DE4216963C2 - Steuereinrichtung für eine Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für eine Verstellein­ richtung in einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im Zusammenhang mit Steuereinrichtungen für Fahrzeuge werden oft die Signale eines mit einer Verstelleinrichtung verbundenen Schaltele­ ments zur Auslösung vorbestimmter Funktionen oder zu Überwachungs­ zwecken ausgewertet.

Beispielsweise wird eine Leerlaufregelung in manchen Ausführungsbei­ spielen abhängig vom Schaltzustand eines mit der Drosselklappe ver­ bundenen Schaltelements aktiviert.

Ferner ist beispielsweise aus der EP 109 478 A1 ein elektronisches Gaspedalsystem, bei welchem aus Gründen der Betriebs­ sicherheit mit der Verstelleinrichtung, dem Stellmotor oder der Drosselklappe eines Kraftfahrzeugs, ein Schaltelement verbunden ist, welches in der Umgebung einer vorgegebenen Position der Verstellein­ richtung seinen Schaltzustand ändert, das heißt welches in der Umge­ bung dieser Position geöffnet bzw. geschlossen wird. Der Schaltzu­ stand dieses Schaltelements wird mit dem Meßsignal eines die Posi­ tion der Verstelleinrichtung erfassenden Gebers verglichen, wobei bei Abweichungen nach Ablauf einer Filterzeit ein Alarmsignal er­ zeugt und gegebenenfalls ein Notfahrbetrieb eingeleitet wird.

Bei Schaltelementen kann es infolge eines erhöhten elektrischen Übergangswiderstandes zwischen den Kontakten des Schaltelements zu elektrischen Kontaktproblemen kommen, so daß das Schaltelement elek­ trisch geöffnet ist, obwohl es mechanisch geschlossen ist. Der dann erwartete Schaltzustand liegt also nicht vor.

Daher können ungewollte Zustände auftreten, im zweitgenannten Fall kann demnach ungewollt ein Alarmsignal erzeugt werden bzw. ein Not­ fahrbetrieb eingeleitet werden, was möglicherweise die Verfügbarkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt.

Aus der DE 40 36 329 A1 ist eine Sicherheitsvorrichtung für ein elek­ tronisches Gaspedalsystem bekannt, bei dem durch mit der Verstell­ einrichtung verbundenen Schaltelementen eine unzulässige Beschleuni­ gung bei ungewolltem Öffnen der Drosselklappe vermieden werden soll. Auch bei einer derartigen Konstruktion treten, wie nachfolgend be­ schrieben, die obengenannten Probleme auf.

Aus der DE 37 22 633 A1 ist ein elektrisches Gaspedal be­ kannt, bei welchem bei Überschreiten eines vorgegebenen Drehzahlschwellwertes, ohne daß eine entsprechende Fahrer­ vorgabe vorliegt, die Verstelleinrichtung in eine Position zurückgeführt wird, in der der ihr zugeordnete Sicherheits­ kontakt geschaltet haben muß. Maßnahmen zur Vermeidung von Fehlerreaktionen infolge von schlechten elektrischen Kontak­ ten bzw. zur Beseitigung der elektrischen Kontaktprobleme werden nicht beschrieben.

Aus der DE 36 43 946 A1 ist ein elektrischer Sollwertgeber für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem zwei voneinander unabhängige Meßelemente eingesetzt werden. Eines dieser Me­ ßelemente ist als Schaltelement ausgeführt. Ein Fehlerzu­ stand wird durch Vergleich der Positionssignale der beiden Meßelemente erkannt. Maßnahmen zur Vermeidung von Fehlerre­ aktionen infolge von schlechten elektrischen Kontakten bzw. zur Beseitigung der elektrischen Kontaktprobleme werden nicht gezeigt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche un­ gewollte Zustände infolge von schlechten elektrischen Kontakten ei­ nes Schaltelements möglichst vermeiden bzw. die elektrischen Kon­ taktprobleme beseitigen.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 erreicht.

