-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft ein System und eine Stelleinrichtung zur Steuerung
der Leistung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
-
Ein
derartiges System bzw. eine derartige Stelleinrichtung ist aus der
DE 39 40 681 A1 bekannt. Dort
wird zur Steuerung der Leistung der Brennkraftmaschine aufgrund
eines Sollwertes für
die der Brennkraftmaschine zuzuführenden
Luftmenge und der tatsächlich
angesaugten Luftmenge die Drosselklappe der Brennkraftmaschine derart
eingestellt, daß der
Istwert sich dem Sollwert annähert.
Die Einstellung der Drosselklappe erfolgt dabei über eine Stelleinrichtung,
die einen Elektromotor aufweist, der die Drosselklappe zwischen
einem ihrer voll geöffneten
und einem ihrer voll geschlossenen Stellung entsprechenden Anschlag
verstellt. Auf diese Weise wird eine Lageregelung unter Verwendung
eines Winkelsensors ersetzt.
-
Problematisch
bei einer derartigen Luftmassenregelung ist, daß die Veränderung der der Brennkraftmaschine
zugeführten
Luftmenge mit zunehmendem Drosselklappenwinkel abnimmt. Die ses Verhalten
ist in 2 für
verschiedene Motordrehzahlen dargestellt. Dabei ist auf der Senkrechten
die zugeführte
Luftmenge, auf der Waagrechten die zwischen einem Minimalwert und
einem Maximalwert sich bewegende Drosselklappenstellung alpha aufgetragen.
Der Parameter der gezeigten Kurvenschar ist die Motordrehzahl. Es
zeigt sich, daß bei
höheren Drosselklappenstellungen
(beispielsweise oberhalb alpha0) die Kurven eine flachere Steigung
aufweisen. Bei einigen Motoren kann die Steigung der Kurve in diesem
Bereich sogar negative Werte einnehmen. Da die Auflösung der
Luftmengenerfassung für eine
exakte Regelung der Drosselklappenstellung sich als nicht ausreichend
erwiesen hat, zeigt die bekannte Regelung daher in diesem Bereich
ein unbefriedigendes Verhalten. Dies äußert sich auch in einem beschleunigten
Anfahren des oberen Anschlages der Drosselklappe im Volllastbetriebszustand,
so dass Beschädigungen
der Drosselklappe oder ihrer Welle entstehen können.
-
Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die
der bekannten Lösung
anhaftenden Nachteile vermeiden.
-
Dies
wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
-
Vorteile der Erfindung
-
Durch
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
werden die oben genannten Nachteile beseitigt.
-
In
vorteilhafter Weise kann auch bei großen Drosselklappenstellungen
im Vollastbereich der Brennkraftmaschine eine befriedigende Regelung der
Drosselklappe durchgeführt
werden. Besonders vorteilhaft hat sich dabei bei einem Gleichstrommotor und
einem Drehsteller eine Stromregelung bzw. -begrenzung des durch
den Motor der Stelleinrichtung fließenden Stroms erwiesen. Die
Luftmengen-, Luftmassen- oder Motor lastregelung (im folgenden zusammengefaßt im Begriff
Lastregelung) wird in diesem Bereich abgeschaltet.
-
Ebenso
wird in vorteilhafter Weise eine Öffnung der Drosselklappe beim
Start der Brennkraftmaschine erreicht, wenn noch kein Luftmengensignal vorhanden
ist. Auch dies wird durch die Regelung des Stromes durch den elektrischen
Motor der Stelleinrichtung durchgeführt.
-
Somit
kann die Lastregelung der Drosselklappe trotz der beschriebenen
Probleme grundsätzlich
beibehalten und speziell im Startfall und bei Volllast durch die
Stromregelung ersetzt werden. Ein Rückgriff auf die Lageregelung
ist somit nicht erforderlich.
-
In
vorteilhafter Weise wird der einzustellende Strom im Startfall zur Öffnung der
Drosselklappe im Rahmen eines Adaptionsverfahren ermittelt.
