DE3017846A1

DE3017846A1 - Vorrichtung und verfahren zum steuern des luftdurchsatzes bei einem brennkraftmotor eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3017846A1
Application number: DE19803017846
Authority: DE
Inventors: Kenji Ikeura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-05-09
Filing date: 1980-05-09
Publication date: 1980-11-27
Also published as: FR2456215A1; GB2052806B; DE3017846C2; US4365599A; GB2052806A

Description

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- 6 BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern des Luftdurchsatzes bei einem Brennkraftmotor eines Kraftfahrzeugs.

In den zurückliegenden Jahren ist die Umweltverschmutzung durch Stickstoffoxide NO , Kohlenmonoxid CO, gasförmige Schwefligesäure und dergleichen aus den Abgasen von Kraftfahrzeugen als ernsthaftes Problem erkannt worden. Ferner steigen aufgrund von Versorgungsschwierigkeiten die Preise für Treibstoffe wie Benzin von Jahr zu Jahr. Daher kommt einer genauen Kontrolle der Motordrehzahl auch bei im Leerlauf betriebenen Motoren der vorhandenen Kraftfahrzeuge eine besondere Bedeutung zu, weil auf diese Weise die Umweltverschmutzung durch die Fahrzeugabgase reduziert und ein wirtschaftlicher Treibstoffverbrauch erzielt wird.

Bei der Steuerung der Ansaugluftmenge hat es sich als vorteilhaft erwiesen, sie nach den Betriebsbedingungen des Motors selektiv entweder rückgekoppelt oder mit einem Regelkreis zu steuern. Bei einer bekannten Steuervorrichtung wird es vom öffnungs- oder Schließzustand der Drosselklappe abhängig gemacht, ob die Betriebsbedingungen des Motors für eine Rückkopplungssteuerung geeignet sind oder nicht. Jedoch kann beim Abbremsen des Fahrzeugs mit dem Motor die Drosselklappe geschlossen sein. Ist jedoch der Motorlaufzustand nicht genügend stabil zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung, beispielsweise wenn die Motordrehzahl aus einem relativ hohen Drehzahlbereich vermindert oder ohne Belastung stark erhöht wird, weil beispielsweise die Kupplung getrennt oder der Getriebeumschalthebel auf Neutralstellung gebracht wird, dann erfolgt eine starke Änderung des Steuersignals, die zu unstabilen Steuerzuständen und ferner zur Erhöhung schädlicher Abgasanteile führen. Außerdem kann eine häufige Änderung des Steuersignals zu Motorstillstand führen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art aufzuzeigen, deren Anwendung zur Vermeidung der vorstehend erläuterten Nachteile führt.
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Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist in Kurzfassung vorrichtungsseitig in Patentanspruch 1, und verfahrensseitig im Patentanspruch 11 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in jeweils nachgeordneten Unteransprüchen enthalten.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Entscheidung zur Durchführung einer rückgekoppelten Luftmengensteuerung in Abhängigkeit von einer überprüfung wesentlicher Betriebsparameter des Motors getroffen wird.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist in der Lage, nach überprüfung der wesentlichen Betriebsparameter eine Entscheidung zu treffen, ob die Betriebsbedingungen des Motors für eine rückgekoppelte Steuerung geeignet sind oder ob der Motor mit offenem Regelkreis betrieben werden muß. Zu den überprüften Betriebsparametern gehören die Ist-Drehzahl, die Getriebeposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Stellung der Drosselklappe.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, das Luftdurchsatzmengenverhältnis des Brennkraftmotors unter Verwendung eines Mikrocomputers zu steuern. 30

Unter verschiedenen Kombinationen der verschiedenen Motorbetriebsparameter kann die Entscheidungseinrichtung bestimmen, wann der Motorbetriebszustand stabil ist, um erst dann von der Steuerung mit offenem Regelkreis zur rückgekoppelten Steuerung überzugehen, bzw. umgekehrt.

Als Entscheidungsparameter können ferner andere Faktoren wie beispielsweise die Brennstoffzufuhr oder dgl. heran-

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gezogen werden.

Ferner kann die Steuervorrichtung Verzögerungszeiten vor-k geben und einhalten, um die Regelvorgänge zu harmonisieren.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

10

Fig.

15

Fig.

25 eine schematische Darstellung der nachstehend beschriebenen ■erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses für eine Brennkraftmaschine;

eine grafische Darstellung zur Abhängigkeit zwischen einer Bezugs-Motordrehzahl und einer Kühlmitteltemperatur;

ein Flußdiagramm eines Programms zur Erkennung eines Motorbetriebszustande, wobei ein Drosselklappenschalter, die Getriebeschalthebelposition _r die Fahrgeschwindigkeit und eine Einlauf-Verzögerungszeit als Parameter benutzt werden;

Fig.

30 ein ähnliches Flußdiagramm, bei dem die Einlaufverzögerung durch einen Treibstofförderzustand ersetzt ist; und

Fig.

35 ein Flußdiagramm für ein Programm zur Erkennung eines Motorbetriebszustands, um danach selektiv entweder eine Steuerung mit offenem oder geschlossenem

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Regelkreis (Rückkopplung) durchzuführen.

Einleitend sei darauf hingewiesen, daß die nachstehend beschriebene Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses im allgemeinen für jede Art von Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen geeignet ist, die ein computergesteuertes Treibstoff-Einspritzsystem besitzen. Der Motor kann durch einen am Fahrzeug angebrachten Mikrocomputer gesteuert sein.

Gemäß Fig. 1 steht jeder Zylinder 12 des Brennkraftmotors 10 mit einem Lufteinlaßkanal 20 in Verbindung, zu dem ein Ansaugstutzen 22 mit einem Luftreiniger 24 für atmosphärisehe Luft, ein in Strömungsrichtung weiter hinten angeordneter Ansaugluftmengenmesser 26, eine Drosselkammer 28 mit einer an ein nicht dargestelltes Gaspedal angeschlossenen Drosselklappe 30 zur Regulierung des Einlaßluftmengenverhältnisses und ein Einlaßstutzen 32 gehören, der mehrere in Fig. 1 nicht dargestellte Verzweigungen besitzt. Obwohl in Fig. 1 nicht so dargestellt, kann der Luftmengenmesser auch noch mit einem anderen Motorsteuersystem verbunden sein, beispielsweise zur Bestimmung des Brennstoffeinspritzmengenverhältnisses. In dem Einlaßstutzen 32 befindet sich eine Einspritzdüse 34. Das Mengenverhältnis des durch diese Düse eingespritzten Brennstoffes erfolgt über ein nicht dargestelltes elektromagnetisches Betätigungselement, welches in bezug auf die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt und dgl. durch das andere Steuersystem nach verschiedenen Motorparametern angesteuert wird. Statt im Einlaßstutzen 32 kann die Einspritzdüse 34 bekanntlich auch in der Brennkammer des Zylinders 12 angeordnet sein.

