JPS5834658B2

JPS5834658B2 - クウキリユウリヨウチヨウセイソウチ

Info

Publication number: JPS5834658B2
Application number: JP50135395A
Authority: JP
Inventors: 公昭山口; 隆道中瀬; 正服部
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1975-11-11
Filing date: 1975-11-11
Publication date: 1983-07-28
Also published as: DE2651339C2; GB1547915A; US4084563A; DE2651339A1; JPS5259224A

Description

【発明の詳細な説明】自動車の排気ガス対策用として案出された改良エンジン
においそ、その効果を最大限に発揮させたい場合とか、
同じく排気ガス対策用として排気ガス浄化用触媒を備え
るエンジンにおいて触媒による排気ガスの最適浄化を得
たい場合などには、エンジンに供給される混合気の空燃
比を常に適正に制御したり、もしくは触媒への注入空気
量を適正に制御する必要がある。

本発明はかかる要求に対し充分に対処し得る空気流量調
整装置に関し、例えば混合気の空燃比を良好に補正し得
る空気流量調整装置に関する。

従来、この種の装置として、排気ガスの一成分である酸
素の濃度等により混合気の空燃比を検出する検出器とこ
の検出器の信号に応じて連続的に補正用空気の流量を制
御する制御弁とを用い混合気の空燃比を調整するものが
提案されている。

そして、この装置においては、一般に制御弁を作動させ
る駆動手段としてモータを用いており、制御空燃比の時
間的変化量はこのモータによる補正用空気通路面積の変
化量に依存しているため、吸気系の空燃比変化時から排
気系で検出器がそれを検知するまでの遅れ時間が大きく
影響して、定常状態においてはモータの駆動スピードが
遅い程良好に設定空燃比に収束し、加速時等の過度状態
においては駆動スピードが速い程遠やかに収束する。

従って、この従来装置においては、定常、過渡状態両方
共に空燃比制御幅をできるだけ小さくするような最適な
値に駆動スピードを設定して空燃比を制御している。

しかしながら、この従来装置においては、常に連続的に
制御を行ない、かつ他の要素による影響についてほとん
ど考慮されておらず、上述したように駆動スピードを最
適値に設定しても、駆動スピードが一定ならば空燃比制
御幅は例えば吸気系の空燃比変動時から排気系において
検出器がそれを検出するまでの遅れ時間要素の影響を受
けて不具合を生じ良好に制御できないという問題があっ
た。

つまり、吸入空気量の少ない低負荷、低回転領域では遅
れ時間が大きくなり、ハンチング現象が生じて触媒の浄
化機能を充分発揮させることができなくなり、さらに車
両走行時にサージ現象が現われ、ドライバビリティ−が
悪化するという問題があり、まだ改良の余地が残されて
いた。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、駆動手段の駆動、停止を制御手段により交
互に断続制御を行なうようにすることによって、定常、
過渡状態共に補助的に供給される空気流量を良好に制御
し、例えば空燃比制御幅を常に小さく、一定幅とするこ
とにある。

また、他の目的とするところは、遅れ時間要素（例えば
吸入空気量、エンジン回転数、吸気負圧ベンチュリ負圧
等）に対応して制御することにより、遅れ時間要素によ
る不具合を解消して、より良好に空気流量を制御し、触
媒の機能を充分発揮させるとともに、サージ現象を解消
してドライバビリティ−の向上を図ることにある。

さらに、他の目的とするところは、エンジン減速時に混
合気が希薄になりすぎるのを防ぎ、バツクファイヤー、
ストールといった現象を防止してドライバビリティ−の
向上を図ることにある。

以下、本発明を図に示す一実施例について説明する。

本発明のシステム全体を示す第１図において、エンジン
１は気化器２によって吸気マニホールド３を通して混合
気が供給されるようになっている。

また、エンジン１の排気系には、排気マニホールド４、
排気ガス浄化用触媒、例えば３元触媒を内蔵した触媒コ
ンバータ５が配置されており、排気マニホールド４には
二酸化ジルコニウムにより排気ガス中−成分である酸素
の濃度を検出する酸素濃度検出器等を用いたいわゆる空
燃比検出器６が設置されており、この空燃比検出器６は
検出手段をなしている。

