KR19980086864A - 차량 구동 유닛 제어 방법 및 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 적어도 하나의 구동 변수와 함수 관계로 구동 유닛이 제어되는 차량 구동 유닛 제어 방법 및 장치에 관한 것이다. 구동 변수는 적어도 두 개의 측정 장치에 의해 충분히 감지되고, 구동 변수 값은 오차 상태에 대한 실시간 허용 오차의 범위 안에서 비교 검사된다. 또한, 제2 측정 장치의 구동 변수 값이 적어도 소정 치역 내에서 제1 측정 장치의 값에 대응하여 변하지 않을 때, 오차는 실시간 허용 오차에 어떤 손실도 주지 않고 감지된다.

Description

차량 구동 유닛 제어 방법 및 장치

본 발명은 독립항의 전제부에 따른 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.

이와 같은 방법 및 장치는 독일 특허 출원 공개 제40 04 083호(미국 특허 제5,224,453호)에 개시되어 있다. 여기서는 구동 유닛 또는 차량의 적어도 하나의 구동 변수가 두 개의 대향 측정 장치에 의해 충분히 감지된다. 감지된 측정값 중 적어도 하나에 따라 구동 유닛이 제어된다. 이 때, 감지된 구동 변수는 구동 유닛의 운전 상태를 제어하기 위해 특히 운전자에 의해 변경 가능한 사용 조건 중 하나의 상태에 놓이게 된다. 사용 요소를 작동시키는 변수가 운전자에 의해 운전자가 바라는대로 출력되는 측정 신호 값과 함수 관계이므로, 구동 유닛의 운전 상태는 적어도 하나의 운전 상태 변수를 조정함으로써 제어된다. 구동 유닛 제어의 구동 안정성 및 기능성을 안정적으로 하기 위해서 제1 측정 신호 값은 다른 장치에 의해 감지된 제2 측정 신호 값과 비교된다. 양 쪽의 측정 신호는 서로 양립할 수 없는 허용 오차가 발생하면, 측정 값 감지 범위에서 오차 상태가 감지되고, 경우에 따라서는 제어 흐름이 순간적으로 유도된다. 이러한 실시간 감시가 바람직한 실시예에서 구동 변수의 선택된 값의 범위에서만, 특히 희박 연공비 범위에서 일어난다. 양 쪽의 신호 값을 서로 비교할 때 양측의 측정 장치 사이에는 최대 실시간 허용 오차가 고려되어야 한다. 이것은 양 신호 값이 최대 실시간 허용 오차 이상으로 서로 다른 경우에 오차 감지의 측면에서 비로소 감시 반응이 일어나는 것을 의미한다. 감시가 일어나지 않거나 미감으로 일어나는 치역에서는 이와 같은 치역 밖으로 유인되는 실시간 허용 오차가 적용되지 않는다.

구동 유닛을 제어하기 위해, 신호는 유도 변수로서 측정 장치 중 하나에 사용된다. 실시간 감시 범위를 제외한 범위의 이행 과정시, 오차 감시는 유도 변수가 제한된 범위에서 실시간 허용 오차를 벗어나 이동하였을 경우에 비로소 일어난다.

측정 장치가 주행 페달과 연결되어 있으면, 유도 측정 장치로부터 운전자가 바라는 신호가 출력된다. 이 때, 운전자가 바라는 연공비에 대한 입력 기준점이 결정된다. 페달 각도를 0으로 취하는 이러한 기준점은 희박 연공비 지점을 벗어 났을 때 실시간 허용 오차의 고려하에 결정된다. 양 신호 값의 비교에 의한 오차 상태는 이로써 유도 측정 장치가 이미 실시간 허용 오차를 운전자가 바라는 연공비 범위로 유동시켰을 경우에 비로소 감지될 수 있다. 이것은, 실질적인 오차의 경우 구동 유닛이, 우선 고성능 측면에서 유도 변수의 신호가 실시간 허용 오차에 대해 기준점을 넘어설 때까지 제어되는 것을 의미한다.

실시간 감시가 활발하게 수시로 일어나면, 그에 따르는 문제점이 발생한다. 또한, 측정 신호에 어떤 오차도 감지되지 않은 채 실시간 허용 오차 내에서 유동에 의한 오차가 발생할 수 있다. 또한, 오차 감지는 허용 오차를 넘어 설 수 있다.

