DE3403750A1 - Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren - Google Patents

Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren

Info

Publication number
DE3403750A1
DE3403750A1 DE19843403750 DE3403750A DE3403750A1 DE 3403750 A1 DE3403750 A1 DE 3403750A1 DE 19843403750 DE19843403750 DE 19843403750 DE 3403750 A DE3403750 A DE 3403750A DE 3403750 A1 DE3403750 A1 DE 3403750A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
current
idling
limit
actuating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19843403750
Other languages
English (en)
Inventor
Harald 6246 Glashütten Collonia
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mannesmann VDO AG
Original Assignee
Mannesmann VDO AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mannesmann VDO AG filed Critical Mannesmann VDO AG
Priority to DE19843403750 priority Critical patent/DE3403750A1/de
Priority to EP84116363A priority patent/EP0151805B1/de
Priority to DE8484116363T priority patent/DE3474333D1/de
Priority to US06/696,126 priority patent/US4616613A/en
Priority to JP60014627A priority patent/JPS60198345A/ja
Publication of DE3403750A1 publication Critical patent/DE3403750A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2048—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit said control involving a limitation, e.g. applying current or voltage limits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2058—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit using information of the actual current value

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

UDO Adolf Schindling AG Gräfstraße 103
6000 Frankfurt/Main
G-R Kl-kma / 1756 1. Februar 198*t
Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei derartigen Einrichtungen muß gewährleistet sein, daß dem Verbrennungsmotor in jedem Fall ein Mindestluftdurchsatz zugeführt wird, damit eine befriedigende Regelstabilität und ein sicheres Abfangverhalten bei sogenanntem Sturzgas erzielt wird. Der Mindestluftdurchsatz hängt von dem Typ des jeweils zu regelnden Verbrennungsmotors ab, sowie von zeitlich veränderbaren Größen, wie einer Verschmutzung des Drosselklappenbereichs und des Stellglieds in einem Nebenweg (By-pass) zu der Drosselklappe, einer Veränderung des Reibwiderstands des Motors. Weiter wirken beispielsweise Änderungen von Lufttemperatur und Luftdruck auf den benötigten Mindestluftdurchsatz ein. Uird der Mindestluftdurchsatz auch im ungünstigsten Fall nicht erreicht, so besteht die Gefahr, daß bei Sturzgas, d.h.
bei plötzlicher Zurücknahme der Fahrpedalstellung aufgrund seiner Trägheit der Verbrennungsmotor abstirbt und es zu einem Abfallen der Verbrennungsmotordrehzahl unter einen unteren Grenzwert kommt.
Man hat bisher den Mindestluftdurchsatz durch einen sogenannten ersten Justierpunkt eines Stellglieds in dem Nebenweg zu der Drosselklappe motortypabhMngig justiert. Dies erfolgte beispielsweise durch Justage über eine Einstellschraube an dem Stellglied. Dieser Vorgang mar zeitintensiv. Eine andere Möglichkeit der Vorgabe des Mindestluftdurchsatzes bestand darin, daß durch statistische Erfassung der benötigten Mindestluftdurchsätze für einen Motortyp die Stellglieder bereits vor dem Einig, bau justiert wurden. Diese Justierung erhöhte aber den Herstellaufwand der Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung. Abgesehen davon konnte bei beiden Justageverfahren eine zukünftige Änderung des benötigten Mindestluftdurchsatzes grundsätzlich nicht berücksichtigt werden.
Bei der letztgenannten Justagemethode wurde der Mindestluftdurchsatz insbesondere durch ein elektrisches Stellelement an dem Drehzahlregler, bzw. einem nachgeschalteten Spannungsstromwandler durchgeführt. Damit konnte der ein Stellglied speisende Stellstrom den voreingestellten Wert nicht überschreiten. Dabei wird beispielsweise davon ausgegangen, daß der Größtwert bzw. Kleinstwert des Stellstroms den Mindestluftdurchsatz mit dem Stellglied einstellt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung der eingangs genannten Gattung so weiterzubilden, daß der er-3Q forderliche Mindestluftdurchsatz ohne zeitraubende und kostenintensive Justagevorgänge bei der Herstellung der Einrichtung zur Leerlaufregelung und/oder des Fahrzeugs qrwährleistet ist, und zwar auch bei späteren sich ändernden Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebene Erfindung gelöst.
