EP0378737B1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents

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EP0378737B1
EP0378737B1 EP89103839A EP89103839A EP0378737B1 EP 0378737 B1 EP0378737 B1 EP 0378737B1 EP 89103839 A EP89103839 A EP 89103839A EP 89103839 A EP89103839 A EP 89103839A EP 0378737 B1 EP0378737 B1 EP 0378737B1
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EP
European Patent Office
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control element
idle
spring
adjustment device
load adjustment
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP89103839A
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English (en)
French (fr)
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EP0378737A1 (de
Inventor
Manfred Pfalzgraf
Gerd Hickmann
Eberhard Mausner
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Mannesmann VDO AG
Original Assignee
Mannesmann VDO AG
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Publication date
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Application filed by Mannesmann VDO AG filed Critical Mannesmann VDO AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP0378737B1 publication Critical patent/EP0378737B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator

Definitions

  • Such a load adjustment device is known from EP-A-208 222.
  • load adjustment devices Of particular importance in load adjustment devices is the mastery of the load state of idling, in which the internal combustion engines only deliver a minimal power, but this may be offset by consumers, particularly in motor vehicles, which require high power, such as fans, rear window heating, air conditioning, etc. In order to take account of these possible performance requirements, the load adjustment device must be regulated between a maximum and a minimum idle position.
  • load adjustment devices of the type mentioned are generally used where the accelerator pedal and the actuator are electronically linked.
  • the accelerator pedal is coupled to the driver and this is connected to the control element, furthermore a setpoint detection element assigned to the driver and an actual value detection element interacting with it and acting on the electric actuator are provided, the electric actuator being controllable by the electronic control device depending on the detected values is.
  • the electrical connection of the accelerator pedal and the actuator with the electronic control device connected in between enables the accelerator pedal and the driver coupled to it to have predetermined setpoint positions in relation to those determined by the position of the control element and of the actuator to set actual values and to check for existing or missing plausibility conditions, so that in the presence or absence of certain plausibility conditions there is the possibility of correcting the electronic control device by actuating the electric actuator on the actuator, for example as a throttle valve or injection pump can be designed to act.
  • an intervention by the electronic control device to prevent wheel slip when starting due to excessive power input by the accelerator pedal can be provided, other automatic interventions in the load adjustment device are conceivable, for example, in the case of automatic gearbox switching operations or a speed limit control.
  • control element can be pretensioned into an emergency idling position by means of a second spring acting in the full load direction, the spring force of which is at least as great as the spring force of the first spring.
  • control in the entire idle control range takes place exclusively by means of a single actuator, so that no additional device for mixture formation in the idle control range is required.
  • the control element which moves the actuator can be moved independently of the driver in the idle control range by means of the electric actuator, while it is coupled to the driver outside the idle control range and the driver can move the control element and thus the actuator.
  • An attachment on the driver engages behind the control element, which comes into contact with the attachment with a minimal idle position.
  • a spring arranged between the driver and the control element prestresses the control element in the idle direction, the prestressing over the entire idle control range should be effective.
  • the idle control range of the control element is limited on the one hand by the attachment on the driver, and on the other hand by the position in which the spring is fully compressed, the latter position also being able to be limited by a further attachment on the driver.
  • the movement of the control element by means of the electric actuator thus takes place in the direction of a maximum idle position against the force of the spring, in the direction of a minimum idle position the movement of the control element takes place with the aid of the spring.
  • the biasing of the control element in the idling direction can also be carried out by a spring arranged directly between the control element and a fixed point.
  • the invention provides that the control element can be pretensioned into an idle emergency position by means of a spring acting in the full load direction.
  • the spring force of this additional spring must be so great that it can overcome not only the force of the spring that biases in the idling direction, but also an additional force that may act directly on the actuator. This force can be caused, for example, when the actuator is designed as a throttle valve which is eccentrically mounted for safety reasons by the negative pressure forces acting on the latter in the intake pipe in the closing direction.
  • the idling emergency position can be selected depending on the predefined travel limitation of the spring within the entire idling range; a relatively high idling position is preferred, in order to ensure the power consumption by large consumers if the electronic control device fails.
  • the electrical actuator can expediently be coupled to the control element via a coupling. Movements of the control element introduced into the control element via the driver can thus take place without the electric actuator having to be moved as well.
  • a special embodiment of the invention further provides that the control element is formed in two parts, with a first control element part which interacts with the driver and acts on the actuator, and a second control element part which can be controlled by means of the electric actuator, the first control element part the side of the second control element part facing the maximum idle position projects into its travel.
  • the arrangement of the second control element part in the full-load direction behind the first control element part ensures that all control processes of the load adjustment device in the partial-load and full-load range can run independently of the second control element part. Only when the driver is in contact with the idle stop is the electrical actuator activated, which moves the first control element in the direction of this position against the force of the spring assigned to the driver when moving in the direction of the maximum idle position, while the opposite movement is supported by the spring .
  • the further spring which ensures the idle emergency position in the event of a failure of the electronic control device or the electric actuator, should cooperate with the second control element part.
  • a stop assigned to the maximum idle position of the control element to limit the adjustment range can also interact with the second control element part.
  • an actual value detection device is expediently provided which interacts directly with the electronic control device.
  • the actual value detection device can be assigned to either the first control element part or the second control element part, it is also conceivable for both control element parts to be actual value detection devices assign, the different assignment primarily serves the purpose of monitoring the idle control range or beyond the part-load full-load range.
  • a contact for determining the idle position of the driver should be provided, as well as a safety contact for the electric actuator which detects the idle control range of the control element and which is expediently assigned to the second control element part and switches at the maximum idle position.
  • the two-part design of the control element ensures that the actuator is regulated independently of the driver in the idling range by the second control element part, which can be acted upon by the electric actuator driven by the electronic control device.
  • the assignment of the two control element parts ensures that the first control element part on the side of the second control element part facing the maximum idle position projects into its actuating path, to act upon the first control element part in the sense of a speed limit control when the second control element part moves beyond the maximum idle position by bringing the first control element part into contact with the second control element part and regulating it in the part-load / full-load range independently of a pulse initiated via the accelerator pedal.