判別回路７は空燃比検出器６等の信号により駆動手段を
なすパルスモータ８を所定の駆動方向に断続作動させる
制御手段をなしている。

パルスモータ８は補正用空気通路９に設置されている制
御弁１０を駆動するもので、そのドライブシャフトは制
御弁１０に連結されている。

この制御弁１０は公知のバタフライ弁でこの制御弁１０
には全閉位置を検出する全閉検出スイッチ１１が設置さ
れており、判別回路７に全閉信号が入力されるようにな
っている。

吸気系においては、気化器２の下流にはスロットルバル
ブ１２が設けられており、上流にはエアクリーナ１３、
遅れ検出手段をなす吸入空気量検出器１４が設けられて
いる。

そして、補正用空気通路９がエアクリーナ１３とスロッ
トルバルブ１２の下流とを連通ずるように設置されてい
る。

吸入空気量検出器１４は回動可能に設けられたフラップ
１４ａにより吸気管を流れる空気流量を直接検知すると
ともに、このフラップ１４ａの移動量をポテンショメー
タ１４ｂによって電気信号に変換して吸入空気量を検出
するもので、遅れ検出手段をなしており、ポテンショメ
ータ１４ｂの出力端子は判別回路７に接続されている。

なお、遅れ検出手段としては系の遅れ時間の関数要素で
あるエンジン回転数、吸気負圧、ベンチュリー負圧、ス
ロットル開度、排気ガス温度等信の検出手段を用いても
良い。

減速検出スイッチ１５はエンジン１の減速を検出する減
速検出手段をなすもので、本実施例では減速時にスロッ
トルバルブ１２が全閉になることに鑑み、スロットルバ
ルブ１２の全閉を検出して接点が閉じる構成のスイッチ
を用いである。

なお、この減速検出手段としては従来から公知であるス
ロットルバルブ１２のシャフトに連結された電磁式発電
機とかポテンショメータを用いスロットルバルブの動き
で減速を検出するもの等を用いることができる。

次に判別回路７のブロック図を示す第２図において説明
する。

判別回路７は空燃比検出器６から排気ガス中の酸素濃度
により判別、出力される空燃比信号と、遅れ時間要素の
一つである吸入空気量を検出する吸入空気量検出器１４
からの信号と、減速検出スイッチ１５とからの信号と、
全閉検出スイッチ１１とからの信号を入力信号とし、Ａ
／Ｆ判別回路７ａ、吸入空気量検出回路７ｂ１発振回路
７ｃ、時間制御回路７ｄ、可逆指令回路７ｅ。

可逆シフトレジスタ７ｆ、およびパワー回路７ｇとから
構成されており、各入力信号に応じてパルスモータ８を
作動させるようになっている。

そして、このような構成において、気化器２において生
成される混合気は、排気系において空燃比検出器６によ
り空燃比の変化が検出され、その出力信号はＡ／Ｆ判別
回路７ａに入り、制御したい設定空燃比（本実施例では
理論空燃比）よりも濃いか薄いかが判別され、濃い状態
にあるときはパルスモータ８は補正用空気通路９内に設
けられた制御弁１０を開く方向に駆動され、そして、薄
い状態にあるときは閉じる方向に駆動される。

このとき、加速、定速状態は時間制御回路７ｄにより、
吸入空気量検出器１４からの信号、すなわちエンジン１
の吸気系で補正用空気が供給されてから排気系で排気ガ
ス中の成分の変化に至るまで系の遅れ時間に応じて、所
定周期において決定された時間だけ可逆指令回路７ｅ、
可逆シフトレジスタ７ｆ、パワー回路７ｇを通してパル
スモータ８は駆動、すなわち駆動、停止が交互に断続的
に行なわれ、一方、減速検出スイッチ１５からの信号に
より判別された減速時は、吸入空気量検出器１４からの
信号とは全く無関係に比較的長い駆動時間で断続駆動さ
れる。

こうして、パルスモータ８の駆動方向と駆動時間とを適
切に制御して制御弁１０を駆動することによって流量が
適切に制御されスロットルバルブ１２の下流に供給され
る補正用空気で、混合気の空燃比は、制御幅が小さく常
に設定空燃比に収束するように補正が行なわれ制御され
る。

