DE3020493C3 - Verfahren zum steuern des ansaugluftdurchsatzes bei einem brennkraftmotor - Google Patents
Verfahren zum steuern des ansaugluftdurchsatzes bei einem brennkraftmotorInfo
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- DE3020493C3 DE3020493C3 DE19803020493 DE3020493A DE3020493C3 DE 3020493 C3 DE3020493 C3 DE 3020493C3 DE 19803020493 DE19803020493 DE 19803020493 DE 3020493 A DE3020493 A DE 3020493A DE 3020493 C3 DE3020493 C3 DE 3020493C3
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
In den zurückliegenden Jahren hat sich die Verschmutzung
der Atmosphäre durch in den Kraftfahrzeug-Abgasen enthaltene
Schadstoffe wie Stickoxide NOx, Kohlenmonoxid CO,
schwefelsäurehaltige Gase und dergleichen zu einem weltweiten
Problem entwickelt. Andererseits sind die Preise
für Kraftfahrzeug-Treibstoffe wie Benzin und Dieselöl wegen
begrenzter Vorkommen ständig im Steigen begriffen. Zur
Vermeidung der Umweltbelastung durch Abgase und zur besseren
Treibstoffausnutzung ist es notwendig schon bei leerlaufendem
Motor eine genaue Drehzahlkontrolle durchzuführen.
Aus der US-PS 36 61 131 ist ein Verfahren zur Steuerung der
Drehzahl der Brennkraftmaschine anhand des Ansaugluftdurchsatzes
bekannt, bei dem ein elektrisch betätigbares mechanisches
Element, beispielsweise ein in dem Lufteinlaßkanal
angeordnetes elektromagnetisches Ventil verwendet wird,
welches durch ein Steuersignal aktiviert wird. Das Steuersignal
ist ein Impulssignal mit veränderbarem Tastverhältnis,
nach dem die Ein- und Ausschaltperioden des elektromagnetisch
betätigbaren Luftdurchsatzsteuerventils bestimmt werden.
Die dem Tastverhältnis entsprechende Nutzimpulsbreite des
Steuersignals bestimmt die Einschaltdauer des Ventils.
Derartige mechanische Luftdurchsatzsteuerelemente haben
sogenannte Tot- oder Unempfindlichkeitsbereiche, bei denen
das Ansprechverhalten auf das Steuersignal erheblich vermindert
ist. Gelangt das Tastverhältnis des Steuersignals
in den Unempfindlichkeitsbereich des mechanischen Ventils,
so spricht dieses verzögert an.
Das bekannte Verfahren ist in Fig. 3 der Zeichnung schematisch
dargestellt. Gemäß diesem Verfahren wird durch die
Summe aus einem Offen-Steuersignal S₁ (Steuerung mit
offenem Regelkreis) und einem Rückkopplungs-Steuersignal
S₂ ein Steuersignal S₃ gebildet. Das Offen-Steuersignal
S₁ beruht auf der Motor- oder Kühlmitteltemperatur, und
das Rückkopplungs-Steuersignal entspricht der Ist-Dehzahl
und der Differenz zwischen der Ist- und einer unter
Berücksichtigung der Kühlmitteltemperatur festgelegten
Bezugs-Motordrehzahl. Bei laufendem Motor führen Drehzahl
und Motortemperaturerhöhungen zu einer laufenden Absenkung
der Steuersignale S₁ und S₂, die in den entweder
über einem maximalen Verhältnis KH oder unter einem
minimalen Verhältnis LL liegenden Unempfindlichkeitsbereich
des mechanischen Steuerventils führt. Beim Start
des Motors an einem Punkt T₁ wird über einen Zeitraum W₁
der Luftdurchsatz auf dem Rückkopplungswege gesteuert
und entsprechend den Bedürfnissen erhöht. Danach wird
das Steuersignal zur Erreichung des normalen Tastverhältnisses
reduziert. Wenn dann zu diesem Zeitpunkt bei
T₂ das Fahrzeug anfährt und die Steuerung mit offenem
Regelkreis durchgeführt wird, liegt das Rückkopplungs-Steuersignal
S₂ auf einem Wert fest, der unmittelbar
vor dem Start des Fahrzeugs eingestellt war. Da in diesem
Augenblick die Motordrehzahl laufend von dem Anfangswert
der Rückkopplungssteuerung absinkt, ist das Steuersignal
S₂ während des Zeitraumes W₁ negativ, folglich ist auch sein
Festwert negativ. Wegen der Erhöhung der Motortemperatur
erfolgt eine Reduzierung des Offen-Steuersignals S₁. Bei
der Steuerung mit offenem Regelkreis sinkt das Steuersignal
jedoch nicht weiter als bis auf null ab, was in
Fig. 3 mit S₃′ bezeichnet ist. Das Steuersignal S₃ ist
auf null festgelegt und tritt damit in den
Unempfindlichkeitsbereich S₄ ein, folglich spricht das Steuerventil
verzögert an. Wenn, nachdem das Fahrzeug über
einen Zeitraum W₂ gefahren ist, zu einem Zeitpunkt T₃
der Motor wieder leerläuft, dann geht die Steuerung
wieder zur Rückkopplungssteuerung über, und zu diesem
Zeitpunkt bleibt das Steuersignal S₂ auf dem vorher
festgelegten Wert, der kleiner als Null ist. Aufgrund
der Umschaltung der Steuerart und wegen Luftmangels
wird das Rückkopplungssteuersignal S₃ stark ansteigen,
um den geforderten Luftdurchsatz zu erreichen. Da jedoch
zu diesem Zeitpunkt das Steuersignal S₃ unter dem
Minimalwert KL liegt, befindet sich das angesteuerte
mechanische Ventil in seinem Unempfindlichkeitsbereich
und wird während eines Zeitintervalls τ so schwach reagieren,
daß der Motor nicht genügend Luft bekommt
und möglicherweise stehenbleibt.
