DE4221768A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue
rung einer Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug gemäß den Oberbe
griffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist bei
spielsweise aus der DE-OS 37 20 255 (US-PS 5 046 467) und der
DE-OS 38 24 631 (US-PS 5 031 595) bekannt.
In der DE-OS 37 20 255 wird ein Steuersystem beschrieben, bei wel
chem die Einstellung der Drosselklappe im Leerlauf zur Leerlaufrege
lung vorgenommen wird. Dazu ist eine Verstelleinrichtung vorgesehen,
welche bei Anlage der Drosselklappe an einem beweglichen Anschlag
einen Kontakt betätigt und letztendlich die Leerlaufregelung akti
viert. Im normalen Fahrbetrieb, wenn die Drosselklappe durch Betäti
gung des Fahrpedals von diesem Anschlag abgehoben wird, wird der An
schlag in eine vorbestimmte Stellung geführt, welche oberhalb des
zur Leerlaufregelung benötigten Drosselklappenwinkels liegt. Bei An
legen der Drosselklappe an diesen Anschlag wird der Anschlag gemäß
einer vorgegebenen Zeitfunktion auf die zur Leerlaufregelung notwen
dige Stellung gefahren. Diese sogenannte Dashpot-Funktion führt zu
einer Verbesserung des Abgasverhaltens und des Fahrverhaltens bei
plötzlichem Loslassen des Fahrpedals und verhindert wirksam ein Un
terschwingen der Motordrehzahl.
Problematisch bei dieser Anordnung ist, daß im Fahrbetrieb keine
Stellungsinformation bezüglich des Anschlags vorliegt. Daher besteht
die Gefahr, daß der Anschlag im Fahrbetrieb zu weit oder zu wenig in
Richtung Öffnen der Drosselklappe geführt wird, so daß bei Anlage
der Drosselklappe an den Anschlag eine ungewollt hohe Leerlaufdreh
zahl oder eine zu niedrige Drehzahl, welche zum Absterben des Motors
führt, entsteht.
Derartige Problemstellungen finden sich bei alle denjenigen Steuer
systemen für Verstelleinrichtungen, bei denen über keine Stellungs
rückmeldung der Verstelleinrichtung verfügt wird. Dies ist bei
spielsweise auch bei einfachen Antriebsschlupfregelsystemen ohne
Stellungsrückmeldung der Drosselklappe möglich, bei denen die Betä
tigung der Drosselklappe in Richtung der geschlossenen Stellung zur
Verminderung des Schlupfes im ungünstigsten Fall zu einem Absterben
des Motors führen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren
Hilfe eine zufriedenstellende Steuerung der Verstelleinrichtung in
eine bestimmte Position ohne Stellungsrückmeldung gewährleistet ist.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Steuerung der Verstelleinrich
tung über eine Verstellzeit erfolgt, wobei eine Grundverstellzeit
zum Erreichen einer Sollposition angenommen wird und bei einer An
steuerung der Verstelleinrichtung für diese Grundverstellzeit ein
Sollwert mit dem tatsächlich erreichten verglichen wird und die
Grundverstellzeit nach Maßgabe dieses Vergleichs korrigiert wird.
Aus der DE-OS 38 24 631 ist eine Verstelleinrichtung für eine Dros
selklappe zur Leerlaufdrehzahlregelung bekannt, bei der verschiedene
Sicherheitsmaßnahmen zur Funktionsüberprüfung der Verstelleinrich
tung vorgenommen werden.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise gewährleistet die Einstellung
einer vorgegebenen Position einer Verstelleinrichtung ohne Stel
lungsrückmeldung.
Diese Einstellung ist dabei unabhängig von Alterungserscheinungen
oder Drifterscheinungen.
In der Anwendung der Verstelleinrichtung in Verbindung mit der Ein
stellung einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine zur Leerlauf
regelung kann durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise in vorteil
hafter Anwendung eine Dashpot-Funktion realisiert werden, ohne daß
ungewollte Fahrzustände im Fehlerfall auftreten.
Insbesondere ist es vorteilhaft, daß durch die Anwendung der erfin
dungsgemäßen Vorgehensweise bestehende Überwachungsmaßnahmen ohne
Änderungen weitergeführt werden können, die Funktionsfähigkeit der
Einrichtung demnach gewährleistet ist.