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen werden ungewollte Zustände in­ folge von schlechten elektrischen Kontakten eines Schaltelements vermeiden und elektrischen Kontaktprobleme bei Schaltelementen be­ seitigt. Die Funktionsfähigkeit der Steuereinrichtung wird dadurch deutlich verbessert.

Ferner wird eine ungewollte Erzeugung eines Alarmsignals infolge von schlechten elektrischen Kontakten eines Schaltelements wirksam ver­ mieden.

Eine Fehlerreaktion infolge eines isoliert auftretenden, schlechten elektrischen Kontakts eines mechanischen Schaltelements wird wirksam vermieden.

Dadurch wird die Verfügbarkeit der Steuereinrichtung erheblich ver­ bessert, ohne die Betriebssicherheit der Einrichtung zu gefährden.

Durch eine Filterzeit, innerhalb derer die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise durchgeführt wird, wird bei einem herrschenden Fehlerzu­ stand eine Reaktion im Sinne eines Notfahrbetriebs gewährleistet.

Insbesondere in Verbindung mit einem elektronischen Gaspedalsystem bei Motoren mit zwei bzw. mehrerer Zylinderbänken, wie 12-Zylin­ der-Motoren, durch eine kompensierende Steuerung der zweiten oder weiteren Verstelleinrichtung die durch die erfindungsgemäße Vorge­ hensweise im Zusammenhang mit einer ersten Verstelleinrichtung Be­ einträchtigungen des Fahrkomforts vermieden werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung für eine Verstell­ einrichtung. Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zur Durchführung der er­ findungsgemäßen Vorgehensweise, während in Fig. 3 eine Verstell­ einrichtung gemäß der deutschen Offenlegungsschrift 40 36 329 darge­ stellt ist. Fig. 4 schließlich skizziert ein Flußdiagramm zur Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise bei einer Ver­ stelleinrichtung gemäß Fig. 3.

In Fig. 1 wird mit 10 eine Steuereinrichtung für eine Verstellein­ richtung 12 dargestellt. Der Steuereinrichtung 10 werden über die Eingangsleitungen 14 bis 16 von entsprechenden Meßelementen 18 bis 20 Betriebsgrößen zugeführt, welche zur Durchführung einer oder mehrerer vorbestimmter Steuerfunktionen ausgewertet werden. Ferner verbindet eine Leitung 22 die Steuereinrichtung 10 mit einem mecha­ nischen Schaltelement 24, welches andererseits über eine Leitung 26 mit einem Betriebsspannungspol 28 verbunden ist. Die Ausgangsleitung 30 der Steuereinrichtung 10 führt auf die Verstelleinrichtung 12, dort auf ein elektrisch betätigbares Stellelement 32, welches über eine mechanische Verbindung 34 mit einem beweglichen Element 36 der Verstelleinrichtung 12 verbunden ist. Ferner ist die Verstellein­ richtung (Stellelement 32, bewegliches Element 36) über die mechani­ sche Verbindung 34 mit dem Schaltelement 24 derart verbunden, daß bei Betätigung der Verstelleinrichtung 12 in einer vorbestimmten Po­ sition der Verstelleinrichtung 12 das Schaltelement 24 seinen Schaltzustand vom gezeichneten offenen in den geschlossenen Schalt­ zustand überführt wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform stellt die in Fig. 1 beschrie­ bene Steuereinrichtung ein elektronisches Gaspedalsystem dar. Dabei werden über die Eingangsleitungen 14 bis 16 von den Meßelementen 18 bis 20 die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements, eines Fahrpedals, übermittelt sowie weitere Betriebsgrößen des Mo­ tors bzw. des Fahrzeugs, wie Motordrehzahl, Motortemperatur, Fahrge­ schwindigkeit, Eingriffsignale einer Antriebsschlupfregelung bzw. einer Motorschleppmomentregelung, die Stellung der Verstelleinrich­ tung 12, etc. Ferner wird der Steuereinrichtung 10 über die Leitung 22 der Schaltzustand des Schaltelements 24 und damit ebenfalls ein Maß für die Stellung der Verstelleinrichtung 12 zugeführt. Aus den eingelesenen Signalen, insbesondere aus der Stellung des Bedienele­ ments, wird in der Steuereinrichtung 10 ein Sollwert für die Stel­ lung der Verstelleinrichtung 12 gegebenenfalls unter Berücksichti­ gung der weiteren Betriebsgrößen ermittelt. Dieser Sollwert wird entweder im Rahmen einer offenen Steuerkette oder im Rahmen einer Stellungsregelung, wobei der Sollwert zu dem Istwert der Stellung der Verstelleinrichtung 12 in Beziehung gesetzt wird, zur Einstel­ lung der Verstelleinrichtung 12 ausgewertet. Es wird ein Ansteuer­ signal gebildet, das über die Ausgangsleitung 30 an die Verstellein­ richtung 12 übermittelt wird. Durch das Ansteuersignal wird der Stellmotor 12, welcher in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Schrittmotor ist, in anderen Ausführungsbeispielen als Gleichstrom­ motor oder als Drehsteller ausgeführt ist, entsprechend betätigt, wodurch das bewegliche Element 36, eine Drosselklappe oder die Re­ gelstange einer Einspritzpumpe, entsprechend dem Fahrerwunsch einge­ stellt wird.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt, dient der Schaltzustand des mechanischen Elements 24 zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Steuereinrichtung 10. Insbesondere wird der Schaltzustand auf Plau­ sibilität mit der erfaßten Stellung des Bedienelements und/oder mit der erfaßten Stellung der Verstelleinrichtung verglichen.

