DE3901583A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem Fahrpe­ dal koppelbar ist und zusätzlich mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden elektri­ schen Stellantriebes ansteuerbar ist.

An Lastverstelleinrichtungen, beispielsweise mit Vergasern oder Einspritzpumpen zusammenwirkende Lastverstelleinrichtungen ist die Anforderung einer optimalen Regelung der Brennkraft­ maschine über den gesamten Lastbereich zu stellen. Hierzu be­ darf es eines komplizierten Aufbaus bzw. einer komplizierten Steuerung der jeweiligen Lastverstelleinrichtung; so weisen Vergaser beispielsweise neben der eigentlichen Einrichtung zur Gemischbildung Zusatzeinrichtungen wie Abmagerungs-, Start-, Leerlauf-, Beschleunigungs-, Spareinrichtungen usw. auf. Die Einrichtungen verkomplizieren den Aufbau des Ver­ gasers und bedingen einen erhöhten Bauteileaufwand, indem beispielsweise zusätzliche Einspritzdüsen, Pumpen, besondere Ausgestaltungen der Düsennadeln, separate Luftzuführungen erforderlich sind, ganz abgesehen von den hiermit verbundenen hohen Steuerungsanforderungen.

Von besonderer Bedeutung ist bei Lastverstelleinrichtungen die Beherrschung des Lastzustands des Leerlaufs, bei dem von den Brennkraftmaschinen nur eine minimale Leistung abgegeben wird, dieser aber gerade bei Kraftfahrzeugen unter Umständen Verbraucher gegenüberstehen, die eine große Leistung erfor­ dern, wie Gebläse, Heckscheibenheizung, Klimaanlage usw. Um diesen eventuellen Leistungsanforderungen Rechnung zu tragen, ist eine Regelung der Lastverstelleinrichtung zwi­ schen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung erforderlich, bei Ausfall der Regelung ist eine Leerlaufnot­ stellung des Stellgliedes bzw. des Steuerelementes sicher­ zustellen.