  • the actuator, the control element, that is to say the first control element part and the second control element part, and the electrical actuator drive form a structural unit.
  • FIG. 1 shows an accelerator pedal 1 with which a lever 2 can be displaced between an idle stop LL and a full load stop VL.
  • the lever 2 can move a driver 4, which is movable between a further idle stop LL and a further full load stop VL, in the direction of the associated full load stop VL via a throttle cable 3 and is biased in the idle direction by means of a return spring 5 acting on the throttle cable 3.
  • Two return springs 6a and 6b acting on the catch 4 bias it in the idling direction, the two springs 6a and 6b being designed in such a way that they have redundant effects on the return drive and each of them is able to apply the forces to the Carrier 4, even taking into account the systemic counter-forces acting on it, to be transferred to its LL position.
  • the driver 4 When the throttle cable 3 is not acted on, the driver 4 thus bears against the idling stop LL assigned to it.
  • the driver 4 can also move an automatic train 7 of an automatic transmission, not shown.
  • the driver 4 interacts directly with a first control element part 8a, which serves to adjust an actuator of the internal combustion engine designed as a throttle valve 9.
  • a first control element part 8a which serves to adjust an actuator of the internal combustion engine designed as a throttle valve 9.
  • the end of the first control element part 8a facing the driver 4 is provided with a recess 10 which engages behind an extension 11 of the driver 4.
  • a spring 12 is arranged between the driver 4 and the first control element part 4a, which biases the first control element part 8a in the idling direction.
  • the load adjustment device has a second control element part 8b which can be connected to an electric motor 14.
  • the second control element part 8b has an extension 15, the first control element part 8a protruding on the side of the extension 15 facing the maximum idle position into its actuating path and thus the actuating path of the second control element part 8b .
  • Movement of the second control element part 8b in the LL max or full load direction or LL min direction thus leads to the attachment of the shoulder 15 on the first control element part 8a, which then by means of the electric motor 14 against the force of the spring 12 in the direction of the maximum idle position or counter the force of a spring 20 can be moved into the LL min position via a plunger 23.
  • the adjustment path of the second control element part 8b and thus also the adjustment path of the first control element part 8a in the direction of the maximum idle position is caused by a stop projecting into the path of the second control element part 8b at the position of the maximum idle speed LL max 16 limited.
  • a limitation of the second control element part 8b in the position of the minimal idle position is not necessary, since either the first control element part 8a in this position rests on the shoulder 11 of the driver 4 or the second control element part 8b comes to a limit on a stationary sleeve 21.
  • the load adjustment device is controlled by means of an electronic control device 17.
  • An actual value detection device 18 associated with the second control element part 8b and ascertaining the respective position of the first control element part 8b cooperates with the idle range.
  • the electronic control device 17 also detects signals emanating from an idle contact 19, which is activated whenever the driver 4 bears against the idle stop LL assigned to it.
  • external state variables relating to the internal combustion engine or generally relating to the motor vehicle equipped with the latter are input into and retrieved from the control electronics 17 and transferred from the control electronics to the electric motor 14 acting on the second control element part 8b.
  • the electronic control device 17 thus serves in conjunction with the actual value detection device 18 and the idle contact 19 as well as the external reference values for the purpose of building up a safety logic relating to the control of the first and second switching element parts 8a and 8b and driver 4. If the lever 2 interacting with the accelerator pedal 1 is in its idle position LL and thus also the driver 4 at the idle stop LL, contact is made with the idle contact 19; if there are plausibility conditions, the electric motor 14 is activated via the electronic control device 17, with which the actuator 9 , as desired by the control electronics 17, is regulated in the idle range between a minimum and a maximum idle position. Plausibility conditions are verified, among other things, by means of the actual value detection device 18, with which the entire idling range of the internal combustion engine can be represented.
  • a spring 20 which is biased in the direction of the maximum idle position causes the second control element part 8b to be brought into an idle emergency position LL Not .
  • the force of the spring 20 be so large that it overcomes not only the force of the spring 12, but also the vacuum forces acting on the throttle valve 9 in the closing direction in the intake manifold, since the throttle valve is usually mounted off-center, so that a negative pressure always loads the throttle valve in the closing direction .
  • the path of the spring 20 can be limited, for example, by a plunger 23 which can be displaced in a stationary sleeve 21 against a stop 22 and is loaded by the spring 20.
  • a pedal contact switch 24 is provided on the accelerator pedal 1, by means of which such a maladjustment can be determined.
  • FIG. 2 shows an embodiment modified with respect to the embodiment according to FIG. 1 with the first and second control element parts 8a, 8b at maximum idle position. Parts which correspond in their structure and function to the embodiment according to FIG. 1 are designated with the same reference numerals for the sake of simplicity.
  • the embodiment shown in FIG. 2 has only one actual value detection device 18 assigned to the first control element part 8a, by means of which the entire load range, that is to say idle, part-load, full-load range of the internal combustion engine, can also be represented no travel-limited spring 20 to ensure the idling emergency position, Instead, a tension spring 26 engages directly on the second control element part 8b and is connected to a stop 25 on the full-load side. If the electronic control device 17 or the electric motor 14 fails, the spring 26 thus also pulls the first control element part 8b against the force of the spring 12 via the second control element 8b to the idle emergency position, which is identical to the position LL max .
  • FIG. 3 shows a structure of the load adjustment device according to the embodiment based on the embodiment according to FIG. 1 with modifications which not only permit idle control of the load adjustment device but also a speed limit control. Parts which correspond in their construction and in their function to the embodiment according to FIG. 1 are again identified with the same reference numerals for the sake of simplicity.
  • the embodiment shown in FIG. 3 initially has, instead of the spring 12 located between the driver 4 and the first control element part 8a, a spring 12a which is arranged directly between the control element part 8a and a fixed point 29 and which acts on the control element part 8a in the idling direction.