Ein in die Drosselkammer 28 mündender Leerlaufkanal 36 besitzt in Strömungsrichtung vor und hinter der Drosselklappe 30 je eine Endöffnung 38 und 40 und bildet somit eine überbrückung der Klappe. Eine in dem Leerlaufkanal

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angeordnete LeerlaufJustierschraube 42 ist in geeigneter Weise von Hand justierbar. Ein in dem Lufteinlaßkanal 20 angeordneter Bypasskanal 44 mündet mit einem Ende 46 zwischen den Elementen 26 und 30, und mit dem anderen Ende 48 in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe 30 nahe dem Einlaßstutzen 32, so daß er die Drosselklappe 30 überbrückt.

Ein in dem Bypass 44 befindliches Leerlauf-Regulierventil 50 enthält zwei durch eine Membran 56 getrennte Kammern und 54, von denen letztere mit der Atmosphäre verbunden ist. Dieses Ventil unterteilt den Bypass 44 in zwei oberhalb und unterhalb der Öffnung 57 des Ventils 50 gelegenen Abschnitte 43 und 45. Ein an der Öffnung 57 befindlicher Ventilkörper 58 ist durch einen Schaft 60 so mit der Membran 56 verbunden, daß er zwischen einer geöffneten Ventilstellung, wo die Abschnitte 43 und 45 des Bypasskanals 44 miteinander in Verbindung stehen, und einer geschlossenen Stellung verschiebbar ist. Eine Schraubendruckfeder 64 in der Kammer 52 spannt die Membran 56 in der Zeichnung nach unten vor, wo der Ventilkörper 58 von einem Ventilsitz 62 abgehoben und so normalerweise geöffnet ist.

Die Kammer 52 des Leerlaufregulierventils 50 ist an eine Kammer 66 eines Druckregulierventils 68 als konstante Unterdruckquelle über einen Unterdruckkanal 67 angeschlossen. Eine Membran 72 unterteilt das Ventil 68 in zwei Kammern 66 und 70, von denen die Kammer 66 nur einen Kanal 74 mit dem Einlaßstutzen 32 zwecks Anschluß an dessen Unterdruck verbunden ist« Die Kammer 70 mündet in bekannter Weise in die Atmosphäre. An der Membran 72 ist gegenüber einem an dem Ende des Kanals 74 angeordneten Ventilsitz 78 ein Ventilkörper 76 angeordnet. In den Kammern 66 und 70 befindet sich je eine Schraubendruckfeder 71 bzw. 73, und diese halten die Membran 72 durch annähernd gleiche Federkräfte in einer neutralen Position. Obwohl nicht dargestellt, kann die Kammer 66 auch an ein Steuerventil zur Abgasrück-

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führung angeschlossen sein, um einen Teil des durch einen Abgaskanal 80 strömenden Abgases in den Einlaßstutzen 32 zurückzuführen.

Je nach der Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer

66 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 70 wird die Membran 72 nach oben oder unten verschoben. Dabei wird der Ventilkörper 76 mehr oder weniger von seinem Ventilsitz 78 abgehoben, um auf diese Weise einen Referenz-Unterdruck für das Leerlaufregulierventil 50 einzustellen. Dieser Referenz-Unterdruck gelangt über den Unterdruckkanal

67 mit Mündung 6 9 in die Kammer 52 des Ventils 50. Die kleine öffnung 6 9 begrenzt Unterdruckänderungen in Richtung auf die Kammer 52 und glättet so die Ventiltätigkeit,

Die Kammer 52 von Ventil 50 steht ferner über einen Luftkanal 81 mit einer Kammer 82 eines Lufteinlaßventils 84 in Verbindung, welches durch eine Membran 88 in zwei Kammern 82 und 86 unterteilt ist. Die Kammer 82 ist über einen Kanal 90 oberhalb der Drosselklappe 30 mit dem Lufteinlaßkanal 20 verbunden. Ein in der Kammer 86 befindlicher Elektromagnet 92 wird durch Signalimpulse auf der Grundlage eines Steuersignals aus einem später beschriebenen Steuersignalgenerator in Verbindung mit einem Mikrocomputer elektrisch betätigt. Mit der Membran 88 ist ein durch den Elektromagneten 92 bewegbarer Ventilkörper 94 angeordnet. Im Betrieb wird der Elektromagnet auf der Grundlage des Steuersignals mit veränderter Impulsbreite angesteuert und dadurch das Verhältnis zwischen den öffnungs- und Schließperioden des Ventilkörpers 94 so verändert, wie es zur Steuerung des zum Lufteinlaßventil 84 fliessenden Luftmengenverhältnisses erwünscht ist. Eine Schraubendruckfeder 96 in der Kammer 86 spannt die Membran mit dem Ventilkörper 94 gegen das Ende des Kanals 90 vor, um den Ventilkörper 94 gegen einen Ventilsitz 98 am Ende des Kanals 90 zu legen. Durch Unterdruck von dem Druckregulierventil 68 wird die Membran 56 mit dem Ventilkörper 58

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zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Bypasskanal 44 bewegt. Durch Steuerung des- Luftdurchsatzes durch den Lufteinlaßkanal 84 und den Kanal 81 wird der Unterdruck in der Kammer 52 kontrolliert,
5

Im Leerlaufzustand des Motors 10 ist die Drosselklappe 30 weitgehend geschlossen, um die Einlaßluft abzusperren. Folglich gelangt im Leerlauf die Ansaugluft weitgehend durch den Leerlaufkanal 36 und den Einlaß 44 in den Motor. Den Luftdurchsatz durch den Leerlaufkanal 36 bestimmt die Justierschraube 42, und den Luftdurchsatz durch den Bypasskanal 44 bestimmt weitgehend das Leerlaufregulier— ventil 50, welches über den Kanal 74, das Ventil 68 und den Kanal 67 an den Unterdruck im Einlaßstutzen 32 angeschlossen ist. Der Unterdruck in Kammer 52 wird reguliert durch atmosphärische Ansaugluft, welche durch den Kanal 90, das Ventil 84 und den Kanal 81 strömt, über, den Ventilkörper 58 wird der Luftdurchsatz durch den Kanal 44 über den Unterdruck in Kanal 52 gesteuert. Da die Motordrehzahl von dem Einlaßluftdurchsatz abhängt, kann sie im Leerlaufzustand des Motors-10 durch Regulieren des Luftdurchsatzes durch den Leerlaufkanal 36 und den Bypasskanal 44 gesteuert werden.