Weiterhin ist vorteilhaft, daß eine Fehlfunktion des auf die erfin
dungsgemäße Vorgehensweise zurückgehenden Steuerverfahren keine un
gewollten Fahrzuständen nach sich zieht.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die erfin
dungsgemäßen Maßnahmen zur Fehlererkennung im Bereich der Verstell
einrichtung ausgewertet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsformen und aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein
Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform eines Motorsteuer
systems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Anwen
dung kommt. Fig. 2 und 3 stellen Flußdiagramme zur Verdeutlichung
der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dar.
Fig. 1 zeigt das Übersichtsblockschaltbild eines bevorzugten Motor
steuerungssystems, bei welchem die erfindungsgemäße Vorgehensweise
zur Anwendung kommt. Dabei sei betont, daß, wie nachstehend be
schrieben, die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch im Zusammenhang
mit anderen Steuereinrichtungen für Verstelleinrichtungen Anwendung
findet, bei dem ohne Stellungsrückmeldung die Einstellung einer Ver
stelleinrichtung in eine vorgegebene Position bewerkstelligt werden
soll.
In Fig. 1 ist mit 10 eine Steuereinheit dargestellt, welche über
wenigstens eine Ausgangsleitung 12 verfügt, die auf einen Stellmotor
14 einer Verstelleinrichtung 16 führt. Ferner besteht die Verstell
einrichtung 16 neben dem Stellmotor 14 aus einem beweglichen An
schlag 18, welcher mittels des Stellmotors 14 betätigt werden kann.
Ferner ist in Fig. 1 eine Drosselklappe 20 im Ansaugrohr 22 einer
Brennkraftmaschine dargestellt. Die Drosselklappe 20 ist dabei über
eine mechanische oder elektrische Verbindung 24 mit einem vom Fahrer
betätigbaren Bedienelement 26, beispielsweise einem Fahrpedal,
verbunden. Ferner ist die Drosselklappe über eine mechanische Ver
bindung 28 mit einem Stellungsgeber 30 verbunden, welcher die Stel
lung der Drosselklappe 20 erfaßt.
Darüberhinaus umfaßt die Verstelleinrichtung 16 ein Schaltelement
32, welches derart ausgestaltet ist, daß es bei Anlegen der Drossel
klappe 20 an den beweglichen Anschlag 18 seinen Schaltzustand än
dert. Eine solche Anordnung ist z. B. aus der eingangsgenannten DE-OS
38 24 631 bekannt.
Die Steuereinheit 10 verfügt über die folgenden Eingangsleitungen.
Eine Leitung 34 verbindet die Steuereinheit 10 mit dem Schaltelement
32 der Verstelleinrichtung 16, eine Leitung 36 verbindet die Steuer
einheit 10 mit dem Stellungsgeber 30, Eingangsleitungen 38 bis 40
verbinden die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 42 bis 44 für
weitere Betriebsgrößen des Motors bzw. des Fahrzeugs.
Neben der dargestellten Ausgangsleitung 12 zur Betätigung des Stell
motors 14 verfügt die Steuereinrichtung 10 über nicht dargestellte
Ausgangsleitungen, welche zur Einstellung der Kraftstoffzumessung
und/oder des Zündwinkels dienen, in anderen Ausführungsbeispielen
gegebenenfalls auch zur Steuerung eines automatischen Getriebes.