Aus der DE-OS 27 43 063 ist ein Verfahren zur Regelung des Luft-/Kraftstoff-Gemischverhältnisses
einer Brennkraftmaschine (Lambda-Regelung)
bekannt, bei dem die Dosierventile für die Luft- und die Brennstoffzufuhr
über die Nutzimpulsbreite eines diesen Ventilen zugeführten Stellsignals
gesteuert werden. Das Stellsignal wird erzeugt, indem ein von dem Rückkopplungssignal
von der Lambda-Sonde abhängiges Analogsignal mit dem
Signal eines Sägezahngenerators verglichen wird. Das Analogsignal ist
durch Klemmschaltungen derart begrenzt, daß es stets um einen bestimmten
Betrag größer als die minimale Amplitude des Sägezahnsignals
und um einen bestimmten Betrag kleiner als die maximale Amplitude des
Sägezahnsignals ist. Auf diese Weise werden die Nutzimpulsbreiten des
Stellsignals in einem Bereich gehalten, in dem die Luft- und Kraftstoff-
Dosierventile ein lineares Ansprechverhalten aufweisen. Bei diesem Verfahren
zur Gemischregelung treten jedoch nicht die oben angesprochenen
Probleme auf, die sich aus den Übergängen zwischen Regelung und
Steuerung bei der Beeinflussung der Leerlaufdrehzahl ergeben.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs
genannten Gattung zur Steuerung oder Regelung der Leerlaufdrehzahl
einer Brennkraftmaschine anzugeben, durch das ein besseres Ansprechverhalten
des Luftdurchsatzsteuerventils bei Änderungen des Luftbedarfs
infolge geänderter Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
insbesondere bei Übergängen zwischen Steuerung und Regelung der
Drehzahl, erreicht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgedankens ergeben
sich aus den Unteransprüchen.
Nachfolgend werden einige die Merkmale der Erfindung aufweisende
Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine
Zeichnung, die auch Figuren zum Stand der Technik umfaßt,
näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen
Anordnung zur Steuerung
des Ansaugluftdurchsatzes bei einem
Brennkraftmotor,
Fig. 2 eine Kennlinie bezüglich der Abhängigkeit
einer Bezugs-Motordrehzahl von einer Motor-Kühlmitteltemperatur,
Fig. 3 eine grafische Darstellung der in der Beschreibungseinleitung
erläuterten bekannten
Luftdurchsatzsteuercharakteristik,
Fig. 4 eine ähnliche grafische Darstellung einer
erfindungsgemäßen Steuercharakteristik für
den Fall einer laufenden Reduzierung des
Steuerverhältnisses,
Fig. 5 eine Fig. 4 ähnliche Darstellung, bei der
die Veränderung des Steuerverhältnisses
durch ein Maximalverhältnis begrenzt wird,
Fig. 6 eine grafische Darstellung einer gegenüber
Fig. 5 modifizierten erfindungsgemäßen
Steuercharakteristik mit einem auf den
Maximalwert begrenzten Steuerverhältnis,
und
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines erfindungsgemäßen
Steuerprogramms zur Begrenzung der Steuerverhältnis-Änderungsrate
entsprechend den
in Fig. 4 bis 6 dargestellten Charakteristiken.
Einleitend sei darauf hingewiesen, daß die nachstehend beschriebene
Vorrichtung zum Steuern des Ansaugluftmengenverhältnisses
im allgemeinen für jede Art von Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschinen
geeignet ist, die ein computergesteuertes
Treibstoff-Einspritzsystem besitzen. Der Motor
kann durch einen am Fahrzeug angebrachten Mikrocomputer
gesteuert sein.
Gemäß Fig. 1 steht jeder Zylinder 12 des Brennkraftmotors
10 mit einem Lufteinlaßkanal 20 in Verbindung, zu dem ein
Ansaugstutzen 22 mit einem Luftreiniger 24 für atmosphärische
Luft, ein in Strömungsrichtung weiter hinten angeordneter
Ansaugluftmengenmesser 26, eine Drosselkammer 28 mit
einer an ein nicht dargestelltes Gaspedal angeschlossenen
Drosselklappe 30 zur Regulierung des Einlaßluftmengenverhältnisses
und ein Einlaßstutzen 32 gehören, der mehrere
in Fig. 1 nicht dargestellte Verzweigungen besitzt. Obwohl
in Fig. 1 nicht so dargestellt, kann der Luftmengenmesser
auch noch mit einem anderen Motorsteuersystem verbunden
sein, beispielsweise zur Bestimmung des Brennstoffeinspritzmengenverhältnisses.