Die Steuerung des Luftdurchsatzes und damit der Motordrehzahl kann statt über den Elektromagneten 92, wie nachstehend beschrieben, auch manuell über die Leerlauf-Justierschraube 42 erfolgen. Die Justierschraube 42 dient im wesentlichen dazu, die Ausgangs-Leerlaufdrehzahl einzustellen.

Ein ferner in Fig. 1 dargestellter Mikrocomputer 100 zur automatischen Steuerung des Luftmengenverhältnisses enthält einen Zentralprozessor (CBU) 102, eine Speichereinheit 104 und als Interface eine Eingabe/Ausgabeeinheit 106. Von verschiedenen Fühlern erhält der Mikrocomputer

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folgende Eingangssignale:

a) Mit jedem einzelnen Grad oder mit jedem bestimmten Wert über einem Grad des Kurbelwellenwinkels einen Kurbelwellenimpuls, und über einen Kurbelwellen-

winkelfühler 110 bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel einen Kurbelwellen-Standardimpuls. Dabei wird die Umdrehung einer Kurbelwelle 112 abgetastet;
10

b) Von einem in ein Kühlmittel 118 innerhalb eines den Zylinder 12 umgebenden Kühlmittelkanals 116 eingetauchten Temperaturfühler 114 ein Kühlmitteltemperatursignal. Ein von dem Fühler 114 erzeugtes temperaturabhängiges Analogsignal wird durch

einen Analog/Digitalwandler 120 in ein binärkodiertes Digitalsignal umgesetzt, welches zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 100 geeignet ist und in die Einheit 106 eingespeist wird;

c) Ein Drosselklappenwinkelsignal, welches von einem mit einem veränderlichen Widerstand 124 ausgestatteten Winkelfühler 122 analog erzeugt und durch einen Analog/Digitalwandler 126 in ein Digitalsignal umgewandelt wird;

d) Ein Neutralsignal (EIN/AüS-Signal) von einem Getriebeschalter 128;

e) Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsfühler 130, der eingeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gegebener Wert von beispielsweise 8 km/h ist;

f) Ein Batteriespannungssignal von einer Batterie 127 über einen Analog/Digitalwandler 129.

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Obgleich in der dargestellten Ausführungsform ein veränderlicher Widerstand 124 in dem Winkelfühler zur Abtastung der geschlossenen Drosselklappenstellung verwendet wird, kann anstelle des Widerstandes ein Schalter eingesetzt werden, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 30 geschlossen ist.

Fig. 2 zeigt grafisch die Beziehung zwischen einer Bezugsdrehzahl N_SET und der Kühlmitteltemperatur T. Die Bezugs- drehzahl ist die gewünschte Motordrehzahl bei entsprechender Kühlmitteltemperatur. Das Nutzverhältnis des dem Elektromagneten 92 zugeführten Impulssignals basiert auf dem Steuersignal, welches der Bezugsdrehzahl N_„_m bei erfindungsgemäßer Steuerung mit offenem Regelkreis entspricht. Anstelle der Kühlmitteltemperatur als Steuer-Parameter für die Drehzahl könnten im Rahmen der Erfindung auch andere Faktoren herangezogen werden, beispielsweise die Motortemperatur.

Gemäß Fig. 2 wird erfindungsgemäß unter normalen Fahrbedingungen das Kühlmittel zwischen 6O⁰C und 95°C erwärmt . und die Motor-Leerlaufdrehzahl auf 600 U/min, gehalten. Sobald die Kühlmitteltemperatur den angegebenen Temperaturbereich überschreitet und überhitzt wird, erfolgt eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl· auf maximal 1.400 U/min., um den Kühlmittelumlauf und den Luftdurchsatz, durch einen nicht dargeste^ten Kühler zu erhöhen und den Motor wirksamer zu kühlen. Wenn dagegen die Kühlmitteltemperatur unter dem angegebenen Normalbereich liegt, wird die Leerlaufdrehzahl ebenfalls auf maximal 1.600 ü/min. erhöht, um den Motor schnell zu erwärmen und die Leerlaufdrehzahl zu stabilisieren. Ein wichtiges Merkmal der Erfindung besteht in der Festlegung einer Bezugsdrehzahl für eine bestimmte Niedrigtemperatur des Kühlmittels. Erfindungsgemäß ist für den spezifischen Niedrigtemperaturbereich zwischen 0⁰C und 30⁰C die spezifische Bezugsdrehzahl 1.400 ü/min. Die Bezugsdrehzahl wird in dem genannten Temperaturbereich

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konstant gehalten. Außer bei extrem kaltem Wetter wird die Kühlmitteltemperatur beim ersten Anlassen der Maschine normalerweise in diesem Bereich liegen.

Bei der praktischen Steuerung mittels eines Mikrocomputers wird die Bezugsdrehzahl entweder unter Steuerung mit offenem Regelkreis oder mit geschlossenem Regelkreis (Rückkopplung) bestimmt.·Bei der Rückkopplungssteuerung ist das Nutzverhältnis (das Verhältnis zwischen Impulsbreite und Impulszyklus) des dem elektromagnetischen Lufteinlaßventil 84 zugeführten Impulssignals die Basis des Steuersignals. Dieses entspricht nicht der Referenzdrehzahl N_gET bei der Steuerung mit offenem Regelkreis und wird nach der Differenz zwischen der tatsächlichen und der Referenz-Motordrehzahl bestimmt. Die Rückkopplungssteuerung erfolgt entsprechend der über den Winkelfühler 122 bestimmten Drosselklappenposition, der Stellung des Getriebeschalters 128, der über den Fühler 130 ermittelten Fahrgeschwindigkeit und dergleichen. In jedem Fall erfolgt die Rückkopplungssteuerung unter Bezugnahme auf die Fahrzustände des Fahrzeugs, die vorher in den Mikrocomputer eingegeben worden sind, beispielsweise der Zustand, wo die Drosselklappe geschlossen und der Getriebewählhebel in Neutralposition steht, oder die Drosselklappe geschlossen und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 8 km/h ist. Wenn die Fahrzustände die Durchführung der Rückkopplungssteuerung nicht erlauben, geht der Mikrocomputer zur Steuerung mit offenem Regelkreis nach Tabelle vor,. Im letztgenannten Fall wird die Bezugs-Motordrehzahl N_gET als Steuersignal unter Bezugnahme auf die Kühlmitteltemperatur nach Tabelle bestimmt. Dabei gilt: das Steuersignal ist jenes Signal, welches das Impulsverhältnis des Impulssignals festlegt.