Abhängig von den über die Eingangsleitungen 38 bis 40 von den Meß
einrichtungen 42 bis 44 zugeführten Betriebsgrößen bildet die
Steuereinheit 10 im Leerlauf einen Sollwert für die Stellung des be
weglichen Anschlags 18, durch welchen die Einstellung der Drossel
klappe 20 erfolgt und somit die Motordrehzahl beeinflußt und auf ei
nen vorgegebenen Wert gesteuert werden kann. Als Betriebsgrößen sind
dabei in vorteilhafter Weise Motordrehzahl, Motortemperatur, Bat
teriespannung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestellung, Status ei
ner Klimaanlage, etc. vorgesehen. Dieser Sollwert wird mit dem vom
Stellungsgeber 30 über die Leitung 36 zugeführten Stellungswert der
Drosselklappe, welcher im Leerlauf der Stellung des Anschlags 18
entspricht, in Beziehung gesetzt. Die Steuereinheit 10 erzeugt dann
ein Ausgangssignal zur Betätigung des Stellmotors 16 und zur Ein
stellung des Anschlags 18 im Sinne einer Annäherung des gemessenen
Stellungswerts an den vorgegebenen Stellungswert. Dieses Ausgangs
signal wird über die Leitung 12 an den Stellmotor 14 abgegeben, so
daß sich die Istdrehzahl der Solldrehzahl annähert. Die beschriebene
Leerlaufregelung ist im Leerlaufzustand bei geschlossenem Schaltele
ment 32, das heißt, wenn die Drosselklappe 20 an dem beweglichen An
schlag 18 anliegt, aktiv. Betätigt der Fahrer das Bedienelement 26,
so hebt die Drosselklappe 20 vom beweglichen Anschlag 18 ab. Das
Schaltelement 32 ändert seinen Schaltzustand, geht insbesondere in
seinen geöffneten Zustand. Die beschriebene Leerlaufregelung wird
deaktiviert, da die Steuereinheit 10 über die Leitung 34 die Ände
rung des Schaltzustandes erkannt. Gemäß der eingangs erwähnten Be
schreibung wird nun der bewegliche Anschlag 18 durch Betätigen des
Stellmotors 14 im Sinne einer Öffnung der Drosselklappe 20 zur Rea
lisierung einer Dashpot-Funktion in eine vorgegebene Position ge
führt, welche sich oberhalb der zur Leerlaufregelung benötigten Po
sition befindet. Die Betätigung des beweglichen Anschlags 18 erfolgt
dabei dadurch, daß der Stellmotor 14 eine vorbestimmte Zeitdauer
lang in Richtung "Öffnen" angesteuert wird, so daß sich die vorgege
bene Position des beweglichen Anschlags 18 einstellt. Ist die Dros
selklappe im Leerlauf über die vorgegebene Position hinaus geöffnet,
so erfolgt die Ansteuerung entsprechend in Richtung "Schließen" oder
es erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel keine Ansteue
rung um ein Absterben des Motors zu verhindern.
Die Steuerung der Drosselklappe in die vorgegebene Position wird mit
vorzugsweise mit maximalen Ansteuersignalwert für eine vorbestimmte
Zeitdauer vorgenommen, die derart bemessen ist, daß die vorgebene
Position erreicht wird. In anderen bevorzugten Ausführungsbeispielen
kann die Ansteuersignalgröße einen festen, vorgegebenen Wert einneh
men oder gemäß eines vorgegebenen Zusammenhang betriebsgrößen, z. B.
motortemperatur-, fahrgeschwindigkeitsabhängig oder ähnliches sein.
Ferner ist anzumerken, daß die vorgegebene Position ebenfalls be
triebsgrößenabhängig sein kann, z. B. abhängig von Motortemperatur,
Fahrgeschwindigkeit, Batteriespannung, Drosselkappenwinkel etc. vor
gegeben wird.
Wird bei Loslassen des Fahrpedals 26 die Drosselklappe gegen den be
weglichen Anschlag 18 geführt, so wird das Schaltelement 32 ge
schlossen und der bewegliche Anschlag 18 gemäß einer vorgegebenen
Funktion auf die zur Leerlaufregelung notwendige Position zurückge
fahren.
Die erreichte Position, welche auf der Basis der Verstell- bzw. An
steuerzeitdauer angefahren wird, ändert sich je nach Alterung des
Stellmotors, nach Stellmotorentyp, nach Temperatur- und Spannungs
verhältnissen. Daher werden erfindungsgemäß Maßnahmen angegeben,
welche das Erreichen einer vorgegebenen Position unabhängig von die
sen Einflüssen gewährleistet.
Im Flußdiagramm nach Fig. 2 sind Grundzüge der dargestellten Funk
tionsweise beschrieben.
