DE3403750A1 - Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren - Google Patents
Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotorenInfo
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Description
UDO Adolf Schindling AG Gräfstraße 103
6000 Frankfurt/Main
G-R Kl-kma / 1756 1. Februar 198*t
Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur elektrischen
Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei derartigen Einrichtungen muß gewährleistet sein, daß dem Verbrennungsmotor in jedem Fall ein Mindestluftdurchsatz
zugeführt wird, damit eine befriedigende Regelstabilität und ein sicheres Abfangverhalten
bei sogenanntem Sturzgas erzielt wird. Der Mindestluftdurchsatz
hängt von dem Typ des jeweils zu regelnden Verbrennungsmotors ab, sowie von zeitlich veränderbaren
Größen, wie einer Verschmutzung des Drosselklappenbereichs und des Stellglieds in einem Nebenweg
(By-pass) zu der Drosselklappe, einer Veränderung des Reibwiderstands des Motors. Weiter wirken beispielsweise
Änderungen von Lufttemperatur und Luftdruck auf den benötigten Mindestluftdurchsatz ein. Uird der Mindestluftdurchsatz
auch im ungünstigsten Fall nicht erreicht, so besteht die Gefahr, daß bei Sturzgas, d.h.
bei plötzlicher Zurücknahme der Fahrpedalstellung aufgrund seiner Trägheit der Verbrennungsmotor abstirbt
und es zu einem Abfallen der Verbrennungsmotordrehzahl
unter einen unteren Grenzwert kommt.
Man hat bisher den Mindestluftdurchsatz durch einen sogenannten
ersten Justierpunkt eines Stellglieds in dem Nebenweg zu der Drosselklappe motortypabhMngig justiert.
Dies erfolgte beispielsweise durch Justage über eine
Einstellschraube an dem Stellglied. Dieser Vorgang mar
zeitintensiv. Eine andere Möglichkeit der Vorgabe des Mindestluftdurchsatzes bestand darin, daß durch statistische
Erfassung der benötigten Mindestluftdurchsätze für einen Motortyp die Stellglieder bereits vor dem Einig,
bau justiert wurden. Diese Justierung erhöhte aber den Herstellaufwand der Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung.
Abgesehen davon konnte bei beiden Justageverfahren eine zukünftige Änderung des benötigten
Mindestluftdurchsatzes grundsätzlich nicht berücksichtigt
werden.
Bei der letztgenannten Justagemethode wurde der Mindestluftdurchsatz
insbesondere durch ein elektrisches Stellelement an dem Drehzahlregler, bzw. einem nachgeschalteten
Spannungsstromwandler durchgeführt. Damit konnte
der ein Stellglied speisende Stellstrom den voreingestellten Wert nicht überschreiten. Dabei wird beispielsweise
davon ausgegangen, daß der Größtwert bzw. Kleinstwert des Stellstroms den Mindestluftdurchsatz mit dem
Stellglied einstellt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung der
eingangs genannten Gattung so weiterzubilden, daß der er-3Q
forderliche Mindestluftdurchsatz ohne zeitraubende und kostenintensive
Justagevorgänge bei der Herstellung der Einrichtung
zur Leerlaufregelung und/oder des Fahrzeugs qrwährleistet
ist, und zwar auch bei späteren sich ändernden Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebene Erfindung gelöst.
Nach dem erfindungsgemäßen Prinzip wird der Mindestluftdurchsatz
selbsttätig im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors einreguliert und bei jedem anschließenden Leerlaufzustand
überprüft und notwendigenfalls korrigiert. Hierzu dient die AusBteuerbegrenzereinrichtung, die auf den Drehzahlregler
zur Beeinflussung dessen Aussteuergrenze in Verbindung steht. In der Ansteuerbegrenzereinrichtung wird
ein Vergleich des im Leerlaufzustand sich stationär einstellenden
LeerlaufstellStroms an dem Reglerausgang mit
einem durch die Aussteuerbegrenzereinrichtung gebildeten Begrenzungssignal durchgeführt, wobei ein Sollabstand oder
Sicherheitsabstand zu dem stationären Leerlaufstellstrom und der Aussteuergrenze berücksichtigt wird. Damit kann der
Regler notwendigenfalls einen etwas kleineren Stellstrom als den stationären Leerlaufstellstrom abgeben.