Die Tabellenwerte sind im ROM der Speichereinheit 104 abgespeichert und werden entsprechend der Kühlmitteltemperatur aufgesucht. Die nachstehende Tabelle gibt das Verhältnis zwischen der Kühlmitteltemperatur (TW) und der

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Bezugsdrehzahl N_n, an, wobei die Tabelle jeweils in 32 Bytes des ROM aufgeteilt ist.

TABELLE

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Kühlmitteltem	Bezugsdreh	Kühlmittel	Bezugsdreh
peratur	zahl	temperatur	zahl
TW (⁰C)	^NSET ^(ü/min·*	TW	^NSET
117 und höher	1400	36,5	1225
104	1000	33	1325'
94	600	29,5	1400
80	600	22	1400 .
59,5	600	10	1400
55,5	725	1	1400
51,5	837,5	-4	1425
47,5	937,5	-10,5	1475
43,5	1012,5	-18,5	1525
40,5	1100	-30 und	1600
		geringer

25

Bei diesem Beispiel steigt die Motordrehzahl in Schritten von 12,5 U/min, an. Der Drehzahlwert wird interpoliert, wenn die Kühlmitteltemperatur zwischen zwei gegebenen Werten liegt.

30

Der Motor kann verschiedenen Belastungen unterworfen sein, sei es durch das Getriebe, die Klimaanlage oder dergleichen. Folglich sollte die Bezugsdrehzahl entsprechend der Last korrigiert und gemäß der korrigierten Bezugsdrehzahl das dem Elektromagneten 92 zugeführte Impulsverhältnis des Impulssignals festgelegt werden.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung führt selektiv zwei unterschiedliche Steueroperationen durch, nämlich entweder die Rückkopplungssteuerung oder die Steuerung mit offenem.

Regelkreis. Die Rückkopplungssteuerung sollte bei stabilen

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Motorlaufzuständen durchgeführt werden, weil dabei das Steuersignal entsprechend der Ist-Drehzahl und dem Unterschied zwischen der Bezugs- und der Ist-Drehzahl festgelegt wird. Wird die Rückkopplungssteuerung bei nicht stabilen Motorlaufzuständen angewendet, wo sich die Ist-Drehzahl häufig ändert, dann erfolgen unerwünschte Steuersignaländerungen, die möglicherweise zum Motorstillstand führen und schädliche Abgasanteile erhöhen könnten. Zur Bestimmung stabiler Motorbetriebszustände, die für die Rückkopplungssteuerung geeignet sind, werden verschiedene MotorSteuerparameter geprüft.

Nachstehend wird erläutert, nach welchen Kriterien die Wahl der Rückkopplungssteuerung oder der Steuerung mit offenem Regelkreis erfolgt. Die Entscheidung führt der Mikrocomputer 100 durch. Grundsätzlich erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen und dabei der Drosselklappen-Winkelfühler 122 von Fig, 1 eingeschaltet ist (nachstehend als FAKTOR I bezeichnet). Außerdem wird bei Rückkopplungssteuerung mittels mehrerer Faktoren überprüft, ob der Motor stabil läuft. Nachdem die Entscheidung für eine Rückkopplungssteuerung getroffen ist, werden die Signale der Fühler· 122,128 und 130 überprüft. Außerdem wird die Position eines Kupplungsschalters sowie die Anwesenheit eines Brennstoffabschaltsignals überprüft.

In der Stellung NEUTRAL des Getriebeschalthebels ist der Motor unbelastet und der Getriebeschalter 128 eingeschaltet. Dies wird nachstehend als FAKTOR II bezeichnet.

Bei einer unterhalb beispielsweise 8 km/h liegenden Fahrgeschwindigkeit schaltet der Geschwindigkeitsfühler 130 ein, und dies wird nachstehend als FAKTOR III bezeichnet. in diesem Fahrzustand ist der Motor schwach belastet, und die Rückkopplungssteuerung kann durchgeführt werden.

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Ist als FAKTOR V der Kupplungspositionsschalter eingeschaltet, kann die Rückkopplungssteuerung durchgeführt werden.

• Ist der Brennstoffühler im Brennstoffversorgungssystem ausgeschaltet, was meist bei einer Negativbeschleunigung des Fahrzeugs vorkommt, dann kann die Rückkopplungssteuerung nicht durchgeführt werden. Zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung ist es daher erforderlich, daß die Treibstoff Versorgung nicht abgeschaltet ist, was nachstehend als FAKTOR VI bezeichnet ist. _;

Auch nach Herstellung verschiedener Voraussetzungen für die Rückkopplungssteuerung ist zur Stabilisierung des Motorlauf zustands eine Verzögerungszeit erforderlich. Auch bei der Umschaltung von der Steuerung mit offenem Regelkreis zur Rückkopplungssteuerung braucht der Motor Zeit zur Stabilisierung. Beispielsweise bei einer Fahrzeugabbremsung über die Motorbremsung verursacht die Drehzahlverminderung eine längere Instabilität. Auch nach dem Beschleunigen kehrt ein stabiler Zustand erst nach einem Zeitraum ein. Gerade hier ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung vor dem Übergang zur Rückkopplungssteuerung eine Übergangs-Verζögerungszeit vorgesehen, beispielsweise von 4 Sekunden Lange. Nach Ablauf dieser Verzögerungszeit (nachstehend als FAKTOR IV) bezeichnet, wird mit Rückkopplung gesteuert.