-
In
vorteilhafter Weise wird eine Stelleinrichtung eingesetzt, bei der
wenigstens der obere Anschlag, der der voll geöffneten Stellung der Drosselklappe
entspricht, nachgiebig aufgebaut ist. Dadurch werden bei der Steuerung
der Drosselklappe gegen den Anschlag im Vollastbereich mechanische
Schäden
im Bereich der Stelleinrichtung vermieden. Ferner kann auf dynamische
Begrenzungen der Drosselklappenverstellung verzichtet werden, da
der elastische Anschlag auch beim Überschwingen der Drosselklappe
Schutz vor mechanischen Beschädigungen
bietet.
-
Durch
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
werden Bauteile wie die Meßeinrichtungen
zur Stellungserfassung der Drosselklappe eingespart und damit potentielle
Fehlerquellen ausgeschlossen.
-
Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
-
Zeichnung
-
Die
Erfindung wird nachstehend anhand den in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Dabei
zeigt 1 ein Übersichtsblockschaltbild
eines Steuersystems für
die Leistung einer Brennkraftmaschine. In der eingangs erwähnten 2 ist
der Zusammenhang des Lastwertes und der Drosselklappenstellung dargestellt. 3 zeigt
ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorgehensweise, während das
in 4 skizzierte Flußdiagramm Hinweise auf eine
Realisierung der Erfindung als Rechnerprogramm gibt. 5 schließlich zeigt
eine Ausführung
der erfindungsgemäßen Stelleinrichtung.
-
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
-
Die 1 zeigt
ein Blockschaltbild eines Steuersystems für die Leistung einer nicht
dargestellten Brennkraftmaschine. Eine Steuereinheit 10 steuert über eine
Ausgangsleitung 12 eine Endstufe 14, die über Leitungen 16 und 18 mit
dem elektrischen Motor 20 einer Stelleinrichtung 22 der
Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Stelleinrichtung 22 umfaßt dabei
ferner eine im Luftansaugtrakt der Brennkraftmaschine angeordnete
Drosselklappe 24. Von der Endstufe 14 führt eine
Leitung 26 zur Steuereinheit 10 zurück. Ferner
weist die Steuereinheit 10 eine Eingangsleitung 28 von
einer Meßeinrichtung 30 zur
Erfassung der Motorlast (Luftmasse oder Luftmenge). In analoger
Weise kann anstelle der Meßeinrichtung 30 eine
Erfassung des Saugrohrdrucks strömungsabwärts zur
Drosselklappe 24 erfolgen. Im folgenden werden die Größen Luftmasse,
Luftmenge oder Saugrohrdruck sowie die entsprechenden unter Berücksichtigung
der Motordrehzahl gebildeten Lastgrößen unter dem Begriff "Last" zusammengefaßt.
-
Eine
weitere Eingangsleitung zur Steuereinheit 10 stellt die
Leitung 32 dar, die von einer Meßeinrichtung 34 zur
Erfassung der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements 36 ausgeht. Weitere
Eingangsleitungen sind die Leitungen 38 von einer Meßeinrichtung 40 zur
Erfassung der Motordrehzahl sowie eine Eingangsleitung 42,
welche dem Steuergerät 10 ein
die eingeschaltete Zündung
der Brennkraftmaschine repräsentierendes
Signal zuführt.
-
Die
Steuereinheit 10 bestimmt aus der Stellung des Bedienelements
den Fahrerwunsch in Form eines Sollwertes für die Motorlast. Dieser wird
wie im eingangs genannten Stand der Technik mit dem von der Meßeinrichtung 30 erfaßten Lastistwert
in Beziehung gesetzt und der Motor über die Endstufe 14 derart
gesteuert, daß sich
der Istwert dem Sollwert annähert.
Die Ansteuerung der Endstufe 14, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel
als H-Brückenendstufe ausgelegt
ist, erfolgt über
wenigstens ein getaktetes Ansteuersignal, welches die Schalttransistoren
der Endstufe paarweise zur Betätigung
des vorzugsweise als Gleichstrommotor ausgebildeten Motors 20 in die
eine oder die andere Richtung betätigt. Da aus Sicherheitsgründen der
Motor 20 gegen eine Rückstellfeder,
die in der Ruheposition der Drosselklappe vorgespannt ist, arbeitet,
stellt sich bei eingestellter Drosselklappe ein mittlerer Strom
durch den Motor ein. Dieser wird in der Endstufe vorzugsweise über Meßwiderstände erfaßt und der
Steuereinheit 10 über
die Leitung 26 zurückgeführt.