  • This fixed arrangement of the spring 12a results in a direct return of the throttle valve 9, the spring being effective over the entire adjustment range of the control element part 8a and thus the entire load range of the internal combustion engine, and the force of the springs 6a and 6b being able to be reduced.
  • the embodiment shown in FIG. 3 does not have a stop 16 which limits the maximum idle position, but a contact 27 which covers the entire idle control range of the second control element part 8b, with a switching point at LL max .
  • both the first control element part 8a and the second control element part 8b are each assigned an actual value detection device 18, the actual value detection device assigned to the first-mentioned control element part detects the entire load range and thus primarily the speed limit control function, whereby the other actual value detection device is used to monitor the idle control.
  • the regulation in the idle range takes place in the embodiment according to FIG. 3 in accordance with the embodiment shown in FIG. If the load adjustment device shown in FIG.
  • the contact 27 switches and thus outputs a signal to the electronic control device 17 which this recognizes in the sense of a speed limit control.
  • the predetermined speed is converted via the electronic control device 17 into a load variable, which the electric motor 14 implements by means of a corresponding displacement movement of the second control element part 8b and thus of the first control element part 8a, which cooperates with the actuator 9.
  • the control element part 8b When deactivating the speed limit control, the control element part 8b is moved into the idle range via the electric motor 14, so that the control element part 8a specifies the position of the actuator 9 when the driver 4 moves in the idle direction until it comes into contact with the control element part 8b via the attachment 15 is coming.
  • the clutch 13 shown in FIG. 3 is opened, for example, in the event of an implausibility between the pedal contact switch 24, the idle contact 19 and / or the contact 27 or the actual value detection device 18 with the control element part 8a and / or control element part 8b, in which case the spring sets the control element part 8b in the LL emergency position.
  • the frame 28 in the figures makes it clear that the parts enclosed by it form a structural unit.
  • Essential features of the structural unit are the driver 4, the two control element parts 8a and 8b, the actuator 9 and the electric motor 14.
  • the additional dashed frame 28a is intended to clarify that the return drive of the driver 4 represented by the springs 6a, 6b can also be part of the structural unit.

Landscapes

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung mit einem Steuerelement, das
    • auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmendes Stellglied einwirkt,
    • mit einem mit dem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und
    • zusätzlich durch einen mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden Stellantrieb ansteuerbar ist, wobei
    • der Stellweg des Mitnehmers in Leerlaufrichtung durch einen Leerlaufanschlag begrenzt ist,
    • das Steuerelement in seinem Leerlaufregelbereich relativ zum Mitnehmer mittels des elektrischen Stellantriebs bewegbar ist, wenn der Mitnehmer am Leerlaufanschlag anliegt,
    • ein Ansatz am Mitnehmer, an dem das Steuerelement bei minimaler Leerlaufstellung zur Anlage kommt, das Steuerelement hintergreift und wobei
    • eine das Steuerelement in Leerlaufrichtung vorspannende erste Feder vorgesehen ist.
  • Eine solche Lastverstelleinrichtung ist aus der EP-A-208 222 bekannt.
  • An Lastverstelleinrichtungen, beispielsweise mit Vergasern oder Einspritzpumpen zusammenwirkende Lastverstelleinrichtungen ist die Anforderung einer optimalen Regelung der Brennkraftmaschine über den gesamten Lastbereich zu stellen. Hierzu bedarf es eines komplizierten Aufbaus bzw. einer komplizierten Steuerung der jeweiligen Lastverstelleinrichtung; so weisen Vergaser beispielsweise neben der eigentlichen Einrichtung zur Gemischbildung Zusatzeinrichtungen, wie Abmagerungs-, Start-, Leerlauf-, Beschleunigungs-, Spareinrichtungen usw. auf. Die Einrichtungen verkomplizieren den Aufbau des Vergaser und bedingen einen erhöhten Bauteileaufwand, indem beispielsweise zusätzliche Einspritzdüsen, Pumpen, besondere Ausgestaltungen der Düsennadeln, separate Luftzuführen erforderlich sind, ganz abgesehen von den hiermit verbundenen hohen Steuerungsanforderungen.
  • Von besonderer Bedeutung ist bei Lastverstelleinrichtungen die Beherrschung des Lastzustands des Leerlaufs, bei dem von den Brennkraftmaschinen nur eine minimale Leistung abgegeben wird, dieser aber gerade bei Kraftfahrzeugen unter Umständen Verbraucher gegenüber stehen, die eine große Leistung erfordern, wie Gebläse, Heckscheibenheizung, Klimaanlage usw.. Um diesen eventuellen Leistungsanforderungen Rechnung zu tragen, ist eine Regelung der Lastverstelleinrichtung zwischen einer maximalen und einer minimalen Leerlaufstellung erforderlich.
  • Im Unterschied zu der vorbeschriebenen Problemstellung finden Lastverstelleinrichtungen der genannten Art in aller Regel dort Verwendung, wo das Fahrpedal und das Stellglied elektronisch miteinander verknüpft sind. Das Fahrpedal ist mit dem Mitnehmer gekoppelt und dieser mit dem Steuerelement verbunden, ferner ist ein dem Mitnehmer zugeordnetes Sollwerterfassungselement und ein mit diesem zusammenwirkendes und auf den elektrischen Stellantrieb einwirkendes Istwerterfassungselement vorgesehen, wobei der elektrische Stellantrieb in Abhängigkeit von den erfaßten Werten durch die elektronische Regeleinrichtung ansteuerbar ist. Die elektrische Verknüpfung von Fahrpedal und Stellglied mit der dazwischengeschalteten elektronischen Regeleinrichtung ermöglicht es durch das Fahrpedal und den mit diesem gekoppelten Mitnehmer vorgegebene Sollwertpositionen in Bezug zu den durch die Stellung des Steuerelementes und des Stellgliedes wiedergegebenen Istwerten zu setzen und auf gegebene oder fehlende Plausibilitätsbedingungen hin zu überprüfen, so daß beim Vorliegen bzw. Fehlen bestimmter Plausibilitätsbedingungen die Möglichkeit besteht, über die elektronische Regeleinrichtung durch Ansteuerung des elektrischen Stellantriebes korrigierend auf das Stellglied, das beispielsweise als Drosselklappe oder Einspritzpumpe ausgebildet sein kann, einzuwirken. So kann beispielsweise ein Eingriff durch die elektronische Regeleinrichtung zur Vermeidung von Radschlupf beim Anfahren infolge zu hoher Leistungsvorgabe durch das Gaspedal vorgesehen sein, andere automatische Eingriffe in die Lastverstelleinrichtung sind beispielsweise denkbar bei automatischen Schaltvorgängen eines Getriebes oder eine Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstelleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei Ausfall der Regelung einen Notbetrieb der Brennkraftmaschine ermöglicht.
  • Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß das Steuerelement mittels einer in Vollastrichtung wirkenden zweiten Feder, deren Federkraft mindestens so groß ist wie die Federkraft der ersten Feder, bis in eine Leerlaufnotstellung vorspannbar ist.
  • Bei einer Lastverstelleinrichtung erfolgt die Regelung im gesamten Leerlaufregelbereich ausschließlich mittels eines einzigen Stellgliedes, so daß es keiner zusätzlichen Einrichtung zur Gemischbildung im Leerlaufregelbereich bedarf. Das das Stellglied bewegende Steuerelement ist im Leerlaufregelbereich mittels des elektrischen Stellantriebes unabhängig vom Mitnehmer bewegbar, während es außerhalb des Leerlaufregelbereiches mit dem Mitnehmer gekoppelt ist und dieser das Steuerelement und damit das Stellglied bewegen kann.
  • Ein Ansatz am Mitnehmer hintergreift das Steuerelement, das bei einer minimalen Leerlaufstellung an dem Ansatz zur Anlage kommt. Eine zwischen Mitnehmer und Steuerelement angeordnete Feder spannt das Steuerelement in Leerlaufrichtung vor, wobei die Vorspannung über den gesamten Leerlaufregelbereich wirksam sein soll. Bei am Leerlaufanschlag anliegendem Mitnehmer ist dadurch der Leerlaufregelbereich des Steuerelementes einerseits durch den Ansatz am Mitnehmer, andererseits durch die Stellung, bei der die Feder vollständig zusammengedrückt ist, begrenzt, wobei letztere Position auch durch einen weiteren Ansatz am Mitnehmer begrenzt sein kann. Die Bewegung des Steuerelementes mittels des elektrischen Stellantriebes erfolgt damit in Richtung einer maximalen Leerlaufstellung entgegen der Kraft der Feder, in Richtung einer minimalen Leerlaufstellung erfolgt die Bewegung des Steuerelementes unter Zuhilfenahme der Feder. Unabhängig von der genannten Feder kann die Vorspannung des Steuerelementes in Leerlaufrichtung auch durch eine unmittelbar zwischen dem Steuerelement und einem ortsfesten Punkt angeordnete Feder erfolgen.
  • Um bei einem Ausfall der elektronischen Regeleinrichtung bzw. des elektrischen Stellantriebes eine definierte Leerlaufstellung des Steuerelementes und damit des Stellgliedes sicherzustellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Steuerelement mittels einer in Vollastrichtung wirkenden Feder bis in eine Leerlaufnotstellung vorspannbar ist. Dabei muß die Federkraft dieser weiteren Feder so groß sein, daß sie nicht nur die Kraft der in Leerlaufrichtung vorspannenden Feder, sondern darüber hinaus auch eine gegebenenfalls auf das Stellglied unmittelbar einwirkende zusätzliche Kraft überwinden kann. Diese Kraft kann beispielsweise bei einer Ausbildung des Stellgliedes als aus Sicherheitsgründen außermittig gelagerte Drosselklappe durch die auf diese in Schließrichtung einwirkenden Unterdruckkräfte im Saugrohr hervorgerufen werden. Die Leerlaufnotstellung kann je nach der vorgegebenen Wegbegrenzung der Feder innerhalb des gesamten Leerlaufbereiches gewählt werden, bevorzugt wird eine relativ hohe Leerlaufstellung anzustreben sein, um bei einem Ausfall der elektronischen Regeleinrichtung gegebenenfalls auch die Leistungsabnahme durch große Verbraucher zu gewährleisten.
  • Zweckmäßig ist der elektrische Stellantrieb über eine Kupplung mit dem Steuerelement koppelbar. Über den Mitnehmer in das Steuerelement eingeleitete Bewegungen des Steuerelementes können damit vonstatten gehen, ohne daß der elektrische Stellantrieb mitbewegt werden muß.
  • Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht ferner vor, daß das Steuerelement zweiteilig ausgebildet ist, mit einem ersten Steuerelementteil, das mit dem Mitnehmer zusammenwirkt und auf das Stellglied einwirkt, sowie einem zweiten Steuerelementteil, das mittels des elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei das erste Steuerelementteil auf der der maximalen Leerlaufstellung zugewandten Seite des zweiten Steuerelementteils in dessen Stellweg ragt. Durch die Anordnung des zweiten Steuerelementteiles in Vollastrichtung hinter dem ersten Steuerelementteil ist gewährleistet, daß alle Regelvorgänge der Lastverstelleinrichtung im Teillast- und Vollastbereich unabhängig von dem zweiten Steuerelementteil ablaufen können. Erst wenn der Mitnehmer am Leerlaufanschlag anliegt, erfolgt die Aktivierung des elektrischen Stellantriebes, der bei einer Bewegung in Richtung der maximalen Leerlaufstellung das erste Steuerelement in Richtung dieser Stellung entgegen der Kraft der dem Mitnehmer zugeordneten Feder bewegt, während die entgegengesetzte Bewegung durch die Feder unterstützt wird. Bei einer zweiteiligen Ausbildung des Steuerelementes sollte die weitere Feder,die bei einem Ausfall der elektronischen Regeleinrichtung bzw. des elektrischen Stellantriebes die Leerlaufnotstellung sicherstellt, mit dem zweiten Steuerelementteil zusammenwirken. Darüber hinaus kann ein der maximalen Leerlaufstellung des Steuerelementes zugeordneter Anschlag zur Stellbereichsbegrenzung gleichfalls mit dem zweiten Steuerelementteil zusammenwirken.