次に第３図〜第７図により、詳細に説明する。

判別回路７において、Ａ／Ｆ判別回路７ａは入力抵抗１
０１、分圧抵抗１０２，１０３、ｏｐアンプ１０４で構
成され、ＯＰアンプ１０４の非反転入力端子は入力抵抗
１０１を介して空燃比検出器６と接続され、反転入力端
子は分圧抵抗１０２゜１０３の分圧点と接続され、Ａ／
Ｆ判別回路７ａは分圧抵抗１０２、１０２により設定
される設定電圧（空燃比検出器６のほぼ理論空燃比にお
ける起電力に等しい電圧）と比較された後、出力端子Ａ
において設定電圧よりも太きいとき、つまり理論空燃比
よりも濃い側の場合には１”レベルになり、小さいとき
つまり薄い側の場合には”０”レベルになるように出力
を発生する。

吸入空気量検出回路７ｂはトランジスタ１０５、エミッ
タ抵抗１０６よりなるエミッタフォロワ回路で構成され
、このトランジスタ１０５のベースが吸入空気量検出器
１４のポテンショメータ１４ｂの可変端子Ｂに接続され
ている。

そして、吸入空気量に応じて反比例する可変端子Ｂ１固
定端子８７間の電圧（すなわち、吸入空気量が多くなる
と出力電圧は大きくなる。

）を検出して、時間制御回路７ｄに加えるようになって
いる。

発振回路７ｃはエキスパンダ端子材ＮＡＮＤゲート１０
７、１０８、コンデンサ１０９，１１０にて非安定マ
ルチバイブレークを構成する第１発振回路と、エキスパ
ンダ端子材ＮＡＮＤゲート１１１゜１１２、コンデンサ
１１３，１１４にて非安定マルチバイブレークを構成す
る第２発振回路とからなっている。

第１発振回路はパルスモータ８の駆動パルスを発生する
もので、定常、過渡状態両方共に空燃比制御幅が小さく
なるようにその周波誠が最適値に設定されており、その
出力端子りにおける出力波形は第５図の波形ａ、ｂに示
すようにデユーティ比が１：ｌの方形波パルスとなって
いる。

第２発振回路はパルスモータ８の駆動時間制御用のパル
スを発生するもので、その出力端子Ｃにおける出力波形
は第４図ａの波形Ｃに示すようにデユーティ比が大きな
方形波で、この周期Ｔは第１発振回路が発生するパルス
の周期よりも長く設定されている。

時間制御回路７ｄはコンデンサ２００、ダイオード２０
１、抵抗２０２で構成されるトリガ回路と、定電圧ダイ
オード２０３、抵抗２０４，２１５゜２１６、トランジ
スタ２０７．２０８で構成される充電回路と、抵抗２０
９，２１０、ｈランジスタ２１１で構成される放電回路
と、抵抗２１２゜２１３．２１４，２１５、ダイオード
２１６゜２１Ｔ１コンデンサ２１８、トランジスタ２１
９゜２２０で構成される単安定回路とで構成されておリ
、出力端子Ｇにおいて第４図ａの波形Ｇに示すように吸
入空気量に応じてパルス幅τａの方形波パルスを発生す
るようになっている。

ここで、第２発振回路の出力端子Ｃにおける出力がルベ
ルのときは、充電回路のトランジスタ２０７．２０８は
共にＯＮＬ、、定電圧ダイオード２０３により規定され
た定電流が導線Ｌ１を通って単安定回路に流れる。

そして、単安定回路において、この定電流によりコンデ
ンサ２１８が充電され、その端子Ｅにおける充電電位は
第４図ａの波形Ｅに示すように上昇する。

この間、放電回路から吸入空気量センサ１４のポテンシ
ョメータ１４ｂによって規定され、吸入空気量に逆比例
した電流が単安定回路に供給され、単安定回路のダイオ
ード２１７を介してトランジスタ２２０を導通させる。

そして、第４図ａの波形Ｃに示す第２発振回路の出力パ
ルスの立下り点で、充電回路のトランジスタ２０７，２
０８がＯＦＦしてコンデンサ２１８の充電が終了するの
と同時に、トリガ発生回路の端子Ｈに第４図ａの波形Ｈ
に示すような負のトリガ信号が生じるため、ダイオード
２０１を介してトランジスタ２２０を遮断する。