Weichen Schaltzustand und Stellung des Bedienelements bzw. der Ver­ stelleinrichtung 12 voneinander ab, so wird von einem Fehlerzustand ausgegangen und ein Alarmsignal, insbesondere ein Notlaufbetrieb, eingeleitet. Ein derartiger Fehlerzustand tritt beispielsweise dann auf, wenn das mechanische Schaltelement 24 eine größere Position der Verstelleinrichtung 12 anzeigt, als vom Bedienelement vorgegeben bzw. vom Stellungsgeber für die Stellung der Verstelleinrichtung 12 angezeigt wird.

Durch die eingangs erwähnten Kontaktprobleme kann daher ein Alarm­ signal bzw. ein Notfahrbetrieb ungewollt eingeleitet werden.

Daher werden gemäß Fig. 2 Maßnahmen ergriffen, welche vor Einleiten eines Notfahrbetriebs bzw. vor Erzeugung eines Alarmsignals versu­ chen, Fehlfunktionen aufgrund von Kontaktproblemen im mechanischen Schaltelement 24 zu beseitigen. Eine entsprechende Vorgehensweise wird nun anhand des Flußdiagramms nach Fig. 2 verdeutlicht.

Nach Start des Programmteils wird in einem ersten Abfrageschritt 100 überprüft, ob der Schaltzustand des mechanischen Schaltelements 24 und die Stellung des Bedienelements bzw. die Stellung der Verstell­ einrichtung 12 im Rahmen von vorgegebenen Toleranzen zueinander plausibel sind. Dies bedeutet im bevorzugten Ausführungsbeispiel, daß bei einem geschlossenen Schaltelement 24 die Verstelleinrichtung 12 bzw. das Bedienelement sich in einer Stellung befinden müßten, welche eine Betätigung außerhalb des Leerlaufbetriebsbereichs reprä­ sentiert. In diesem fehlerfreien Zustand, wird gemäß Schritt 102 der Normalzustand des Systems angenommen.