Im Unterschied zu der vorbeschriebenen Problemstellung finden Lastverstelleinrichtungen der genannten Art in aller Regel dort Verwendung, wo das Fahrpedal und das Stellglied elektronisch miteinander verknüpft sind. Das Fahrpedal ist mit einem Mitnehmer gekoppelt und dieser mit dem Steuerele­ ment verbunden, ferner ist ein dem Mitnehmer zugeordnetes Sollwerterfassungselement und ein mit diesem zusammenwirkendes und auf den elektrischen Stellantrieb einwirkendes Istwert­ erfassungselement vorgesehen, wobei der elektrische Stellan­ trieb in Abhängigkeit von den erfaßten Werten durch die elektronische Regeleinrichtung ansteuerbar ist. Die elektri­ sche Verknüpfung von Fahrpedal und Stellglied mit der dazwi­ schengeschalteten elektronischen Regeleinrichtung ermöglicht es durch das Fahrpedal und den mit diesem gekoppelten Mit­ nehmer vorgegebene Sollwertpositionen in Bezug zu den durch die Stellung des Steuerelementes und des Stellgliedes wieder­ gegebenen Istwerten zu setzen und auf gegebene oder fehlende Plausibilitätsbedingungen hin zu überprüfen, so daß bei Vorliegen bzw. Fehlen bestimmter Plausibilitätsbedingungen die Möglichkeit besteht, über die elektronische Regelein­ richtung durch Ansteuerung des elektrischen Stellantriebes korrigierend auf das Stellglied, das beispielsweise als Dros­ selklappe oder Einspritzpumpe ausgebildet sein kann, einzu­ wirken. So kann beispielsweise ein Eingriff durch die elektro­ nische Regeleinrichtung zur Vermeidung von Radschlupf beim Anfahren infolge zu hoher Leistungsvorgabe durch das Gas­ pedal vorgesehen sein, andere automatische Eingriffe in die Lastverstelleinrichtung sind beispielsweise denkbar bei auto­ matischen Schaltvorgängen eines Getriebes oder einer Geschwin­ digkeitsbegrenzungsregelung.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstell­ einrichtung der genannten Art zu schaffen, die bei einer bau­ lich einfachen Gestaltung eine Regelung der Brennkraftmaschine über deren gesamten Lastbereich, insbesondere deren Leerlauf­ bereich gestattet.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß das Stellglied durch ein Hauptstellglied, dem ein erstes, mit dem Fahrpedal kop­ pelbares Steuerelementteil zugeordnet ist und ein Hilfsstell­ glied, dem ein zweites Steuerelementteil zugeordnet ist, ge­ bildet ist und der Stellweg des ersten Steuerelementteils in Leerlaufrichtung durch einen Leerlaufanschlag begrenzt ist, sowie bei Anlage des ersten Steuerelementteils am Leerlauf­ anschlag das zweite Steuerelementteil in seinem Leerlaufre­ gelbereich relativ zum ersten Steuerelementteil mittels des elektrischen Stellantriebs bewegbar ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Lastverstell­ einrichtung erfolgt eine elektronische Leerlaufregelung aus­ schließlich mittels des Hilfsstellgliedes dem das zweite Steuerelementteil zugeordnet ist. Das zweite Steuerelement­ teil wird unmittelbar durch den elektrischen Stellantrieb beaufschlagt, der seinerseits über die elektronische Regel­ einrichtung angesteuert wird. Während der Regelung des Leer­ laufes durch das Hilfsstellglied verbleibt das Hauptstell­ glied in seiner Leerlaufposition, da das diesem zugeordnete erste Steuerelementteil am Leerlaufanschlag anliegt. Die Aktivierung des mit dem Hilfsstellglied zusammenwirkenden zweiten Steuerelementteiles ist zweckmäßig von Plausibili­ tätsbedingungen abhängig, so sollte der elektrische Stellan­ trieb erst dann über die elektronische Regeleinrichtung akti­ viert werden wenn eine mit der elektronischen Regeleinrich­ tung zusammenwirkende Kontaktschaltung die Anlage des ersten Steuerelementteils an dem diesem zugeordneten Leerlaufan­ schlag feststellt.

In die elektronische Regeleinrichtung sollten nicht nur in Bezug zu Plausibilitätsbedingungen stehende Größen eingeb­ bar sein, sondern gleichfalls Leerlaufdaten der Brennkraft­ maschine, so daß der elektrische Stellantrieb unmittelbar über die elektronische Regeleinrichtung angesteuert werden kann. Zweckmäßig ist dem zweiten Steuerelementteil eine Ist­ werterfassungseinrichtung zugeordnet, die gleichfalls unmit­ telbar mit der elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkt. Unabhängig davon, daß diese Einrichtung die jeweilige Stel­ lung des zweiten Steuerelementteils an die elektronische Regeleinrichtung weiter meldet, besteht mit Hilfe dieser die Möglichkeit, im Zusammenhang mit weiteren die Position von erstem und zweitem Steuerelementteil erfassenden Schaltern, beispielsweise dem dem ersten Steuerelementteil zugeordneten Leerlaufkontakt eine Sicherheitslogik für die Lastverstell­ einrichtung aufzubauen.