In dem Einlaßstutzen 32 befindet sich
eine Einspritzdüse 34. Das Mengenverhältnis des durch diese
Düse eingespritzten Brennstoffes erfolgt über ein nicht
dargestelltes elektromagnetisches Betätigungselement, welches
in bezug auf die Einspritzmenge, den Einspritzzeitpunkt
und dgl. durch das andere Steuersystem nach verschiedenen
Motorparametern angesteuert wird. Statt im Einlaßstutzen
32 kann die Einspritzdüse 34 bekanntlich auch in
der Brennkammer des Zylinders 12 angeordnet sein.
Ein in die Drosselkammer 28 mündender Leerlaufkanal 36
besitzt in Strömungsrichtung vor und hinter der Drosselklappe
30 je eine Endöffnung 38 und 40 und bildet somit
eine Überbrückung der Klappe. Eine in dem Leerlaufkanal 36
angeordnete Leerlaufjustierschraube 42 ist in geeigneter
Weise von Hand justierbar. Ein in dem Lufteinlaßkanal
20 angeordneter Bypasskanal 44 mündet
mit einem Ende 46 zwischen den Elementen 26 und 30,
und mit dem anderen Ende 48 in Strömungsrichtung hinter
der Drosselklappe 30 nahe dem Einlaßstutzen 32, so daß er
die Drosselklappe 30 überbrückt.
Ein in dem Bypass 44 befindliches Leerlauf-Regulierventil
50 enthält zwei durch eine Membran 56 getrennte Kammern 55
und 54, von denen letztere mit der Atmosphäre verbunden ist.
Dieses Ventil unterteilt den Bypass 44 in zwei oberhalb und
unterhalb der Öffnung 57 des Ventils 50 gelegenen Abschnitte
43 und 45. Ein an der Öffnung 57 befindlicher Ventilkörper
58 ist durch einen Schaft 60 so mit der Membran 56
verbunden, daß er zwischen einer geöffneten Ventilstellung,
wo die Abschnitte 43 und 45 des Bypasskanals 44 miteinander
in Verbindung stehen, und einer geschlossenen Stellung
verschiebbar ist. Eine Schraubendruckfeder 64 in der Kammer
52 spannt die Membran 56 in der Zeichnung nach unten vor,
wo der Ventilkörper 58 von einem Ventilsitz 62 abgehoben
und so normalerweise geöffnet ist.
Die Kammer 52 des Leerlaufregulierventils 50 ist an eine
Kammer 66 eines Druckregulierventils 68 als konstante Unterdruckquelle
über einen Unterdruckkanal 67 angeschlossen.
Eine Membran 72 unterteilt das Ventil 68 in zwei Kammern
66 und 70, von denen die Kammer 66 nur einen Kanal 74 mit
dem Einlaßstutzen 32
zwecks Anschluß an dessen Unterdruck
verbunden ist. Die Kammer 70 mündet in bekannter Weise
in die Atmosphäre. An der Membran 72 ist gegenüber einem
an dem Ende des Kanals 74 angeordneten Ventilsitz 78 ein
Ventilkörper 76 angeordnet. In den Kammern 66 und 70 befindet
sich je eine Schraubendruckfeder 71 bzw. 73, und
diese halten die Membran 72 durch annähernd gleiche Federkräfte
in einer neutralen Position. Obwohl nicht dargestellt,
kann die Kammer 66 auch an ein Steuerventil zur Abgasrückführung
angeschlossen sein, um einen Teil des durch einen
Abgaskanal 80 strömenden Abgases in den Einlaßstutzen 32
zurückzuführen.
Je nach der Druckdifferenz zwischen der Unterdruckkammer
66 und dem atmosphärischen Druck in der Kammer 70 wird die
Membran 72 nach oben oder unten verschoben. Dabei wird
der Ventilkörper 76 mehr oder weniger von seinem Ventilsitz
78 abgehoben, um auf diese Weise einen Referenz-Unterdruck
für das Leerlaufregulierventil 50 einzustellen. Dieser
Referenz-Unterdruck gelangt über den Unterdruckkanal
67 mit Mündung 69 in die Kammer 52 des Ventils 50. Die
kleine Öffnung 69 begrenzt Unterdruckänderungen in Richtung
auf die Kammer 52 und glättet so die Ventiltätigkeit.
Die Kammer 52 von Ventil 50 steht ferner über einen Luftkanal
81 mit einer Kammer 82 eines Lufteinlaßventils 84
in Verbindung, welches durch eine Membran 88 in zwei Kammern
82 und 86 unterteilt ist. Die Kammer 82 ist über einen
Kanal 90 oberhalb der Drosselklappe 30 mit dem Lufteinlaßkanal
20 verbunden. Ein in der Kammer 86 befindlicher
Elektromagnet 92 wird durch Signalimpulse auf der Grundlage
eines Steuersignals aus einem später beschriebenen
Steuersignalgenerator in Verbindung mit einem Mikrocomputer
elektrisch betätigt. Mit der Membran 88 ist ein durch
den Elektromagneten 92 bewegbarer Ventilkörper 94 angeordnet.
