DE2651339A1

DE2651339A1 - Steuervorrichtung fuer zusatzluft bei einem verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2651339A1
Application number: DE19762651339
Authority: DE
Inventors: Tadashi Hattori; Takamichi Nakase; Hiroaki Yamaguchi
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1975-11-11
Filing date: 1976-11-10
Publication date: 1977-05-18
Also published as: JPS5259224A; US4084563A; DE2651339C2; GB1547915A; JPS5834658B2

Description

Die Erfindung betrifft Steuervorrichtungen für Zusatzluft und genauer eine Steuervorrichtung für zusätzliche Luft für Verbrennungsmotoren, die geeignet ist, das Luft-Brennstoff-Verhätnis des Gemisches geeignet zu kompensieren.

Um den maximalen Wirkungsgrad modifizierter Verbrennungsmotoren zu erreichen, die bislang für Zwecke der Fahrzeugabgasemissionssteuerung vorgeschlagen wurden,oder um den optimalen Abgas-Reinigungswirkungsgrad von zur Abgasemissionssteuerung in Motoren eingebauten Katalysatoren sicherzustellen, muß das Luft-Brennstoff-Verhältnis des dem Motor gelieferten Gemisches immer richtig eingestellt sein, oder die Menge der dem katalytischen Konverter gelieferten Sekundärluft muß geeignet gesteuert sein.

Bei einer aus der US-PS 3 827 237 bekannten Steuervorrichtung dieser Art wird beispielsweise der Sauerstoffgehalt

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der Abgase mittels eines Gasfühlers festgestellt, um das Luft-Brennstoff -Verhältnis des Gemisches zu ermitteln, und ein Steuerventil abhängig vom Ausgangssignal des Gasfühlers betätigt, um die Menge zusätzlicher Korrekturluft kontinuierlieh zu steuern, um sie allmählich zu verringern oder zu erhöhen und auf diese Weise eine Rückkopplungsregelung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses des Gemisches durchzuführen.

Bei dieser Art Steuervorrichtung wird allgemein ein Motor für den Betrieb des Steuerventils verwendet. Die Zeitrate oder Schnelligkeit der Änderung des geregelten Luft-Brennstoff-Verhältnisses hängt von der Änderungsgeschwindigkeit der Kanal- oder Durchgangsfläche für den zusätzlichen Luftstrom ab, welche von dem Motor gesteuert wird. Folglich wird die Steuerung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses durch Voreinstellen der Motorantriebsdrehzahl auf die optimale Drehzahl bewirkt, so daß der Regelbereich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses sowohl bei eingeschwungenen Zuständen als auch bei Übergangszuständen minimal wird.

Die herkömmliche Steuervorrichtung dieser Art hat jedoch den Nachteil, daß infolge der Verwendung eines Integralregelsystems, das das Luft-Brennstoff-Verhältnis kontinuierlich steuert, und außerdem wegen der praktischen Nicht-Berücksichtigung der Wirkungen anderer Faktoren, das Luft-Brennstoff-Verhältnis unter der Wirkung eines Faktors, d.h. der Verzögerungszeit zwischen dem Auftreten einer Änderung des Luft-Brennstoff- Verhältnisses im Ansaugsystem und der Zeit, zu der der Gasfühler die Änderung im Auspuffsystem feststellt, selbst dann erheblich variiert wird, wenn die Antriebsdrehzahl in zuvor genannter Weise auf den optimalen Wert voreingestellt wird. Dies liegt an der festen Antriebsdrehzahl und verhindert, daß eine zufriedenstellende Regelung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses sichergestellt werden kann.

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Insbesondere im Bereich geringer Last und niedriger Drehzahl, wo die Ansaugluftmenge gering ist, erhöht sich die Verzögerungszeit und verursacht eine Regelschwingungserscheinung. Dadurch kann die volle Entfaltung der Reinigungsfähigkeit des Katalysators nicht sichergestellt werden, während des Laufs des Fahrzeugs wird darüberhinaus eine Pumperscheinung verursacht_/und bei der Verlangsamungsperiode treten Erscheinungen wie Fehlzündung und Geschwindigkeitsverlust des Motors mit dem Ergebnis einer Verschlechterung seines Fahrverhaltens auf. Diese Art Steuervorrichtung ist daher verbesserungsbedürftig .

Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, zur Vermeidung der vorgenannten Schwierigkeit, eine Steuervorrichtung für Zusatzluft zu schaffen, bei der Laufen und Stoppen der Antriebseinrichtung abwechselnd intermittierend durch eine Steuereinrichtung bewirkt werden, um die Menge zusätzlicher Luftzufuhr bei eingeschwungenen Zuständen sowie bei übergangszuständen zufriedenstellend zu steuern, so daß beispeilsweise der Regelbereich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses immer gering gehalten wird und daher das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches konstant gehalten wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten. Bei der erfindungsgemäß verbesserten Steuervorrichtung für Zusatzluft wird das Verhältnis einer Antriebszeitperiode zu einer Ruhezeitperiode des Steuerventils abhängig von einem Verzögerungszeitfaktor gesteuert (d.h. von der Ansaugluftmenge, der Motordrehzahl, dem Ansaugrohrunterdruck, dem Venturidüsenunterdruck, der Drosselklappenstellung oder dergleichen), um jegliche Schwierigkeit infolge des Verzögerungszeitfaktors auszuschalten und eine zufriedenstellende Steuerung der zusätzlichen Luftströmung sicherzustellen. Dadurch wird die volle

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Entfaltung der Fähigkeit des Katalysators sichergestellt und das Auftreten jeglicher Pumperscheinung im Bereich geringer Last und niedriger Drehzahl des Motors, um ein verbessertes Fahrverhalten zu erzielen, verhindert.

Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung wird während einer Verlangsamung des Motors verhindert, daß das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches übermäßig mager wird, wodurch das Auftreten solcher Erscheinungen wie Fehlzündung und Drehzahlabfall des Motors verhindert werden können und ein verbessertes Fahrverhalten sichergestellt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gesamtaufbaus einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1,

Fig. 3 einen Stromlaufplan der elektronischen Steuereinheit von Fig. 1,

Fig. 4 Signalverläufe zur Erläuterung der Arbeitsweise der elektronischen Steuereinheit,

Fig. 5A und 5B Signalverläufe zur Erläuterung der Arbeitsweise des in Flg. 3 gezeigten reversierbaren Schieberegisters,

Fig. 6 eine Kennlinie der Abhängigkeit zwischen dem Betrag der Ansaugluft und der Verzögerungszeit,

Fig. 7 eine Kennliniendarstellung zur Erläuterung der Arbeitsweise der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform, und

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Fig. 8 eine Ausgangskennlinie des in Fig. 3 gezeigten Gasfühlers.