Zur Erkennung der für die Durchführungder Rückkopplungssteuerung geeigneten Fahrzeugzustände müssen folgende Kombinationen durchgeprüft werden:

(a) FAKTOR I und (FAKTOR IΓ oder FAKTOR III) und FAKTOR IV

(b) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V) und FAKTOR IV

(c) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VI

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In der vorstehenden Tabelle bedeutet der Begriff "oder", daß entweder einer oder beide betroffenen Zustände betroffen sind.

Bei Kombination (a) befindet sich die Drosselklappe in Schließstellung und der Getriebeschalthebel in Neutralposition bzw. die Geschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h, und nach Ablauf der Übergangs-Verzögerungszeit erfolgt die Rückkopplungssteuerung. Bei Kombination (b) ist der FAKTOR III von (a) durch FAKTOR V ersetzt; da die FAKTOREN III und V ähnlich sind, sofern sich hier der-Motor nicht im Motorbremszustand befindet, sind die Kombinationen (a) und (b) ähnlich. Für den Fachmann ist es leicht, ähnliche Kombinationen von Fahrzuständen zu finden.

Da bei der Kombination (c) der FAKTOR VI angibt, daß die Brennstoffzufuhr nicht abgeschaltet ist und das Fahrzeug sich nicht im gebremsten Zustand befindet, kann der Betriebszustand unter Berücksichtigung anderer Faktoren als stabil beträchtet werden.

Die Voraussetzung für Steuerung mit offenem Regelkreis liegt dann vor, wenn ein oder mehrere Faktoren vorliegen, welche die Rückkopplungssteuerung verbieten. Ih der Praxis jedoch wird sich zuerst der FAKTOR I in einen nicht zur Rückkopplungssteuerung geeigneten Zustand ändern, und dann werden die anderen Faktoren nachfolgen. Deshalb genügt es, die Umschaltung von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis einfach danach zu bestimmen, wenn der FAKTOR I nicht mehr erfüllt ist.

Die Figuren 3 und 4 enthalten Flußdiagramme für Programme zur Erkennung des Motorzustands. In dem Programm von Fig. 3 wird die vorhergehende Kombination (a) , und in dem^rogramm von Fig. 4 die Kombination (c) überprüft.

Das Programm von Fig. 3 kann beispielsweise bei jeder Mo-

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torumdrehung durchgeführt werden. Nach Festlegung einer Bezugsdrehzahl aufgrund verschiedener Parameter wie Kühlmitteltemperatur, Kurbelwellenwinkel oder Neutralpositiön wird der Motorzustand in bezug auf die FAKTOREN I bis VI überprüft. Nach Durchführung des Programms wird in einem Entscheidungsblock 202 festgestellt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen und das entsprechende Positionsschaltersignal vorliegt. Bei Antwort JA wird im Entscheidungsblock 204 überprüft, ob der Getriebeschalthebel auf NEUTRAL steht. Bei Antwort JA wird in Entscheidungsblock 208 überprüft, ob eine gegebene Übergangs-Verzögerungszeit abgelaufen ist. Bei Antwort NEIN in Block 204 wird in Entscheidungsblock 206 überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h ist. Bei Antwort JA in Block 204 wird Block 206 übersprungen und gleich die Verzögerungszeit überprüft. Bei Antwort JA in Block 206 erfolgt die Rückkopplungssteuerung.

Erfolgt in Block 202 die Antwort NEIN, dann wird die Rückkopplungssteuerung verhindert und sämtliche Steueranweisungen und Zeitgeber in Block 210 rückgesetzt. Bei Antwort NEIN in den Blöcken 208 oder 206 nach Durchlauf von Block 210 erfolgt die Steuerung mit offenem Regelkreis. Bei Stellung des Getriebeschalthebels auf NEUTRAL steht das Fährzeug selbstverständlich, und wenn dann für Block 208 die Antwort JA kommt_y braucht die Fahrgeschwindigkeit nicht überprüft zu werden.

Bei dem Programm gemäß Fig. 3 erfolgt die Rückkopplungssteuerung unter den Bedingungen:

FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV,

Bei dem Programm von Fig. 4 ist der Block 208 von Fig. 3 durch einen Block 212 ersetzt, welcher sich auf die Abschaltung der Treibstoffzufuhr bezieht. Im übrigen ent-

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spricht das Programm dem Beispiel von Fig. 3 und braucht nicht noch einmal erläutert zu werden.

Wenn in Fig. 4 die Kombination (c) erfüllt ist, erfolgt die Rückkopplungssteuerung.

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Selbstverständlich gibt es noch verschiedene andere Wege zur Erkennung des Motorbetriebszustands. Die in Fig. 3 und 4 dargestellten Programme sind lediglich einige von vielen Möglichkeiten. Nachstehend werden abgewandelte Methoden zur Erkennung des Betriebszustands erläutert:

15

Außer den FAKTOREN I bis VI werden zur Erkennung des Motorbetriebszustandes folgende Faktoren überprüft:

FAKTOR VII :

FAKTOR VIII;

die Ist-Motordrehzahl N_R_ ist kleiner als die Bezugs-Drehzahl ^N _SET, d.h. ΔΝ<0;

die Ist-Motordrehzahl N₀-... ist als die Bezugs-Drehzahl N_OT?rT1, d.h.

SET'

AN > 0 ;

25

FAKTOR IX : die Differenz ΔΝ zwischen der Ist-Motordrehzahl und der Bezugs-Drehzahl ist kleiner als ein gegebener Negativwert, beispielsweise -25 U/min.;

30

FAKTOR X

die Differenz ΔΝ zwischen der Ist-Drehzahl und der Bezugs-Drehzahl ist größer als ein gegebener Wert, beispielsweise 25 U/min.; und

35

FAKTOR XI : die Ist-Ansaugluftmenge Q ist kleiner als ein gegebener Minimalwert

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Ferner ist der FAKTOR IV in zwei unterschiedliche Faktoren unterteilt, beispielsweise: .