Im Betrieb wird der Elektromagnet auf der Grundlage
des Steuersignals mit veränderter Impulsbreite angesteuert
und dadurch das Verhältnis zwischen den Öffnungs- und
Schließperioden des Ventilkörpers 94 so verändert,
wie es zur Steuerung des zum Lufteinlaßventil 84 fließenden
Luftmengenverhältnisses erwünscht ist. Eine Schraubendruckfeder
96 in der Kammer 86 spannt die Membran mit
dem Ventilkörper 94 gegen das Ende des Kanals 90 vor, um
den Ventilkörper 94 gegen einen Ventilsitz 98 am Ende des
Kanals 90 zu legen. Durch Unterdruck von dem Druckregulierventil
68 wird die Membran 56 mit dem Ventilkörper 58
zur Steuerung des Luftdurchsatzes durch den Bypasskanal
44 bewegt. Durch Steuerung des Luftdurchsatzes durch den
Lufteinlaßkanal 84 und den Kanal 81 wird der Unterdruck
in der Kammer 52 kontrolliert.
Im Leerlaufzustand des Motors 10 ist die Drosselklappe
30 weitgehend geschlossen, um die Einlaßluft abzusperren.
Folglich gelangt im Leerlauf die Ansaugluft weitgehend
durch den Leerlaufkanal 36 und den Einlaß 44 in den Motor.
Den Luftdurchsatz durch den Leerlaufkanal 36 bestimmt die
Justierschraube 42, und den Luftdurchsatz durch den Bypasskanal
44 bestimmt weitgehend das Leerlaufregulierventil
50, welches über den Kanal 74, das Ventil 68 und
den Kanal 67 an den Unterdruck im Einlaßstutzen 32 angeschlossen
ist. Der Unterdruck in Kammer 52 wird reguliert
durch atmosphärische Ansaugluft, welche durch den
Kanal 90, das Ventil 84 und den Kanal 81 strömt. Über
den Ventilkörper 58 wird der Luftdurchsatz durch den
Kanal 44 über den Unterdruck in Kanal 52 gesteuert. Da die
Motordrehzahl von dem Einlaßluftdurchsatz abhängt, kann
sie im Leerlaufzustand des Motors 10 durch Regulieren des
Luftdurchsatzes durch den Leerlaufkanal 36 und den Bypasskanal
44 gesteuert werden.
Die Steuerung des Luftdurchsatzes und damit der Motordrehzahl
kann statt über den Elektromagneten 92, wie nachstehend
beschrieben, auch manuell über die Leerlauf-Justierschraube
42 erfolgen. Die Justierschraube 42 dient
im wesentlichen dazu, die Ausgangs-Leerlaufdrehzahl einzustellen.
Ein ferner in Fig. 1 dargestellter Mikrocomputer 100 zur
automatischen Steuerung des Luftmengenverhältnisses enthält
einen Zentralprozessor (CPU) 102, eine Speichereinheit
104 und als Interface eine Eingabe/Ausgabeeinheit
106. Von verschiedenen Fühlern erhält der Mikrocomputer
100 folgende Eingangssignale:
- a) Mit jedem einzelnen Grad oder mit jedem bestimmten Wert über einem Grad des Kurbelwellenwinkels einen Kurbelwellenimpuls, und über einen Kurbelwellenwinkelfühler 110 bei jedem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel einen Kurbelwellen-Standardimpuls. Dabei wird die Umdrehung einer Kurbelwelle 112 abgetastet;
- b) Von einem in ein Kühlmittel 118 innerhalb eines den Zylinder 12 umgebenden Kühlmittelkanals 116 eingetauchten Temperaturfühler 114 ein Kühlmitteltemperatursignal. Ein von dem Fühler 114 erzeugtes temperaturabhängiges Analogsignal wird durch einen Analog/Digitalwandler 120 in ein binärkodiertes Digitalsignal umgesetzt, welches zur Verarbeitung durch den Mikrocomputer 100 geeignet ist und in die Einheit 106 eingespeist wird;
- c) Ein Drosselklappenwinkelsignal, welches von einem mit einem veränderlichen Widerstand 124 ausgestatteten Winkelfühler 122 analog erzeugt und durch einen Analog/Digitalwandler 126 in ein Digitalsignal umgewandelt wird;
- d) Ein Neutralsignal (EIN/AUS-Signal) von einem Getriebeschalter 128;
- e) Ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitsfühler 130, der eingeschaltet ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein gegebener Wert von beispielsweise 8 km/h ist;
- f) Ein Batteriespannungssignal von einer Batterie 127 über einen Analog/Digitalwandler 129.
Obgleich in der dargestellten Ausführungsform ein veränderlicher
Widerstand 124 in dem Winkelfühler zur Abtastung
der geschlossenen Drosselklappenstellung verwendet wird,
kann anstelle des Widerstandes ein Schalter eingesetzt
werden, der geschlossen wird, wenn die Drosselklappe 30
geschlossen ist.