본 발명의 목적은 구동 변수, 특히 운전자에 의한 주행 페달 작동을 나타내는 측정 변수의 감지를 양호하게 감시하는 데 있다.

도1은 운전 상태 제어부의 구동 변수에 대한 감시 방식을 도시하는 차량 구동 유닛 운전 상태 제어부의 개략적인 블록 선도.

도2는 운전자의 목표 연공비 결정을 위한 방식을 도시하는 선도.

도3은 실시간 허용 오차 범위 내에서 오차 상태가 감지될 수 있는 유도 변수 감시 회로 블록 선도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 제어 유닛

14 : 구동 유닛

16 : 운전 상태 제어부

20, 30 : 측정 장치

34, 38 : 감시 모듈

본 발명의 목적은 독립항의 특징부에 의해 달성된다.

본 발명의 장점은 구동 유닛의 제어 유도 변수를 양호하게 감시시키는 것이다. 특히, 유도 측정 장치의 오차 상태(예를 들어 유동)은 실시간 감시에 의해 감지할 수 있기 전에 이미 감지되는 것이 유리하다. 이로 인해 실시간 허용 오차 내 유동 현상도 감지된다. 충분한 구동 변수 값들에 의해 감시가 개선된다. 본 발명에 따른 해결책이 단지 선택된 범위, 예를 들어 희박 연공비 범위 또는 연공비 범위 내에 적용될 경우에 특히 유리하며, 그 같은 오차 상태가 특히 내연 기관의 제어에 대해 영향을 미친다.

어떤 범위에서 실시간 감시의 범위를 제외한 범위로 이행하는 경우에 구동 유닛의 제어에서 유도 변수를 기초로 하여 오차가 방지될 수 있다는 것이 특히 장점이다. 특히, 주행 페달 위치로부터 운전자의 소기의 목표 연공비 조사를 위해 본 발명에 따른 해결책을 사용할 경우, 소기의 연공비를 예를 들어 조정 접촉에 의해 더 이상 잘못 감지하는 일이 일어나지 않는 장점이 있다.

특히, 차량의 구동 유닛의 운전 상태를 제어하기 위하여 전위차계와 연결하는 본 발명의 방식을 사용하는 경우 장점이 있다.

본 발명의 또 다른 장점은 이하의 실시예의 설명 및 특허 청구 범위에 나타나 있다.

본 발명은 이하 도면을 참조로 하여 설명된 실시예에 상세히 설명되어 있다.

도1은 구동 유닛을 위한 운전 상태 제어부의 개략적인 블록 선도를 도시한 것이다. 바람직한 실시예에서 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터를 포함하는 전자 제어 유닛(10)은 구동 유닛(14)의 운전 상태를 적어도 하나의 출력 라인(12)에 의해 제어한다. 바람직한 실시예에서, 구동 유닛(14)은 운전 상태가 전기로 작동되는 스로틀 플레이트를 조정함으로써 제어되는 내연 기관을 도시하고 있다. 제어 유닛(10)의 마이크로 컴퓨터는 종래 기술의 공지에 그 토대를 둔 운전 상태 제어부(16)를 포함하고, 이에 대해서는 이하에 상세히 설명하지 않았다. 이런 운전 상태 제어부(16)에는 측정 장치(20)의 입력 라인(18)에 의해 운전자에 의해 작동 가능한 사용 요소 작동을 나타내는 신호가 유입된다. 바람직한 실시예에서, 측정 장치의 경우, 운전자에 의해 작동 가능한 주행 페달의 위치를 감지하는 전위차계가 중요하다. 또한, 운전 상태 제어부(16)에는 운전 상태 제어를 위해 산출 평가될 수 있는 구동 유닛의 또 다른 구동 변수 및/또는 차량의 구동 변수가 측정 장치(26 내지 28)로부터 입력 라인(22 내지 24)에 의해 유입된다. 이와 같은 구동 변수는 예를 들어 구동 슬립 조절의 연동, 모터 회전수, 모터 부하, 모터 온도 등이다. 더욱이, 측정 장치(20)에 대해 보조로 설계되고 동일한 측정 변수를 감지하는 또 다른 측정 장치(30)가 마련되어 있다. 그 신호 값은 입력 라인(32)에 의해 전자 제어 유닛(10)에 유입된다. 이 전자 제어 유닛(10) 또는 마이크로 컴퓨터는 측정 장치(20, 30)의 신호 값이 유입되는 제1 감시 모듈(34)을 포함한다. 이런 방식으로 공지된 기술로부터 양쪽 신호 값의 실시간 감시가 실행된다. 오차 발생시, 운전 상태 제어부(16)는 비상 구동이라는 측면에서 라인(36)에 의해 영향을 받는다. 더욱이, 제어 유닛(10) 또는 마이크로 컴퓨터는 마찬가지로 측정 장치(20, 30)의 신호 변수가 유입되는 또 다른 감시 모듈(38)을 포함하고 있다. 이 경우, 실시간 허용 오차 내에서의 감시인 이동 감시가 발생한다. 또한, 이런 감시 모듈은, 공지된 오차 발생의 경우, 라인(40)에 의해 운전 상태 제어부(16)에 영향을 준다.