FAKTOR IV-1 : nach Herstellung der Rückkopplungsbedingung ist eine erste vorgegebene

Zeit von beispielsweise einer Sekunde verstrichen; und

FAKTOR IV-2 : nach Herstellung des Rückkopplungszustands ist ein zweiter gegebener Zeit

raum von beispielsweise vier Sekunden, der langer als der erste gegebene Zeitraum ist, verstrichen,

Die FAKTOREN IV-1 und IV-2 werden selektiv in bezug auf anderen Faktoren des Mötorbetriebs untersucht. Die FAKTOREN VII und VIII beinhalten entgegengesetzte Zustände, welche Steuerungsmaßnahmen zur Erhöhung oder Verminderung der Ist-Motordrehzahl N_Rp_M erfordern, um sie an die Bezugs-Drehzahl N_SE,_ anzugleichen. Nach diesen Faktoren erfolgen unterschiedliche Entscheidungsoperationen und Änderungen von Motorzuständen. Zur.Erläuterung seien folgende zwei Fälle verglichen:

(A) FAKTOR I und FAKTOR VII

(B)(FAKTOR I und FAKTOR IV-2) und £(FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1 und FAKTOR VIIlJ.

Im Falle (A) ist· die Motordrehzahl zu erhöhen und im Falle (B) zu erniedrigen. Die Rückkopplungssteuerung erfolgt nach Ablauf einer durch die FAKTOREN IV-2 und IV-1 gegebenen Verzögerungszeit nach Herstellung 0er Bedingungen der FAKTOREIi I und II oder III sowie des FAKTORS VIII. Die FAKTOREN IV-1 und IV-2 enthalten unterschiedliche Verzögerungs'-zeiten für die Verminderung der Maschinendrehzahl. Bei zu erhöhender Ilaschinendrehzahl, d.h. bei einer negativen Differenz ΔΝ, erfolgt die Rückkopplungssteuerung sehr kurzfristig nach vollständigem Schließen der Drosselklappe. Anderer-

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seits erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

■ ·. Die Drosselklappe ist vollständig geschlossen; 2: Nach geschlossener Drosselklappe läuft eine Verzögerungszeit von 4 Sekunden ab;

3: Nach Ablauf der Verzögerungszeit befindet sich der Getriebeschalthebel in Neutralstellung oder die Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h; 4: Nach Erfüllung der dritten Bedingungen verstreicht eine Verzögerungszeit von einer -Sekunde; und

5: Nunmehr ist die Ist-Motordrehzahl N₇.-,, höher

RPM

als die Bezugs-Drehzahl N_CT?_. Falls die Ist-Drehzahl N kleiner als die Bezugs-Dreh-

.KJrM

zahl ist, muß die Motordrehzahl schnell erhöht werden, damit der Motor nicht stehenbleibt. Da schnelle Motorbeschleunigung ungefährlich ist, kann die Rückkopplungssteuerung unmittelbar nach Erfüllung der Kombination (A) durchgeführt werden. Wenn jedoch die Ist-Drehzahl höher als die Bezugs-Drehzahl ist und vermindert werden muß, kann eine schnelle Verminderung zum Stehenbleiben der Maschine führen. Aus Sicherheitsgründen ist daher eine Verzögerungszeit erforderlich.

In Kombination (A) kann FAKTOR VII durch FAKTOR XI, d.h. durch FAKTOR I und (FAKTOR VII oder FAKTOR XI) ... ersetzt werden (C). Ferner kann die Kombination (B) durch jede der folgenden Kombinationen ersetzt werden:

(D) {£ FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)J und

FAKTOR IV-1J und FAKTOR VIII

(E) fFAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und . FAKTOR VIIlJ und FAKTOR IV-1; und

(F) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII und FAKTOR VI.

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In Kombination (C) erfolgt die Rückkopplungssteuerung bei vollständig geschlossener Drosselklappe und bei unterhalb der Bezugs-Drehzahl liegender Ist-Motordrehzahl N _ oder bei unterhalb des Minimalwertes Q . liegendem Einlaßluft-

min durchsatz Q. In Kombination (D) erfolgt die Rückkopplungssteuerung, nachdem folgende Bedingungen erfüllt sind:

.1 : Die Drosselklappe ist ganz geschlossen und der Getriebehebel in Neutralstellung oder der Kupplungsschalter eingeschaltet;

2: Nach Erfüllung der ersten Bedingung ist eine Sekunde

verstrichen; und

3: Danach ist die Ist-Drehzahl N___M größer als die Bezugs-Drehzahl,
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In Kombination (E) erfolgt die Rückkopplungssteuerung nach Erfüllung folgender Bedingungen:

1: Die Drosselklappe ist ganz geschlossen, die Ist-Drehzahl höher als die Bezugs-Drehzahl, und der

Getriebehebel ist in Neutralstellung oder die Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 8 km/h; und 2: Danach ist eine Sekunde Verzögerungszeit verstrichen.

Bei der kombination (F) erfolgt die Rückkopplungssteuerung nach Erfüllung folgender Bedingungen:

Die Drosselklappe ist ganz geschlossen; der Getriebehebel ist in Neutralstellung oder.die Fahrgeschwindigkeit kleiner als 8 km/h;

die Ist-Motordrehzahl ist höher als die Bezugs—

Drehzahl; und

die Brennstoffzufuhr ist nicht abgeschaltet.

Auch wenn sich im Leerlaufzustand die Motordrehzahl in geringen Grenzen gegenüber der Bezugs-Drehzahl verändert, kann der Motorlauf als korrekt betrachtet werden. Die Rückkopp-

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lungssteuerung braucht dann nicht einzugreifen. Daher ist es unter Berücksichtigung eines gewissen Hysteresis-Effektes empfehlenswert, eine bestimmte Drehzahl-Toleranz zuzulassen, bei der keine Korrekturen durchgeführt werden. Bei spielsweise kann beiderseits der Referenz-Motordrehzahl ein Toleranzband von - 25 U/min, zugelassen werden. Die FAKTOREN IX und X dienen zur Erkennung, ob sich der Motor in diesem Toleranzbereich befindet. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte sind beispielsweise folgende zwölf Kombinationen denkbar:

(A) FAKTOR I und FAKTOR VII; (A¹) FAKTOR I und FAKTOR IX;

(B) FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und T(FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-i] und FAKTOR VIII;

(B¹) FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und C(FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1] und FAKTOR X;

(C) FAKTOR I und (FAKTOR VII oder FAKTOR XI) ; (C) FAKTOR I und (FAKTOR IX oder FAKTOR XI);

(D) [^FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)J und

FAKTOR IV-1J und FAKTOR VIII;

(D¹) {!FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR V)] und FAKTOR IV-1 j und FAKTOR X;

(E) (FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIIIj und FAKTOR IV-1;

(E¹) {FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR XJ und FAKTOR IV-1; .