  • In die elektronische Regeleinrichtung, die den elektrischen Stellantrieb zwecks Regelung des Steuerelementes und des Stellgliedes im Leerlaufregelbereich ansteuert, sollten sowohl in Bezug zu Plausibilitätsbedingungen stehende Größen als auch Leerlaufdaten der Brennkraftmaschine eingebbar sein. So ist zweckmäßig eine Istwerterfassungseinrichtung vorgesehen, die unmittelbar mit der elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkt. Die Istwerterfassungseinrichtung kann dabei entweder dem ersten Steuerelementteil oder dem zweiten Steuerelementteil zugeordnet sein, ferner ist es denkbar, beiden Steuerelementteilen Istwerterfassungseinrichtungen zuzuordnen, wobei die unterschiedliche Zuordnung primär dem Zweck dient, den Leerlaufregelbereich zu überwachen oder darüber hinaus den Teillast-Vollastbereich. Weiterhin Sollte ein Kontakt zur Ermittlung der Leerlaufstellung des Mitnehmers vorgesehen sein sowie ein den Leerlaufregelbereich des Steuerelementes erfassender Sicherheitskontakt für den elektrischen Stellantrieb, der zweckmäßig dem zweiten Steuerelementteil zugeordnet ist und bei der maximalen Leerlaufstellung schaltet. Mit Hilfe dieser, die Positionen von Mitnehmer und Steuerelement erfassenden Elemente, die mit der elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirken, besteht die Möglichkeit, eine Sicherheitslogik für die Lastverstelleinrichtung aufzubauen.
  • Wie zuvor beschrieben gewährleistet die zweiteilig Ausbildung des Steuerelementes eine vom Mitnehmer unabhängige Regelung des Stellgliedes im Leerlaufbereich durch das zweite Steuerelementteil, das von dem über die elektronische Regeleinrichtung angesteuerten elektrischen Stellantrieb beaufschlagbar ist. Darüber hinaus gewährleistet die Zuordnung der beiden Steuerelementteile, derart, daß das erste Steuerelementteil auf der der maximalen Leerlaufstellung zugewandten Seite des zweiten Steuerelementteiles in dessen Stellweg ragt, bei einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles über die maximale Leerlaufstellung hinaus im Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung auf das erste Steuerelementteil einzuwirken, indem das erste Steuerelementteil in Anlage mit dem zweiten Steuerelementteil gebracht wird und dieses im Teillast-/Vollastbereich unabhängig von einem über das Fahrpedal eingeleiteten Impuls reguliert. Bei einer derartigen Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung ist eine Verknüpfung der Regelelektronik mit dem dem zweiten Steuerelementteil zugeordneten, den Leerlaufregelbereich dieses Steuerelementteiles erfassenden Schaltkontakt sicherzustellen, derart, daß bei Verlassen des Leerlaufregelbereiches und damit veränderter Kontaktierung über die Regelelektronik dennoch der das zweite Steuerelementteil beaufschlagende elektrische Stellantrieb aktiviert bleibt. Wird die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teil- bzw. Vollastbereich deaktiviert, erfolgt beispielsweise eine Deaktivierung der zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem Stellglied angeordneten Kupplung, womit bei einer Bewegung des Mitnehmers und infolgedessen des ersten Steuerelementteiles letzteres das zweite Steuerelementteil in Leerlaufrichtung zurückstellen kann, oder aber eine schnelle Rückfahrbewegung in Leerlaufrichtung, ausgelöst durch die Regelelektronik und ausgeführt durch den elektrischen Stellantrieb.
  • Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Stellglied, das Steuerelement, das heißt das erste Steuerelementteil und das zweite Steuerelementteil sowie der elektrische Stellantrieb eine Baueinheit bilden.
  • Weitere Ausführungen der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt.
  • In den Figuren ist die Erfindung an mehreren Ausführungsformen dargestellt. Es stellt dar:
    • Figur 1
    ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung in der Funktion der Leerlaufregelung, dargestellt in der Notlaufposition,
    Figur 2
    ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung in der Funktion der Leerlaufregelung, dargestellt bei der maximalen Leerlaufstellung und
    Figur 3
    ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung mit der Funktion der Leerlaufregelung und einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung, dargestellt in der Notlaufposition.
  • In der Figur 1 ist ein Fahrpedal 1 gezeigt, mit dem ein Hebel 2 zwischen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL verschiebbar ist. Der Hebel 2 vermag über einen Gaszug 3 einen zwischen einem weiteren Leerlaufanschlag LL und einem weiteren Vollastanschlag VL bewegbaren Mitnehmer 4 in Richtung des diesem zugeordneten Vollastanschlages VL zu verschieben und ist mittels einer am Gaszug 3 angreifenden Rückzugfeder 5 in Leerlaufrichtung vorgespannt. Zwei am Mitnehmer 4 angreifende Rückstellfedern 6a and 6b spannen diesen in Leerlaufrichtung vor, wobei die beiden Federn 6a und 6b so ausgelegt sind, daß sie redundante Auswirkungen auf den Rückstellantrieb besitzen und jede einzelne von ihnen in der Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um den Mitnehmer 4, selbst bei Berücksichtigung der auf diesen einwirkenden systemimmanenten Gegenkräfte, in dessen LL-Stellung zu überführen. Bei nicht beaufschlagtem Gaszug 3 liegt der Mitnehmer 4 damit an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL an. Der Mitnehmer 4 kann gleichfalls einen Automatikzug 7 eines nicht näher dargestellten automatischen Getriebes verschieben.