비상 구동시, 운전 상태 제어부(16)는 측정 장치(20)에 의해 전달된 전압 값(UPWG1)을 감지한다. 바람직한 실시예에서, 이러한 전압 값은 0 내지 5볼트 사이에서 변경할 수 있다. 감지된 전압 값에서 나온 운전 상태 제어부(16)는 이와 같은 신호로부터 최종적으로는 운전자의 소망대로, 즉 소기 목표 연공비로 변환되는 페달 각도를 결정한다. 전압 값으로부터 페달 각도를 결정하기 위해 기준값이라 불리는 것이 결정되는 데, 이 때 페달 각도 0(즉, 압박되지 않은 주행 페달)으로 간주된다. 이런 기준값 이외에서는 예를 들어 페달 각도의 선형 함수 관계에 따라 대응한 전압 값이 결정된다. 바람직한 실시예에서, 기준점은 0 내지 5볼트로의 전체 전압 변위에 대해 21％선의 위치에 있다. 이는 도2에 도시되어 있다. 이 경우, 페달 각도(β)은 전압 값(UPWG1)에 의해 요구되고 기준점은 21％선을 점한다. 페달 각도에서, 구동 유닛의 운전 상태를 제어하기 위해 운전자의 소기 목표치를 설정한다. 이렇게 운전자의 소기 목표에서 나온 제어 신호는 운전 상태를 제어하기 위해 제어 가능한 적어도 하나의 운전 상태 변수에 의해, 바람직한 실시예에서는 스로틀 플레이트의 조정에 의해 결정되고 출력된다. 이 때, 라인(22 내지 24)에 의해 유도되는 구동 변수가 고려될 수 있다.

측정 장치(20)의 유도 신호(UPWG1)에서 오차의 경우에 예기치 않은 연공비가 유도될 수 있는 운전 상태 제어부를 감시하기 위해, 감시 모듈(34)이 마련된다. 이런 경우에 있어서, 측정 장치(20)의 신호 값은 측정 장치(20)외의 여분의 측정 장치(30)의 신호 값과 비교된다. 양 신호 값이 최대 실시간 허용 오차 이상에서 편차가 발생되면, 감시 모듈(34)은 오차 신호를 출력시키고 운전 상태 제어부의 비상 구동이 유도된다. 이는 운전 상태 제한으로, 예를 들어 연료 유입의 차단에 의해 속도가 늦춰진 모터 회전수 이외의 경우에서 발생할 수 있다. 초두에 언급한 바와 같이, 감시 모듈(34)의 실시간 감시의 경우에, 공회전 범위(기준점 하의 전압의 경우)의 감시를 방지하게 된다. 이런 경우에, 유도 측정 장치(20)의 신호 값은 전제된 오차의 경우 감시 모듈(34)이 오차 상태를 감지하지 않고 기준점에 의해 실시간 허용 오차 범위를 이미 이동하는 일이 발생할 수 있다. 그 다음으로, 이런 경우 오차 발생시 운전자의 목표 운전 상태는 감지되고 실행된다. 오차 상태는 유도 신호(UPWG1)가 실시간 허용 오차에 의해 변경될 경우에만 비로소 나타난다. 실시간 허용 오차 내의 유동은 예를 들어 유도 측정 장치(20)의 영역에서 조정 접촉시 또는 측정 장치(20) 영역에서의 오염에 의해 발생할 수 있다.