Die Vorteile dieser Einrichtung bestehen also im wesentlichen darin, daß der Mindestluftdurchsatz, der durch den Steller
ermöglicht wird, auf den motortypmäßig und nach den weiteren Betriebsparametern tatsächlich erforderlichen Wert ohne
umständliche und zeitraubende Justiervorgänge einreguliert und aktualisiert wird. Damit ist es jetzt auch möglich,
standardisierte Einrichtungen zur elektrischen Leerlaufreglungen für eine Vielzahl von Motortypen ohne typbezogene
Einstell- und Justagevorgänge herzustellen. Die Herstellung und Lagerhaltung wird dadurch erheblich rationalisiert.
Besonders zweckmäßig ist die Einrichtung ebenso wie der übliche Leerlaufregler mit elektrischen Mitteln ausgebildet,
die vorzugsweise nach Anspruch 2 angeordnet sind. Wesentlich ist dabei der selbsttätig einstellbare speichernde Begrenzungssignalgeber,
der abhängig von dem im Leerlaufzustand auftretenden Stellstrom und unter Berücksichtigung des
Sollabstands zwischen Leerlaufstellstrom und maximalem Stellstrom selbsttätig so einreguliert wird, daß er über
den Aussteuerbegrenzer im Sinne der Vorgabe des maximalen Stellstroms auf den Drehzahlregler einwirkt. Der Begrenzungs-
1S Signalgeber speichert also eine selbsttätig eingestellte
Größe des Begrenzungssignals.
Durch die in Anspruch 3 angegebenen Mittel wird die Größe des Begrenzungssignals selbsttätig je nach vorliegenden
Bedingungen im Sinne einer Erhöhung oder einer Erniedrigung gesteuert.
Wesentlich ist, daß der selbsttätig einstellbare Begrenzungssignalgeber nur in einem sogenannten echten Leerlaufzustand
in Abhängigkeit von dem in diesem Zustand erreichten Stellstrom automatisch justiert wird. Zur Erkennung des echten
Leerlaufzustands ist daher nach Anspruch 4 ein Diskriminator
vorgesehen, der besonders vorteilhaft nach Anspruch 5 und mit größerer Genauigkeit nach Anspruch 6 zur Realisierung einer
Schaltfunktion eingerichtet ist, die den echten Leerlaufzustand erkennt.
Damit wird mit großer Genauigkeit der im ungünstigsten Betriebsfalle zu erreichende Mindestluftdurchsatz in Abhängigkeit
von der tatsächlich im Leerlauf notwendigen Luftmenge eingestellt. Es werden Verfälschungen des Mindestluftdurchsatzes
durch einen noch nicht ausreichend warmen Verbrennungsmotor oder durch eingeschaltete Zusatzaggregate
- Klimaanlagenkompressor - vermieden. Darüber hinaus wird nicht auf die Einstellung der Mindestluftdurchsatzmenge
eingewirkt, wenn zwar das Fahrpedal nicht betätigt wird was dem normalen Leerlauffall entsprechen würde - aber der
Verbrennungsmotor durch das rollende Fahrzeug entlastet oder angetrieben wird. Weiterhin werden auch geringfügige
Drosselklappenveränderungen durch den Fahrer, insbesondere beim Rangieren, erkannt, so daß der Einfluß einer willkürlichen
Drosselklappenveränderung auf den Mindestluftdurchsatz ebenfalls beseitigt ist.
Der, wie oben schon teilweise erörtert, vorteilhafte Sollabstand zwischen der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers
zu dem Leerlaufstellstrom wird vorteilhaft nach Anspruch 6 eingeführt. Der FestwertgeberySignalflußrichtung vor der
weiteren Vergleichsstelle sorgt dafür, daß der Begrenzungssignalgeber auf eine Größe selbsttätig eingestellt wird,
die um den Festwert niedriger als der Leerlaufstellstrom ist,
der ebenfalls in den weiteren Vergleicher eingespeist wird.