Fig. 1 zeigt das Gesamtsystem der Erfindung. Ein Verbrennungsmotor 1, bei dem es sich um einen 4-Takt-Motor mit Kerzenzündung handelt, wird von einem Vergaser 2 über ein Ansaugrohr 3 mit einem Luft-Brennstoff-Gemisch beliefert. Der Vergaser 2 besitzt einen Hauptkanal, ist üblicher Art und ist so eingestellt, daß er ein Luft-Brennstoff-Gemisch erzeugt, das etwas reicher, als das gewünschte, für den Motor 1 erforderliche Luft-Brennstoff-Verhältnis ist.

Im Auspuffsystem des Motors 1 befinden sich ein Auspuffrohr 4 und ein Drei-Wege-Katalysator-Konverter 5. In das Auspuffrohr 4 ist außerdem ein Gasfühler 6 eingebaut, der mit Hilfe eines Metalloxids, etwa eines Zirkondioxids oder Titandioxids den Sauerstoffgehalt als Bestandteil der Abgase feststellt. Wenn der Gasfühler 6 beispielsweise Zirkondioxid verwendet, wie in Fig. 8 gezeigt, kommt er etwa beim stöchiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis in Betrieb, so daß, wenn das festgestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis reich (klein) verglichen mit dem stöchiometrischen ist, er eine zu einer Spannung zwischen 8o und 1oo mV führende elektromotorische Kraft erzeugt. Wenn das festgestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis hingegen mager (klein) verglichen mit dem stöchiometrischen ist, dann führt die sich ergebende elektromotorische Kraft zu einer Spannung in der Größenordnung von 1o bis 0 mV. Eine elektronische Regel- oder Steuereinheit 7 spricht auf die Signale vom Gasfühler 6 etc. an, um einen 4-Phasen-Schrittmotor 8 in einer ausgewählten Richtung zu steuern. Der Schrittmotor 8 betätigt ein Steuerventil 1o, das in einem zusätzlichen Luftkanal oder Bypass-Kanal 9 angeordnet ist, zum Öffnen und Schließen. Die Antriebswelle des Schrittmotors 8 ist mit dem Steuerventil 1o verbunden. Das Steuerventil 1o ist ein bekanntes Flügelventil» Ein Schaltern erzeugt ein Signal? wenn das Steuerventil 1o sich in seiner voll geschlossenen

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Stellung befindet, und legt dieses Signal an die Steuereinheit 7 an.

Im stromab gelegenen Teil des Vergasers 2 ist ein Drosselventil 12 eingebaut, während der stromauf gelegene Teil des Vergasers 2 einen Luftreiniger bzw. ein Luftfilter 13 und einen Luftstrommesser 14, der einen Verzogerungszeitdetektor darstellt, umfaßt. Der zusätzliche Luftkanal 9 verbindet das Luftfilter 13 mit der stromab gelegenen Seite des Drosselventils 12. Der Luftstrommesser 14 mißt direkt die Luftmassenströmung durch das Ansaugrohr mittels einer drehbar befestigten Meßklappe 14a. Das Ausmaß der Bewegung der Klappe 14a wird mittels eines Potentiometers 14b in ein elektrisches Signal umgewandet, um auf diese Weise die Menge der Einlaßluft festzustellen. Der Ausgangsanschluß des Potentiometers 14b ist elektrisch mit der Steuereinheit 7 verbunden.

Wie in Fig. 6 gezeigt, steht die Menge des Einlaßluftstroms in einem funktionalen Verhältnis zur Verzogerungszeit, die einer Seitdauer zwischen dem Auftreten einer Änderung im Luft-Brennstoff-Verhältnis und der Feststellung im Abgassystem mittels des Gasfühlers entspricht. Daher stellt der Betrag des Einlaßluftstroms einen der Verzogerungszeit entsprechenden Verzogerungszeitfaktor dar. Der Detektor zur Verzogerungszeitfaktorermittlung kann auch aus irgendeinem Fühler zur Ermittlung der Motordrehzahl, des Ansaugrohr-Unterdrucks, des Venturi-Düsen-ünterdrucks, der Drosselklappenstellung oder dergleichen Funktionselement der Systemverzögerungszeit bestehen.

Ein Schalter 15 stellt einen Verlangsamungsdetektor zur Ermittlung einer Verlangsamung des Motors 1 dar. In Anbetracht der Tatsache, daß bei dieser Ausführungsform das Drosselventil 12 während Verlängsamungs- oder Bremsperioden voll geschlossen ist, besteht der Schalter 15 aus einem Schalter, dessen Kontakte geschlossen werden, wenn festgestellt wurde,

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daß das Drosselventil 12 ganz geschlossen wurde. Dieser Verlangsamungsdetektor kann auch aus einer bekannten Art einer Magnetanordnung oder einem Potentiometer, die mit der Welle des Drosselventils 12 gekoppelt sind, bestehen, um die Verlangsamung des Motors 1 abhängig von der Bewegung des Drosselventils 12 bzw. der Drosselklappe festzustellen.

Im folgenden wird unter Bezug auf das Blockschaltbild in Fig. 2 die elektronische Steuereinheit 7 beschrieben. Die Steuereinheit 7 empfängt als Eingangssignale das Signal vom Gasfühler 6, das entsprechend dem Sauerstoffgehalt der Abgase erzeugt wird, das Signal vom Luftstrommesser 14, der die Menge der Einlaß- oder Ansaugluft ermittelt, welche einer der Verzögerungszeitfaktoren ist, das Signal vom Verlangsarnungsdetektor-Schalter 15 und das Signal vom Schalter 11 für die ganz geschlossene Stellung des Ventils 1o. Die Steuereinheit 7 enthält einen Vergleicher 7a, einen Luftstroradiskriminator 7b, eine Oszillatorschaltung 7c, eine Zeitsteuerschaltung 7d, eine Befehlsschaltung 7e, ein reversibles Schieberegister 7f und eine Schaltanordnung 7g zur Betätigung des Schrittmotors entsprechend den Eingangssignalen.