-
Wie
eingangs erwähnt
treten bei der bekannten Regelungsstrategie Schwierigkeiten im Startfall und
im Bereich der Vollaststellung der Drosselklappe auf. Letzteres
ist in 2 anhand eines Diagramms des Lastwertes über der
Drosselklappenstellung aufgetragen. Ab einer Drosselklappen α0, die je
nach Brennkraftmaschinentyp unterschiedlich ist und drehzahlabhängig sein
kann, ändert
sich der Lastwert bei Änderung
der Drosselklappenstellung nur noch wenig. In diesem Bereich arbeitet
die eingangs erwähnte
Regelung nicht mehr zufriedenstellend. Entsprechendes gilt für den Startfall,
in dem das Lastsignal zur Regelung nicht zur Verfügung steht.
-
Dieses
Problem wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß in
den genannten Betriebsbereichen die Drosselklappe nach Maßgabe eines
vorgegebenen Wertes für
den durch den Antriebsmotor der Stelleinrichtung fließenden Stroms
eingestellt wird. Die Lastregelung wird dann in diesen Betriebszuständen abgeschaltet.
-
Dies
ist im Blockdiagramm nach 3 verdeutlicht.
Dabei sind die bereits anhand 1 dargestellten
und beschriebenen Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
-
Die über die
Leitung 32 zugeführte
Stellung des Bedienelements wird in einer Sollwertbildungseinheit 100 in
einen Lastsollwert umgesetzt. Dies erfolgt mittels eines vorgegebenen
Kennfeldes, ggf. unter Berücksichtigung
von Betriebsgrößen wie
Motordrehzahl, Gangübersetzung,
etc. sowie einer Verzögerungen
im Bereich der Luftzufuhr berücksichtigenden
Filterung. Der Lastsollwert wird über eine Leitung 102 auf
eine Vergleichsstelle 104 geführt, der ferner über die
Leitung 28 der Lastistwert zugeführt ist. Die Differenz zwischen
Lastsoll- und Lastistwert wird über
die Leitung 106 zur Reglereinheit 108 geführt. Diese
bildet nach einer vorgegebenen Strategie, beispielsweise mit einer
proportionalen, integralen und differentiellen Verstärkung des
Differenzsignals, ein Ausgangssignal, welches über eine Leitung 110,
ein Schaltelement 112 und die Ausgangsleitung 12 auf die
Endstufe 14 geführt
ist. Beim Ausgangssignal der Reglereinheit 108 handelt
es sich vorzugsweise um wenigstens ein getaktetes Signal, dessen
Tastverhältnis
den mittleren, durch den Motor der Stelleinrichtung fließenden Strom
repräsentiert.
Die Stellung des Bedienelements bzw. in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der Lastsollwert wird über
die Leitung 114 ferner auf eine Schwellwertstufe 116 geführt. In
der Schwellwertstufe 116 ist ein Schwellwert gespeichert,
welcher den Vollast- bzw. vollastnahen Bereich des Fahrerwunsches
abgrenzt. Überschreitet
der Fahrerwunsch diesen Schwellwert, so erzeugt die Schwellwertstufe 116 auf
ihrer Ausgangsleitung 118 ein entsprechendes Signal. Die
Ausgangsleitung 118 ist auf eine Speichereinheit 120 zur
Vorgabe des Stromsollwerts geführt.
Ferner führt
von der Leitung 118 eine Leitung 122 auf ein logisches
ODER-Element 124.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
der in der Schwellwertstufe 116 vorgegebene Schwellwert
betriebsgrößenabhängig, insbesondere motordrehzahlabhängig. Dies
ist in 3 anhand der strichlierten Leitung 126 dargestellt,
welche der Schwellwertstufe 116 von der Leitung 38 ein
Maß für die Motordrehzahl
zuführt.
Der oder die Schwellwerte werden dabei derart festgelegt, daß sie den
Bereich mit zur Regelung ausreichender Auflösung der Lasterfassung von
dem Bereich mit unzureichender Auflösung trennen.
-
Die
Leitung 38 führt
ferner auf eine weitere Schwellwertstufe 128. Diese erzeugt
auf ihrer Ausgangsleitung 130 ein Signal, solange die Motordrehzahl
unterhalb eines vorgegebenen Drehzahlwertes ist. Mit Hilfe dieses
Drehzahlwerts wird die Beendigung des Startvorgangs festgestellt.