Der Aussteuerbegrenzer selbst, der praktisch ein auf den Drehzahlregler zur Veränderung dessen Aussteuergrenze einwirkendes
Stellglied darstellt, ist zweckmäßig nach Anspruch 7 als Regelverstärker mit PID-Zeitverhalten ausgeführt, um
eine rasche,aber stabile Änderung der Aussteuergrenze zu erzielen.
Die Erfindung wird im folgenden' anhand einer Zeichnung mit
drei Figuren erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der Einrichtung, Fig. 2 eine Reglerkennlinie, und
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf eines typischen Stellstroms.
Fig. 3 den zeitlichen Verlauf eines typischen Stellstroms.
- ir-
In Figur 1 ist mit 1 ein Drehzahl-Spannungswandler bezeichnet,
der die Drehzahl eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors in eine proportionale Spannung umsetzt. In Signalflußrichtung
schließt sich an den Drehzahlspannungswandler eine Vergleichsstelle 2 an. Die Vergleichsstelle bildet aus
dem Ist-Drehzahlsignal,das von dem Drehzahlspannungswandler
1 abgegeben wird,und einem Soll-Drehzahlsignal, welches von einem Drehzahl-Sollwertgeber 3 definiert wird, ein Regelabweichungssignal
auf einer Leitung 4. Über die Leitung 4 wird das Leerlaufdrehzahlregelabweichungssignal in einen Drehzahlregier
5 mit PID-Verhalten eingespeist. Eine Ausgangsgröße des Drehzahlreglers wird über einen Spannungs-/Stromwandler
6 in einen dem Leerlaufdrehzahlregelabweichungssigna entsprechenden Stellstrom umgewandelt, der in ein Stellglied
7 eingespeist idird. Das Stellglied 7 liegt in einem
2Q iMebenueg zu einer Drosselklappe eines Verbrennungsmotors.
In Figur 2 ist eine übliche Kennlinie des Stellglieds 7 dargestellt, und zwar gibt die Kennlinie die
Abhängigkeit des Luftdurchsatzes durch das Stellglied Q in Abhängigkeit von dem Stellstrom in dem Stellglied 7. Es ist
aus Figur 2 ersichtlich, daß ein Kleinstwert des Leerlaufstellstroms den Größtwert des Luftdurchsatzes Q zur Folge
hat, während größere Stellströme entsprechend einer linearen Kennlinie kleinere Luftdurchsätze Q steuern. Darüber hinaus
zeigt Figur 2, daß die Aussteuergrenze des Regelverstärkers so eingestellt ist, daß der Größtwert des Stellstroms beispielsweise
mit 500 mA größer ist als der zugehörige Stellstrom bei echtem Leerlauf, der beispielsweise 470 mA beträgt.
Der Abstand A zwischen diesen beiden Stellströmen ist der sogenannte Soll- oder Sicherheitsabstand.
Eine Einrichtung zur Beeinflussung der Aussteuergrenze des
Drehzahlreglers wirkt auf diesen über eine Leitung 8 ein.
Hierzu wird von einem selbsttätig einstellbaren speichernden
Begrenzungssignalgeber 9 ein Signal über eine Vergleichsstelle 10 in einen Aussteuerbegrenzer 11 eingespeist. Der
Aussteuerbegrenzer ist als PID-Regelverstärker ausgebildet
und speist ein Begrenzungssignal in die Leitung 8 ein.
Die Vergleichsstelle 10 wird ebenso wie eine weitere Vergleichsstelle
12 über eine Leitung 13 mit einem Signal entsprechend dem Stellstrom beaufschlagt. Außerdem erhält die
weitere Vergleichsstelle 12 ein additives Festwertsignal von einem Festwertgeber 14, der den Sollabstand zwischen der
Aussteuergrenze und dem Stellstrom bei echtem Leerlauf erzeugt. Ein Vergleichssignal am Ausgang der Vergleichsstelle
12, welches aus der um den Festwert des Festwertgebers 13 erhöhten Größe des Signals von dem Begrenzungssignalgeber
herrührt, wird in einen Diskriminator 15 zur Erkennung eingespeist, ob entsprechend dem Signal des Stellstroms auf
der Leitung 13 die in dem Begrenzungssignalgeber 9 eingespeicherte Größe zu erhöhen oder zu vermindern ist: Leitungen
16, 17.