Ist das Bedienelement betätigt bzw. die Verstelleinrichtung ausge­ lenkt, und zeigt das Schaltelement 24 einen geöffneten Wert an, so wird von einem Fehlerzustand ausgegangen. Wird im Schritt 100 dieser Fehlerzustand erkannt, so kann der entweder einen tatsächli­ chen Fehlerzustand anzeigen oder aufgrund von elektrischen Kontakt­ schwierigkeiten des mechanischen Schaltelements 24 beruhen. In letzterem Fall wäre die nachfolgende Fehlerreaktion ungewollt.

Zur Vermeidung dieser ungewollten Fehlerreaktion wird die folgende Erkenntnis angewendet. In der Regel kann ein schlechter elektrischer Kontakt häufig dadurch behoben werden, daß das entsprechende Schalt­ element kurz mechanisch geöffnet und anschließend wieder geschlossen wird. Dadurch erfolgt in der Regel die Berührung der Kontakte meist an einer etwas anderen Stelle als zuvor, so daß die aufgrund eines hohen elektrischen Übergangswiderstandes zwischen den Kontaktpaaren entstandenen Kontaktprobleme behoben sind. Wird nunmehr aufgrund des geöffneten Schaltzustands des Schaltelements 24 gemäß Schritt 100 ein Fehlerzustand erkannt, so wird in Schritt 104 zum einen eine Filterzeit T gestartet, zum anderen die Verstelleinrichtung derart betätigt, daß die Verstelleinrichtung 12 in eine Position überführt wird, in der das Schaltelement auf jeden Fall geöffnet ist. Im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel würde dies eine Betätigung der Ver­ stelleinrichtung 12 in Richtung ihrer geschlossenen, das heißt mini­ malen Stellung (α₀), insbesondere bis in den Bereich ihres mechani­ schen Endanschlags bedeuten. Durch diese Betätigung wird das Schalt­ element geöffnet. Danach wird gemäß Schritt 106 die Verstelleinrich­ tung wieder in ihre vorige Position (α) betätigt. Dadurch wird der Schaltpunkt des Schaltelements bei fehlerfreiem Zustand überschrit­ ten, das elektrische Schaltelement geschlossen. Erfolgt die Berüh­ rung an einer anderen Stelle, so findet ein elektrischer Kontakt statt. In diesem Fall wird gemäß dem darauffolgenden Abfrageschritt 108 der fehlerfreie Zustand der Steuereinrichtung erkannt, da Schaltzustand und Stellung der Verstelleinrichtung bzw. des Bedien­ elements zueinander plausibel sind. In diesem Fall wird gemäß Schritt 102 der Normalzustand der Steuereinrichtung angenommen.

Wird nach der Bewegung gemäß den Schritten 104 und 106 im Abfrage­ schritt 108 weiterhin ein Fehlerzustand erkannt, so kann auf einen tatsächlich vorhandenen Fehler geschlossen werden, der selbstver­ ständlich auch auf einer Fehlfunktion des Schaltelements beruhen kann. In diesem Fall folgt auf den Schritt 108 der Schritt 112, in dem überprüft wird, ob die in Schritt 104 gestartete Filterzeit ab­ gelaufen ist. Nach Ablauf der Filterzeit gemäß Schritt 110 wird ge­ mäß Schritt 112 ein Alarmsignal erzeugt und gegebenenfalls ein Not­ fahrbetrieb eingeleitet. Dieser kann darin bestehen, daß oberhalb einer vorgegebenen Motordrehzahl die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird.

Danach ist der Programmteil beendet.

Selbstverständlich wird die dargestellte Vorgehensweise auch bei ei­ ner umgekehrten Signallogik vorteilhaft angewendet, d. h. wenn der geschlossenen Schaltelementestellung eine Stellung der Verstellein­ richtung in der Nähe ihres minimalen Anschlags zugeordnet ist. Dies bedeutet, daß bei erkanntem Fehlerfall zuerst eine Bewegung der Ver­ stelleinrichtung in Richtung ihrer maximalen Stellung erfolgt, um das Schaltelement zu öffnen, dann eine Bewegung in Richtung ihrer minimalen Stellung, um das Schaltelement wieder zu schließen erfolgt.