  • Der Mitnehmer 4 wirkt unmittelbar mit einem ersten Steuerelementteil 8a zusammen, das dem Verstellen eines als Drosselklappe 9 ausgebildeten Stellgliedes des Brennkraftmaschine dient. Im Detail ist das dem Mitnehmer 4 zugewandte Ende des ersten Steuerelementteiles 8a mit einer Ausnehmung 10 versehen, die ein Ansatz 11 des Mitnehmers 4 hintergreift. Ferner ist auf der dem Ansatz 11 des Mitnehmers 4 abgewandten Seite des ersten Steuerelementteiles 8a zwischen dem Mitnehmer 4 und dem ersten Steuerelementteil 4a eine Feder 12 angeordnet, die das erste Steuerelementteil 8a in Leerlaufrichtung vorspannt. Bei einer minimalen Leerlaufstellung des ersten Steuerelementteiles 8a liegt dieses am Ansatz 11 des Mitnehmers 4 an, die Feder 12 spannt dabei das erste Steuerelementteil 8a über dessen gesamten Leerlaufregelbereich vor. Bei einer Bewegung des Mitnehmers 4 über das Fahrpedal 1 außerhalb des Leerlaufregelbereiches, das heißt im Teillast-/Vollastbetrieb liegt das erste Steuerelementteil 8a unter der Einwirkung der Feder 12 am Ansatz 11 des Mitnehmers 4 an, so daß das auf das Stellglied 9 einwirkende erste Steuerelementteil 8a entsprechend der Bewegung des Mitnehmers 4 verstellt wird.
  • Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung weist neben dem ersten Steuerelementteil 8a ein zweites Steuerelementteil 8b auf, das mit einem Elektromotor 14 verbindbar ist. Um die beiden Steuerelementteile 8a und 8b mechanisch miteinander kuppeln zu können, weist das zweite Steuerelementteil 8b einen Ansatz 15 auf, wobei das erste Steuerelementteil 8a auf der der maximalen Leerlaufstellung zugewandten Seite des Ansatzes 15 in dessen Stellweg und damit den Stellweg des zweiten Steuerelementteiles 8b ragt. Eine Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in LLmax -respektive Vollastrichtung bzw. LLmin - Richtung führt damit zur Anlage des Ansatzes 15 am ersten Steuerelementteil 8a, das dann mittels des Elektromotors 14 entgegen der Kraft der Feder 12 in Richtung der maximalen Leerlaufstellung bzw. entgegen der Kraft einer Feder 20 über einen Stößel 23 in die LLmin - Stellung verschoben werden kann. Wie der Darstellung der Figur 1 zu entnehmen ist, wird der Verstellweg des zweiten Steuerelementteiles 8b und damit auch der Verstellweg des ersten Steuerelementteiles 8a in Richtung der maximalen Leerlaufstellung durch einen in den Weg des zweiten Steuerelementteiles 8b bei der Position des maximalen Leerlaufes LLmax ragenden Anschlag 16 begrenzt. Eine Begrenzung des zweiten Steuerelementteiles 8b in der Position der minimalen Leerlaufstellung ist nicht erforderlich, da entweder das erste Steuerelementteil 8a in dieser Position am Ansatz 11 des Mitnehmers 4 anliegt oder das zweite Steuerelementteil 8b an einer stationären Hülse 21 zur Begrenzung kommt.
  • Die Regelung der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung erfolgt mittels einer elektronischen Regeleinrichtung 17. Mit dieser wirkt eine dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnete, die jeweilige Position des ersten Steuerelementteiles 8b ermittelnde Istwerterfassungseinrichtung 18 für den Leerlaufbereich zusammen. Von der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden darüber hinaus Signale erfaßt, die von einem Leerlaufkontakt 19 ausgehen, der immer dann aktiviert wird, wenn der Mitnehmer 4 an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL anliegt. Überdies werden externe Zustandsgrößen betreffend die Brennkraftmaschine oder allgemein betreffend das mit dieser ausgerüstete Kraftfahrzeug in die Regelektronik 17 eingegeben und von dieser abgerufen sowie von der Regelektronik zu dem auf das zweite Steuerelementteil 8b einwirkenden Elektromotor 14 transferiert. Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient somit im Zusammenwirken der Istwerterfassungseinrichtung 18 und dem Leerlaufkontakt 19 sowie den externen Bezugsgrößen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend die Steuerung von erstem und zweitem Schaltelementteil 8a und 8b sowie Mitnehmer 4 aufzubauen. Befindet sich der mit dem Fahrpedal 1 zusammenwirkende Hebel 2 in seiner Leerlaufstellung LL und damit auch der Mitnehmer 4 am Leerlaufanschlag LL, erfolgt die Kontaktierung des Leerlaufkontaktes 19, bei Vorliegen von Plausibilitätsbedingungen wird über die elektronische Regeleinrichtung 17 der Elektromotor 14 aktiviert, womit das Stellglied 9, wie von der Regelelektronik 17 gewünscht, im Leerlaufbereich zwischen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung geregelt wird. Plausibilitätsbedingungen werden dabei unter anderen mittels der Istwerterfassungseinrichtung 18 verifiziert, mit der der gesamte Leerlaufbereich der Brennkraftmaschine darstellbar ist. Sollte die elektronische Regeleinrichtung 17 oder der Elektromotor 14 spannungslos sein, bewirkt eine in Richtung der maximalen Leerlaufstellung vorgespannte, wegbegrenzte Feder 20 die Überführung des zweiten Steuerelementteiles 8b in eine Leerlaufnotstellung LLNot. Um derartiges bewirken zu können, muß die Kraft der Feder 20 so groß sein, daß sie nicht nur die Kraft der Feder 12, sondern darüber hinaus auch noch die auf die Drosselklappe 9 in Schließrichtung einwirkenden Unterdruckkräfte im Saugrohr überwindet, da üblicherweise die Drosselklappe außermittig gelagert ist, so daß ein Unterdruck die Drosselklappe immer in Schließrichtung belastet. Die Wegbegrenzung der Feder 20 kann beispielsweise durch einen in einer stationären Hülse 21 gegen einen Anschlag 22 verschiebbaren, durch die Feder 20 belasteten Stößel 23 erfolgen. Bei einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b mittels des Elektromotors 14 in Richtung der minimalen Leerlaufstellung wird der Stößel 23 vom zweiten Steuerelementteil 8b in die Hülse 21 eingeschoben und spannt die Feder 20 dabei weiter vor.