こうして、トランジスタ２２０のコレクタより取出され
ている時間制御回路７ｄの出力端子Ｇにおける出力は０
レベルからルベルになる。

また、トランジスタ２２０の反転によりトランジスタ２
１９が導通しコンデンサ２１８の両端の電位は急激に降
下する。

そして、コンデンサ２１８に充電過程中に蓄積された電
荷は、吸入空気量に応じた放電電流によって放電消滅し
、その後、コンデンサ２１８の端子Ｆにおける放電電位
は第４図Ｆに示すように上昇して、再びトランジスタ２
２０を導通させる。

こうして、トランジスタ２２０が０ＦＦＬ、ている間、
時間制御回路７ｄの出力はルベルとなっており、第４図
ａの波形Ｇに示すようにパルス幅τａの駆動パルス信号
を生じ、このパルス幅τａは上述したように吸入空気量
に比例している。

全閉検出スイッチ１１は抵抗１１ａ１およびスイッチ１
１ｂより構成され制御弁１０と連動し制御弁１０が全閉
になると、スイッチ１１ｂがＯＮし出力端子■における
出力はＯレベルになる。

減速検出スイッチ１５も全閉検出スイッチ１１と同様の
構成のもので、抵抗１５ａ１およびスイッチ１５ｂより
構成され、スロットルバルブ１２と連動しスロットルバ
ルブ１２が全閉になると、スイッチ１５ｂがＯＮｔ、出
力端子Ｋにおける出力は０し竺ルになる。

そして、これらＡ／Ｆ判別回路７ａ、発振回路７ｃ１時
間制御回路７ａ、全閉検出スイッチ１１および減速検出
スイッチ１５の出力信号はそれぞれ可逆指令回路７ｅに
人力され、パルスモータ８の正転、逆転、停止信号を出
す。

この可逆指令回路７ｅはインバータ１１８゜１１９．１
２０，１２１．１２９、ＮＡＮＤゲート１２２，１２３
、ＮＯＲゲート１２４，１２５゜１２６、１２７、
１２８、コンデンサ１１５、ダイオード１１６、抵抗１
２７からなり、パルスモータ８の制御論理を構成してい
る。

ここで、コンデンサ１１５、ダイオード１１６、抵抗１
１７は、減速検出スイッチ１５からの信号入力部をなす
もので、一種の遅延回路をなしており減速検出スイッチ
１５からの信号を所定時間保持するようになっている。

つまり、減速検出スイッチ１５のスイッチ１５ｂがＯＮ
すると、端子りにおいては、第４図すの波形りに示すよ
うに、電圧レベルはルベルから０レベルに急激に降下し
、その後コンデンサ１１５と抵抗１１７とで決まる時定
数によって決定される充電カーブに沿って上昇する。

そして、この電圧レベルが、インバータ１１８のスイッ
チングレベル以下であるときは、インバータ１１８の出
力は、第４図すの波形Ｍに示すように、ルベルにあり、
電圧レベルがインバータ１１８のスイッチングレベル以
上になるとインバータ１１８の出力はＯレベルに反転す
る。

このように、本実施例では、減速検出スイッチ１５がＯ
Ｎしてから所定時間の間、インバータ１１８の出力がル
ベルとなるようにしてあり、この間エンジン１が減速時
であるとして感知する。

こうして、減速時においては、インバータ１１８の出力
がルベルにあるため、ＮＡＮＤゲート１２２の出力はル
ベルとなり、同時にＮＯＲゲート１２４の出力はＯレベ
ルとなる。

つまり、吸入空気量検出器１４からの信号によってパル
ス幅が変化する時間制御回路７ｄの出力に無関係にＮＯ
Ｒゲ゛−ト１２４の出力は、Ｏレベルとなり、ＮＯＲゲ
ート１２６に入力される。

一方、この減速時においては、ＮＡＮＤゲート１２３の
出力には第５図ａ、ｂに示す第１発振回路からのパルス
モーク駆動用パルス信号の反転したものが現われ、ＮＯ
Ｒゲート１２５に入力される。