Bei diesem Aufbau wird grundsätzlich das im Vergaser erzeugte Luft-Brennstoff-Gemisch in den Brennkammern des Motors 1 verbrannt und danach irgendeine Änderung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses im Auspuffsystem mit Hilfe des Gasfühlers 6 festgestellt. Das Ausgangssignal des Gasfühlers 6 wird seinerseits an den Vergleicher 7a angelegt, der ermittelt, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis verglichen mit dem voreingestellten, einzuregelnden Luft-Brennstoff-Verhältnis (bei dieser Ausfuhrungsform das stöchiometrische Luft-Brennstoff-Verhältnis) fett oder mager ist. Wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis reich oder fett ist, betätigt der Schrittmotor 8 das Steuerventil 1o im zusätzlichen Luftkanal 9 in einer Richtung, daß das Ventil geöffnet wird. Wenn hingegen das Luft-

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Brennstoff-Verhältnis mager ist, wird das Steuerventil 1o in einer Richtung betätigt, in der es geschlossen wird. Auf diese Weise wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis kompensiert bzw. korrigiert, um mit Hilfe der zusätzlichen Luft, die der stromab gelegenen Seite des Drosselventils 12 zugeführt wird, das voreingestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis zu erhalten.

Dabei wird der Betrieb des Schrittmotors 8 sowohl beim Zustand der Beschleunigung als auch beim Zustand konstanter Geschwindigkeit von der Zeitsteuerschaltung 7d über die Befehlsschaltung 7e, das reversible Schieberegister 7f und die Schaltanordnung 7g bewirkt. Der Betrieb des Schrittmotors 8 erfolgt dabei nur für eine gewisse Zeitdauer innerhalb einer bestimmten Periode, die in Übereinstimmung mit dem Signal vom Luftströmungsmesser 14 oder der Systemverzögerungszeit zwisehen dem Zeitpunkt der Zuführung zusätzlicher Luft in das Ansaugsystem des Motors 1 und dem Auftreten einer Änderung der Zusammensetzung der Abgase im Abgassystem bestimmt wird. Das heißt, Laufen und Stoppen des Schrittmotors 8 werden abwechselnd intermittierend ausgeführt, wohingegen während Beschleunigungsperioden, die aufgrund des Signals vom Beschleunigungsdetektor-Schalter 15 erkannt werden,der Schrittmotor intermittierend mit einer relativ langen Laufzeit (Anschaltzeit) ungeachtet des Signals vom Luftstrommesser 14 betrieben wird.

Durch richtige Steuerung der Betriebsrichtung und -zeit des Schrittmotors 8 zur Betätigung des Steuerventils 1o, wird die Strömung zusätzlicher Luft richtig gesteuert und das Luft-Brennstoff -Verhältnis des Gemisches durch die zusätzliche Luft kompensiert, die der stromab gelegenen Seite des Drosselventils 12 zugeführt wird; auf diese Weise wird immer ein voreingestelltes Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einem kleinen Regelbereich erreicht.

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Unter Bezug auf die Fig. 3 bis 7 wird die Steuereinheit 7 nun im einzelnen beschrieben. Der Vergleicher 7a enthält einen Eingangswiderstand 1o1, Spannungsteilerwiderstände 1o2 und 1o3 und einen Differenz-Operationsverstärker (OPV) 1o4. Der nicht invertierende Eingang des OPV 1o4 ist über den Eingangswiderstand 1o1 mit dem Gasfühler 6 verbunden. Der invertierende Eingang ist hingegen mit dem Spannungstexlerpunkt der Spannungsteilerwiderstände 1o2 und 1o3 verbunden. Auf diese Weise vergleicht der Vergleicher 7a seine Eingangsspannung mit einer voreingestellten Spannung, die von den Spannungsteilerwiderständen 1o2 und 1o3 vorgegeben wird (d.h. mit der Spannung, die praktisch gleich der vom Gasfühler 6 bei stöchiometrischent Luft-Brennstoff-Verhältnis erzeugten elektromotorischen Kraft ist). Am Ausgang A des OPV wird ein Signal mit dem Wert "1" erzeugt, wenn die Eingangsspannung höher als die voreingestellte Spannung, bzw. das entsprechende Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter als das stöchiometrische ist. Wenn hingegen die Eingangsspannung niedriger als die voreingestellte Spannung oder das entsprechende Luft-Brennstoff-Verhältnis magerer als das stöchiometrische ist, dann erzeugt der OPV 1o4 an seinem Ausgang A ein Signal mit dem Wert "0".

Der Luftstrom-Diskriminator 7b enthält eine Emitterfolger-Schaltung mit einem Transistor 1o5 und einem Emitterwiderstand 1o6. Die Basis des Transistors 1o5 ist mit dem veränderlichen Anschluß B des Potentiometers 14b des Luftstroramessers 14 verbunden. Auf diese Weise wird der Potentialunterschied zwischen dem veränderlichen Anschluß B und einem festen Anschluß B¹, der der Menge der Ansaugluft umgekehrt proportional ist, erfaßt und an die Zeitsteuerschaltung 7d angelegt.

Die Oszillatorschaltung 7c umfaßt einen ersten Oszillator mit NAND-Glieden.1o7 und 1o8 mit Expanderinschlüssen und Kondensatoren 1o9 und 11o, die einen astabilen Multivibrator bilden, sowie einen zweiten Oszillator mit NAND-Gliedern 111

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und 112 und Kondensatoren 113 und 114, die ebenfalls einen astabilen Multivibrator bilden.

Der erste Oszillator erzeugt Impulse zur Ansteuerung des Schrittmotors 8. Der Signalverlauf an seinem Ausgang D besteht aus Rechteckimpulsen mit einem Tastverhältnis von 1:1, wie bei (a) und (b) in den Fig. 5A bzw. 5B gezeigt ist. Die Frequenz der Rechteckimpulse ist auf einen Wert eingestellt, der sich für den Sprungantrieb (skip drive)des Schrittmotors eignet. Der zweite Oszillator erzeugt Impulse zur Steuerung der Laufzeit oder Antriebszeit des Schrittmotors 8. Der Signalverlauf am Ausgang C des zweiten Oszillators besitzt ein großes Tastverhältnis, wie bei (c) in Fig. 4 gezeigt ist; die Periodendauer T der Impulse des zweiten Oszillators ist auf einen größeren Wert als diejenige der Impulse vom ersten Oszillator eingestellt.