Nach dem erfindungsgemäßen Prinzip wird der Mindestluftdurchsatz selbsttätig im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors einreguliert und bei jedem anschließenden Leerlaufzustand überprüft und notwendigenfalls korrigiert. Hierzu dient die AusBteuerbegrenzereinrichtung, die auf den Drehzahlregler zur Beeinflussung dessen Aussteuergrenze in Verbindung steht. In der Ansteuerbegrenzereinrichtung wird ein Vergleich des im Leerlaufzustand sich stationär einstellenden LeerlaufstellStroms an dem Reglerausgang mit einem durch die Aussteuerbegrenzereinrichtung gebildeten Begrenzungssignal durchgeführt, wobei ein Sollabstand oder Sicherheitsabstand zu dem stationären Leerlaufstellstrom und der Aussteuergrenze berücksichtigt wird. Damit kann der Regler notwendigenfalls einen etwas kleineren Stellstrom als den stationären Leerlaufstellstrom abgeben.
Die Vorteile dieser Einrichtung bestehen also im wesentlichen darin, daß der Mindestluftdurchsatz, der durch den Steller ermöglicht wird, auf den motortypmäßig und nach den weiteren Betriebsparametern tatsächlich erforderlichen Wert ohne umständliche und zeitraubende Justiervorgänge einreguliert und aktualisiert wird. Damit ist es jetzt auch möglich, standardisierte Einrichtungen zur elektrischen Leerlaufreglungen für eine Vielzahl von Motortypen ohne typbezogene Einstell- und Justagevorgänge herzustellen. Die Herstellung und Lagerhaltung wird dadurch erheblich rationalisiert.
Besonders zweckmäßig ist die Einrichtung ebenso wie der übliche Leerlaufregler mit elektrischen Mitteln ausgebildet, die vorzugsweise nach Anspruch 2 angeordnet sind. Wesentlich ist dabei der selbsttätig einstellbare speichernde Begrenzungssignalgeber, der abhängig von dem im Leerlaufzustand auftretenden Stellstrom und unter Berücksichtigung des Sollabstands zwischen Leerlaufstellstrom und maximalem Stellstrom selbsttätig so einreguliert wird, daß er über den Aussteuerbegrenzer im Sinne der Vorgabe des maximalen Stellstroms auf den Drehzahlregler einwirkt. Der Begrenzungs-
1S Signalgeber speichert also eine selbsttätig eingestellte Größe des Begrenzungssignals.
Durch die in Anspruch 3 angegebenen Mittel wird die Größe des Begrenzungssignals selbsttätig je nach vorliegenden Bedingungen im Sinne einer Erhöhung oder einer Erniedrigung gesteuert.
Wesentlich ist, daß der selbsttätig einstellbare Begrenzungssignalgeber nur in einem sogenannten echten Leerlaufzustand in Abhängigkeit von dem in diesem Zustand erreichten Stellstrom automatisch justiert wird. Zur Erkennung des echten Leerlaufzustands ist daher nach Anspruch 4 ein Diskriminator vorgesehen, der besonders vorteilhaft nach Anspruch 5 und mit größerer Genauigkeit nach Anspruch 6 zur Realisierung einer Schaltfunktion eingerichtet ist, die den echten Leerlaufzustand erkennt.
Damit wird mit großer Genauigkeit der im ungünstigsten Betriebsfalle zu erreichende Mindestluftdurchsatz in Abhängigkeit von der tatsächlich im Leerlauf notwendigen Luftmenge eingestellt. Es werden Verfälschungen des Mindestluftdurchsatzes durch einen noch nicht ausreichend warmen Verbrennungsmotor oder durch eingeschaltete Zusatzaggregate
- Klimaanlagenkompressor - vermieden. Darüber hinaus wird nicht auf die Einstellung der Mindestluftdurchsatzmenge eingewirkt, wenn zwar das Fahrpedal nicht betätigt wird was dem normalen Leerlauffall entsprechen würde - aber der Verbrennungsmotor durch das rollende Fahrzeug entlastet oder angetrieben wird. Weiterhin werden auch geringfügige Drosselklappenveränderungen durch den Fahrer, insbesondere beim Rangieren, erkannt, so daß der Einfluß einer willkürlichen Drosselklappenveränderung auf den Mindestluftdurchsatz ebenfalls beseitigt ist.