Um sicherzustellen, daß bei einem Ausfall des der elektro­ nischen Regeleinrichtung zugeordneten Regelkreises die Last­ verstelleinrichtung dennoch eine definierte Leerlaufstellung einnimmt, ist vorgesehen, daß das zweite Steuerelementteil mittels einer wegbegrenzten Feder in Richtung seiner maxi­ malen Leerlaufstellung in eine Leerlaufnotstellung vorspann­ bar ist. Diese Leerlaufnotstellung kann je nach der vorge­ gebenen Wegbegrenzung der Feder innerhalb des gesamten Leer­ laufbereiches gewählt werden, bevorzugt wird eine relativ hohe Leerlaufstellung anzustreben sein, um bei einem Ausfall der elektronischen Regeleinrichtung gegebenenfalls auch die Leistungsabnahme durch große Verbraucher zu gewährleisten.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vor­ gesehen, daß das zweite Steuerelementteil über eine Kupplung mit einem Ansatz koppelbar ist und eine Rückstellfeder den Ansatz in Richtung der minimalen Leerlaufstellung des zweiten Steuerelementteils vorspannt, wobei der Ansatz bei getrennter Kupplung in Anlage mit einem Anschlag gelangt, sowie das erste Steuerelementteil auf seiner dem Anschlag zugewandten Seite in den Stellweg des Ansatzes ragt. Die genannte Ausge­ staltung des zweiten Steuerelementteils mit dem Ansatz er­ möglicht bei gekoppeltem Ansatz und einer Bewegung des zwei­ ten Steuerelementteiles über die maximale Leerlaufstellung hinaus im Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung auf das erste Steuerelementteil einzuwirken, indem das erste Steuerelementteil im Bereich des Ansatzes in Anlage mit dem zweiten Steuerelementteil gebracht wird und dieses zwischen der Leerlauf- und Vollaststellung unabhängig von einem über das Fahrpedal eingeleiteten Impuls reguliert. Bei einer der­ artigen Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung ist eine Ver­ knüpfung der Regelelektronik mit dem dem ersten Steuerelement­ teil zugeordneten, die Leerlaufstellung dieses Steuerelement­ teiles erfassenden Kontakt sicherzustellen, derart, daß bei Verlassen der Leerlaufstellung des ersten Steuerelementteiles und damit veränderter Kontaktierung über die Regelelektronik dennoch der das zweite Steuerelementteil beaufschlagende elektrische Stellantrieb aktiviert bleibt, entsprechendes gilt für die Kupplung zum koppeln des Ansatzes. Wird die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teil- bzw. Vollastbe­ reich deaktiviert, gewährleistet die Rückstellfeder, daß der Ansatz gegen einen Leerlaufanschlag gezogen wird, wobei die Position dieses Leerlaufanschlages so zu wählen ist, daß der Ansatz bei am Leerlaufanschlag anliegendem ersten Steuerele­ mentteil von diesem nicht kontaktiert wird. Zweckmäßig wird mit einer Deaktivierung der Geschwindigkeitsregelung auch die Kupplung geöffnet, ferner ist sicherzustellen, daß der elektrische Stellantrieb das zweite Steuerelementteil in eine Leerlaufstellung, insbesondere die Leerlaufnotstellung zurück­ führt. Damit im Betrieb der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung keine zusätzliche Lastregelung über das Hilfsstellglied erfolgt, sollte die An­ steuerung des zweiten Steuerelementteiles bezüglich des Hilfsstell­ gliedes so gewählt sein, daß eine Positionsveränderung dieses Steuerelementteiles oberhalb des Leerlaufregelbereiches bis zum Vollastbereich zu keiner Positionsveränderung des Hilfs­ stellgliedes führt.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vor­ gesehen, daß das Stellglied, das heißt sowohl das Hauptstell­ glied als auch das Hilfsstellglied, das Steuerelement, das heißt das erste Steuerelementteil und das zweite Steuerelement­ teil sowie der elektrische Stellantrieb eine Baueinheit bilden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerk­ male und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungs­ wesentlich sind.

In den Fig. 1 und 2 ist die Erfindung an einer Ausführungs­ form beispielsweise dargestellt, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es stellt dar:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Last­ verstelleinrichtung mit jeweils als Drosselklap­ pe ausgebildeten Haupt- und Hilfsstellgliedern und

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des vom Hilfs­ stellglied freigegebenen Luftdurchsatzes m in Abhängigkeit vom Drosselklappenwinkel b des Hilfsstellgliedes.