Die Zeitsteuerschaltung 7d enthält eine Triggerschaltung mit einem Kondensator 2oo, einer Diode 2o1 und einem Widerstand 2o2, eine Ladeschaltung mit Widerständen 2o4, 2o5 und 2o6, einer Zenerdiode 2o3 und Transistoren 2o7 und 2o8, eine Entladeschaltung mit Widerständen 2o9 und 21o und einem Transistor 211 und eine monostabile Schaltung mit Widerständen 212, 213, 214 und 215, Dioden 216 und 217, einem Kondensator 218 und Transistoren 219 und 22o. Die Zeitsteuerschaltung 7d erzeugt einen Rechteckimpuls, mit einer Impulsbreite ra, die der Menge der Ansaugluft entspricht, wie durch den Signalverlauf (G) in Fig. 4A gezeigt ist.

Wenn das Ausgangssignal am Ausgang C des zweiten Oszillators den Wert "1" annimmt, werden die Transistoren 2o7 und 2o8 der Ladeschaltung eingeschaltet, so daß ein von der Zenerdiode 2o3 bestimmter konstanter Strom über eine Leitung L₁ zur monostabilen Schaltung fließt. In der monostabilen Schaltung wird der Kondensator 218 mit dem konstanten Strom

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aufgeladen, wobei das Ladepotential am Anschluß E des Kondensators ansteigt, wie dies durch den Signalverlauf (E) in Fig. 4A gezeigt ist. Während dieses Zeitintervalls wird der monostabilen Schaltung von der Entladeschaltung ein vom Potentiometer 14b des Luftstrommessers 14 bestimmter Strom, der der Ansaugluftmenge umgekehrt proportional ist, zugeführt, und der Transistor 22o wird über die Diode 217 eingeschaltet. Wenn dann der Rechteck-Ausgangsimpuls des zweiten Oszillators, der im Signalverlauf (C) in Fig. 4A gezeigt ist, auf den Wert "O" geht, werden die Transistoren 2o7 und 2o8 gesperrt, so daß am Ende der Aufladung des Kondensators 218 ein negatives Triggersignal am Anschluß H der Triggerschaltung erzeugt wird, wie es durch den Signalverlauf (H) in Fig. 4A gezeigt ist, so daß der Transistor 22o über die Diode 2o1 gesperrt wird. Daher wechselt das am Kollektor des Transistors 22o abgeleitete und am Ausgangsanschluß G der Zeitsteuerschaltung 7d erzeugte Ausgangssignal vom Wert "O" zum Wert "1".

Durch das Sperren des Transistors 22o wird andererseits der Transistor 219 angeschaltet, so daß die Spannung über dem Kondensator 218 rasch abfällt, Die im Kondensator während der Aufladung gespeicherte Ladung wird durch einen Entladestrom abgeführt und verbraucht, der der Ansaugluftmenge entspricht. Danach steigt das Entladepotential an einem Anschluß F des Kondensators 218, wie dies bei (F) in Fig. 4A gezeigt ist, und der Transistor 22o wird wieder eingeschaltet.

Während der Zeit, zu der der Transistor 22o abgeschaltet bleibt, bleibt das Ausgangssignal der Zeitsteuerschaltung 7d auf dem Wert "1" und erzeugt so ein Antriebsimpulssignal mit einer Impulsbreite ta, wie es im Signalverlauf (G) in Fig. 4A gezeigt ist. Die Impulsbreite ta ist, wie zuvor erwähnt, der Ansaugluftmenge proportional.

Der Schalter 11, für die ganz geschlossene Stellung des Steuerventils 1o, enthält einen Widerstand 11a und einen Schal-

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11b. Wenn das Steuerventil 1o in seine ganz geschlossene Stellung gebracht wird, wird der Schalter 11b geschlossen, so daß das Ausgangssignal an seinem Ausgang I den Wert "0" annimmt. Auf diese Weise wird, wenn das Steuerventil 1o ganz geschlossen wurde, der Antriebs- bzw. Schrittmotor daran gehindert, das Steuerventil weiter in Schließrichtung zu betätigen.

Der Verlangsanmngsdetektor-Schalter 15, der dem Schalter 11 im Aufbau ähnlich ist, enthält einen Widerstand 15a und einen Schalter 15b. Der Schalter 15 ist mit dem Drosselventil 12 gekuppelt. Wenn daher das Drosselventil 12 ganz geschlossen ist, wird der Schalter 15b eingeschaltet, so daß das Ausgangssignal an seinem Ausgangsanschluß K den Wert "0" annimmt.

Die Ausgangssignale des Vergleichers 7a, der Oszillatorschaltung 7c, der Zeitsteuerschaltung 7d, des Schalters für die ganz geschlossene Stellung des Steuerventils 1o und des Verlangsamungsdetektor-Schalters 15 werden an die Befehlsschaltung 7e angelegt, die daraufhin die erforderlichen Vorwärts-, Rückwärts- und Stopp-Signale für den Schrittmotor 8 erzeugt.

Die Befehlsschaltung 7e enthält Inverter 118, 119, 12o, 121 und 129, NAND-Glieder 122 und 123, NOR-Glieder 124, 125, 126, 127 und 128, einen Kondensator 115, eine Diode 116 und einen Widerstand 117. Die Befehlsschaltung 7e stellt eine Steuerlogik für den Schrittmotor 8 dar. In dieser Befehlsschaltung bilden der Kondensator 115, die Diode 116 und der Widerstand 117 einen Eingangsabschnitt für den Empfang des Signals des Verlangsamungsdetektor-Schalters 15 oder eine Art Verzögerungsschaltung, die das Signal vom Verlangsamungsdetektor-Schalter 15 eine bestimmte Zeit lang hält. Wenn, in anderen Worten, der Schalter 15b eingeschaltet wird, geht der Spannungswert am Ausgangsanschluß L rasch von "1" auf "0", wie dies durch den Signalverlauf (L) in Fig. 4B gezeigt ist. Da-

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nach beginnt die Spannung wieder anzusteigen, und zwar entsprechend einer Ladekurve, die von der Zeitkonstanten bestimmt wird, welche vom Kondensator 115 und vom Widerstand 117 abhängt.