Fig. 2 zeigt grafisch die Beziehung zwischen einer Bezugsdrehzahl
NSET und der Kühlmitteltemperatur T. Die Bezugsdrehzahl
ist die gewünschte Motordrehzahl bei entsprechender
Kühlmitteltemperatur. Das Nutzverhältnis des dem
Elektromagneten 92 zugeführten Impulssignals basiert auf
dem Steuersignal, welches der Bezugsdrehzahl NSET bei
erfindungsgemäßer Steuerung mit offenem Regelkreis entspricht.
Anstelle der Kühlmitteltemperatur als Steuer-Parameter
für die Drehzahl könnten im Rahmen der Erfindung
auch andere Faktoren
herangezogen werden, beispielsweise
die Motortemperatur.
Gemäß Fig. 2 wird erfindungsgemäß unter normalen Fahrbedingungen
das Kühlmittel zwischen 60°C und 95°C erwärmt
und die Motor-Leerlaufdrehzahl auf 600 U/min. gehalten.
Sobald die Kühlmitteltemperatur den angegebenen Temperaturbereich
überschreitet und überhitzt wird, erfolgt eine
Erhöhung der Leerlaufdrehzahl auf maximal 1.400 U/min.,
um den Kühlmittelumlauf und den Luftdurchsatz durch einen
nicht dargestellten Kühler zu erhöhen und den Motor wirksamer
zu kühlen. Wenn dagegen die Kühlmitteltemperatur unter
dem angegebenen Normalbereich liegt, wird die Leerlaufdrehzahl
ebenfalls auf maximal 1.600 U/min., erhöht, um den
Motor schnell zu erwärmen und die Leerlaufdrehzahl zu stabilisieren.
Ein wichtiges Merkmal der Erfindung besteht
in der Festlegung einer Bezugsdrehzahl für eine bestimmte
Niedrigtemperatur des Kühlmittels. Erfindungsgemäß ist
für den spezifischen Niedrigtemperaturbereich zwischen
0°C und 30°C die spezifische Bezugsdrehzahl 1.400 U/min.
Die Bezugsdrehzahl wird in dem genannten Temperaturbereich
konstant gehalten. Außer bei extrem kaltem Wetter wird die
Kühlmitteltemperatur beim ersten Anlassen der Maschine
normalerweise in diesem Bereich liegen.
Bei der praktischen Steuerung mittels eines Mikrocomputers
wird die Bezugsdrehzahl entweder unter Steuerung mit offenem
Regelkreis oder mit geschlossenem Regelkreis (Rückkopplung)
bestimmt. Bei der Rückkopplungssteuerung ist das
Nutzverhältnis (das Verhältnis zwischen Impulsbreite und
Impulszyklus) des dem elektromagnetischen Lufteinlaßventil
84 zugeführten Impulssignals die Basis des Steuersignals.
Dieses entspricht nicht der Referenzdrehzahl NSET bei der
Steuerung mit offenem Regelkreis und wird nach der Differenz
zwischen der tatsächlichen und der Referenz-Motordrehzahl
bestimmt. Die Rückkopplungssteuerung erfolgt entsprechend
der über den Winkelfühler 122 bestimmten Drosselklappenposition,
der Stellung des Getriebeschalters 128,
der über den Fühler 130 ermittelten Fahrgeschwindigkeit
und dergleichen. In jedem Fall erfolgt die Rückkopplungssteuerung
unter Bezugnahme auf die Fahrzustände des Fahrzeugs,
die vorher in den Mikrocomputer eingegeben worden
sind, beispielsweise der Zustand, wo die Drosselklappe geschlossen
und der Getriebewählhebel in Neutralposition steht,
oder die Drosselklappe geschlossen und die Fahrzeuggeschwindigkeit
kleiner als 8 km/h ist. Wenn die Fahrzustände die
Durchführung der Rückkopplungssteuerung nicht erlauben, geht
der Mikrocomputer zur Steuerung mit offenem Regelkreis
nach Tabelle vor. Im letztgenannten Fall wird die Bezugs-Motordrehzahl
NSET als Steuersignal unter Bezugnahme auf
die Kühlmitteltemperatur nach Tabelle bestimmt. Dabei gilt:
das Steuersignal ist jenes Signal, welches das Impulsverhältnis
des Impulssignals festlegt.
Die Tabellenwerte sind im ROM der Speichereinheit 104 abgespeichert
und werden entsprechend der Kühlmitteltemperatur
aufgesucht. Die nachstehende Tabelle gibt das Verhältnis
zwischen der Kühlmitteltemperatur (TW) und der
Bezugsdrehzahl NSET an, wobei die Tabelle jeweils in 32
Bytes in dem ROM voreingegeben ist.
Bei dem vorliegenden Beispiel steigt die Motordrehzahl in
Schritten von je 12,5 U/min an. Wenn die Kühlmitteltemperatur
zwischen zwei gegebenen Werten liegt, wird der Drehzahlwert
durch Interpolieren gefunden.