Nach Start des Programmteils wird im ersten Schritt 100 der Faktor
zur Bestimmung der Ansteuerzeit auf einen Startwert gesetzt. Im dar
auffolgenden Abfrageschritt 102 wird überprüft, ob das Schaltelement
32 einen Schaltzustand aufweist, welche für eine offene Drosselklap
pe spricht. Ist dies der Fall, so wird im Abfrageschritt 114 über
prüft, ob eine Schaltzustandsänderung des Schaltelements 32 stattge
funden hat, das heißt ob die Drosselklappe zwischen dem jetzigen
Zeitpunkt und dem letzten Programmdurchlauf geöffnet wurde. Ist dies
der Fall, so wird gemäß Schritt 106 der Stellmotor für eine berech
nete Ansteuerzeit zur Realisierung der Dashpot-Funktion angesteuert.
Die Ansteuerzeit wird dabei auf der Basis des zu erreichenden
Dashpot-Winkels, das heißt der zu erreichenden Position des
beweglichen Anschlags 18 und der zuletzt erfaßten Position des be
weglichen Anschlags während der Leerlaufregelung berechnet. Dabei
ist vorteilhafterweise eine Tabelle, eine Kennlinie bzw. Kennfeld
vorgesehen, in welchem die Positionsdifferenz einer vorgegebenen An
steuerzeit zugeordnet ist. Die Tabellen-, Kennlinien- bzw. Kenn
feldwerte sind dabei für den schnellsten bekannten Stellmotor ge
wählt. Die bestimmte Ansteuerzeit führt demnach für den schnellsten
bekannten Stellmotor bzw. Verstelleinrichtung zu der vorgegebenen,
gewünschten Position. Dies hat den Vorteil, daß in der Regel die
obengenannten Einflüsse auf die Verstellung nur im Sinne einer Ver
ringerung der Position des Stellmotors gegenüber der vorgegebenen
führt. Ungewollte Fahrzustände, welche eine Erhöhung der Motordreh
zahl zur Folge haben können, sind ausgeschaltet.
Nach Ansteuerung des Stellmotors gemäß Schritt 106 wird im darauf
folgenden Abfrageschritt 108 überprüft, ob seit der letzten Anpas
sung der Ansteuerzeit, was nachfolgend beschrieben wird, eine vorge
gebene Zeitdauer abgelaufen ist. Ist dies der Fall, wird gemäß
Schritt 110 der Faktor für die Ansteuerzeit auf den im Schritt 100
vorgegebenen Wert zurückgesetzt. Nach Abschluß des Schrittes 110
bzw. im Falle einer "Nein-Antwort" im Schritt 108 wird der Programm
teil mit Schritt 102 wiederholt.
Wurde im Abfrageschritt 104 festgestellt, daß die Drosselklappe vor
einigen Programmdurchläufen geöffnet wurde, so wird gemäß Schritt
112 der Stellmotor nicht mehr angesteuert, die eingenommene Position
des Anschlags gehalten. Bei Stelleinrichtungen mit Rückstellelemen
ten wird in diesem Fall die zur Einhaltung der Position notwendige
Ansteuergröße ausgegeben. Danach wird mit Schritt 108 fortgefahren.
Wurde im Schritt 102 erkannt, daß die Drosselklappe nicht geöffnet
ist, das heißt, daß der Schaltzustand des Schaltelements 32 ein An
liegen der Drosselklappe an den beweglichen Anschlag 18 anzeigt, so
wird im Abfrageschritt 114 überprüft, ob das Anliegen der Drossel
klappe an den Anschlag zwischen dem jetzigen Zeitpunkt und dem
letzten Programmdurchlauf erfolgt ist. Wurde die Drosselklappe dem
nach gerade geschlossen, so erfolgt gemäß Schritt 116 die anhand Fig.
3 beschriebene Adaption der Ansteuerzeit und im darauffolgenden
Schritt 118 die Ausführung der sogenannten Dashpot-Funktion. Dabei
wird der ausgefahrene bewegliche Anschlag 18 gemäß einer vorgegebe
nen Funktion auf den zur Leerlaufregelung notwendigen Wert zurückge
fahren. Nach Ausführen der Dashpot-Funktion gemäß Schritt 118 wird
mit Schritt 108 weitergefahren.