また、このＮＯＲゲート１２５には、第２発振回路から
の第４図ａの波形Ｃに示すようなデユーティ比が一定の
パルス信号が入力されており、連局ＮＯＲゲート１２５
の出力としては、第２発振回路からのパルス信号がＯレ
ベルにあるときのみ第１発振回路からパルスモータ駆動
用パルス信号が現われ、ＮＯＲゲート１２６に入力され
る。

この結果、ＮＯＲゲート１２６の出力としてはＮＯＲゲ
ート１２５の出力信号の反転したもの、すなわち第４図
ａの波形Ｎ１に示すような波形のパルス信号が現われ、
ＮＯＲゲート１２７，１２８にそれぞれ入力される。

このうち、ＮＯＲゲート１２７は３個の入力端子を有し
ており、上記ＮＯＲゲート１２６からの信号の他に全閉
検出スイッチ１１と、Ａ／Ｆ判別回路７ａとからの信号
がそれぞれ入力され、一方、ＮＯＲゲート１２８は２個
の入力端子を有しており、ＮＯＲゲート１２６からの信
号の他のＡ／Ｆ判別回路７ａからの信号がインバータ１
２９を介して入力されている。

こうして制御弁１０が全開でなく、かつ混合気の空燃比
が大きい（薄い）ときのみ、ＮＯＲゲート１２６の前記
出力パルス信号の反転信号がＮＯＲゲート１２７の出力
として現われ、可逆シフトレジ７ｆの入力端子Ｃに入力
される。

一方、混合気の空燃比が小さい（濃い）ときのみ、ＮＯ
Ｒゲート１２６の前記出力パルス信号の反転信号がＮＯ
Ｒゲート１２８の出力として現われ、可逆シフトレジス
タ７ｆの入力端子Ｐに入力される。

この可逆シフトレジスタ７ｆでは端子Ｐにパルス信号が
入力されると、第５図のイに示す如く出力端子ｏ１．ｏ
２．ｏ３．ｏ４が順次シフトされる。

端子Ｏはパルス信号が入力されると逆に同図の口に示す
如く出力端手伝、σ３．σ２．σ１が順次シフトされる
。

この出力端子０１，０２，０３，０４はそれぞれ抵抗１
６０，１６１．１６２，１６３、トランジスタ１６４
、１６５、１６６、１６７、逆起電力吸収用ダイオ
ード１６８、１６９。

１７０．１７１より構成される。

パワー回路７ｇに接続され、さらにこのパワー回路７ｇ
はパルスモータ８の界磁コイルＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
に接続されている。

こうして、可逆シフトレジスタ７ｆの入力端子Ｐにパル
ス信号が入力するとトランジスタ１６４、１６５、
１６６、１６７が順次シフト導通シ、パルスモータ８
のコイルＣ１，Ｃ２゜Ｃ３，Ｃ４が同様に２相つづ励磁
されて、パルスモータ８のロータが図中の矢印方向に回
転し、制御弁１０を開く方向に回転させる。

端子Ｏにパルス信号が入力するとこの逆になり第３図図
示の反矢印方向に回転して制御弁１０を閉じる方向に回
転させる。

このようにして、減速時には吸入空気量検出器１４が発
生する信号とは無関係に一定周期Ｔにおいて発振回路７
Ｃの第２発振回路のデユーティ比で決まる所定の時間に
よって、パルスモータ８は断続的に駆動され補正用空気
の流量を断続的に制御する。

また、加速時、定常運転時のように減速時でない場合（
例えば減速検出スイッチ１５のスイッチ１５ｂがオフし
ているような場合）には、インバータ１１８の出力がＯ
レベルにあるため、ＮＡＮＤゲ゛−ト１２３の出力はル
ベルとなり、同時にＮＯＲゲート１２５の出力はＯレベ
ルとなる。

つまり、発振回路７Ｃの第２発振回路から直接入力され
る信号とは無関係にＮＯＲゲート１２５の出力は、Ｏレ
ベルとなり、ＮＯＲゲート１２６に入力される。

一方、この減速状態でない場合すなわち、加速、定常時
においては、ＮＡ、ＮＤアゲート２２の出力には第５図
ａ、ｂに示す第１発振回路からのパルスモータ駆動用パ
ルス信号の反転したものが現われ、ＮＯＲゲ゛−１１２
４に入力される。