Die Steuerung der Verstelleinrichtung gemäß den Schritten 104 und 106 wird in einem Ausführungsbeispiel durch Eingriff in den Sollwert realisiert. Dabei kann ausgehend von der aktuellen Position ein Sollwert vorgegebenen werden, der einer Stellung entspricht, bei der das Schaltelement sicher geöffnet ist. Ferner kann diese Position durch eine zeitliche Veränderung des Sollwert gemäß einer vorgegebe­ nen Zeitfunktion angefahren werden. In analoger Weise wird dann die Verstelleinrichtung wieder in ihre vor dem Eingriff aktuelle Posi­ tion bzw. die aufgrund der aktuellsten Betriebsgrößen berechnete Po­ sition geführt.

Eine andere Art der Einflußnahme ist der Eingriff in das Ansteuer­ signal selbst.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung ergibt sich im Zusammen­ hang mit Motoren mit zwei Zylinderbänken und zwei Verstelleinrich­ tungen 12, wie z. B. 12-Zylinder-Motoren. Wird die beschriebene Vor­ gehensweise an einer Zylinderbank durchgeführt, so kann mittels der anderen Zylinderbank die durch die Bewegung gemäß Fig. 2 auftreten­ de Leistungsänderung des Motors durch eine gleichzeitige, entgegen­ gesetzte Bewegung der Verstelleinrichtung der zweiten Zylinderbank kompensiert werden. Dies bedeutet daß, wenn die Verstelleinrichtung 12 in Richtung ihrer minimalen Stellung betätigt wird, daß die Ver­ stelleinrichtung 12 der zweiten Zylinderbank in diesem Fall in Rich­ tung ihrer maximalen Stellung betätigt wird, wobei das Ausmaß der Verstellung derart vorgegebenen werden muß, daß die Leistungser­ niedrigung durch die Bewegung der Verstelleinrichtung der ersten Zylinderbank gerade kompensiert wird.

Die beschriebene Vorgehensweise ist nicht auf Leistungsstellelemente beschränkt, sondern kann im Zusammenhang mit allen Verstelleinrich­ tungen im Fahrzeug angewendet werden, bei der ein Schaltelement Funktionen auslöst. Dies gilt z. B. bei Steuersystemen, welche ein Schaltelement zur Festlegung des Leerlaufzustandes aufweisen. Die Einleitung der vorstehend beschriebenen Bewegung kann gemäß Schritt 100 in diesem Fall beispielsweise durch Unterschreiten einen vorge­ gebenen Drehzahlwerts oder Luftzufuhrwerts, etc. erfolgen, ohne daß das Schaltelement seinen Zustand wechselte.

In Fig. 3 ist eine Verstelleinrichtung gemäß der deutschen Offenle­ gungsschrift 40 36 321 dargestellt, bei der aus Betriebssicherheits­ gründen ein spezielles Schaltelement verwendet wird. Dies wird nach­ folgend kurz beschrieben.

Die in Fig. 1 bezeichneten Elemente sind dabei bei gleicher Bedeu­ tung mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 3 ist ein Fahrpedal 200 dargestellt, welches über einen Bowdenzug 202 mit einem ersten Verbindungsstück 204 verbunden ist. Ferner ist das Fahrpedal 200 über eine mechanische Verbindung 206 mit einem Stellungsgeber 208 verbunden, dessen Ausgangsleitung 210 auf die Steuereinrichtung 10 geführt ist.