In der Fig. 1 ist ein Fahrpedal 1 gezeigt, mit dem ein Hebel 2 zwischen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL verschiebbar ist. Der Hebel 2 vermag über einen Gaszug 3 ein erstes Steuerelementteil 4 a in Richtung eines weiteren Vollastanschlages VL zu verschieben und ist mittels einer am Gaszug 3 angreifenden Rückzugfeder 5 in Leerlaufrichtung vor­ gespannt. Eine am ersten Schaltelementteil 4 a angreifende Rückstellfeder 6 spannt diesen in Leerlaufrichtung vor. Bei nicht beaufschlagtem Gaszug 3 liegt das erste Steuerelement­ teil 4 a damit an einem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL an.

Das erste Steuerelementteil 4 a dient unmittelbar zum Verstel­ len eines als Drosselklappe ausgebildeten Hauptstellgliedes 7, mit dem die Brennkraftmaschine zwischen Leerlauf und Voll­ last geregelt wird. Sieht man von der nachstehend beschrie­ benen Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung ab, erfolgt die Regelung des Hauptstellgliedes 7 mechanisch, nämlich mittels des Gaszuges 3 oder eines Automatikzuges 8 eines nicht näher dargestellten automatischen Getriebes, mit dem das erste Schaltelementteil 4 a gleichfalls verschoben werden kann.

Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung weist neben dem Hauptstellglied 7 ein gleichfalls als Drosselklappe ausge­ bildetes Hilfsstellglied 9 auf, das mit einem zweiten Steuer­ elementteil 4 b verbunden ist. Mittels eines Elektromotors 10 kann das zweite Steuerelementteil 4 b und damit das Hilfstell­ glied 9 bewegt werden. Dem zweiten Steuerelementteil 4 b ist eine Istwerterfassungseinrichtung 11 zugeordnet, die unmittel­ bar mit einer elektronischen Regeleinrichtung 12 und mittel­ bar über diese mit dem Elektromotor 10 zusammenwirkt. Von der elektronischen Regeleinrichtung 12 werden darüber hinaus Signale erfaßt, die von einem Leerlaufkontakt 13 ausgehen, der immer dann aktiviert wird, wenn das erste Steuerelement­ teil 4 a am Leerlaufanschlag LL anliegt. Überdies werden externe Zustandsgrößen betreffend die Brennkraftmaschine oder allgemein betreffend das mit dieser ausgerüstete Kraftfahr­ zeug in die Regelelektronik 12 eingegeben und von dieser ab­ gerufen, sowie von der Regelelektronik 12 zu den von dieser angesteuerten Teilen der Lastverstelleinrichtung transferiert. Die elektronische Regeleinrichtung 12 dient somit im Zusam­ menwirken mit der Istwerterfassungseinrichtung 11 und dem Leerlaufkontakt 13 sowie den externen Bezugsgrößen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend die Steuerung von erstem und zweitem Schaltelementteil 4 a und 4 b aufzubauen. Befindet sich der mit dem Fahrpedal 1 zusammenwirkende Hebel 2 in seiner Leerlaufstellung LL und damit auch das erste Steuer­ elementteil 4 a am Leerlaufanschlag LL, erfolgt die Kontaktie­ rung des Leerlaufkontaktes 13, bei Vorliegen von Plausibili­ tätsbedingungen wird über die elektronische Regeleinrichtung 12 dann der Elektromotor 10 aktiviert, der das Hilfsstell­ glied 9, wie von der Regelelektronik 12 gewünscht, im Leer­ laufbereich zwischen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung regelt. Plausibilitätsbedingungen werden dabei unter anderem mittels der Istwerterfassungseinrichtung 11 verifiziert, mit der der gesamte Lastbereich der Brenn­ kraftmaschine darstellbar ist. Sollte bei einer Leerlaufstel­ lung des zweiten Steuerelementteiles 4 b, die geringer ist als eine Leerlaufnotstellung LL _Not, die elektronische Regelein­ richtung 12 oder der Elektromotor 10 nicht ordnungsgemäß funktionieren, bewirkt eine in Richtung der maximalen Leer­ laufstellung vorgespannte, wegbegrenzte Feder 14 die Über­ führung des zweiten Steuerelementteiles 4 b in die Leerlauf­ notstellung. Die Wegbegrenzung der Feder 14 kann beispiels­ weise durch einen in einer stationären Hülse 15 gegen einen Anschlag 16 verschiebbaren, durch die Feder 14 belasteten Stößel 17 erfolgen. Bei einer Bewegung des zweiten Steuer­ elementteiles 4 b mittels des Elektromotors 10 in Richtung der minimalen Leerlaufstellung wird der Stößel 17 vom zwei­ ten Steuerelementteil 4 b in die Hülse 15 eingeschoben und spannt die Feder 14 dabei weiter vor.