Wenn der Wert dieser Spannung unter dem Schaltwert des Inverters 118 liegt, bleibt das Ausgangssignal des Inverters 118 auf "1", wie durch den Signalverlauf (M) in Fig. 4B gezeigt ist. Wenn der Wert der Spannung jedoch größer als der Schaltwert des Inverters 118 wird, geht das Ausgangssignal des Inverters 118 von "1" auf "0". Bei der vorliegenden Ausführungsform bleibt das Ausgangssignal des Inverters 118 also eine bestimmte Zeit lang nach dem Einschalten des Verlangsamungsdetektor-Schalters 15 auf dem Wert oder Zustand "1", und dieses Zeitintervall wird als die Verlangsamungsperiode des Motors 1 ermittelt.

Während der Verlangsamungsperiode bleibt folglich das Ausgangssignal des Inverters 118 auf "1" mit dem Ergebnis, daß das Ausgangssignal des NAND-Glieds 122 den Wert "1" annimmt, während gleichzeitig das Ausgangssignal des NOR-Glieds 124 den Wert "0" annimmt. Mit anderen Worten, unabhängig vom Ausgangssignal der Zeitsteuerschaltung 7d, dessen Impulsbreite sich entsprechend dem Signal vom Luftstrommesser 14 ändert, nimmt das Ausgangssignal des NOR-Glieds 124 den Wert "0" an und wird an das NOR-Glies 126 angelegt.

Während dieser Verlangsamungsperiode erscheinen daher die vom ersten Oszillator erzeugten»und invertierten, wie in Fig. 5A bzw. 5B gezeigt, Antriebsimpulssignale für den Schrittmotor am Ausgang des NAND-Glieds 123 und v/erden an das NOR-Glied 125 angelegt. Das NOR-Glied 125 empfängt außerdem das vom zweiten Oszillator erzeugte Impulssignal. welches ein festes Tastverhältnis besitzt, wie durch den Signalverlauf (C) in Fig. 4A gezeigt ist, so daß das NOR-Glied 125 an seinem

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Ausgang die Antriebsimpulssignale für den Schrittmotor vom ersten Oszillator nur dann erzeugt, wenn das Impulssignal vom zweiten Oszillator den Wert "O" hat. Die Antriebsimpulssignale werden an das NOR-Glied 126 angelegt. Als Ergebnis davon erzeugt das NOR-Glied 126 an seinem Ausgang Impulssignale mit dem bei (N-) in Fig. 4A gezeigten Signalverlauf oder die invertierten AusgangssignaIe des NOR-Glieds 125; die Impulssignale vom NOR-Glied 126 werden an die NOR-Glieder 127 bzw. 128 angelegt. Das NOR-Glied 127 besitzt drei Eingänge und empfängt zusätzlich zu dem Impulssignalen von dem NOR-Glied 126 die Signale vom Schalter 11 für die ganz geschlossene Stellung des Steuerventils 1o und vom Vergleicher 7a. Das NOR-Glied 128 besitzt dagegen zwei Eingänge und empfängt zusätzlich zu den Impulssignalen vom NOR-Glied 126 das Signal vom Vergleicher 7a über den Inverter 129.

Nur wenn das Steuerventil 1o nicht ganz geschlossen ist und das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches groß (mager) ist, werden also die invertierten Ausgangsimpulssignale oder die Impulssignale vom NOR-Glied 126 als Ausgangssignal vom NOR-Glied 127 abgegeben und dem Eingang O des reversi^blen Schieberegisters 7f zugeführt. Im Gegensatz dazu werden die invertierten Ausgangsimpulssignale oder die Impulssignale vom NOR-Glied 126 als Ausgangssignal vom NOR-Glied 128 nur dann abgegeben und an den Eingang P des reversiblen Schieberegisters 7f angelegt, wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches klein (fett) ist.

Wenn das Steuerventil 1o beim Betrieb in seine ganz geschlossene Stellung gebracht wird, wird der Schalter 11b des Schalters 11 für die ganz geschlossene Stellung geschlossen, so daß das NOR-Glied 127 der Befehlsschaltung 7e gesperrt wird und der Schrittmotor 8 gehindert wird, das Steuerventil 1o weiter in Ventil-Schließrichtung zu drehen; dadurch wird ein normaler Betrieb des Steuerventils 1o sichergestellt. Wenn die Impulssignale an den Eingang P des reversiblen Schie-

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beregisters 7f angelegt werden, dann werden dessen Ausgänge O₁, O₂, Ö_ und Ö. nacheinander geschoben, wie dies in Fig. 5A gezeigt ist. Wenn im Gegensatz die Impulssignale an den Eingang 0 angelegt werden, dann werden die Ausgänge Ö., 0_, 5„ und O₁ der Reihe nach geschoben, wie in Fig. 5B gezeigt ist. Diese Ausgänge Q^, O₂, O₃ und Ö. sind mit der Schaltanordnung 7g verbunden. Die Schaltanordnung 7g besitzt Widerstände I60, 161, 162 und 163, Transistoren 164, 165, 166 und 167 und Schutzdioden (Dioden zur Abführung der Rück-EMK) 168, 169, und 171. Die Schaltanordnung 7g ist ihrerseits mit den Feldspulen C₁, C„, C- und C. des Vier-Phasen-Schrittmotors 8 verbunden. Wenn die Impulssignale an den Eingang P des reversiblen Schieberegisters 7f angelegt werden, dann werden die Transistoren 164, 165, 166 und 167 der Reihe nach eingeschaltet und die Feldspulen C-, C₃, C₃ und C. werden in ähnlicher Weise, zwei Phasen gleichzeitig, erregt, so daß sich der Rotor des Schrittmotors 8 in Richtung des Pfeils von Fig. 3 dreht und damit das Steuerventil 1o in öffηungsrichtung dreht. Wenn die Impulssignale andererseits an den Eingang 0 angelegt werden, wird der Rotor des Schrittmotors 8 entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils gedreht, so daß das Steuerventil 1o in Schließrichtung gedreht wird.