Die Ausgangsleitung 30 der Steuereinrichtung 10 ist auf einen Stell­ motor 32 geführt, der mit der Welle 212 einer Drosselklappe 36 ver­ bunden ist. Die Drosselklappe 36 ist dabei in einem Gehäuse 214 an­ gebracht. Mit der Welle 22 ist ein Stellungsgeber 216 zur Erfassung der Position der Drosselklappe 36 verbunden. Die Ausgangsleitung 218 des Stellungsgebers 216 ist auf die Steuereinrichtung 10 geführt. Zwischen Gehäuse 214 und Welle 212 ist eine Feder 220 vorgesehen, welche derart vorgespannt ist, daß bei antriebslosem Stellmotor 32 die Drosselklappe 36 in Richtung ihres minimalen Anschlags, das heißt in Richtung ihrer geschlossenen Stellung geführt wird. Zwi­ schen dem ersten Verbindungsstück 204 und Welle 212 befindet sich ein sogenanntes Zwischenstück 222. Dieses ist über eine zweite Feder 224 wie in Fig. 3 gezeigt, gegen das Verbindungsstück 204 vorge­ spannt. Die Drosselklappenwelle 212 kann durch den Stellmotor 32 im Rahmen eines von dem Zwischenstück 222 begrenzten Arbeitsbereichs 226 elektrisch betätigt werden. In stromlosen Zustand des Stellmo­ tors 32 kann die Drosselklappe 36 durch Betätigung des Fahrpedals 200 über die Verbindung 202, das Verbindungsstück 204 die Feder 224 sowie den Anschlag 228 des Zwischenstücks 222 und den Anschlag 230 der Drosselklappenwelle 212 auf mechanischem Wege eingestellt werden.

Zur Sicherstellung der Betriebssicherheit des Systems ist ein Schaltelement 24 vorgesehen. An der Drosselklappenwelle 212 ist ein erstes Kontaktelement 232 sowie ein zweites Kontaktelement 234 ange­ bracht. Ferner ist ein feststehendes Kontaktelement 236 vorgesehen. Das Kontaktelement 234 verfügt über eine erste Kontaktstelle 238, welcher eine entsprechende Kontaktstelle 240 des ersten Schaltele­ ments 232 zugeordnet ist (MSK) und über eine zweite Kontaktstelle 242, welcher eine Kontaktstelle 244 des feststehenden Kontaktele­ ments 236 gegenübersteht (LSK). Vom Kontaktelement 234 führt eine Leitung 246 zur Steuereinrichtung 10, vom Kontaktelement 232 eine Leitung 248 sowie vom Kontaktelement 236 eine Leitung 250 zur Steuereinrichtung 10.

Während das Kontaktelement 236 feststeht, werden die Kontaktelemente 232 und 234 entsprechend der Drosselklappenwelle 212 mitgeführt. Da­ bei ist das Kontaktelement 232 derart ausgebildet, daß es mit einem Anschlag 252 des Zwischenstücks 222 in Wirkverbindung treten kann. Dadurch wird eine Sicherheitsfunktion realisiert.

Bei nahezu geschlossener Drosselklappe, diese Situation ist in Fig. 3 dargestellt, ist über die Kontaktstelle 242 des Kontaktelements 234 und die Kontaktstelle 244 des Kontaktelements 236 der Stromkreis geschlossen. Durch das Schließen dieses Kontakts werden durch eine entsprechende mechanische Konstruktion die Kontaktstellen 238 und 240 der Kontaktelemente 234 und 232 auseinanderbewegt, so daß dieses Schaltelement als geöffnet gilt. Gibt der Fahrer Gas, so wird die Drosselklappe in Öffnungsrichtung bewegt, das heißt die in Fig. 3 dargestellte Anordnung bewegt sich nach rechts. Dadurch wird der Druck des Kontaktelements 236 auf das Kontaktelement 234 geringer, so daß sich die Kontaktstellen 238 und 240 annähern, bis diese sich berühren und somit einen weiteren Stromkreis schließen. Dadurch ist der sogenannte mitgeführte Sicherheitsschalter geschlossen. In einem vorgegebenen Überlappungsbereich sind beide Kontakte geschlossen.