  • Für den Fall, daß nach dem Loslassen des Fahrpedals 1 sich der Mitnehmer 4 nicht in Richtung Leerlauf verschieben lassen sollte, ist am Fahrpedal 1 ein Pedalkontaktschalter 24 vorgesehen, durch den ein solcher Mißstand feststellbar ist.
  • In der Figur 2 ist eine bezüglich der Ausführungsform nach der Figur 1 modifizierte Ausführungsform bei maximaler Leerlaufstellung des ersten und zweiten Steuerelementteiles 8a, 8b gezeigt. In ihrem Aufbau und ihrer Funktion mit der Ausführungsform nach der Figur 1 übereinstimmende Teile sind der Einfachheit halber mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
  • Der Figur 2 ist zu entnehmen, daß bei am Anschlag 16 anliegendem zweiten Steuerelementteil 8b dieses das erste Steuerelementteil 8a in die maximale Leerlaufstellung bewegt, bei der die dem Mitnehmer 4 zugewandte Feder 12 vollständig zusammengedrückt ist. Im Gegensatz zu der Ausführungsform nach der Figur 1 weist die in der Figur 2 gezeigte Ausführungsform nur eine dem ersten Steuerelementteil 8a zugeordnete Istwerterfassungseinrichtung 18 auf, mittels derer somit der gesamte Lastbereich, das heißt Leerlauf-, Teillast-, Vollastbereich der Brennkraftmaschine darstellbar ist, ferner keine wegbegrenzte Feder 20 zur Sicherstellung der Leerlaufnotposition, sondern eine unmittelbar am zweiten Steuerelementteil 8b angreifende und mit einem vollastseitigen Anschlag 25 verbundene Zugfeder 26. Bei einem Ausfall der elektronischen Regeleinrichtung 17 oder des Elektromotors 14 zieht damit die Feder 26 über das zweite Steuerelement 8b auch das erste Steuerelementteil 8b entgegen der Kraft der Feder 12 in die Leerlaufnotstellung, die mit der Stellung LLmax identisch mit.
  • Figur 3 zeigt einen an der Ausführungsform nach der Figur 1 orientierten Aufbau der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung mit Modifikationen, die nicht nur eine Leerlaufregelung der Lastverstelleinrichtung sondern auch eine Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung gestatten. In ihrem Aufbau und in ihrer Funktion mit der Ausführungsform nach der Figur 1 übereinstimmende Teile sind der Einfachheit halber wiederum mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
  • Die in Figur 3 gezeigte Ausführungsform weist zunächst statt der zwischen dem Mitnehmer 4 und dem ersten Steuerelementteil 8a befindlichen Feder 12 eine unmittelbar zwischen den Steuerelementteil 8a und einem ortsfesten Punkt 29 angeordnete Feder 12a auf, die das Steuerelementteil 8a in Leerlaufrichtung beaufschlagt. Durch diese ortsfeste Anordnung der Feder 12a wird eine direkte Rückstellung der Drosselklappe 9 bewirkt, wobei die Feder über den gesamten Verstellbereich des Steuerelementteils 8a und damit den gesamten Lastbereich der Brennkraftmaschine wirksam ist und die Kraft der Federn 6a und 6b reduziert werden kann. Darüber hinaus weist die in Figur 3 gezeigte Ausführungsform keinen die maximale Leerlaufposition begrenzenden Anschlag 16 auf, hingegen einen den gesamten Leerlaufregelbereich des zweiten Steuerelementteiles 8b erfassenden Kontakt 27, mit einem Schaltpunkt bei LLmax. Schließlich ist sowohl dem ersten Steuerelementteil 8a als auch dem zweiten Steuerelementteil 8b jeweils eine Istwerterfassungseinrichtung 18 zugeordnet, die dem erstgenannten Steuerelementteil zugeordnete Istwerterfassungseinrichtung erfaßt den gesamten Lastbereich und damit primär die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelungsfunktion, wodurch die andere Istwerterfassungseinrichtung der Überwachung der Leerlaufregelung dient. Die Regelung im Leerlaufbereich erfolgt bei der Ausführungsform nach der Figur 3 entsprechend der nach der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform. Soll mit der in der Figur 3 gezeigten Lastverstelleinrichtung eine Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine über die elektronische Regeleinrichtung 17 und den Elektromotor 14 erfolgen, führt dies zunächst zu einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in Richtung Vollast und zu einer entsprechenden Bewegung des ersten Steuerelementteiles 8a bis zu einer Position LLmax, bei einem weiteren Aufregeln schaltet der Kontakt 27 und gibt damit an die elektronische Regeleinrichtung 17 ein Signal, das dieses im Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung erkennt. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird über die elektronische Regeleinrichtung 17 in eine Lastgröße umgesetzt, die der Elektromotor 14 durch eine entsprechende Verschiebebewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b und damit des ersten Steuerelementteiles 8a, das mit dem Stellglied 9 zusammenwirkt, umsetzt. Beim Deaktivieren der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung wird über den Elektromotor 14 das Steuerelementteil 8b in den Leerlaufbereich bewegt, so daß das Steuerelementteil 8a bei einer Bewegung des Mitnehmers 4 in Richtung Leerlauf die Position des Stellgliedes 9 vorgibt, bis es über den Ansatz 15 zur Anlage mit dem Steuerelementteil 8b kommt. Die in der Figur 3 gezeigte Kupplung 13 wird zum Beispiel im Falle einer Inplausibilität zwischen dem Pedalkontaktschalter 24, dem Leerlaufkontakt 19 und/oder dem Kontakt 27 respektive Istwerterfassungseinrichtung 18 mit Steuerelementteil 8a und/oder Steuerelementteil 8b geöffnet, dabei stellt die Feder das Steuerelementteil 8b in die LLnot - Stellung.