(F) FAKTOR I und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR VIII und FAKTOR VI; und (F¹) FAKTOR I und (FAKTOR II und FAKTOR III) und FAKTOR X und FAKTOR VI.

Bei den Kombinationen (A), (A¹)/ (C) und (C) ist die Motordrehzahl zu erhöhen, und in den übrigen Kombinationen zu vermindern. Da bei den zuvor erwähnten Kombinationen FAKTOREN II,III und V sich zumindest in der Aussage gleich sind, daß sich der Motor nicht im Bremszustand befindet,

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kann jeder dieser Faktoren zur Festlegung des Rückkopplungszustands herangezogen werden.

Für den Übergang zur Steuerung mit offenem Regelkreis ge-" nügt selbstverständlich die Erkennung, daß einer oder mehrere Faktoren für die Rückkopplungssteuerung nicht geeignet sind. In der Praxis verliert jedoch der erste FAKTOR I zuerst seine Eignung für die Rückkopplungssteuerung, und dann folgen die anderen. Daher genügt es in der Praxis, einfach zu entscheiden, ob FAKTOR I nicht erfüllt ist, um zur Steuerung mit offenem Regelkreis überzugehen. Falls notwendig, kann z.B. anhand von FAKTOR III zusätzlich überprüft werden, ob das Fahrzeug ohne Betätigung des Gaspedals durch Trägheit fährt.

Bei Steuerung mit offenem Regelkreis muß die Referenz-Drehzahl einen relativ hohen Minimalwert haben, damit der Motor nicht stehenbleibt. Somit kann bei Übergang zum offenen Regelkreis die Einstellung der Motordrehzahl sprunghaft ansteigen. Um diese zu verhindern, wird beim übergang von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis der Steuerwert nur langsam pro Zeiteinheit erhöht, beispielsweise um 0,5% pro 128 Motorumdrehungen.

Fig. 5 enthält ein anderes Flußdiagramm zu einem erfindungsgemäßen Programm für die zuvor erläuterte Festlegung der Bedingungen für die Rückkopplungssteuerung. Zunächst wird in Entscheidungsblock 302 über das Fühlersignal die Stellung der Drosselklappe überprüft. Ist die Drosselklappe nicht ganz geschlossen und deshalb der Fühlerschalter abgeschaltet, geht das Programm zu Block 304 über, wo alle Steueranweisungen und Zeitgeber für die Rückkopplungssteuerung gelöscht werden. Danach wird in Block 306 überprüft, ob die Ist-Motordrehzahl Ν_.__Μ vermindert werden muß. Bei Antwort JA, erfolgt in einem Entscheidungsblock 308 die Überprüfung der Summe von Kontrollwerten für die Rückkopplungssteuerung und für die Steuerung mit offenem Regel-

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kreis, ob sie geringer als ein Minimalwert ist. Bei ,Antwort JA wird in Block 310 der Steuerwert für die Motordrehzahl um 0,5% pro 128 Umdrehungen erhöht. Die Blöcke 308 und verhindern eine zu starke Erhöhung des Steuerwertes bei übergang von der Rückkopplungssteuerung zur Steuerung mit offenem Regelkreis. Nach Durchlaufen von Block 310 oder bei Antwort NEIN in einem der Blöcke 306 und 308 erfolgt die Steuerung mit offenem Regelkreis.

Wenn dagegen die Drosselklappe ganz geschlossen und der Fühlerschalter eingeschaltet ist, gibt der Block 302 die Antwort JA, und in Block 312 wird die Stellung des Getriebeschalthebels überprüft. Steht er nicht in der Neutralstellung, wird in Verbindung mit der Antwort NEIN die Fahrgeschwindigkeit in Block 314 überprüft, und wenn sie größer als 8 km/h ist, erfolgt die Antwort NEIN, um die Verminderung der tatsächlichen Motordrehzahl N_RpM in Block 316 anzugeben. Danach wird in einem Entscheidungsblock 318 festgestellt, ob eine von einem Zeitgeber gemessene Ubergangs-Verzögerungszeit gleich oder größer als 3 Sekunden ist« Wenn sie 3 Sekunden übersteigt, wird der Zeitgeber in einem Block 320 auf 3 Sekunden eingestellt. Danach wird im nächsten Block 322 überprüft, ob die Zeit gleich oder grosser als 4 Sekunden ist. Bei Antwort JA in Block 322 wird in einem Block 324 eine Markierung zur Verminderung der Motordrehzahl rückgesetzt. Anschließend wird in einem Entscheidungsblock 326 die Differenz ΔΝ zwischen der Ist-Motordrehzahl N_Rp_M und der Bezugs-Drehzahl N_gET überprüft.

Wenn in einem der Blöcke 312 und 314 die Antwort JA erscheint, dann erfolgt ein Sprung zu Entscheidungsblock 322. Erscheint dort die Antwort NEIN, erfolgt ein Sprung zu Block 326. Dort wird die Differenz ΔΝ überprüft, ob sie gleich oder größer als 25 ü/min, bzw. kleiner als -25 U/min, ist. Ist die DifferenzÜN größer als 25 U/min., wird in einem Entscheidungsblock 328 geprüft, ob eine Verminderung der Motordrehzahl erforderlich ist. Bei Antwort JA

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erfolgt die Ausführung dieser Anweisung im offenen Regelkreis. Ist die Antwort in Block 328 jedoch NEIN, dann wird die Ist-Motordrehzahl durch Rückkopplungssteuerung der Bezugs-Drehzahl angepaßt. Ist die Differenz ΔΝ kleiner als. -25 U/min., dann erfolgt mit Rückkopplungssteuerung eine Erhöhung der Motordrehzahl an den Referenzwert. Wenn jedoch die Differenz ^N in dem Bereich zwischen -25 und 25 U/min, liegt, insbesondere im tieferen Bereich, dann erfolgt die Steuerung im offenen Regelkreis. V In dem Programm von Fig. 5 wird jeder der vorgenannten Faktoren auf folgende Weise überprüft:

FAKTOR I wird überprüft in Block 302; - FAKTOR II wird überprüft in Block 312; FAKTOR III wird überprüft in Block 314; FAKTOR IV-1 wird überprüft in Block 318; FAKTOR IV-2 wird überprüft in Block 322; und FAKTOR IX und FAKTOR X werden überprüft in Block 326. 20