このＮＯＲゲート１２４には、時間制御回路７ｄからの
第４図ａの波形Ｇに示すパルス幅τａが吸入空気量検出
器１４の信号によって変化するパルス信号が入力されて
おり、結局ＮＯＲゲート１２４の出力としては、時間制
御回路７ｄからのパルス信号がＯレベル（すなわち時間
τａの間）にあるときのみ第１発振回路からのパルスモ
ータ駆動用パルス信号が現われ、ＮＯＲゲート１２６に
入力される。

この結果、ＮＯＲゲート１２６の出力としては、ＮＯＲ
ゲート１２４の出力信号の反転したもの、すなわち第４
図ａの波形Ｎ３に示すような波形のパルス信号が現われ
、ＮＯＲゲート１２７，１２８にそれぞれ入力される。

そして、減速時と同様に、ＮＯＲゲート１２６の出力信
号と全閉検出スイッチ１１からの信号と、Ａ／Ｆ判別回
路からの信号とが、それぞれＮＯＲゲート１２７，１２
８に加わり、可逆シフトレジスタ７ｆ１パワ一回路７ｇ
を介してパルスモータ８を断接駆動する。

このようにして、減速時板外の場合には、吸入空気量検
出器１４が発生する信号により、一定周期Ｔにおいてパ
ルス幅τａが決まり、このパルス幅τａを駆動時間とし
てパルスモータ８は断続的に駆動され時間τｂの開停止
しこの制御を周期Ｔで繰返すことによって補正用空気の
流量を系の遅れ時間要素である吸入空気量に応じて調整
する。

つまり、ＮＯＲゲート１２６の出力は、減速時であるか
否かによって、第２発振回路の発生する第４図すの波形
Ｏに示すようなパルス信号と時間制御回路７ｄの発生す
る第４図すの波形Ｇに示すようなパルス信号とによって
第４図すの波形Ｎに示すようなパルス信号となり、パル
スモータ８を断続駆動して制御弁１０を作動させ常に適
切なる量の補正用空気を供給する。

ここで、吸入空気量と系の遅れ時間とは、一般に第６図
に示す曲線のような反比例の関係を有しており、吸入空
気量Ｙのとき遅れ時間ｔｉ、吸入空気量Ｚのとき遅れ時
間ｔ２として、以下第７図において説明する。

第１図において、従来の連続制御式でパルスモータ駆動
パルスの周波数を固定した場合、例えば吸気マニホール
ド３における混合気の空燃比が、設定空燃比を越え薄く
なっても、遅れ時間ｔ１の間は排気マニホールド４にお
いて空燃比検出器６が設定空燃比を越えたということを
検出できず補正用空気を第７図直線Ｘで示すように増量
し続けるため、空燃比は大幅に変化し、空燃比制御幅が
大きくなって設定空燃比に収束するのが遅くなる。

特に吸入空気量が少ない吸入空気量Ｚの場合は、系の遅
れ時間もｔ２と長くなり、直線Ｘ′で示すように制御す
ることとなるため空燃比はより大幅に変化してしまう。

一方、本発明によれば、例えば減速時板外の場合は、一
定周期Ｔにおいて、パルスモータ８は時間ａの間だけ
駆動され、それが繰返して行なわれるため、補正用空気
が第Ｔ図折線Ｙ、Ｚで示すように断続的に増量され補正
用空気通路９から制御弁１０を介して吸気マニホールド
３に供給される。

このため混合気の空燃比制御幅は小さく抑えられる。

さらに、本発明によれば、加速時等吸入空気量が第６図
のＹのように多い場合には、吸入空気量に比例してパル
スモータ８の周期Ｔにおける駆動時間τａが長くなり、
その結果第７図の折線Ｙで示すように制御スピードも速
くなって設定空燃比に速く収束させることかでさる。

また、定常運転時のように吸入空気量が第６図のＺのよ
うに比較的少ない場合には、やはり吸入空気量に比例し
てパルスモータ８の周期Ｔにおける駆動時間τａが短か
くなり、その結果系の遅れ時間が１２と長くなってもそ
れに対応して第７図折線Ｚで示すように制御スピードが
遅くなって空燃比制御幅を小さくし設定空燃比に速く収
束させる。