Wird die Drosselklappe weiter geöffnet, so öffnet sich der durch die Kontaktstellen 242 und 244 gebildete Kontakt, der von den Stellen 238 und 240 gebildete Kontakt bleibt geschlossen. Würde die Drossel­ klappe über die Fahrervorgabe hinaus durch den Stellmotor 42 geöff­ net, so stößt der Anschlag 252 des Zwischenstücks 222 gegen das Kon­ taktelement 232. Dadurch wird auch der von den Kontaktstellen 238 und 240 gebildete Kontakt geöffnet. Sind beide Kontakte geöffnet, so erkennt die Steuereinrichtung 10 auf einen Fehlerfall. Im fehler­ freien Fall muß immer mindestens ein Kontakt geschlossen sein. Wenn im Fehlerfall beide Kontakte gleichzeitig geöffnet sind, so wird ab einer bestimmten Drehzahl von der Steuereinrichtung 10 nach einer gewissen Filterzeit in der Einspritzung eine Schubabschaltung ausge­ löst. Dadurch wird eine ungewollte Beschleunigung vermieden.

Ein derartiger Fehlerzustand kann auch bei schlechtem elektrischen Kontakt erkannt werden. Daher sind hier entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Eine entsprechende Vorgehensweise ist anhand des Flußdia­ gramms in Fig. 4 erläutert.

In einem ersten Schritt 300 werden die Signalzustandswerte der Kon­ taktelemente 232 und 234 (MSK) und der Kontaktelemente 234 und 236 (LSK) eingelesen. Im ersten Abfrageschritt 302 wird überprüft, ob sowohl der MSK als auch der LSK geöffnet sind. Ist dies nicht der Fall, so arbeitet das System fehlerfrei, was im Schritt 304 festge­ stellt wird. Sind beide Kontakte offen, so wird gemäß Schritt 306 eine Filterzeit T gestartet, im darauffolgenden Schritt 308 die Ver­ stelleinrichtung (DK) derart betätigt, daß sie sich in Richtung ihres minimalen Anschlags, das heißt in Richtung ihrer Leerlaufpo­ sition (LL) gesteuert wird. Dies geschieht so schnell wie möglich, wobei gemäß der oben dargestellten Konstruktion sich der MSK durch den LSK mechanisch geöffnet wird. Im darauffolgenden Schritt 310 wird die Drosselklappe wieder in ihre ursprüngliche Position ge­ steuert, worauf sich der MSK wieder mechanisch schließen müßte. Nun besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, daß der MSK nach dem erneuten mechanischen Schließen auch elektrisch geschlossen ist. Daher wird im Abfrageschritt 312 überprüft, ob weiterhin beide Kontakte geöff­ net sind. Ist dies nicht der Fall, arbeitet das System gemäß Schritt 304 fehlerfrei, während bei zwei geöffneten Kontakten ein Fehlerzu­ stand angenommen werden muß. In diesem Fall wird im darauffolgenden Schritt 314 überprüft, ob die Filterzeit abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so wird gemäß Schritt 316 ein Notlaufbetrieb durch Kraft­ stoffabschaltung oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl eingeleitet. Nach den Schritten 316 bzw. 304 wird der Programmteil beendet.

Die Ausführung der Betätigung und weitere Einzelheiten, die im Zu­ sammenhang mit Fig. 2 beschrieben wurden, finden in Verbindung mit Fig. 4 ebenfalls vorteilhafte Anwendung.

Wie bereits anhand Fig. 2 erwähnt, wird bei Motoren mit zwei unab­ hängigen Zylinderbänken und zwei Drosselklappen eine weitere Verbes­ serung erreicht. Wird die in den Schritten 308 und 310 skizzierten Betätigung der Drosselklappe im Teillastbereich vorgenommen, so wird bei der Steuerung der Drosselklappe einer Zylinderbank in Richtung ihrer Leerlaufstellung eine synchrone entsprechende Öffnung der Drosselklappe der anderen Zylinderbank entgegengesetzt, so daß der Leistungseinbruch auf der einen Zylinderbank durch eine entsprechen­ de Leistungserhöhung auf der anderen Zylinderbank kompensiert wird. Dadurch kann im Teillastbereich ein Kontaktproblem im Bereich des Schaltelements ohne kurzfristige Leistungsreduzierung behoben wer­ den, so daß keine Beeinträchtigung des Fahrkomforts auftritt.