Der Begrenzungssignalgeber ist als einstellbarer Widerstand symbolisiert, der ein Spannungssignal entsprechend einer
elektromotorischen Verstellung äes Schleifers bilden kann. Ein Elektromotor - nicht dargestellt - wird dabei durch
Signale auf einer der Leitungen 16, 17 entsprechend einer seiner beiden möglichen Drehrichtungen angetrieben.
Eine selbsttätige Veränderung des speichernden Begrenzungssignalgebers erfolgt jedoch nur, wenn ein Schalter 18 geschlossen
ist. Dieser Schalter wird nur dann geschlossen, wenn ein echter Leerlaufbetriebsfall vorliegt, der durch
einen Diskriminator 19 erkannt wird. Hierzu umfaßt der Diskriminator 19 Netzwerke, die mit Signalen entsprechend
der Drosselklappenstellung DK, entsprechend der Motorwärme MT1 entsprechend einer Stell Stromänderung innerhalb
einer vorbestimmten Zeit T, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
V,und entsprechend der Einschaltung eines Zusatzaggregats KK beaufschlagt wird. Der Diskriminator bildet
eine Schaltfunktion zur Erkennung des echten Leerlaufzustandes
LL:
LL = V · T · DK * KK * MT
worin ist:
LL echter Leerlaufzustand
V Fahrzeuggeschwindigkeit Null
V Fahrzeuggeschwindigkeit Null
T Innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Stellstromänderungen (Stellgrößenänderungen) ·
DK Drosselklappe geschlossen
KK Klimakompressor aus
MT Motor warm
KK Klimakompressor aus
MT Motor warm
Wenn ein echter Leerlaufzustand erkannt wird entsprechend
der Bedingung LL = 1, wird aus dem aktuellen Stellstromsignal und dem bisher gespeicherten Wert (Größe) in dem Begrenzungssignalgeber
zuzüglich des Sollabstands - Festwertgeber 14 - in der weiteren Vergleichsstelle 12 ein Signal gebildet,
welches die in dem Begrenzungssignalgeber 9 gespeichert Größe in dem Sinn verändert, daß das abgegebene Signal dem
Signal des LeerlaufstelIstroms vermindert um den Sollabstand
entspricht. Aus diesem Signal wird, wie oben weiter erläutert, das endgültige Begrenzungssignal zur Beeinflussung
der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers 5 abgeleitet.
In Figur 3 ist auf der waagrechten Achse der Zeitablauf und
auf der senkrechten Achse der Stell strom bzw. die Stellgliedöffnung im Nebenweg dargestellt. Eine Stellgliedöffvon
100 % entspricht dabei einem StelIstrom von 0 mA. Mit
der ausgezogenen Linie ist der zeitliche Verlauf des Stellstroms und der inverse Verlauf der Stellgliedöffnung markiert,
während die unterbrochen gezeichnete Linie die Begrenzung der Regleraussteuerung, auch Regelgrenze genannt,
dargestellt ist. Aus Figur 3 ist ersichtlich, wie zum Zeitpunkt t» die Stellgliedöffnung einen bestimmten Betrag angenommen
hat, um die Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors auf eine durch die Soll-Leerlaufdrehzahl vorbestimmten
Wert zu halten. Kurz anschließend wird das Stellglied durch Einschaltung des Zusatzaggregats noch weiter geöffnet
Zum Zeitpunkt t, fällt die Stellgliedöffnung auf einen Wert
zurück, der bereits dem echten Leerlaufbetriebsfall entspricht.
Der Diskriminator 19 erkennt jedoch den echten Leerlaufbetriebsfall erst nach einer vorbestimmten Zeitdauer,
nach deren Ablauf er sicher sein kann, daß das Gaspedal nicht willkürlich durch den Fahrer verstellt wurde.