이 때, 감시 모듈(38)에서 실시간 감시가 개선 및 개량된다. 감시 모듈(38)에서의 감시 방식은 표준 개시(21％)에 대해 유도 신호 값이 이미 희박 연공비 범위에서 이미 이동된 위치 상태를 적용한다. 두 개의 측정 장치가 하나의 축 상에 위치하게 되면, 이는 감시 신호(UPWG2)에 대해서도 제2 측정 장치(30)에 적용해야 한다. 이런 사실로부터, 유도 신호 값의 유동이 감지되고 일어날 수 있는 오차 상태가 결정된다. 유도 신호 값이 희박 연공비 범위를 이탈하면, 측정 장치(30)의 이전 신호 값은 플랜크를 감지하여 기억된다. 이 때, 급격한 유도 신호 값의 유동의 경우에, 제2 측정 장치(30)의 본래 값을 감지할 수 있게 검색 간격에 대한 지연이 필요하다. 유도 신호 값이 기준 값에 도달하면, 보통 상태에서 제2 측정 장치(30)의 신호 값도 유동적이라야 한다. 유동 개시전의 기억된 신호 값은 또한 델타(δ)값에 대해 변경하여야만 한다. 그렇지 않으면, 오차 상태로 출력되어 운전 상태 제어부(16)는 측정 장치(20)의 신호 값이 운전자의 목표 운전 상태으로 변환되지 않게 영향을 받는다. 바람직한 실시예에서 이는 기준 값의 이동에 의해 감시 모듈(34)의 실시간 감시가 다시 더 큰 값을 취할 때 실행한다. 또 다른 유리한 해결책은 오차 상태 감지의 경우에 측정 장치(20)의 신호 값으로부터 형성되는 목표 운전 상태가 무시되고 구동 유닛의 운전 상태 변화를 일으키지 않는 점이다.

감시(38)에서 실행되는 유동 감지는 바람직한 실시예에서 도3에 따른 블록 선도를 근거로 상세히 도시되어 있다. 이 경우, 제2 측정 장치의 신호 값(UPWG2)이 도입되는 입력 라인(32)과 제1 측정 장치의 신호 값(UPWG1)이 도입되는 입력 라인(18)에 의해 감시 모듈(38)이 도시된다. 더욱이, 운전 상태 제어부(16)에 영향을 주는 출력 라인(40)이 도시되어 있다. 신호 값(UPWG1)은 비교부(100)에서 메모리 셀(102)에 기억된 신호 값(UPWGU)과 비교된다. 이 신호 값(UPWGU)에는 신호(UPWG1)를 페달 각도(β)으로 변환하기 위해 기준 값이 도시되어 있다. 그 값은 바람직한 실시예에서 21％ 선에 위치해 있다. 신호 값(UPWG1)이 기억 값(UPWGU)을 초과하면, 비교부(100)에 의해 논리합 요소(104)에 대응 신호가 출력된다. 또한, 또 다른 비교부(106)에서 신호 값(UPWG1)은 메모리 셀(108)에 기억된 값(ULL1max)과 비교된다. 이 값은 표준값(메모리 셀, 102) 하에 놓여 있고 주행 페달 위치의 공회전 범위(압박되지 않은 주행 페달)의 최상위 한계를 도시하고 있다. 이 값은 실시예에서 17％선을 점한다. 신호 값(UPWG1)이 기억 값(ULL1max)을 초과하면, 이중 안정 요소부(110)에 양성 플랜크가 형성된다. 이는 기억 과정을 해제하는 또 다른 메모리 셀(112)에 유입된다. 바람직한 실시예에서, 요소부(110)에서 형성된 양성 플랜크가 지연 요소부(114)에서 일정 시간에 대해 지연됨으로써, 양성 플랜크는 신호 값(UPWG1)이 일정 시간에 대해 희박 연공비 범위에 위치해 있으면 메모리 셀(112)에 비로소 출력된다. 이는 방해 신호시 메모리 셀(112) 내에 기억하는 것을 저지한다. 양성 플랜크는 메모리 셀(112)의 인에이블(enable) 입력부(E)에 도입된다. 양성 플랜크를 메모리 셀(112)의 이러한 입력부에 위치시킬 경우, 입력부(W)에 놓이는 신호는 수신되어 기억된다. 제2 측정 장치의 신호 값을 위해 메모리 셀(116)에 기억된 값(UPWG2U, 예를 들어 9％)으로 초기화한 메모리 셀(112)은 전지의 단자를 벗긴 후 초기화의 범위에 위치되고, 이 때 전자 제어 유닛을 위한 전압 공급 중단시 취하게 된다(입력부 I). 최소 전압 값은 UPWG2U로 도시하고, 측정 장치(30)는 희박 연공비 범위에서 이러한 최소 전압 값을 가질 수 있다.