Wurde im Schritt 114 erkannt, daß die Drosselklappe vor einiger Zeit
geschlossen wurde, so wird gemäß Schritt 120 eine Leerlaufregelung
oder für den Fall daß der Schubbetrieb des Motors vorliegt, eine
entsprechende Schubsteuerung durchgeführt. Danach wird mit Schritt
108 fortgefahren und der Programmteil gegebenenfalls wiederholt.
Die im Schritt 116 vorgenommene sogenannte Adaption der Ansteuerzeit
wird nun anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 näher beschrieben.
In einem ersten Schritt 200 wird dabei der beim Anliegen der Dros
selklappe an den beweglichen Anschlag vorliegende Stellungswert vom
Stellungsgeber 30 erfaßt und ein Stellungswert der Drosselklappe er
mittelt. Ferner werden weitere Betriebsgrößen eingelesen. Im Schritt
202 wird der im Schritt 106 zur Ansteuerung des Stellmotors herange
zogene Stellungssollwert als Ausgangspunkt der Dashpot-Bewegung ge
laden und im Schritt 204 die Differenz zwischen Soll- und Istwert
berechnet. Diese Differenz (delta) wird im Schritt 206 zur Bestim
mung einer Proportionalkonstante K über eine Tabelle bzw. Kennlinie
eingesetzt, wobei im Schritt 108 ein Korrekturwert für die Grundan
steuerzeit als Produkt der Proportionalitätskonstante K und der Ab
weichung (delta) bestimmt wird.
Die im Schritt 208 berechneten Korrekturwerte für die Ansteuerzeit
werden beim nächsten Fahrzustand der Anordnung zur Bestimmung der
Ansteuerzeit und Ansteuerung des Stellmotors gemäß Schritt 106 ver
wendet. Im allgemeinen sind die Parameter derart gewählt, daß die
Korrektursteuerzeit mittels einer Addition (in anderen Ausführungs
beispielen können auch andere Verknüpfungen vorteilhaft sein) des
Korrekturwertes zu den aufgrund der Tabelle bzw. den Kennfeldern er
mittelten Ansteuerzeit im Schritt 106 vorgenommen werden kann.
Vorzugsweise ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Ab
hängigkeit der Proportionalitätskonstante von der Abweichung derart
gewählt, daß bei negativer Abweichung die Proportionalitätskonstante
großer ist als bei positiver. Dies hat zur Folge, daß bei negativer
Abweichung, das heißt bei zu weit gefahrenem Anschlag, eine stärkere
Korrektur der Ansteuerzeit vorgenommen wird, so daß dadurch ein zu
sätzlicher Sicherheitseffekt erreicht werden kann.
Der Proportionalitätsfaktor K kann dabei in Abhängigkeit des Vor
zeichens der Abweichung stehen, in einem vorteilhaften Ausführungs
beispiel ist jedoch vorgesehen, eine Kennlinie mit größer werdendem
Proportionalitätsfaktor bei steigender Abweichung vorzusehen.
Innerhalb weniger Leerlaufphasen kann auf diese Weise eine exakte
Ansteuerung des Stellmotors erreicht werden. Durch die Abfrage gemäß
Schritt 108 ist ferner sichergestellt, daß bei möglicher fehlerhaf
ter Korrektur nach vorgegebener Zeitdauer keine neue Ermittlung der
Ansteuerzeit erfolgen kann und eine Rückkehr auf den Grundwert in
nerhalb eines Betriebszyklusses gewährleistet ist.
Die beschriebene Vorgehensweise basiert auf der Tatsache, daß ohne
Stellungsrückmeldung des Stellmotors eine Ansteuerung des Stellmo
tors auf der Basis einer Verstellzeit vorgenommen wird zur Errei
chung einer vorgegebenen Position. Die berechnete, vorgegebene
Position wird mit einer Istposition in Beziehung gesetzt, welche auf
der Basis eines weiteren, mit der Stellerbewegung zusammenhängenden
Signals erfolgt. Aus der Differenz zwischen Soll- und Istwert wird
schließlich die Korrektur der Ansteuerzeit bestimmt. Dabei müssen
nicht notwendigerweise Positionswerte miteinander verglichen werden,
sondern es kann auch die Feststellung der Abweichung anhand von Mo
tordrehzahlwerten, Luftdurchsatzwerten, etc. erfolgen. Dadurch ist
die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch außerhalb des beschriebe
nen, bevorzugten Ausführungsbeispieles möglich, beispielsweise bei
Antriebsschlupfregelsysteme ohne Stellungsrückmeldung oder bei Klima
anlagen.