Nach Ablauf der Zeitdauer t zum Zeitpunkt t„ ist die Bedingung
LL = 1 erfüllt,und eine Justierung der Aussteuergrenze
des RegelVerstärkers kann erfolgen. Hierzu sei entsprechend der unterbrochen dargestellten Linie angenommen,
daß die alte Regelgrenze entsprechend dem Abstand B zum Zeitpunkt t„ zunächst zu groß war, so daß die Aussteuerbegrenzungseinrichtung
die Regelgrenze nun selbsttätig auf den Wert A anheben muß. Der Sollabstand kann aber auch in
umgekehrter Richtung abgesenkt werden, wenn z.B. durch eine im Laufe der Zeit aufgetretene Verminderung der Reibwiderstände
des Verbrennungsmotors zum Erreichen der Soll-Leerlaufdrehzahl ein geringerer Luftdurchsatz genügt. Die Selbstjustage
kann also - gesteuert durch den Diskriminator 15 in beiden Richtungen erfolgen. Die Einrichtung zur elektrisehen
Leerlaufregelung ist somit praktisch immer optimal eingestellt.
//3
- Leerseite -
Claims (7)
- UDO Adolf Schindling AG Grafstraße 1036000 Frankfurt/MainG-R Kl-kmo / 1756 1. FebruarPatentansprüche/lJ Einrichtung zur elektrischen Leerlaufregelung von Verbrennungsmotoren, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einem Vergleicher, in dem ein Leerlaufdrehzahl-Regelabweichungssignal gebildet wird, das mit einem Drehzahlregler einen in ein Leerlauf luftdurchsatz-Stel!glied Einspeisbaren Stellstrom steuert, sowie mit Mitteln zum Justieren des StelIstroms,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Beeinflussung der Aussteuergrenze des Drehzahlreglers mit diesem eine sich in Abhängigkeit von dem Stellstrom bei Leerlauf selbst einstellende Aussteuerbegrenzereinrichtung (8-19) in Verbindung steht, die den maximalen Stellstrom auf einen um einen vorgegebenen Betrag (Sollabstand A) über dem Leerlauf-StelIstrom liegenden Wert begrenzt. - 2. Einrichtung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteuerbegrenzereinrichtung einen selbsttätig einstellbaren speichernden Begrenzungssignalgeber (9) umfaßt, der gegebenenfalls über eine Vergleichsstelle (10), in die ein StelIstrom-Signal einspeisbar ist, einen Aussteuerbegrenzer (11) beaufschlagt und über eine weitere Vergleichsstelle (12), in die das StelIstromsignal einspeisbar ist, unter Einschluß von Mitteln zur Bildung des Sollabstands bei jedem echten Leerlaufzustand rückgekoppelt ist.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen in einem Rückkopplungszueig zwischen der weiteren Uergleichsstelle (12) und dem selbsttätig einstellbaren, speichernden Begrenzungssignalgeber (9) angeordneten Richtungsdiskrimitator (15) zur Bestimmung der Einstelltendenz des Begrenzungssignalgebers .
- it. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch einen den echten Leerlaufzustand erkennenden Diskriminator (19) zur Aktivierung der Einstellung des Begrenzungssignalgebers (9).
- 5. Einrichtung nach Anspruch U, gekennzeichnet durch,daß der Diskriminator (19) zur Bildung der Schaltfunktion eingerichtet ist: 20LL = ¥ · 15Kworin ist:LL echter Leerlaufzustand Tf Fahrzeuggeschujindigkeit Null DK Drosselklappe geschlossen
- 6. Einrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch daB der Diskriminator (19) zur Bildung der Schaltfunktion eingerichtet ist:LL = ¥ · T · M · KiT · MTiuorin ist:LL echter LeerlaufzustandV Fahrzeuggeschuindigkeit IMuIlT Innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Stellstromänderungen (Stellgrößenänderungen )DK Drosselklappe geschlossen HH Klimakompressor ausMT Motor warm
- 7. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche ,dadurch gekennzeichnet, daB zur Bildung des Sollabstands (A) der Aussteuergrenze zu dem Leerlauf-Stellstrom in der echten Leerlaufphase ein additiver Festuertgeber (1*0 zwischen dem Ausgang des Begrenzungssignalgebers (9) und der ueiteren Uergleichsstel-Ie (12) angeordnet ist.B. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche ,dadurch gekennzeichnet, daß der Aussteuerbegrenzer (11) einen Reglerverstärker mit PID-Zeitverhalten umfaßt.
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