Die Steuereinheit 7 und der Schrittmotor 8 werden von einer Batterie Ba über einen Zündschlüsselschalter KS des Motors 1 mit Strom versorgt.

Man erkennt, daß der Schrittmotor 8 während der Verlangsamungs- oder Bremsperiode ungeachtet des vom Luftstrommesser 14 erzeugten Signals intermittierend mit einem speziellen Zeitintervall innerhalb einer vorgegebenen Periode T betätigt wird, wobei das Zeitintervall vom Tastverhältnis des Signals vom zweiten Oszillator der Oszillatorschaltung 7c bestimmt wird; auf diese Weise wird die Rate der zusätzlichen Luftströmung intermittierend gesteuert.

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Unter anderen Betriebszuständen als dem Verlangsamungsbetrieb wie Zuständen der Beschleunigung und des normalen Betriebs (d.h., wenn der Schalter 15b des Verlängsamungsdetektor-Schalters 15 geöffnet ist) geht das Ausgangssignal des Inverters 118 andererseits auf "0", so daß das Ausgangssignal des NAND-Glieds 123 auf "1" geht und gleichzeitig das Ausgangssignal des NOR-Glieds 125 "0" wird. Mit anderen Worten, ungeachtet des direkt vom zweiten Oszillator der Oszillatorschaltung 7c angelegten Signals wird das Ausgangssignal des NOR-Glieds 125 "O" und wird an das NOR-Glied 126 angelegt. Unter diesen anderen Betriebszuständen als dem Verlangsamungsbetrieb, das heißt den Zuständen der Beschleunigung und des normalen Betriebs, werden die vom ersten Oszillator erzeugten und gemäß Fig. 5A und 5B invertierten Antriebsimpulssignale für den Schrittmotor an den Ausgang des NAND-Glieds 122 geliefert und an das NOR-Glied 124 angelegt. Das NOR-Glied 124 empfängt außerdem das Impulssignal von der Zeitsteuerschaltung 7d, dessen Impulsbreite -ca entsprechend dem Signal vom Luftstrommesser 14 geändert wird, wie dies durch den Signalverlauf (G) in Fig. 4A gezeigt ist. Nur wenn das Impulssignal von der Zeitsteuerschaltung 7d "O" ist (d.h. während der Zeit rb) werden die vom ersten Oszillator erzeugten Antriebsimpulssignale für den Schrittmotor vom NOR-Glied 124 als dessen Ausgangssignal abgegeben und an das NOR-Glied 126 angelegt. Folglich erzeugt das NOR-Glied 126 als sein Ausgangssignal die invertierten Signale der Ausgangssignale vom NOR-Glied 124 oder die Impulssignale, deren Signalverlauf bei "N-" in Fig. 4A gezeigt ist, und die an die NOR-Glieder 127 bzw. 128 angelegt werden.

In ähnlicher Weise wie während der Verlängsamungsperiode werden die Ausgangssignale vom NOR-Glied 126, das Signal vom Schalter 11 für die ganz geschlossene Stellung des Steuerventils 1o und das Signal vom Vergleicher 7a an die NOR-Glieder 127 und 128 angelegt, so daß der Schrittmotor 8 über das reversible Schieberegister 7f und die Schaltanordnung 7g intermittierend betrieben wird.

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Unter anderen Betriebszuständen als dem Verlangsamungsbetrieb wird daher die Impulsbreite ra innerhalb der vorbestimmten Periode ΐ durch das vom Luftstrommesser 14 erzeugte Signal festgelegt und der Schrittmotor 8 intermittierend mit der Impulsbreite "ca als seiner Laufzeit betrieben und für die Dauer jeder Zeit -cb gestoppt. Diese Steuerung wird mit der Periode T wiederholt ausgeführt, und die Strömungsrate der zusätzlichen Luft wird entsprechend der Ansaugluftmenge, welche der Systemverzögerungsfaktor ist, eingestellt.

Abhängig davon also, ob beim Verlangeamungsbetrieb das NOR-Glied 126 als Antwort auf die vom zweiten Oszillator erzeugten und im Signalverlauf (C) in Fig. 4B gezeigten Impulssignale und die von der Zeitsteuerschaltung 7d erzeugten, im Signalverlauf (G) in Fig. 4B gezeigten Impulssignale als sein Ausgangssignal Impulssignale erzeugt, die im Signalverlauf (N) in Fig. 4B gezeigt sind, wird der Schrittmotor 8 intermittierend betrieben, um das Steuerventil 1o zu betätigen und dadurch immerdie richtige Menge zusätzlicher Luft zu liefern.

Grundsätzlich besteht eine umgekehrte Proportionalität zwischen der Ansaugluftmenge und der Systemverzogerungszext, wie dies durch die Kurve in Fig. 6 gezeigt ist. Dieses Verhältnis wird nun unter bezug auf Fig. 7 beschrieben, wobei angenommen wird, daß eine Verzögerungszeit t- einer Ansaugluftmenge Y und eine Verzögerungszeit t₂ einer Ansaugluftmenge Z entsprechen. Wenn bezogen auf Fig. 7 die Frequenz der Antriebsimpulse für den Schrittmotor fest ist, wie es bei der bekannten Vorrichtung mit einem kontinuierlichen Steuersystem der Fall ist, und beispielsweise das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches, das dem Ansaugrohr 3 geliefert wird, größer als das voreingestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis (das stöchiometrische Luft-Brennstoff-Verhältnis) und das Gemisch magerer wird, dann kann der Gasfühler 6 innerhalb der Zeit t₁ im Auspuffrohr 4 nicht die Tatsache feststellen, daß das Luft-

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Brennstoff-Verhältnis den voreingestellten Wert überschritten hat, so daß die Menge zusätzlicher Luft kontinuierlich erhöht wird, wie dies durch die gerade Linie X in Fig. 7 gezeigt ist. Folglich wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches erheblich geändert, und der Regelbereich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses wird erhöht, so daß die Einstellung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses des Gemisches auf den voreingestellten Wert verzögert wird. Insbesondere im Fall geringer Ansaugluftmenge Z wird die Systemverzögerungszeit auf t_ erhöht und die Menge zusätzlicher Luftgsmäß der geraden Linie X¹ in Fig. 7 gesteuert, so daß das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches erheblich variiert wird

Bei der erfindungsgemäßen Steuer- oder Regelvorrichtung dagegen wird der Schrittmotor bei jenen anderen Betriebszuständen als dem Verlangsamungsbetrieb nur für die Dauer der Zeit ta innerhalb der bestimmten Periode T betrieben, und dieser Betrieb wird wiederholt durchgeführt. Folglich wird die Menge zusätzlicher Luft intermittierend erhöht, wie durch die Linie Y und die gestrichelte Linie Z in Fig. 7 gezeigt.