Der, wie oben schon teilweise erörtert, vorteilhafte Sollabstand zwischen der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers zu dem Leerlaufstellstrom wird vorteilhaft nach Anspruch 6 eingeführt. Der FestwertgeberySignalflußrichtung vor der weiteren Vergleichsstelle sorgt dafür, daß der Begrenzungssignalgeber auf eine Größe selbsttätig eingestellt wird, die um den Festwert niedriger als der Leerlaufstellstrom ist, der ebenfalls in den weiteren Vergleicher eingespeist wird.
Der Aussteuerbegrenzer selbst, der praktisch ein auf den Drehzahlregler zur Veränderung dessen Aussteuergrenze einwirkendes Stellglied darstellt, ist zweckmäßig nach Anspruch 7 als Regelverstärker mit PID-Zeitverhalten ausgeführt, um eine rasche,aber stabile Änderung der Aussteuergrenze zu erzielen.
Die Erfindung wird im folgenden' anhand einer Zeichnung mit drei Figuren erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Einrichtung, Fig. 2 eine Reglerkennlinie, und
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf eines typischen Stellstroms.
- ir-
In Figur 1 ist mit 1 ein Drehzahl-Spannungswandler bezeichnet, der die Drehzahl eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors in eine proportionale Spannung umsetzt. In Signalflußrichtung schließt sich an den Drehzahlspannungswandler eine Vergleichsstelle 2 an. Die Vergleichsstelle bildet aus dem Ist-Drehzahlsignal,das von dem Drehzahlspannungswandler 1 abgegeben wird,und einem Soll-Drehzahlsignal, welches von einem Drehzahl-Sollwertgeber 3 definiert wird, ein Regelabweichungssignal auf einer Leitung 4. Über die Leitung 4 wird das Leerlaufdrehzahlregelabweichungssignal in einen Drehzahlregier 5 mit PID-Verhalten eingespeist. Eine Ausgangsgröße des Drehzahlreglers wird über einen Spannungs-/Stromwandler 6 in einen dem Leerlaufdrehzahlregelabweichungssigna entsprechenden Stellstrom umgewandelt, der in ein Stellglied 7 eingespeist idird. Das Stellglied 7 liegt in einem
2Q iMebenueg zu einer Drosselklappe eines Verbrennungsmotors.
In Figur 2 ist eine übliche Kennlinie des Stellglieds 7 dargestellt, und zwar gibt die Kennlinie die Abhängigkeit des Luftdurchsatzes durch das Stellglied Q in Abhängigkeit von dem Stellstrom in dem Stellglied 7. Es ist aus Figur 2 ersichtlich, daß ein Kleinstwert des Leerlaufstellstroms den Größtwert des Luftdurchsatzes Q zur Folge hat, während größere Stellströme entsprechend einer linearen Kennlinie kleinere Luftdurchsätze Q steuern. Darüber hinaus zeigt Figur 2, daß die Aussteuergrenze des Regelverstärkers so eingestellt ist, daß der Größtwert des Stellstroms beispielsweise mit 500 mA größer ist als der zugehörige Stellstrom bei echtem Leerlauf, der beispielsweise 470 mA beträgt. Der Abstand A zwischen diesen beiden Stellströmen ist der sogenannte Soll- oder Sicherheitsabstand.
Eine Einrichtung zur Beeinflussung der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers wirkt auf diesen über eine Leitung 8 ein.
Hierzu wird von einem selbsttätig einstellbaren speichernden Begrenzungssignalgeber 9 ein Signal über eine Vergleichsstelle 10 in einen Aussteuerbegrenzer 11 eingespeist. Der Aussteuerbegrenzer ist als PID-Regelverstärker ausgebildet und speist ein Begrenzungssignal in die Leitung 8 ein.
Die Vergleichsstelle 10 wird ebenso wie eine weitere Vergleichsstelle 12 über eine Leitung 13 mit einem Signal entsprechend dem Stellstrom beaufschlagt. Außerdem erhält die weitere Vergleichsstelle 12 ein additives Festwertsignal von einem Festwertgeber 14, der den Sollabstand zwischen der Aussteuergrenze und dem Stellstrom bei echtem Leerlauf erzeugt. Ein Vergleichssignal am Ausgang der Vergleichsstelle 12, welches aus der um den Festwert des Festwertgebers 13 erhöhten Größe des Signals von dem Begrenzungssignalgeber herrührt, wird in einen Diskriminator 15 zur Erkennung eingespeist, ob entsprechend dem Signal des Stellstroms auf der Leitung 13 die in dem Begrenzungssignalgeber 9 eingespeicherte Größe zu erhöhen oder zu vermindern ist: Leitungen 16, 17.