Um mit der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung eine Ge­ schwindigkeitsbegrenzungsregelung, die über die elektro­ nische Regeleinrichtung 12 und den Elektromotor 10 erfolgt, bewerkstelligen zu können, ist das zweite Steuerelementteil 4 b über eine Kupplung 18 mit einem Ansatz 19 koppelbar, wo­ bei das erste Steuerelementteil 4 a auf seiner dem Leerlauf­ anschlag LL zugewandten Seite in den Stellweg des Ansatzes 19 ragt. Sind Ansatz 19 und zweites Steuerelementteil 4 b mit­ einander gekoppelt, führt eine Bewegung des zweiten Steuer­ elementteiles 4 b in Vollastrichtung zur Anlage des Ansatzes 19 am ersten Steuerelementteil 4 a, das dann mittels des Elektromotors 10 in jede gewünschte Laststellung zwischen dem Leerlauf- und Vollastanschlag bewegt werden kann. Eine Rückstellfeder 20 spannt den Ansatz 19 in Richtung der mini­ malen Leerlaufstellung des zweiten Steuerelementteiles 4 b vor, wobei der Ansatz 19 bei getrennter Kupplung 18 in Anlage mit einem Anschlag < LL gelangt, in dieser Stellung verbleibt selbst dann, wenn das erste Steuerelementteil 4 a am Leerlauf­ anschlag LL anliegt, ein Spalt zwischen diesem Steuerelement­ teil 4 a und dem Ansatz 19. Der Spalt wird erst dann überbrückt, wenn bei geschlossener Kupplung 18 das zweite Steuerelement­ teil 4 b eine solche Stellung eingenommen hat, die außerhalb des Leerlaufbereiches liegt, somit oberhalb der maximalen Leerlaufstellung des zweiten Steuerelementteils 4 b.

Im Anschluß an eine Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung, bei der sich das erste Steuerelementteil 4 a zwischen den Anschlägen LL und VL befindet wird zweckmäßig zunächst die Kupplung 18 getrennt, so daß die Rückstellfeder 20 den Ansatz 19 gegen den diesem zugeordneten Anschlag ziehen kann, über die elektro­ nische Regeleinrichtung 12 sollte dann sichergestellt sein, daß der Elektromotor 10 das zweite Steuerelementteil 4 b in die Stellung LL _Not überführt.

Für den Fall, daß nach dem Loslassen des Fahrpedals 1 sich das erste Steuerelementteil 4 a nicht in Richtung Leerlauf ver­ schieben lassen sollte, ist am Fahrpedal 1 ein Pedalkontakt­ schalter 21 vorgesehen, durch den ein solcher Mißstand fest­ stellbar ist.