Der Mikrocomputer 100 ermittelt die Ist-Motordrehzahl NRPM
in Abhängigkeit von einem Signal eines Kurbelwellenwinkelfühlers
110. Dann ermittelt der Mikrocomputer eine Differenz
ΔN zwischen der Ist-Drehzahl NRPM und der Bezugsdrehzahl
NSET. Auf der Grundlage der Ist-Drehzahl der Differenz
ΔN ermittelt der Mikrocomputer 100 eine Proportionalkonstante
als proportionales Element, und eine Integralkonstante
als integrierendes Element eines Steuersignalgenerators.
In Abhängigkeit von der bestimmten Proportionalkonstante
und von der Integralkonstante wird die Nutzimpulsbreite
eines Impuls-Steuersignals so bemessen, daß durch einen
entsprechenden Einfluß auf das Verhältnis zwischen den
Ein- und Ausschaltperioden des Ventil-Elektromagneten 92
die Luftdurchsatzrate durch den Bypasskanal gesteuert wird.
Ferner ermittelt der Mikrocomputer laufend die Motorbetriebsbedingungen
bezüglich der Getriebeart, des Ein- oder Ausschaltzustands
eines Neutral-Schalters 128 des Getriebes, des Ein- oder
Ausschaltzustands eines Drosselklappenwinkelfühlers 122
und/oder eines Geschwindigkeitsschalters, und des Abschaltzustands
eines Treibstoffzuführsystems. Wenn der Fühler 122
den Schließzustand der Drosselklappe meldet und der Motor
stabil läuft, dann entscheidet der Mikrocomputer 100 auf
Durchführung der Rückkopplungssteuerung, andernfalls führt
er die Steuerung mit offenem Regelkreis durch. Bei dieser
offenen Steuerung umfaßt das Steuerverhältnis S₃ bzw.
Steuersignal S₃ eine Rückkopplungsrate S₂ und eine Offen-Steuerrate
S₁. Bei der Rückkopplungssteuerung
ändert sich
die Rückkopplungsrate S₂ in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl
und von der Differenz ΔN zwischen der Ist- und
der Bezugs-Drehzahl, und dabei wird diese Differenz ΔN
auf null reduziert.
Wie eingangs erwähnt gibt es einen Totbereich bzw.
einen Unempfindlichkeitsbereich des Lufteinlaßventils 84,
und falls das Steuersignal in diesen besonderen Bereich
gelangt, wird es unmöglich den Luftdurchsatz und damit
die Leerlaufdrehzahl des Motors zu regeln. Um derartige
Grenzzustände zu vermeiden, wird für das Steuersignal
ein Bereich zwischen einem Maximalwert und einem
Minimalwert der Nutzimpulsbreite
festgelegt. Angenommen, das Rückkopplungssteuersignal
S₂ für ΔI, das offene Steuersignal S₁
für IOUT und das Steuersignal S₃ (=ΔI+IOUT) ist
gleich oder kleiner als ein gegebener Minimalwert
KL, z. B. 10% der Motordrehzahl, dann wird das
Rückkopplungssteuersignal S₂ nach ΔI=KL-IOUT
korrigiert. Das Steuersignal S₃ kann also auf einen
gegebenen Minimalwert KL begrenzt werden. Ist S₃
dagegen gleich oder größer als ein gegebener Maximalwert
KH, dann wird bei der Korrektur ein Maximalwert
nicht überschritten. In diesem Fall werden die
Signale S₂ und S₁ nicht korrigiert. So wird verhindert,
daß das Signal in den Unempfindlichkeitsbereich der
Ansteuerung des Lufteinlaßventils gelangt, die
Regelung der Leerlaufdrehzahl bleibt vielmehr stets
wirksam.
In Fig. 4 sind das Rückkopplungssteuersignal S₂, das
offene Steuersignal S₁, das Steuersignal S₃ und der
Minimalwert KL gegenübergestellt. Beim Anlassen des
Motors zu einem Zeitpunkt T₁ sind beide Signale S₂ und
S₁ relativ hoch, entsprechend der Motorbelastung, anschließend
werden beide Signale jedoch zunehmend
kleiner, und auch das Steuersignal S₃ wird kleiner.
Zu einem Zeitpunkt T₅ erreicht das Steuersignal S₃
den Minimalwert KL, und dann erfolgt die Korrektur des
Rückkopplungssteuersignals S₂, damit dessen Wert ΔI=
KL-IOUT wird. Wenn zu einem Zeitpunkt T₆ das offene
Steuersignal S₁ seinen tiefsten Punkt erreicht hat,
hat sich das Signal S₂ entgegengesetzt proportional
erhöht, damit das Steuersignal S₃ gleichmäßig den
Minimalwert KL einhält. Nach Durchführung der offenen
Steuerung in einem Zeitraum W₂ erfolgt zum Zeitpunkt
T₃ der Übergang zur Rückkopplungssteuerung, und damit
steigen beide Signale S₂ und S₃ proportional an. Da
zu diesem Zeitpunkt das Steuersignal S₃ nicht im
Unempfindlichkeitsbereich (kleiner als S₄) liegt,
kann das Lufteinlaßventil sofort in Abhängigkeit von
dem erhöhten Steuersignal S₃ ansprechen. So wird eine
Ansprechverzögerung mit Motorstillstand wirksam verhindert.