Der Begrenzungssignalgeber ist als einstellbarer Widerstand symbolisiert, der ein Spannungssignal entsprechend einer elektromotorischen Verstellung äes Schleifers bilden kann. Ein Elektromotor - nicht dargestellt - wird dabei durch Signale auf einer der Leitungen 16, 17 entsprechend einer seiner beiden möglichen Drehrichtungen angetrieben.
Eine selbsttätige Veränderung des speichernden Begrenzungssignalgebers erfolgt jedoch nur, wenn ein Schalter 18 geschlossen ist. Dieser Schalter wird nur dann geschlossen, wenn ein echter Leerlaufbetriebsfall vorliegt, der durch einen Diskriminator 19 erkannt wird. Hierzu umfaßt der Diskriminator 19 Netzwerke, die mit Signalen entsprechend der Drosselklappenstellung DK, entsprechend der Motorwärme MT1 entsprechend einer Stell Stromänderung innerhalb
einer vorbestimmten Zeit T, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V,und entsprechend der Einschaltung eines Zusatzaggregats KK beaufschlagt wird. Der Diskriminator bildet eine Schaltfunktion zur Erkennung des echten Leerlaufzustandes LL:
LL = V · T · DK * KK * MT
worin ist:
LL echter Leerlaufzustand
V Fahrzeuggeschwindigkeit Null
T Innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Stellstromänderungen (Stellgrößenänderungen) ·
DK Drosselklappe geschlossen
KK Klimakompressor aus
MT Motor warm
Wenn ein echter Leerlaufzustand erkannt wird entsprechend der Bedingung LL = 1, wird aus dem aktuellen Stellstromsignal und dem bisher gespeicherten Wert (Größe) in dem Begrenzungssignalgeber zuzüglich des Sollabstands - Festwertgeber 14 - in der weiteren Vergleichsstelle 12 ein Signal gebildet, welches die in dem Begrenzungssignalgeber 9 gespeichert Größe in dem Sinn verändert, daß das abgegebene Signal dem Signal des LeerlaufstelIstroms vermindert um den Sollabstand entspricht. Aus diesem Signal wird, wie oben weiter erläutert, das endgültige Begrenzungssignal zur Beeinflussung der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers 5 abgeleitet.
In Figur 3 ist auf der waagrechten Achse der Zeitablauf und auf der senkrechten Achse der Stell strom bzw. die Stellgliedöffnung im Nebenweg dargestellt. Eine Stellgliedöffvon 100 % entspricht dabei einem StelIstrom von 0 mA. Mit
der ausgezogenen Linie ist der zeitliche Verlauf des Stellstroms und der inverse Verlauf der Stellgliedöffnung markiert, während die unterbrochen gezeichnete Linie die Begrenzung der Regleraussteuerung, auch Regelgrenze genannt, dargestellt ist. Aus Figur 3 ist ersichtlich, wie zum Zeitpunkt t» die Stellgliedöffnung einen bestimmten Betrag angenommen hat, um die Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors auf eine durch die Soll-Leerlaufdrehzahl vorbestimmten Wert zu halten. Kurz anschließend wird das Stellglied durch Einschaltung des Zusatzaggregats noch weiter geöffnet Zum Zeitpunkt t, fällt die Stellgliedöffnung auf einen Wert zurück, der bereits dem echten Leerlaufbetriebsfall entspricht. Der Diskriminator 19 erkennt jedoch den echten Leerlaufbetriebsfall erst nach einer vorbestimmten Zeitdauer, nach deren Ablauf er sicher sein kann, daß das Gaspedal nicht willkürlich durch den Fahrer verstellt wurde. Nach Ablauf der Zeitdauer t zum Zeitpunkt t„ ist die Bedingung LL = 1 erfüllt,und eine Justierung der Aussteuergrenze des RegelVerstärkers kann erfolgen. Hierzu sei entsprechend der unterbrochen dargestellten Linie angenommen, daß die alte Regelgrenze entsprechend dem Abstand B zum Zeitpunkt t„ zunächst zu groß war, so daß die Aussteuerbegrenzungseinrichtung die Regelgrenze nun selbsttätig auf den Wert A anheben muß. Der Sollabstand kann aber auch in umgekehrter Richtung abgesenkt werden, wenn z.B. durch eine im Laufe der Zeit aufgetretene Verminderung der Reibwiderstände des Verbrennungsmotors zum Erreichen der Soll-Leerlaufdrehzahl ein geringerer Luftdurchsatz genügt. Die Selbstjustage kann also - gesteuert durch den Diskriminator 15 in beiden Richtungen erfolgen. Die Einrichtung zur elektrisehen Leerlaufregelung ist somit praktisch immer optimal eingestellt.
//3 - Leerseite -