Er ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel
auf 300 U/min. Die Ausgangsleitung 130 führt wie
die Eingangsleitung 42 auf ein logisches UND-Element 132.
Dessen Ausgangsleitung 134 führt auf das ODER-Element 124 und
auf die Speichereinheit 120. Die Ausgangsleitung 136 des
ODER-Elements 124 führt
auf das Schaltelement 112 zu dessen Betätigung. Abhängig vom Signal auf der Leitung 136 verbindet
das Schaltelement 112 die Leitung 110 oder eine
Leitung 138 mit der Ausgangsleitung 12. Die Leitung 138 ist
dabei Ausgangsleitung einer weiteren Reglereinheit 140,
der zum einen eine Leitung 142 von der Speichereinheit 120,
zum anderen die Leitung 26 zugeführt wird.
-
Im
Startfall, wenn die Motordrehzahl die in der Schwellwertstufe 128 abgelegte
Startendedrehzahl nicht überschritten
hat und der Fahrer den Zündschalter
geschlossen hat (Leitung 42), so wird über das UND-Element 132 und
das ODER-Element 124 das Schaltelement 112 auf
die Leitung 138 umgeschaltet. Gleichzeitig wird in der
Speichereinheit 120 der Sollstromwert für den Startfall ausgelesen
und über
die Leitung 142 dem Regler 140 zugeführt. Dieser
betätigt über die
Leitung 138 den Motor 20 der Stelleinrichtung 22 im
Sinne einer Annäherung
des Iststromwertes an den Sollstrom. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
handelt es sich bei der Reglereinheit 140 um einen Regler
mit Proportional-, Integral- und
Differentialanteil. Nach Beendigung des Startvorgangs, wenn die
Drehzahl die Startendedrehzahl überschreitet,
wird über
die Leitung 136 das Schaltelement 112 zur Leitung 110 zurückgeschaltet. Die
Einstellung der Drosselklappe und des Motors erfolgt dann im Rahmen
des oben skizzierten Lastregelkreises.
-
Wünscht der
Fahrer Vollast (Vollastanschlag des Fahrpedals oder in der Nähe des Vollastanschlags,
vorzugsweise bei Fahrpedalstellungswerten größer 75% bei 100% Maximalwert),
erzeugt die Schwellwertstufe 116 an ihrer Ausgangsleitung 118 ein
entsprechendes Ausgangssignal. Über
das ODER-Element 124 wird das Schaltelement 112 wieder
zur Leitung 138 geschaltet. Gleichzeitig löst das Ausgangssignal
auf der Leitung 118 die Vorgabe eines Stromsollwertes an
den Regler 140 aus, der einer Steuerung der Drosselklappe
gegen ihren Vollastanschlag entspricht. Wie oben skizziert, regelt
der Regler 140 diesen Stromsollwert ein.
-
Die
erfindungsgemäße Vorgehensweise führt demnach
zu einer Einstellung der Drosselklappe im Start- und Vollastfall
auf der Basis vorgegebener Stromwerte und ersetzt auf diese Weise
die in diesen Betriebsbereichen nicht zufriedenstellend arbeitende
Lastregelung.
-
In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
für den
Vollastbereich keine Regelung des Stromes durchgeführt, sondern
lediglich eine Begrenzung des Motorstroms auf einen vorgegebenen
Maximalwert. In diesem Fall wird im Vollastbereich vom Regler 140 ein
fest vorbestimmtes Tastverhältnis ausgegeben,
welches zu einer Steuerung der Drosselklappe gegen den Vollastanschlag
führt.
Der Maximalstrom wird dann durch den Regler 140 begrenzt.