Im allgemeinen wurde festgestellt, daß die in den Schritten 308 und 310 beschriebene Betätigung der Drosselklappe in einem Zeitbereich von 100 bis 200 Millisekunden stattzufinden hat.

Ferner findet die dargestellte Vorgehensweise auch in Verbindung mit einer Einspritzpumpe einer Dieselbrennkraftmaschine Anwendung, bei der Schaltelemente in Verbindung mit der Regelstange vorgesehen sein können.

In einem anderen Ausführungsbeispiel kann vorteilhaft vorgesehen sein, die Bewegung mehrmals, z. B. durch sinusförmige Modifikation des Ansteuersignals, durchzuführen, bis die Unplausibilität behoben ist.

Claims (9)

1. Steuereinrichtung für eine Verstelleinrichtung in einem Fahrzeug,

• - mit Mitteln (10, 30, 32, 34) zur Betätigung dieser Ver­ stelleinrichtung (12)
• - mit wenigstens zwei voneinander unabhängig wirkenden Meße­ lementen (18-20, 24), welche die Stellung der Verstellein­ richtung repräsentierende Größen erfassen,
• - wobei wenigstens eines der Meßelemente (24) in der Umge­ bung einer vorgegebenen Stellung der Verstelleinrichtung (12) einen Schaltzustand ändert,
• - mit Mitteln (10), die auf eine Fehlfunktion bei unter­ schiedlichen Ergebnissen der Meßelemente hinsichtlich der Stellung der Verstelleinrichtung schließen, wenn der Schalt­ zustand nicht dem erwarteten entspricht,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - Mittel (10) vorgesehen sind, welche bei einer Fehlermel­ dung die Verstelleinrichtung (12) zunächst in eine Richtung entgegen des erwarteten Schaltzustandes und dann in Richtung des zu erwartenden Schaltzustandes betätigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dann, wenn das Schaltelement geschlossen sein müßte, als Schaltzustand der geöffnete Zustand erfaßt wird, die Ver­ stelleinrichtung zuerst im Sinne eines Öffnen des Schaltelements, dann eines Schließen des Schaltelements betätigt wird.

3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dann, wenn das Schaltelement geschlossen sein müßte, als Schaltzustand der geöffnete Zustand erfaßt wird, ein Not­ fahrbetrieb, insbesondere die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr ober­ halb einer vorbestimmten Motordrehzahl, eingeleitet wird.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Betätigung der Verstelleinrichtung zwischen dem Erkennen des fehlerhaften Schaltzustandes und der Einleitung des Notfahrbetriebs, vorzugsweise innerhalb einer Filterzeit, erfolgt.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung wenigstens zwei Schaltele­ mente aufweist, wobei die Betätigung der Verstelleinrichtung dann eingeleitet wird, wenn beide Schaltelemente geöffnet sind.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Schaltelement nach der Betätigung der Ver­ stelleinrichtung nicht den erwarteten Schaltzustand aufweist, ein Notfahrbetrieb eingeleitet wird.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Motoren mit wenigstens zwei Zylinderbänken und wenigstens zwei elektrisch betätigbaren Verstelleinrichtungen die Betätigung der einen durch entgegengesetzte, gleichzeitige Betäti­ gung der oder den anderen im Sinne einer unveränderten Leistungsab­ gabe kompensiert wird.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung vorzugsweise eine elek­ trisch betätigbare Drosselklappe oder eine Einspritzpumpe darstellt, die Betätigung der Verstelleinrichtung durch Beeinflussung des Soll­ werts eines Positionssteuerung der Verstelleinrichtung, insbesondere in Verbindung mit einer elektronischen Motorleistungssteuerung, er­ folgt.