Claims (7)

  1. UDO Adolf Schindling AG Grafstraße 103
    6000 Frankfurt/Main
    G-R Kl-kmo / 1756 1. Februar
    Patentansprüche
    /lJ Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einem Vergleicher, in dem ein Leerlaufdrehzahl-Regelabweichungssignal gebildet wird, das mit einem Drehzahlregler einen in ein Leerlauf luftdurchsatz-Stel!glied Einspeisbaren Stellstrom steuert, sowie mit Mitteln zum Justieren des StelIstroms,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Beeinflussung der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers mit diesem eine sich in Abhängigkeit von dem Stellstrom bei Leerlauf selbst einstellende Aussteuerbegrenzereinrichtung (8-19) in Verbindung steht, die den maximalen Stellstrom auf einen um einen vorgegebenen Betrag (Sollabstand A) über dem Leerlauf-StelIstrom liegenden Wert begrenzt.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteuerbegrenzereinrichtung einen selbsttätig einstellbaren speichernden Begrenzungssignalgeber (9) umfaßt, der gegebenenfalls über eine Vergleichsstelle (10), in die ein StelIstrom-Signal einspeisbar ist, einen Aussteuerbegrenzer (11) beaufschlagt und über eine weitere Vergleichsstelle (12), in die das StelIstromsignal einspeisbar ist, unter Einschluß von Mitteln zur Bildung des Sollabstands bei jedem echten Leerlaufzustand rückgekoppelt ist.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen in einem Rückkopplungszueig zwischen der weiteren Uergleichsstelle (12) und dem selbsttätig einstellbaren, speichernden Begrenzungssignalgeber (9) angeordneten Richtungsdiskrimitator (15) zur Bestimmung der Einstelltendenz des Begrenzungssignalgebers .
  4. it. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch einen den echten Leerlaufzustand erkennenden Diskriminator (19) zur Aktivierung der Einstellung des Begrenzungssignalgebers (9).
  5. 5. Einrichtung nach Anspruch U, gekennzeichnet durch,
    daß der Diskriminator (19) zur Bildung der Schaltfunktion eingerichtet ist: 20
    LL = ¥ · 15K
    worin ist:
    LL echter Leerlaufzustand Tf Fahrzeuggeschujindigkeit Null DK Drosselklappe geschlossen
  6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch daB der Diskriminator (19) zur Bildung der Schaltfunktion eingerichtet ist:
    LL = ¥ · T · M · KiT · MT
    iuorin ist:
    LL echter Leerlaufzustand
    V Fahrzeuggeschuindigkeit IMuIl
    T Innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Stellstromänderungen (Stellgrößenänderungen )
    DK Drosselklappe geschlossen HH Klimakompressor aus
    MT Motor warm
  7. 7. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche ,
    dadurch gekennzeichnet, daB zur Bildung des Sollabstands (A) der Aussteuergrenze zu dem Leerlauf-Stellstrom in der echten Leerlaufphase ein additiver Festuertgeber (1*0 zwischen dem Ausgang des Begrenzungssignalgebers (9) und der ueiteren Uergleichsstel-Ie (12) angeordnet ist.
    B. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche ,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Aussteuerbegrenzer (11) einen Reglerverstärker mit PID-Zeitverhalten umfaßt.
DE19843403750 1984-02-03 1984-02-03 Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren Ceased DE3403750A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19843403750 DE3403750A1 (de) 1984-02-03 1984-02-03 Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren
EP84116363A EP0151805B1 (de) 1984-02-03 1984-12-27 Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren
DE8484116363T DE3474333D1 (en) 1984-02-03 1984-12-27 Apparatus for electrically regulating the idle speed of a combustion engine
US06/696,126 US4616613A (en) 1984-02-03 1985-01-29 Device for electric regulation of idle of internal combustion engines
JP60014627A JPS60198345A (ja) 1984-02-03 1985-01-30 自動車の内燃機関の電気的無負荷調整装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19843403750 DE3403750A1 (de) 1984-02-03 1984-02-03 Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3403750A1 true DE3403750A1 (de) 1985-08-08

Family

ID=6226669

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19843403750 Ceased DE3403750A1 (de) 1984-02-03 1984-02-03 Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren
DE8484116363T Expired DE3474333D1 (en) 1984-02-03 1984-12-27 Apparatus for electrically regulating the idle speed of a combustion engine