-
In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist
vorgesehen, den für
den Startfall in der Einheit 120 gespeicherte Stromsollwert
während
des Betriebs zu adaptieren. Dies erfolgt zweckmäßigerweise dadurch, daß in einem
Betriebszustand, in dem die Drosselklappe unter Einwirkung der Lastregelung eine
vorbestimmte Stellung einnimmt, der Stromwert erfaßt wird
und ggf. mit einem zusätzlichen
Additionswert versehen als Stromsollwert für den Startfall gespeichert
wird. Als Betriebszustand eignet sich dabei besonders der Leerlauf
oder der Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine. Dabei wird in vorteilhafter
Weise noch die Temperatur der Brennkraftmaschine berücksichtigt
und so ein temperaturabhängiges
Kennfeld für
den Startstromwert ermittelt. Bei einer anderen vorteilhafte Methode
wird die Adaption dadurch ausgeführt,
daß bei
einem den Startwert repräsentierenden
Lastwert der zur Einstellung der Drosselklappe notwendige Strom
erfaßt
und als Startstromwert abgespeichert wird. Auch wird vor teilhafter
Weise eine Temperaturabhängigkeit
des Startwerts ermittelt.
-
Neben
der Verwendung eines Gleichstrommotors zur Einstellung der Drosselklappe
kann in anderen Ausführungsbeispielen
andere Motortypen, wie beispielsweise ein Drehsteller, eingesetzt
werden. Dabei wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise wie oben
dargestellt durchgeführt.
-
Wird
ein Schrittmotor zur Betätigung
der Drosselklappe im Rahmen des Lastregelkreises eingesetzt, tritt
an die Stelle der Stromwertvorgabe und der Stromregelung die Vorgabe
einer vorgegebenen Schrittanzahl bzw. bei Mikroschrittbetrieb eine
Kombination aus Schrittanzahl und Stromsollwert, die über eine
Stromregelung einregelbar sind.
-
Im
Flußdiagramm
nach 4 werden Hinweise auf eine Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
als Rechnerprogramm gegeben.
-
Nach
Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeiten bei eingeschalteter
Zündung
wird im ersten Schritt 200 die Motordrehzahl N eingelesen. Danach
wird im Schritt 202 überprüft, ob die
Motordrehzahl die Startendedrehzahl Nstart überschritten hat. Ist dies
nicht der Fall, wird im Schritt 204 der gespeicherte Sollwert
für den
Startfall Istart ausgelesen. Daraufhin wird im Schritt 206 der
durch den Motor fließende
Iststrom Iist erfaßt
und im darauffolgenden Schritt 208 durch den Regler das
Tastverhältnis τ des Ansteuersignals
auf der Basis der Differenz zwischen Sollstrom- und Iststromwert
gebildet. Danach wird der Programmteil beendet.
-
Wurde
im Schritt 202 festgestellt, daß die Startphase abgeschlossen
ist und die Motordrehzahl die Startendedrehzahl überschritten hat, wird im Schritt 210 die
Fahrpedalstellung β eingelesen.
Daraufhin wird im Schritt 212 überprüft, ob sich die Fahrpedalstellung
im Vollast- bzw vollastnahen Bereich sich befindet. Dies erfolgt
durch Vergleich der Fahrpedalstellung mit einem vorgegebenen Schwellwert. Dieser
Schwellwert ist derart bestimmt, daß er einer Drosselklappenstellung
entspricht, welche die Grenze der Lastregelung markiert. Diese ist
derart zu wählen,
daß – wie in 2 dargestellt – die Auflösung der Lasterfassung
unterhalb des Schwellwertes zur Lastregelung ausreicht. Daher kann
in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der Schwellwert drehzahlabhängig
gewählt
sein.
-
Wird
im Schritt 212 erkannt, daß die Fahrpedalstellung sich
im Vollastbereich oder im vollastnahen Bereich befindet, wird im
Schritt 214 der Stromwert Ivl für die Vollast ausgelesen. Im
darauffolgenden Schritt 216 wird der Iststrom Iist eingelesen.