Dabei wird zusätzliche Luft aus dem zusätzlichen Luftkanal 9 dem Ansaugrohr 3 über das Steuerventil 1o zugeführt. Auf diese Weise wird der Regelbereich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses klein gehalten.

Wenn bei der erfindungsgemäßen Steuer- oder Regelvorrichtung die Ansaugluftmenge beispielsweise während einer Beschleunigungsperiode erhöht wird, wie bei Y in Fig. 6 gezeigt, dann wird die Lauf- oder Anschaltzeit -ca des Schrittmotors 8 innerhalb der Periode T im Verhältnis zur Ansaugluftmenge erhöht. Da die Antriebsart des Schrittmotors 8 ein Sprungantrieb ist, hat dies zur Folge, daß die Steuergeschwindigkeit als Ganzes erhöht wird, wie dies durch die Linie Y in Fig. 7 gezeigt ist. Dadurch wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches schnell auf das voreingestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis eingestellt. Wenn andererseits die Ansaugluftmenge re-

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lativ klein ist, wie bei Z in Fig. 6 gezeigt, beispielsweise während des normalen Betriebs, v/ird die Laufzeit -ca des Schrittmotors 8 innerhalb der Periode T im Verhältnis zur Ansaugluftmenge verringert mit dem Ergebnis, daß die Systemverzögerungszeit auf t~ erhöht wird und die Steuergeschwindigkeit entsprechend vermindert wird, wie durch die gestrichelte Linie Z in Fig. 7 dargestellt. Dadurch wird der Regelbereich des Luft-Brennstoff-Verhältnisses verringert und damit eine schnelle Einstellung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses des Gemisches auf das voreingestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis erzielt.

Während der Verlangsamungsperiode wird der Schrittmotor 8 andererseits unabhängig vom Signal vom Luftstrommesser 14 betrieben. Das heißt durch Verwendung der invertierten Signale der Ausgangssignale des zweiten Oszillators, die ein festes und großes Tastverhältnis besitzen, werden Signale erzeugt, die im Signalverlauf (N-) in Fig. 4A gezeigt sind. Der Schrittmotor 8 wird mit diesen Signalen betrieben, wodurch die Steuergeschwindigkeit des Steuerventils 1o erhöht wird und das Luft-Brennstoff-Verhältnis des Gemisches schnell auf das voreingestellte Luft-Brennstoff-Verhältnis gebracht wird.

Dadurch, daß auf diese Weise die Regelung des Luft-Brennstoff- Verhältnisses des Gemisches überdie Steuerung der Menge der zusätzlichen Luft erfolgt, wird jegliche überschüssige Ansaugluftzufuhr, die während Verlangsamungsperioden aufzutreten neigt, durch eine Erhöhung der Steuergeschwindigkeit des Steuerventils 1o verhindert. Dadurch wird das Auftreten solcher Erscheinungen wie Fehl- bzw. Rückzündung und ein Geschwindigkeitsverlust oder Überziehen des Motors 1 infolge des übermäßig mageren Luft-Brennstoff-Gemisches vermieden und jegliche Beeinträchtigung des Fahrverhaltens verhindert.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausfuhrungsform beschränkt. Während beispielsweise

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die Erfindung beschrieben wurde in ihrer Verkörperung bei einer Steuervorrichtung für zusätzliche Luft zur Einstellung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses des in einem Vergaser erzeugten Gemisches, kann die Steuervorrichtung zur Kompensierung der Luftströmungsrate in mechanisch gesteuerten Brennstoff-Einspritzsystemen angepaßt werden. Darüberhinaus kann die Steuervorrichtung zusätzlich zur Steuerung der Luftströmung im Ansaugsystem des Motors zur Steuerung der Luftströmung im Auspuffsystem wie bei der Steuerung der Sekundärluftströmung zum Katalysator verwendet werden. Während außerdem bei der oben beschriebenen Ausführungsform ein Schrittmotor als Antriebseinrichtung verwendet wird, kann irgendein Gleichstrom- oder Wechselstrom-Motor benutzt werden. Während schließlich die Zeitsteuerschaltung 7d von Konstantstrom Ladung und-Entladung Gebrauch macht, kann sie beispielsweise durch eine Schaltung mit Konstantspannungsladung und -Entladung ersetzt werden.

Zusammengefaßt wird mit der Erfindung eine Steuervorrichtung für zusätzliche Luft für eine Brennkraftmaschine geschaffen, wobei die zusätzliche Luftzufuhr zur Maschine durch Steuerung des Betriebs eines mit einem Steuerventil gekuppelten Antriebsmotors gesteuert wird. Das Steuerventil ist in einem Bypasskanal angeordnet. Die Antriebsrichtung des Antriebsmotors zum öffnen oder Schließen des Steuerventils wird mittels eines Signals von einem Gasfühler gesteuert, das den Gehalt des Abgases darstellt. Das Tastverhältnis zwischen der Antriebszeit -ca und der Ruhezeit rb des Antriebsmotors wird abhängig von einem einen Verzögerungszeitfaktor darstellenden Signal von einem Ansaugluftstrommesser gesteuert. Beim Verlangsamungs- oder Bremsbetrieb der Maschine wird das Tast-Verhältnis ra/ub unabhängig vom Ansaugluftstrom mittels eines von einem Verlangsamungs-Detektor-Schalter erzeugten Signals erhöht. Der Antriebsmotor wird auf diese Weise abwechselnd mit dem Tastverhältnis ta/tb in einer öffnungs- oder Schließrichtung des Steuerventils in Sprungbewegungsweise angetrieben und

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gestoppt, wodurch das Luft-Brennstoff-Verhältnis auf einem konstanten V7ert gehalten und die Abgasemission gesteuert werden.