Fig. 5 und 6 zeigen die Beziehungen zwischen dem
Steuersignal und dem gegebenen Maximalverhältnis KH
bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Wird zu
einem Punkt T₇ bei offener Steuerung die Drosselklappe
geschlossen und das Fahrzeug dadurch gebremst, dann
erfolgt zur Erhöhung des Luftdurchsatzes eine Korrektur
des Steuersignals S₃ durch Erhöhung des Signals S₁.
Sobald S₃ den Maximalwert KH wegen starker Erhöhung des
offenen Steuersignals S₁ überschreitet, wird S₂ gemäß
der Beziehung ΔI = KH-IOUT korrigiert. Bei sehr
hohem Signalwert S₁ wird das Rückkopplungssteuersignal
S₂ auf einen recht kleinen Wert korrigiert, um durch
Verminderung des korrigierten Steuersignals S₃ einen
Motorstillstand zu vermeiden. Bei T₈ ist das offene
Steuersignal S₁ auf seinem Normalwert angekommen, und
auch das Steuersignal S₃ ist sehr niedrig, der Motor
kann stehenbleiben. Obwohl bei T₆ die Rückkopplungssteuerung
einsetzt, kann mit der Erhöhung des Signals
S₂ auf den Normalwert ein Motorstillstand wegen der
Ansprechverzögerung zwischen T₈ und T₆ nicht verhindert
werden.
Gemäß Fig. 6 wird erfindungsgemäß bei einer Überhöhung
des Steuersignals S₃ über ein Steuerverhältnis
von 80% hinaus das Signal auf das Maximalverhältnis
KH begrenzt, der in Fig. 24 mit S₃′′ bezeichnete
Abschnitt wird wegkorrigiert. Da gleichzeitig
das Signal S₂ nicht korrigiert wird, kann das Steuersignal
S₃ nach Beendigung der Verzögerungs-Korrektur
unmittelbar auf den Normalwert zurückkehren, der
Motor wird nicht stehenbleiben.
Die Steuerwertkorrektur bei Fahrzeugbremsungen erfolgt
augenblicklich, daher sind die Zeiteinheiten in Fig.
5 und 6 gegenüber Fig. 2 sehr kurz.
In dem Flußdiagramm (Fig. 7) eines Programms zur Korrektur des
Steuersignals entsprechend den gegebenen Minimal- und
Maximal-Verhältnissen beim Beschleunigen oder Abbremsen
des Fahrzeugs wird in einem Block 202 das Rückkopplungssteuerverhältnis
ΔI geprüft. Ist es gleich
oder größer als null, dann wird in einem Block 204
die Summe aus dem Rückkopplungssteuerverhältnis ΔI
und dem offenen Steuerverhältnis IOUT in einem
Register A gesetzt. Wird in einem Block 206 festgestellt,
daß die Summe die Kapazität von 8 Bits, d. h.
256 überschreitet, dann wird der Speicherwert in Register
A in Block 212 durch den geraden Maximalwert
KH ersetzt. Ist die Summe kleiner als 256, wird sie
in einem Block 208 mit dem Minimalverhältnis KL verglichen.
Ist diese Summe größer als das Minimalverhältnis,
erfolgt ein weiterer Vergleich mit dem
Maximalverhältnis KH in Block 210. Übersteigt die
Summe das Maximalverhältnis, dann wird der Speicherwert
in Register A mit Block 212 durch das Maximalverhältnis
KH ersetzt.
Ist ΔI kleiner als null, wird in Block 214 die Summe
aus ΔI und IOUT in Register A gegeben. Ergibt ein
Vergleich in Block 216, daß die Summe gleich oder
größer als null ist, wird in Block 208 geprüft, ob
die Summe gleich oder kleiner als das Minimalverhältnis
KL ist. Wenn ja, erfolgt in Block 218 die Korrektur
des Steuerverhältnisses nach ΔI = KL-IOUT.
Gleichzeitig wird mit diesem Block die im Register A
gespeicherte Summe durch das Minimalverhältnis KL ersetzt.
Nach Durchführung von Block 218 oder 212 erfolgt die
Übertragung des Speicherwertes von Register A zur
Schnittstelle der Eingabe/Ausgabeeinheit zwecks Ausgabe,
s. Block 220. Liegt der Wert der Summe zwischen dem
Minimal- und dem Maximalverhältnis, dann wird der Wert
aus dem Register A zur Schnittstelle übertragen (s. Block
220). Die Blöcke 204 und 214 dienen der Überlaufkontrolle
der Summe aus den Steuerverhältnissen ΔI und IOUT.
Obwohl bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die
Minimal- und Maximal-Verhältnisse zur Begrenzung des
Steuersignals vorgegeben sind, ist auch eine Direktsteuerung
des Luftdurchsatzes möglich, insbesondere wenn
ein elektronisch gesteuertes Einspritzsystem eine Einheit
zur Bestimmung oder Messung des Luftdurchsatzes
enthält. Das Ausgangssignal dieser Einheit kann zur
Bestimmung der Maximal- und Minimal-Verhältnisse für
die Leerlaufregelung benutzt werden.