Im nächsten
Schritt 218 bestimmt der Regler die Ansteuersignalgröße τ abhängig von
der Differenz zwischen Soll- und Istwert, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel
lediglich eine Begrenzungsfunktion durchgeführt wird. Nach Schritt 218 wird
der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
-
Befindet
sich die Fahrpedalstellung nach Schritt 212 nicht in Vollastnähe, so wird
im folgenden die Lastregelung durchgeführt. Diese beginnt mit Schritt 220 und
der Bildung des Lastsollwertes Qsoll auf der Basis der erfaßten Fahrpedalstellung β. Daraufhin
wird im Schritt 222 der Lastistwert Qist eingelesen und
im darauffolgenden Schritt 224 im Rahmen der Reglerfunktion
die Ansteuersignalgröße τ abhängig von
der Differenz zwischen Soll- und Istwert im Sinne einer Annäherung des
Istwertes an den Sollwert bestimmt. Nach Schritt 224 wird
der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
-
Da
insbesondere in der Vollastbetriebsphase die Drosselklappe durch
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
gegen ihren Maximalanschlag gesteuert wird, können bei den herkömmlichen
Stelleinrichtungen, die einen festen mechanischen Anschlag aufweisen,
Beschädigungen
der Drosselklappe oder ihrer Welle entstehen. Daher wird eine Stelleinrichtung
vorgeschlagen, die in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen
Steuersystem diese Probleme beseitigt. Erfindungsgemäß wird der
Maximalanschlag der Drosselklappe, der ihrer Vollaststellung zugeordnet
ist, nachgiebig ausgeführt.
Dies erfolgt vorzugsweise durch federnde Elemente wie Druck- oder
Schenkelfedern, die dem Druck der Drosselklappe gegen den Anschlag
nachgeben. Entsprechend kann der Anschlag aus elastisch verformbaren Kunststoffen
bestehen. Die Dimensionierung der nachgiebigen Anschläge erfolgt
dabei derart, daß bei einer
Ansteuerung der Drosselklappe gegen den Anschlag mit dem im Vollastbereich
vorgegebenen Maximalstrom die Endanschläge nicht hart, sondern weiterhin
noch nachgiebig sind, so daß eine
Reserven für
eine über
den Maximalstrom hinausgehende Ansteuerung der Drosselklappe vorhanden
sind.
-
In 5 ist
die erfindungsgemäße Stelleinrichtung
skizziert. Die Stelleinrichtung umfaßt eine im Ansaugkanal der
Brennkraftmaschine angeordnete Drosselklappe 301, deren
Achse 300 mit dem Rotor 303 des Motors 20 verbunden
ist. Ein minimaler Anschlag 302 und ein maximaler Anschlag 304 begrenzen
den Verstellbereich der Drosselklappe 301. Das Gehäuse 316 der
Drosselklappe 301 weist einen Anschlag 320 auf,
dem ein Anschlag 318 eines Zwischenstücks 306 zugeordnet
ist. Zwischen Zwischenstück
und Gehäuse
befindet sich eine Feder 314. Das Zwischenstück 306 weist
einen zweiten Anschlag 312 auf, der einem Anschlag 310 der
Welle 300 zugeordnet ist. Zwischen dem Anschlag 310 der Welle 300 und
dem Zwischenstück 306 befindet
sich eine zweite Feder 308.
-
Der
Motor 20 bewegt die Drosselklappe 301 in der Zeichenebene
von links nach rechts bzw. umgekehrt. Bei Ansteuerung des Motors 20 wird
die Drosselklappenwelle zur Öffnung
der Drosselklappe nach rechts betätigt. Über den Anschlag 310 wird
das Zwischenstück 306 mitgeführt und
die Feder 314 gespannt. Diese sorgt im Fehlerfall für ein Zurückkehren
der Drosselklappe in ihre Ruhelage. Im Betrieb bleibt der Anschlag 310 der
Welle 300 mit dem Anschlag 312 durch die Feder 308 in
Kontakt. Durch diese Maßnahme
wird ein Notluftquerschnitt der Drosselklappe im Fehlerfall gewährleistet.
Die Federn sind dabei derart ausgelegt, daß der Motor 20 die
Drosselklappenwelle 300 an ihren Vollastanschlag 304 führen kann.
Dieser Anschlag ist nun erfindungsgemäß nachgiebig ausgestaltet.
Auf diese Weise wird bei einer Steuerung der Drosselklappe bzw.
ihrer Welle gegen den Vollastanschlag 304 mechanischen
Beschädigungen
vorgebeugt.
-
Anstelle
des Stroms kann in analoger Weise eine dem Strom zuordenbare Größe gewählt werden. In
einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
hat sich die variable Größe des Ansteuersignals
für die
Drosselklappe, das Tastverhältnis
oder der Ausgangssignalwert des Reglers als geeignet erwiesen. In
den genannten Betriebszuständen
wird dann ein Regelkreis mit einer dieser Größe aufgebaut.