메모리 셀(112)의 입력부(W)에 제2 측정 장치의 신호 값(UPWG2)이 놓여 있다. 이 값은 신호 값을 검색 간격에 대해 지연시키는 시간 지연 요소부(118)에 의해 메모리 셀(112)에 유입된다. 점화 작동시킬 때 지연 요소부(118)의 입력부(I)에 의해 감지되는 전자 제어 유닛의 초기화 경우, 개시값으로서 기억 요소부(112)에 놓여 있는 값이 지연 요소부(112)에 놓여 진다(입력부 IV). 지연 요소부(118)는 그 입력부에 위치해 있는 신호(UPWG2)의 이전 검색 시점에 대해 각각의 경우를 해당 검색 시점에 의해 메모리 셀(112)에 전달한다. 바람직한 실시예에서, 지연 요소부(118) 앞에는 유입된 신호 UPWG2가 평평하게 안정된 상태로 되고 방해적인 요인이 제거된 필터부(120)가 마련되어 있다. 바람직한 실시예에서, 이러한 필터는 한편으로는, 즉 신호 값(UPWG2)이 하향으로 변경하는 것과 같이 더 작은 전압 값으로 필터링된다. 메모리 셀(112)에 기억된 신호 값은 결합부(122)로 유입된다. 이러한 결합부에서 기억된 신호 값은 메모리 셀(124)에 기억된 값(δ)이 더하게 된다. 양쪽 값의 합은 더욱이 신호(UPWG2)가 유입되는 비교부(126)에 유입된다. 신호(UPWG2)가 비교부(126)의 다른 입력부에 인접해 있는 신호 값 아래에 있게 되면, 측정 장치(30)의 신호는 충분히 유동하지 않는다. 이로 인해, 논리합 요소부(104)에 대응 신호가 유입된다. 논리합 요소부(104)의 양 입력부에 양의 신호 값을 위치시키면, 즉 신호 값(UPWG2)이 충분히 유동적이지 못하고 신호 값(UPWG1)이 기준 값을 넘어서지 못하면, 신호 값(UPWG1)을 근거로 페달 각도가 결정되지 않도록 기준 값(UPWGU)이 라인(40)에 의해 연장된다.

또한, 비교부(106)에 의해 유도 신호 값(UPWG1)의 유동이 희박 연공비 범위에서 감지되면, 이전 검색 시점에 대해 놓여진 제2 측정 장치의 값(UPWG2)이 메모리 셀(112)에 기억된다. 유도 신호 값이 메모리 셀(102)에 기억된 기준 값을 넘어서지 못하고, 또한 기억된 값과 델타값으로 형성된 한계값으로부터 신호 값(UPWG2) 아래에 있게 되면, 논리합 요소(104)에서 유도 신호 값이 기준점에 의해 유동되지만 감시 측정 장치(UPWG2)가 이에 대응하여 유동적이지 못하다는 사실이 감지된다. 이런 경우는 양 측정 장치의 실시간 허용 오차 내의 오차 상태로부터 나오고, 라인(40)은 운전 상태 제어부의 범위에서 이에 대응하는 해결책을 도입한다. 바람직한 실시예에서, 이런 경우 표준 한계는 높은 값으로 변위됨으로써, 유도 신호(UPWG1)에서의 유동에 의해 연공비가 주어지는 것이 아니고 실시간 감시에 의해 인식되면 비로소 연공비가 주어지는 것이 허용된다.