また、減速時においては、パルスモータ８を上述したよ
うに吸入空気量検出器１４からの信号に対して無関係と
し、第２発振回路からの信号を反転した、デユーティ比
が一定でかつ大きな信号を利用して第４図ａの波形Ｎ１
に示すような信号を発生させ、この信号によりパルスモ
ータ８を駆動することにより制御弁１０の制御スピード
を速め、すみやかに設定空燃比に収束させる。

こうして、混合気の空燃比制御を空気の追加補正により
行なうことによって減速時に生じやすい空気の吸入し過
ぎを、制御弁１０の制御スピードを速めることにより防
ぎ、混合気の過薄化によるエンジン１のバツクファイヤ
ー、ストールといづれ現象を防止しドライバビリティ−
の悪化を防止している。

なお、本発明は上述した実施例に限定されるものではな
く、例えば上述の実施例では気化器の空燃比調整のため
に空気流量調整装置を適用したが、機械制御式もしくは
電子制御式燃料噴射装置において空気補正を行なうもの
に適用してもよい。

また、吸気系の空気流量制御だけでなく、触媒への注入
２次空気量を制御するような排気系の空気流量制御に適
用してもよい。

さらに駆動手段としてパルスモータを用いたが直流、交
流モータを用いてもよい。

また、時間制御回路７ｄに定電流充放電方式を用いたが
、定電圧充放電方式等の回路を用いてもよい。

以上述べたように本発明によれば、排気ガス中の成分の
変化、遅れ時間等のエンジンの状態に応じて補助的に加
えられる補正用空気の流量を常に適切に制御でき、その
機能を十分に発揮させることができるという効果が犬で
あり、例えば、空燃比制御に用いた場合、エンジンの定
常、加速、減速時の何れにおいても空燃比制御幅を小さ
く一定に保つことができ、エンジンの排気ガス浄化用触
媒をより効果的に使用できるという大きな効果があるば
かりでなく、低負荷、低回転領域におけるサージ現象を
なくすとともにバツクファイヤー、ストールといった現
象を防止することができ、ドライバビリティ−を向上で
きるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図に示した判別回路のブロック図、第３図は第２図
に示した判別回路の電気回路図、第４図ａ、ｂおよび第
５図は第３図に示した判別回路の各部の動作波形図、第
６図は系の遅れ時間と吸入空気量との関係を示す特性図
、第７図は第１図に示した実施例の作動説明に供する特
性図である。１・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・吸気マニホールド、４・・・・・・排気マニ
ホールド、６・・・・・・空燃比検出器、７・・・・・
・判別回路、８・・・・・・パルスモータ、９・・・・
・・補正用空気通路、１０・・・・・・制御弁、１２・
・・・・・スロットルバルブ、１４・・・・・・吸入空
気量検出器、１５・・・・・・減速検出スイッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンから排出される排気ガス中の成分の変化を
排気系において検出する検出手段と、前記エンジンの吸
気系もしくは排気系において前記検出手段の上流に補助
的に供給するための空気の通路をなす補正用空気通路と
、この補正用空気通路に通路面積を変化させるよう設置
される制御弁と、この制御弁を駆動する駆動手段と、前
記補助的に供給される空気により排気ガス成分が変化し
てから前記検出手段が排気系において検出するまでの遅
れ時間に対応する遅れ時間要素を検出する遅れ検出手段
と、前記エンジンの減速を検出する減速検出手段と、前
記検出手段からの信号によって前記駆動手段の駆動方向
を制御するとともに、前記エンジンの定常、加速時には
前記遅れ検出手段からの信号に応じて前記駆動手段を駆
動する時間τａと停止する時間τｂとのデユーティ比τ
ａ／τｂを制御し、前記エンジンの減速時には前記減速
検出手段からの信号によって前記遅れ検出手段からの信
号とは無関係に前記デユーティ比τａ／τｂを大きくす
るように制御して、前記駆動手段の駆動、停止を交互に
断続させる制御手段とを備えることを特徴とする空気流
量調整装置。