  • Durch die Umrahmung 28 in den Figuren ist verdeutlicht, daß die von dieser umschlossenen Teile eine Baueinheit bilden. Wesentliche Merkmale der Baueinheit sind der Mitnehmer 4, die beiden Steuerelementteile 8a und 8b, das Stellglied 9 sowie der Elektromotor 14. Die zusätzliche gestrichelte Umrahmung 28a soll verdeutlichen, daß auch der durch die Federn 6a, 6b dargestellte Rückstellantrieb des Mitnehmers 4 Bestandteil der Baueinheit sein kann.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrpedal
    2
    Hebel
    3
    Gaszug
    4
    Mitnehmer
    5
    Rückzugfeder
    6
    Rückstellfeder
    7
    Automatikzug
    8a
    erstes Steuerelementteil
    8b
    zweites Steuerelementteil
    9
    Stellglied
    10
    Ausnehmung
    11
    Ansatz
    12, 12a
    Feder
    13
    Kupplung
    14
    Elektromotor
    15
    Ansatz
    16
    Anschlag
    17
    elektronische Regeleinrichtung
    18
    Istwerterfassungseinrichtung
    19
    Leerlaufkontakt
    20
    Feder
    21
    Hülse
    22
    Anschlag
    23
    Stößel
    24
    Pedalkontaktschalter
    25
    vollastseitiger Anschlag
    26
    Zugfeder
    27
    Kontakt
    28, 28a
    Baueinheit
    29
    ortsfester Punkt

Claims (16)

  1. Lastverstelleinrichtung mit einem Steuerelement (8a, 8b), das
    - auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmendes Stellglied (9) einwirkt,
    - mit einem mit dem Fahrpedal (1) gekoppelten Mitnehmer (4) zusammenwirkt und
    - zusätzlich durch einen mit einer elektronischen Regeleinrichtung (17) zusammenwirkenden Stellantrieb (14) ansteuerbar ist, wobei
    - der Stellweg des Mitnehmers (4) in Leerlaufrichtung durch einen Leerlaufanschlag (LL) begrenzt ist,
    - das Steuerelement (8a, 8b) in seinem Leerlaufregelbereich relativ zum Mitnehmer (4) mittels des elektrischen Stellantriebs (14) bewegbar ist, wenn der Mitnehmer (4) am Leerlaufanschlag (LL) anliegt,
    - ein Ansatz (11) am Mitnehmer (4), an dem das Steuerelement (8a, 8b) bei minimaler Leerlaufstellung (LLmin) zur Anlage kommt, das Steuerelement (8a, 8b) hintergreift und wobei
    - eine das Steuerlement (8a, 8b) in Leerlaufrichtung vorspannende erste Feder (12, 12a) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    - das Steuerelement (8a, 8b) mittels einer in Vollastrichtung wirkenden zweiten Feder (20), deren Federkraft mindestens so groß ist wie die Federkraft der ersten Feder (12, 12a), bis in eine Leerlaufnotstellung (LLnot) vorspannbar ist.
  2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (12) als eine zwischen dem Mitnehmer (4) und dem Steuerelement (8a, 8b) angeordnete, in Schließrichtung des Stellgliedes (9) über den gesamten Leerlaufbereich wirkende Druckfeder ausgebildet ist.
  3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (12a) als eine zwischen dem Stellelement (8a, 8b) und einem ortsfesten Punkt (29) angeordnete, in Schließrichtung des Stellgliedes (9) über den gesamten Leerlaufbereich wirkende Zugfeder ausgebildet ist.
  4. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft der zweiten Feder (20) mindestens so groß ist wie die Gesamatfederkraft der ersten Feder (12, 12a) und einer gegebenenfalls auf das Stellglied (9) unmittelbar einwirkenden zusätzlichen Kraft.
  5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stellantrieb (14) über eine Kupplung (13) mit dem steuerelement (8a, 8b) koppelbar ist.
  6. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8a, 8b) zweiteilig ausgebildet ist, mit einem ersten Steuerelementteil (8a), das mit dem Mitnehmer (4) zusammenwirkt und auf das Stellglied (9) einwirkt, sowie einem zweiten Steuerelementteil (8b), das mittels des elektrischen Stellantriebes (14) ansteuerbar ist, wobei das erste Steuerelementteil (8a) auf der der maximalen Leerlaufstellung (LLmax) zugeordneten Seite des zweiten Steuerelementteils (8b) in dessen Stellweg ragt.
  7. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein der maximalen Leerlaufstellung (LLmax) des Steuerelements (8a, 8b) zugeordneter Anschlag (16) zur Stellbereichsbegrenzung mit dem zweiten Steuerelementteil (8b) zusammenwirkt.
  8. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem ortsfesten Punkt (29) verbundene Feder (12a) mit dem ersten Steuerelementteil (8a) zusammenwirkt.
  9. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 4, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Feder (20) mit dem zweiten Steuerelementteil (8b) zusammenwirkt.
  10. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontakt (19) zur Ermittlung der Leerlaufstellung des Mitnehmers (4) und ein den Leerlaufregelbereich des Steuerelements (8a, 8b) erfassender Sicherheitskontakt (27) für den elektrischen Stellantrieb (14) vorgesehen sind, die mit der elektronischen Regeleinrichtung (17) zusammenwirken.
  11. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitskontakt (27) dem zweiten Steuerelementteil (8b) zugeordnet ist.
  12. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuerelement (8a, 8b) eine Istwerterfassungseinrichtung (18) zugeordnet ist, die mit der elektronischen Regeleinrichtung (17) zusammenwirkt.
  13. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Istwerterfassungseinrichtung dem ersten und/oder zweiten Steuerelementteil (8a, 8b) zugeordnet ist.
  14. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (4),das Steuerelement (8a, 8b), das Stellglied (9) und der elektrische Stellantrieb (14) eine Baueinheit (28) bilden.
  15. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8a, 8b) mittels des elektrischen Stellantriebes (14) im gesamten Leerlaufbereich der Brennkraftmaschine bewegbar ist.
  16. Lastversteineinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8a, 8b) mittels des elektrischen Stellantriebes (14) im gesamten Lastbereich der Brennkraftmaschine bewegbar ist.
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