Da, wie mehrfach vorstehend erläutert, bei wechselnder
Motorbelastung zum Übergangszeitpunkt von der
offenen
zur rückgekoppelten Steuerung ein veränderter Luftbedarf
nicht umgehend befriedigt wird, kann der Motor
stehenbleiben. Deshalb ist für das offene Steuersignal
ein Minimalverhältnis festgelegt, auf das sich die
Rückkopplungssteuerung leicht einstellen kann. Hier
bestimmen verschiedene ungleichmäßige Motorelemente
das Minimalverhältnis. Wenn dann im Augenblick des
Übergangs von der Rückkopplung zur offenen Steuerung
das Steuersignal kleiner als das Minimalverhältnis ist,
wird es auf das Minimalverhältnis korrigiert. Wenn das
Rückkopplungs-Steuersignal sehr klein ist im Vergleich
zu dem Minimalverhältnis, dann wird zur Vermeidung von
lästigen Sprüngen beim Übergang zu Steuerung mit
offener Regelung und zur Verhütung eines erhöhten
Schadstoffanteils im Abgas gemäß dieser Erfindung das
Steuersignal schrittweise erhöht, z. B. um 0,5% für
jeweils 128 Kurbelwellenumläufe, bis das Minimal-Verhältnis
erreicht ist.
Claims (8)
1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Leerlaufdrehzahl einer
Brennkraftmaschine (10) durch Steuerung des Luftdurchsatzes durch einen
parallel zu dem Ansaugrohr (20) der Brennkraftmaschine angeordneten Bypasskanal
(44), bei dem auf der Grundlage von vorgegebenen Betriebsparametern
der Brennkraftmaschine ein Stellsignal erzeugt wird, durch das ein
Stellglied (84) entsprechend dem Tastverhältnis des Steuersignals periodisch
erregt und entregt wird, und bei dem der Luftdurchsatz mit Hilfe eines in
dem Bypasskanal angeordneten, durch das Stellglied gesteuerten Luftdurchsatz-Steuerventils
(50) entsprechend dem Verhältnis zwischen den Ein- und
Ausschaltperioden des Stellglieds (84) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß
- - mit Hilfe eines Mikrocomputers (100) anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine entschieden wird, ob eine Steuerung der Drehzahl oder eine Regelung der Drehzahl in einem geschlossenen Regelkreis durchgeführt wird,
- - für einen Steuerwert (S₃), der die Nutzimpulsbreite des Stellsignals bestimmt, obere und untere Grenzwerte (KH, KL) entsprechend einem Empfindlichkeitsbereich des Stellglieds (84) derart vorgegeben werden, daß das Stellglied zwischen diesen Grenzwerten ein lineares Ansprechverhalten aufweist,
- - der Steuerwert (S₃) von dem Mikrocomputer (100) auf der Basis eines Anteils (S₂) für die Regelung und eines Anteils (S₁) für die Steuerung berechnet wird, und
- - wenn während des Steuerbetriebs der Steuerwert (S₃) auf den unteren Grenzwert (KL) absinkt, ein weiteres Absinken dieses Steuerwertes dadurch verhindert wird, daß der Anteil (S₂) für die Regelung entsprechend erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn während
des Regelbetriebs der Steuerwert (S₃) über den oberen Grenzwert
(KH) hinaus ansteigt, der Steuerwert (S₃) auf dem oberen Grenzwert (KH)
festgehalten wird, ohne daß der Anteil (S₂) für die Regelung korrigiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Steuerwert (S₃) gleich der Summe aus dem Anteil (S₂) für die Regelung und
dem Anteil (S₁) für die Steuerung ist und daß, wenn diese Summe während
des Steuerbetriebs auf den unteren Grenzwert (KL) absinkt, der Anteil (S₂) für
die Regelung durch die Differenz (ΔI=KL-IOUT) zwischen dem unteren
Grenzwert (KL) und dem Wert (IOUT) des Anteils für die Steuerung ersetzt
wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der obere Grenzwert (KH) einem Tastverhältnis von 80%
und der untere Grenzwert (KL) einem Tastverhältnis von 10% entspricht.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anteil (S₂) für die Regelung in vorgegebenen Zeitgrenzen
mit einer gegebenen Anstiegsrate erhöht wird, wenn sich für die Nutzimpulsbreite
ein Wert unterhalb des vorgegebenen Minimalwertes ergibt
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgrenzen
für die Erhöhung des Anteils (S₂) für die Regelung eine Funktion der
Drehzahl der Brennkraftmaschine sind.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstiegsrate
0,5% der Nutzimpulsbreite des Steuersignals beträgt und daß die gegebenen
Zeitgrenzen zur Erhöhung des Anteils (S₂) für die Regelung 128 Umlaufzyklen
der Brennkraftmaschine umfassen.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Minimalwert der Nutzimpulsbreite einem Tastverhältnis von 40%
entspricht.
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D4 | Patent maintained restricted |