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE8484116363T Expired DE3474333D1 (en) 1984-02-03 1984-12-27 Apparatus for electrically regulating the idle speed of a combustion engine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4616613A (de)
EP (1) EP0151805B1 (de)
JP (1) JPS60198345A (de)
DE (2) DE3403750A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3515132A1 (de) * 1985-04-26 1986-10-30 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur regelung der leerlaufdrehzahl bei brennkraftmaschinen

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4215959C2 (de) * 1991-05-15 1997-01-16 Toyoda Automatic Loom Works Verstärkungsfaktor-Einstelleinrichtung für PID-Regler
US6817338B2 (en) * 2002-02-04 2004-11-16 Cummins, Inc. Idle speed control system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3039435A1 (de) * 1980-10-18 1982-05-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen
DE3149097A1 (de) * 1981-12-11 1983-06-16 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl bei einer brennkraftmaschine
DE3226283A1 (de) * 1982-07-14 1984-01-19 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Leerlaufregler, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS54162025A (en) * 1978-06-12 1979-12-22 Nippon Denso Co Ltd Engine revolution speed controlling apparatus
JPS5926782B2 (ja) * 1978-06-17 1984-06-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の回転速度制御方法
JPS55160135A (en) * 1979-05-29 1980-12-12 Nissan Motor Co Ltd Suction air controller
JPS5612029A (en) * 1979-07-10 1981-02-05 Toyota Motor Corp Control method for speed of revolution in internal combustion engine
JPS6038544B2 (ja) * 1979-10-17 1985-09-02 株式会社デンソー エンジンの回転速度制御方法
DE3235186A1 (de) * 1982-09-23 1984-03-29 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3039435A1 (de) * 1980-10-18 1982-05-13 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen
DE3149097A1 (de) * 1981-12-11 1983-06-16 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl bei einer brennkraftmaschine
DE3226283A1 (de) * 1982-07-14 1984-01-19 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Leerlaufregler, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3515132A1 (de) * 1985-04-26 1986-10-30 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur regelung der leerlaufdrehzahl bei brennkraftmaschinen

Also Published As

Publication number Publication date
DE3474333D1 (en) 1988-11-03
EP0151805A2 (de) 1985-08-21
JPS60198345A (ja) 1985-10-07
US4616613A (en) 1986-10-14
EP0151805A3 (en) 1987-06-16
EP0151805B1 (de) 1988-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2039916B1 (de) Vorrichtung zur Regelung eines mit flüssigem und gasförmigem Kraftstoff betreibbaren Verbrennungsmotors
DE2813486C2 (de) Steuervorrichtung für Hydraulikpumpen
EP0030736A2 (de) Regelvorrichtung für die Verbrennungsluftmenge einer Feuerstätte
EP0072395B1 (de) Einrichtung zum Steuern der Stellung eines ein Kraftstoff-Luft-Gemisch beeinflussenden Elements
DE2820807A1 (de) Einrichtung zum einstellen eines mengenbestimmenden gliedes einer kraftstoffeinspritzpumpe bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung
DE3517646C2 (de)
DE2526148C2 (de) Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr von Einspritzbrennkraftmaschinen
EP0123731A1 (de) Einrichtung zur Übertragung der Stellposition eines Sollwertgebers
WO1985003106A1 (en) Method and device for regulating the rotation speed of an internal combustion engine
EP0077997A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine
DE3034786C2 (de)
DE2142787C3 (de) Brennstoffregelanlage für Gasturbinen
DE4005466A1 (de) Vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine
EP0151805B1 (de) Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren
DE3030500C2 (de)
DE2816613A1 (de) Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
EP1429007B1 (de) Verfahren zum Einstellen einer Abgasrückführrate
DE3103928C2 (de) Einrichtung zur Regelung der Motordrehzahl eines Otto-Motors
DE3004199C2 (de) Vorrichtung zum Absperren der Brennstoffzufuhr im Schiebebetrieb eines Verbrennungsmotors
DE3243923C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Drehzahl eines Dieselmotors in einem Hydraulikbagger
DE2414293C3 (de) Last-Kompensationseinrichtung für aufgeladene Brennkraftmaschinen
DE1802518B1 (de) Geschwindigkeitsregler fuer Flugzeuge
DE19510747B4 (de) System und Stelleinrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine
DE10246058B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Ausgangsgröße einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10312209A1 (de) Steuerungsverfahren und -vorrichtung zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses in einem robotisierten Kraftfahrzeugschaltgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8131 Rejection