebe auf Stellung NEUTRAL, dann liegt kein Motor-Bremszustand vor, folglich braucht keine Korrektur des Steuerverhältnisses durchgeführt werden. Wenn der Neutral-Schalter auf AUS steht und gleichzeitig mit Rückkopplungssteuerung gefahren wird, dann braucht ebenfalls die Impulsbreite nicht korrigiert zu werden, weil dies bereits durch die Rückkopplungssteuerung aufgrund der Differenz zwischen der Ist- und der Bezugs-Motordrehzahl erfolgt. Falls unter derartigen Voraussetzungen eine weitere Korrektur stattfindet, führt sie zu einer starken Erhöhung der Impulsbreite. Ist ferner die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h, dann liegt keine Motorbremsbedingung vor. In diesem Falle kann davon ausgegangen werden, daß auch bei geschlossener Drosselklappe und mit 5 . ausgeschaltetem Neutral-Schalter eine Fahrzeugbremsung ohne Motorbremse vorliegt. Falls die Kühlmitteltemperatur unter 74⁰C liegt, dann erfolgt die Korrektur der Impulsbreite nach der Kühlmitteltemperatur. Folglich ist eine Impulsbreitenerhöhung bei einer Fahrzeugbremsung überflüssig.

Wie oben bereits angegeben, erfolgt mit abgeschaltetem Neutral-Schalter keine Rückkopplungssteuerung. Eine Fahrgeschwindigkeit von gleich oder mehr als 8 km/h und eine Kühlmitteltemperatur von gleich oder höher als 74°C bilden eine UND-Bedingung für eine Korrektur nach Tabelle in Block

226. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel, in dem das Korrekturverhältnis nach Tabelle bestimmt wird, ist es jedoch auch möglich, das Korrekturverhältnis in anderer Weise zu ermitteln, beispielsweise mit Hilfe einer Formel, die eine Funktion in bezug auf die Ist-Motordrehzahl enthält.

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Claims (6)

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   Beim Europilichen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Office - Mandatalree agrees pres !'Office europeen des brevets

   Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister Dipl.-lng. F. E. Müller siekerwall 7

   Triftstrasse 4, Siekerwaii 7,

   D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD

   WG0013/113(3)/SO
   St/Gt/ri

   NISSAN MOTOR CO., LTD.

   No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,

   Yokohama-shi, Kanagawa-ken/ Japan

   Vorrichtung zur Luftdurchsatzsteuerung bei einem Brennkraftmotor

   PRIORITÄT: 25. Mai 1979, Japan, No. 54-64840

   PATENTANSPRÜCHE

   Vorrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes bei einem Brennkraftmotor, wobei die Steuerung in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen selektiv entweder mit Rückkopplung oder mit offenem Regelkreis erfolgt, mit einem durch ein von einem Steuersignal abhängigen Stellglied betätigbaren Luftdurchsatzsteuerventil, gekennzeichnet durch

   - eine erste Einheit zur Bestimmung einer von einer Motorkühlmitteltemperatur abhängigen Regelgröße bei offenem Re-

   030049/0902 ORIGINAL INSPECTED

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   gelkreis und zur Erzeugung des eine bestimmte Nutzimpulsbreite aufweisenden Steuersignals, mit dem die Arbeits- und Ruheperioden des Stellgliedes (92) festgelegt sind, -.einen Fühler (122), der die öffnungs- und Schließbewegungen einer Drosselklappe (30) feststellt und dementsprechend ein Abtastsignal erzeugt, und - eine zweite Einheit zur Ermittlung eines Korrekturverhältnisses bei einer Erhöhung der Nutzimpulsbreite des Steuersignals von einem gegebenen Signalverhältnis und zur Reduzierung des erhöhten Steuersignalwertes mit einer gegebenen Relation und einer gegebenen Zeiteinheit auf den Normalwert in Abhängigkeit von der öffnungs- und Schließbewegung der Drosselklappe.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturverhältnis eine Funktion der jeweiligen Motordrehzahl ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Korrekturverhältnis durch Aufsuchen von eine Funktion der Motordrehzahl bildenden vorgegebenen Tabellenwerten in einer Korrekturtabelle bestimmt wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturverhältnis unter Berücksichtigung der Motordrehzahl arithmetisch errechnet wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch t, 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine dritte Einheit zur Ermittlung eines Motorbetriebszustands und zur Korrektur der Nutzimpulsbreite des Steuersignals in Abhängigkeit von Positiv- und Negativ-Beschleunigungen des Fahrzeugs.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η ζ e ichne t, daß die Ermittlung des Motorbetriebszustands unter Erfassung der Getriebe-Neutralstellung, der

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   Fahrgeschwindigkeit und der Motorkühlmitteltemperatur erfolgt.

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