Insbesondere kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch auf Ver
stelleinrichtungen in Verbindung mit Dieselmotoren angewendet werden.
Die Proportionalitätskonstante bzw. die Veränderung der Verstellzeit
repräsentierende Größen können vorzugsweise auch zur Fehlererkennung
ausgewertet werden. Überschreitet diese Veränderung einen zulässigen
Rahmen, so kann von einem Fehler im Bereich der Verstelleinrichtung
wie z. B. Leitungsbruch, Kurzschlüsse, Verklemmungen, erhöhte Reibung
etc. geschlossen werden.
Bei Verstelleinrichtungen mit Rückstellelementen kann auf diese Wei
se die Funktionsfähigkeit des Rückstellelements abgeschätzt werden
oder ein Maß für die Stärke des rückstellenden Moments gewonnen wer
den, indem die Veränderung der Verstellzeit ausgewertet wird.
Ferner ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen,
nicht einen Sollwert für die Position der Drosselklappe einzustel
len, sondern einen Sollwert einer anderen Betriebsgröße, wie z. B.
Drehzahl, Luftdurchsatz, etc., einzustellen.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem Fahr
zeug,
- - mit einer Verstelleinrichtung, die über wenigstens ein elektrisch betätigbares Stellelement verfügt,
- - mit einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Ansteuersignals zur Betätigung der Verstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
- - zur Einstellung der Position der Verstelleinrichtung diese für ei ne im Sinne einer genauen Einstellung der Position vorbestimmte Zeitdauer verstellt wird,
- - wobei diese Verstellzeitdauer unter Anpassung an die herrschenden Betriebsumstände korrigierbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die
Einstellung der Position der Verstelleinrichtung ein Sollwert für
diese Position oder ein Sollwert einer anderen Betriebsgröße einge
stellt wird.
3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnete daß die Ansteuerzeitdauer aus einer Grundver
stellzeit und einer Korrekturgröße gebildet wird.
4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß zu einem vorgegebenen Betriebszustand der
Sollwert mit dem tatsächlich erreichten Wert verglichen wird und die
Korrekturgröße nach Maßgabe dieses Vergleichs ermittelt wird.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung einen beweglichen
Anschlag für eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine umfaßt und
der vorgegebene Betriebszustand das Anlegen der Drosselklappe an den
Anschlag darstellt.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die ermittelte Ansteuerzeitdauer zur Feh
lererkennung ausgewertet wird.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Grundverstellzeit der Ansteuerzeit für
den schnellsten bekannten Stellmotor zum Einstellen des Sollwerts
entspricht.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Verstelleinrichtung
für die ermittelte Zeitdauer während betätigter Drosselklappe er
folgt und die Ansteuerung derart vorgenommen wird, daß die Drossel
klappe bei Anlegen an den Anschlag abgefangen werden kann.
9. Vorrichtung zur Steuerung einer Verstelleinrichtung in einem
Fahrzeug,
- - mit einer Verstelleinrichtung, die über wenigstens ein elektrisch betätigbares Stellelement verfügt,
- - mit einer Steuereinheit zur Erzeugung eines Ansteuersignals zur Betätigung der Verstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß
- - die Steuereinheit Mittel umfaßt, welche zur Einstellung der Posi tion der Verstelleinrichtung diese für eine im Sinne einer genauen Einstellung der Position vorbestimmte Zeitdauer verstellen,
- - wobei diese Verstellzeitdauer unter Anpassung an die herrschenden Betriebsumstände korrigierbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinheit Mittel umfaßt, welche die Ansteuerzeitdauer aus einer
Grundverstellzeit und einer Korrekturgröße bilden und die zu einem
vorgegebenen Betriebszustand den Sollwert mit dem tatsächlich er
reichten Wert vergleichen und die Korrekturgröße nach Maßgabe dieses
Vergleichs ermitteln.
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