Fig. 2 verdeutlicht bezüglich des als Drosselklappe ausge­ bildeten Hilfsstellgliedes 9 den von diesem freigegebenen Luftmassendurchsatz m in Abhängigkeit vom Drosselklappenwin­ kel β. Bei Ansteuerung der Drosselklappe über den Elektro­ motor 10 erhöht sich beim Durchfahren des Leerlaufregelbe­ reiches zwischen der Drosselklappenstellung LL _min und der Drosselklappenstellung LL _max im Sinne eines größer werdenden Drosselklappenöffnungswinkels β der Luftmassendurchsatz m. Bei Ausfall des Elektromotors 10 drückt der mittels der Feder 14 beaufschlagte Stößel 17 bis zu dessen Wegbegrenzung durch den Anschlag 16 über das zweite Steuerelementteil 4 b die Drosselklappe in eine Klappenstellung mit einem gegenüber der Stellung LL _max erhöhten Drosselklappenwinkel b und einem gegenüber dem maximalen Luftmassendurchsatz reduzierten Luft­ massendurchsatz. Ab dieser Position der Drosselklappe führt eine weitere Verschwenkung der Drosselklappe zu keiner Änderung des Luftmassendurchsatzes, womit die Geschwindigkeits­ regelungsfunktion sichergestellt ist.

Durch die Umrahmung 22 in der Fig. 1 ist verdeutlicht, daß die von dieser umschlossenen Teile eine Baueinheit bilden. Wesentliche Merkmale dieser Baueinheit sind das Hauptstell­ glied 7, das Hilfsstellglied 9, das erste Steuerelementteil 4 a, das zweite Steuerelementteil 4 b sowie der Elektromotor 10.

Claims (6)

1. Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirk­ baren Steuerelement, das mit einem Fahrpedal koppelbar ist und zusätzlich mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden elektrischen Stellan­ triebes ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (7, 9) durch ein Hauptstellglied (7), dem ein erstes, mit dem Fahrpe­ dal (1) koppelbares Steuerelementteil (4 a) zugeordnet ist und ein Hilfsstellglied (9), dem ein zweites Steuerelement­ teil (4 b) zugeordnet ist, gebildet ist und der Stellweg des ersten Steuerelementteils (4 a) in Leerlaufrichtung durch einen Leerlaufanschlag (LL) begrenzt ist, sowie bei Anlage des ersten Steuerelementteils (4 a) am Leerlauf­ anschlag (LL) das zweite Steuerelementteil (4 b) in seinem Leerlaufregelbereich relativ zum ersten Steuerelementteil (4) mittels des elektrischen Stellantriebs (10) bewegbar ist.

2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Steuerelementteil (4 b) mittels einer wegbegrenzten Feder (14) in Richtung seiner maximalen Leerlaufstellung in eine Leerlaufnotstellung (LL _Not) vor­ spannbar ist.

3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß ein Kontakt (13) zur Ermittlung der Leerlaufstellung (LL) des ersten Steuerelementteils (4 a) vorgesehen ist, der über die elektronische Regeleinrich­ tung den elektrischen Stellantrieb (10) ansteuert.

4. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Steuerelementteil (4 b) eine Istwerterfassungseinrichtung (11) zugeordnet ist, die mit der elektronischen Regeleinrichtung (12) zu­ zusammenwirkt.

5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß das zweite Steuerelementteil (4 b) über eine Kupplung (18) mit einem Ansatz (19) koppel­ bar ist und eine Rückstellfeder (20) den Ansatz (19) in Richtung der minimalen Leerlaufstellung des zweiten Steuerelementteils (4 b) vorspannt, wobei der Ansatz (19) bei getrennter Kupplung (18) in Anlage mit einem Anschlag (<LL) gelangt, sowie das erste Steuerelementteil (4 a) auf seiner dem Anschlag (LL) zugewandten Seite in den Stell­ weg des Ansatzes (19) ragt.

6. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (7, 9), das Steuerelement (4 a 4 b) und der elektrische Stellantrieb (10) eine Baueinheit (22) bilden.