본 발명의 해결책은 앞서 바람직한 실시예를 근거로 주행 페달의 위치를 감지할 수 있게 해 준다. 이는 구동 유닛 또는 차량의 또 다른 구동 변수를 충분히 감지하는 장점이 주어지고, 이 경우 감시를 위해 실시간 감시가 실행되고 이런 감시는 적어도 치역에서 실행되지 않거나 제한적으로 실행된다. 측정 변수 감지에 대한 예로는 스로틀 플레이트 또는 실시간 플레이트의 상태 감지 또는 예를 들어 가열 필름 센서 및 스로틀 플레이트 위치 센서에 의한 모터 부하의 감지가 있다.

본 발명에 따른 해결책은 희박 연공비 범위에서 실시간 감시가 제한된 바람직한 실시예를 근거로 기재하고 있다. 그러나 이는 상이한 실시간 허용 오차의 경우에도 사용하는 장점이 있다. 이 경우, 제2 측정 장치의 값이 기억되자 마자, 제1 측정 장치의 유동이 바람직하게는 상위로 오르는 부분 이상의 희박 연공비 범위에서만 또는 실제 값의 변경시에만 일반적으로 감지되었다. 이러한 경우에, 상위에 도시된 제2 측정 장치의 값의 대응 유동을 검사하는 일이 이루어지고 오차의 경우 비상 대책이 행해진다.

본 발명은 두 개로 충분한 대향 측정 장치를 갖추고, 구동 변수, 특히 운전자에 의한 주행 페달 작동을 나타내는 측정 변수의 감지를 양호하게 감시할 수 있고, 특히 제2 측정 장치의 구동 변수 값이 적어도 소정 치역내에서 제1 측정 장치의 값에 대응하여 변하지 않을 때, 실시간 허용 오차에 어떤 손실도 주지 않고 오차를 감지할 수 있는 효과가 있다.

Claims (11)

1. 구동 변수가 적어도 두 개의 측정 장치에 의해 충분히 감지되고, 구동 변수 값이 오차 상태에 대한 실시간 허용 오차의 범위 안에서 비교 검사되고, 적어도 하나의 구동 변수와 함수 관계로 구동 유닛이 제어되는 차량 구동 유닛 제어 방법에 있어서,

   제2 측정 장치의 구동 변수 값이 적어도 소정 치역 내에서 제1 측정 장치의 구동 변수 값에 대응하여 변하지 않을 때 실시간 허용 오차에 어떤 손실도 주지 않고 오차를 감지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 구동 변수는 구동 유닛의 운전 상태 제어와 함수관계이고 운전자에 의해 작동 가능한 사용 요소의 상태인 것을 특징으로 하는 방법.
3. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 치역은 희박 연공비 범위인 것을 특징으로 하는 방법.
4. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 측정 장치에 의해 감지된 구동 변수 값에 대해 공회전 상위 한계값이 마련되고 상기 구동 변수 값에 의해 초과된 값이 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 희박 연공비 범위에서 벗어 날 경우에 제1 측정 장치의 구동 변수 값에 의해 제2 측정 장치의 구동 변수 값이 기억되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제5항에 있어서, 최종 검색 시점에 대해 놓여지는 구동 변수 값이 기억되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 측정 장치의 구동 변수 값이 하나의 δ값과 기억된 값으로 형성된 값과 비교되는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제2항에 있어서, 운전자의 목표 운전 상태에 대해 신호 값으로부터 결정되는 기준 한계가 마련되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 오차 상태가 제1 측정 장치의 구동 변수 값이 소정 치역, 특히 표준 한계를 넘어서고 제2 측정 장치의 구동 변수 값이 기억된 값과 δ값을 넘어서지 않았을 경우에 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 상기 항 중 어느 한 항에 있어서, 오차 상태가 감지될 경우에 구동 변수 값이 구동 유닛을 제어하기 위해 끌어 낼 수 없고, 특히 기준 한계가 변위된 것을 특징으로 하는 방법.
11. 구동 변수가 적어도 두 개의 측정 장치에 의해 충분히 감지되는 전자 제어 유닛을 구비하고, 구동 변수 값이 오차 상태에 대한 실시간 허용 오차의 범위 안에서 비교 검사되는 수단을 포함하고, 적어도 하나의 구동 변수와 함수 관계인 구동 유닛이 제어되는 차량 구동 유닛 제어 장치에 있어서,

    제2 측정 장치의 구동 변수 값이 적어도 소정 치역 내에서 제1 측정 장치의 값에 대응하여 변하지 않을 때 실시간 허용 오차에 어떤 손실도 주지 않고 오차를 감지하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.