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Claims

Patentansprüche

1. Steuervorrichtung für zusätzliche Luft für einen Verbrennungsmotor mit einem Ansaugsystem und einem Auspuffsystem und mit einer Einrichtung zur Lieferung eines Luft-Brennstoff-Gemisches im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors, g e k e η η zeichnet durch eine Luftrohrleitung (9), die so angeordnet ist, daß sie dem Verbrennungsmotor (1) zusätzliche Luft liefert, durch ein Bypassventil (1o), das in der Luftrohrleitung zur Steuerung der Menge der durch diese ström-enden zusätzlichen Luft angeordnet ist, durch eine Antriebseinrichtung (8), die mit dem Bypassventil verbunden ist, um dieses zum Öffnen und Schließen anzutreiben, durch einen Gasfühler (6), der im Auspuffsystem (4) des Verbrennungsmotors montiert ist, um den Sauerstoffgehalt der darin befindlichen Abgase zu erfassen und ein elektrisches Signal abzuleiten, durch eine Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung (14) zur Ermittlung eines Verzögerungszeitfaktors entsprechend einer Verzögerungszeit zwischen dem Auftreten einer Änderung im Luft-Brennstoff-Verhältnis der dem Ansaugsystem zugeführten Mischung und der Feststellung dieser Änderung durch den Gasfühler als Änderung der Zusammensetzung der Abgase, die dem Auspuffsystem geliefert werden, und zur Erzeugung eines elektrischen Detektorsignals, durch eine Verlangsamungsdetektoreinrichtung (15), die betätigungsmäßig mit dem Verbrennungsmotor gekuppelt ist, um die Verlangsamung des Motors festzustellen und ein elektrisches Verlangsamungssignal zu erzeugen, und durch eine Steuereinheit (7), die betätigungsmäßig mit der Antriebseinrichtung, dem Gasfühler, der Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung und der Verlangsamungsdetektoreinrichtung verbunden ist und auf das Signal vom Gasfühler anspricht, um die Antriebseinrich-

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tung in der Öffnungsrichtung oder der Schließrichtung des Bypassventils zu betätigen, wobei die Steuereinheit verursacht, daß die Antriebseinrichtung während der Dauer einer Zeitperiode -ca eine Sprungbewegung ausführt und dann die Antriebseinrichtung für die Dauer einer Zeitperiode tb stoppt, wobei diese Sprungbewegung und das Stoppen mit einer bestimmten Periode (T) abwechselnd wiederholt v/erden, wobei die Steuereinheit das Signal von der Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung empfängt, um das Tastverhältnis -ca/cb zwischen der Laufzeit und der Stoppzeit hauptsächlich entsprechend dem Signal von der Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung zu steuern, und wobei die Steuereinheit auf das Signal von der Verlängsamungsdetektoreinrichtung anspricht, um das Tastverhältnis ca/tb unabhängig von der Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung während der Verlängsamungsperiode des Verbrennungsmotors zu erhöhen.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet , daß die Steuereinheit einen Vergleicher (7a), der das Signal vom Gasfühler (6) empfängt und mit einem voreingestellten Wert in bezug auf die relative Größe vergleicht und dadurch die Betätigungsrichtung der Antriebseinrichtung (8) bestimmt, eine Zeitsteuerschaltung (7d), die auf das Ansaugluftströmungssignal anspricht, um dadurch das Tastverhältnis ta/tb zwischen einer Laufzeit ta und einer Stoppzeit tb der Antriebseinrichtung (8) zu steuern, und eine Befehlsschaltung (7e), die auf das Verlangsamungssignal anspricht, um das Tastverhältnis unabhängig von der Zeitsteuerschaltung während der Verlangsamungsperiode des Verbrennungsmotors (1) zu erhöhen, enthält, wobei das Luft-Brennstoff-Verhältnis des dem Verbrennungsmotor gelieferten Gemisches im wesentlichen konstant gehalten wird.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Verbrennungsmotor (1)

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einen katalytischen Konverter zur Reinigung der Abgase enthält, daß der Gasfühler (6) im Abgassystem des Verbrennungsmotors stromauf des katalytischen Konverters eingebaut ist, um ein elektrisches Gasfühlersignal zu erzeugen, das der Zusammensetzung der durch das Auspuffsystem strömenden Abgase entspricht, daß die Steuereinheit (7) auf das Gasfühlersignal anspricht, um die Antriebseinrichtung (8) abwechselnd anzutreiben und zu stoppen, daß die Steuereinheit auf das Detektorsignal von der Verlangsamungsdetektoreinrichtung (15) anspricht, um die Laufzeit der Antriebseinrichtung während der Verlangsamungsperiode des Verbrennungsmotors über ihre Stoppzeit zu erhöhen, und daß die Steuereinheit auf das Detektorsignal von der Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung (14) anspricht, um dadurch die Laufzeit und die Stoppzeit der Antriebseinrichtung zu bestimmen, wenn der Verbrennungsmotor in anderen Betriebszuständen als dem Verlangsamungsbetrieb ist, wodurch die Zusammensetzung der dem katalytischen Konverter zugeführten Abgase richtig gesteuert wird.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter (15) vorgesehen ist, um festzustellen, daß das Steuerventil (1o) sich in seiner voll geschlossenen Stellung befindet, und ein Signal für die Steuereinheit (7) abhängig davon zu erzeugen, ob sich das Steuerventil in seiner ganz geschlossenen Stellung befindet oder nicht.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis

4, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungszeitfaktor-Detektoreinrichtung in das Ansaugsystem des Verbrennungsmotors (1) eingebaut ist und aus einem Ansaugluft-Strommesser (14) besteht, der ein Ansaugluftstromsignal entsprechend der Ansaugluftstrommenge erzeugt, daß der Ansaugluftstrommesser mit der Zeitsteuerschaltung (7d) verbunden ist, welche ein Impulssignal von einem Impulsgenerator (7c) in der

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Steuereinheit zur Steuerung der Antriebszeitperiode des Antriebsmotors empfängt, und daß der Betrieb der Zeitsteuerschaltung von dem Ansaugluftstromsignal und dem Impulssignal zur Steuerung der Antriebszeitperiode gesteuert wird und die Zeitsteuerschaltung Rechteckimpulssignale mit einer Impulsbreite ta abhängig von der Ansaugluftstrommenge und den Zeitintervallen entsprechend den Impulssignalen zur Steuerung der Antriebszeitperiode erzeugt.

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