Folglich erfolgt bei nicht erfülltem FAKTOR I die Steuerung mit offenem Regelkreis, oder wenn beide FAKTOREN II und III nicht erfüllt sind. Das gleiche gilt, wenn entweder FAKTOR IX und/oder FAKTOR X nicht erfüllt sind. Dagegen erfolgt die Rückkopplungssteuerung, wenn folgende Kombinationen erfüllt sind:

FAKTOR I und FAKTOR IX

FAKTOR I und FAKTOR IV-2 und (FAKTOR II oder FAKTOR III) und FAKTOR IV-1 und FAKTOR X

Erfindungsgemäß kann durch Verändern der Kombination zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung für eine Erhöhung und Verminderung der Motordrehzahl die Steueroperation stabil zwischen Rückkopplungssteuerung und zwischen Steuerung mit offenem Regelkreis umgeschaltet werden. Da-

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bei wird ein Stehenbleiben des Motors bei Wechsel der Steuerbedingungen wirksam verhindert.

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Claims

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Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Office - Mandatalres agrees pres !'Office european des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipi.-lng. H. Steinmeister Dipl.-lng. F. E. Müller siekerwall 7

Triftstrasse 4, biekerwail 7,

D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1

St/Gt/ri
WG0011/112(3)/SO

NISSAN MOTOR CO., LTD.

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,

Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Luftdurchsatzes bei einem Brennkraftmotor eines Kraftfahrzeugs

PRIORITÄT: 09. Mai 1979, Japan, No. 54-55670 21. Mai 1979, Japan, No. 54-61510

PATENTANSPRÜCHE

Verfahren zum Steuerung des Luftdurchsatzes eines Brennkraftmotors, der einen Ansaugkanal für Luft mit einer in diesem angeordneten Drosselklappe und einen Bypass-Kanal zur Umgehung der Drosselklappe umfaßt, sowie mit einer Einrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes in dem Bypass-Kanal, wobei unterschieden wird, ob die Steuerung des Motors mit offenem oder geschlossenen Regelkreis erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Brennkraft maschine, ein erster Faktor, der der geschlossenen Position der Drosselklappe entspricht, und ein stabiler Lauf der

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Brennkraftmaschine abgetastet werden, und daß die Steuereinrichtung auf der Grundlage der Maschinendrehzahl in geschlossenem Regelkreis geregelt wird, wenn der erste Faktor und ein stabiler Maschinenlauf ermittelt werden, und im anderen Falle im offenen Regelkreis geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der stabile Lauf der Maschine ermittelt wird durch Abtastung der neutralen Getriebeposition als zweitem Faktor, der Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes als drittem Faktor und der fehlenden Unterbrechung der Brennstoffzufuhr als viertem Faktor.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η nzeichnet, daß eine Differenz zwischen einer Bezugsdrehzahl der Maschine, die einer vorgegebenen Drehzahl aufgrund des Betriebszustands der Maschine entspricht, und einer tatsächlichen Drehzahl ermittelt wird, und daß, sofern die Differenz in einem vorgegebenen Bereich liegt, die Rückkopplungssteuerung auch dann unterbrochen wird, wenn der erste Faktor und der stabile Lauf der Maschine abgetastet werden. . "
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeit vorgegeben wird/_; die sich aus einer ersten und einer zweiten vorgegebenen Zeit zusammensetzt, daß die zweite vorgegebene Zeit langer als die erste Zeit ist und daß beide vorgegebenen Zeiten eine Verzögerung der Steuerung zur Vermeidung zu häufiger Schaltvorgänge der Steuerung bilden,
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste vorgegebene Zeit eine Sekunde und die zweite vorgegebene Zeit vier Sekunden beträgt.

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6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h beträgt.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Steuerung des Luftdurchsatzes einer Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr mit einer in diesem befindlichen Drosselklappe umfaßt, g ekennzeichnet durch einen Bypass-Kanal zur Umgehung der Drosselklappe, eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Luftdurchsatzes in dem Bypass-Kanal, einen ersten Sensor zur Abtastung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, einen zweiten Sensor zur Abtastung eines ersten Faktors, der der geschlossenen Stellung der Drosselklappe entspricht, einen dritten Sensor zur Abtastung eines stabilen Maschinenlaufes, und einen Mikrocomputer (100) zur Rückkopplungssteuerung der Steuereinrichtung auf der Grundlage der von dem ersten Sensor abgetasteten Maschinendrehzahl, sofern der zweite und dritte Sensor den ersten Faktor und einen stabilen Maschinenlauf abtasten, und zur Steuerung mit offenem Regelkreis im anderen Falle.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein Zeitglied zur Messung eines Zeitablaufs nach Abtastung des ersten Faktors und des stabilen Maschinenlaufs durch den zweiten und dritten Sensor, welches Zeitglied nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitperiode den Mikrocomputer auf Rückkopplungssteuerung schaltet.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer eine Differenz zwischen einer Bezugsdrehzahl der Maschine, die einer vorgegebenen Maschinendrehzahl entsprechend den Betriebsbedingungen der Maschine entspricht, und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl ermittelt, und daß der Mikrocomputer, sofern die Differenz in einem vorgegebenen Bereich liegt, eine Regelung mit offenem Regelkreis auch

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dann durchführt, wenn der zweite und dritte Sensor den ersten Faktor und den stabilen Maschinenlauf abtasten.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor eine neutrale Getriebeposition eines Fahrzeugs abtastet.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor abtastet,.ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert liegt. ■
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Sensor die nicht unterbrochene Brennstoffzufuhr abtastet.
13. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer eine Rückkopplungssteuerung durchführt, wenn der zweite Sensor den ersten Faktor und der dritte Sensor einen der Faktoren abtastet, die als zweiter Faktor bei neutraler Getriebeposition,- als dritter Faktor bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes und als vierter Faktor bei nicht unterbrochener Bezinzufuhr geliefert werden.
14. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Zeit vier Sekunden beträgt.
15. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch g e k e η η - ■ zeichnet, daß die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h beträgt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer den zweiten, dritten oder vierten Faktor zur Abtastung eines stabilen Maschinenlaufes überprüft und einen aus der Gruppe des ersten, zwei-
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ten, dritten oder vierten Faktors auswählt, der der Beziehung zwischen der Bezugsdrehzahl der Maschine und der tatsächlichen Drehzahl der Maschine entspricht.
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