DE4126367A1 - Lastverstelleinrichtung zur steuerung der leistung einer brennkraftmaschine unter verwendung zweier drosselklappen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung zur Steue­ rung der Leistung einer Brennkraftmaschine unter Verwendung zweier Drosselklappen, mit einem ersten Steuerelement, das mittels eines Fahrpedals bewegbar ist, wobei eine erste Drossel­ klappe mittels des ersten Steuerelementes beaufschlagbar ist und eine erste Feder das erste Steuerelement in Leerlaufrichtung vorspannt und ein Leerlaufanschlag für das erste Steuerelement vorgesehen ist, sowie eine zweite Drosselklappe über ein zweites Steuerelement beaufschlagbar ist, und eine zweite Feder das zweite Steuerelement in Leerlaufrichtung vorspannt und das erste Steuerelement einen Anschlag für das zweite Steuerelement aufweist.

Bei einer großen Anzahl von Fahrzeugen werden zur Steuerung der Motorfüllung zweiflutige Drosselklappenstutzen verwendet. Die beiden Drosselklappen sind dabei in der Regel unterschiedlich groß, um einen festgelegten Progressionsverlauf des Luftmassen­ durchsatzes - bezogen auf den Betätigungswinkel - zu erreichen. Betätigt bei einem derartigen Drosselklappenstutzen der Fahrer das Fahrpedal, wird zunächst die fest mit dem Pedal gekoppelte kleinere Drosselklappe geöffnet. Die größere Klappe ist mit der kleineren über einen Übersetzungsmechanismus verbunden, der bewirkt, daß diese ab einer bestimmten Fahrpedalstellung mitgeöffnet wird. Der Übersetzungsmechanismus ist dabei so ausgelegt, daß in der Endposition des Fahrpedals, das heißt bei Vollast, beide Drosselklappen ganz geöffnet sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstell­ einrichtung der genannten Art so weiter zu bilden, daß mit dieser sowohl eine fahrpedalseitige Ansteuerung der beiden Drosselklappen im gesamten Betriebsbereich, als auch über eine elektromotorische Ansteuerung eine Leerlaufregelung und Ge­ schwindigkeitsregelung möglich ist.

Gelöst wird die Aufgabe bei einer Lastverstelleinrichtung der genannten Art dadurch, daß ein elektrischer Stellantrieb zum Bewegen eines dritten Steuerelementes vorgesehen ist, wobei ein Koppelelement in Aufregelrichtung an das zweite und dritte Steuerelement anlegbar ist und eine Koppelfeder am zweiten und dritten Steuerelement angreift, sowie ein den Aufregelweg des Koppelelementes in der Stellung LL_max begrenzender Anschlag vorgesehen ist, ferner das dritte Steuerelement in Aufregelrich­ tung das erste Steuerelement hintergreift, wobei es in der LL_max-Stellung des elektrischen Stellantriebes zur Anlage am ersten Steuerelement gelangt.

Bei der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung zieht die Koppelfeder bei der Regelung des Leerlaufs das Koppelelement gegen das dritte Steuerelement, so daß diese quasi als ein­ teiliges Bauteil miteinander mittels des elektrischen Stell­ antriebes bewegbar sind. Beim Aufregeln des dritten Steuer­ elementes über die Position LL_max hinaus, gelangt das Koppel­ element an den LL_max-Anschlag und hebt beim weiteren Aufregeln des dritten Steuerelementes in den Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft der Koppelfeder vom Koppelelement ab. Während bei der Leerlaufregelung die zweite Drosselklappe vom dritten Steuerelement über das Koppelelement und das zweite Steuerelement beaufschlagt wird, wirkt bei der Geschwindigkeitsregelung das dritte Steuerelement im Teillast-/Voll­ lastbereich mit dem ersten Steuerelement und damit der ersten Drosselklappe zusammen, die ihrerseits über das zweite Steuerelement die zweite Drosselklappe beaufschlagt. Bei der Geschwindigkeitsregelung wird bei der einteiligen Variante des ersten Steuerelementes das Fahrpedal entsprechend der Stellung dieses Steuerelementes mitgeführt.

Zweckmäßig wird bei der Lastverstelleinrichtung der Fahrerwunsch "Leerlauf" aus einer Rückmeldeeinheit in Form eines dem ersten Steuerelement zugeordneten ersten Istwerterfassungselement abgeleitet. Liegt das erste Steuerelement am Leerlaufanschlag an, wird diese Position an eine elektronische Regeleinrichtung weitergegeben und von dieser der elektrische Stellantrieb angesteuert. Über diesen erfolgt dann die Leerlaufverstellung der zweiten Drosselklappe über den Bereich von LL_min bis LL_max. Beim Betätigen des Fahrpedals bewegt der Fahrer über das erste Steuerelement die erste Drosselklappe, bis das zweite Steuer­ element in Anlage mit dem Anschlag des ersten Steuerelementes gelangt und ab dann wird auch die zweite Drosselklappe aus der aktuell anstehenden Leerlaufposition weiter geöffnet. Es entsteht unabhängig von der momentanen Position der zweiten Drosselklappe kein Leerweg am Fahrpedal, ebenso ist der Kraft­ verlauf am Fahrpedal identisch mit dem Verlauf bei einem herkömmlichen, zweiflutigen Drosselklappenstutzen.

Bei einer Bewegung der zweiten Drosselklappe mittels des Fahrpedales über die Stellung LL_max hinaus, wobei es unabhängig ist, ob diese Bewegung aus der Bewegung des Fahrpedales oder der Geschwindigkeitsregelung herrührt, hebt das zweite Steuerelement von dem am LL_max-Anschlag anliegenden Koppelelement ab.

Bei einer elektromotorischen Verstellung der zweiten Drossel­ klappe zum Zwecke der Leerlaufregelung ergibt sich in Abhängig­ keit von der Position des elektrischen Stellantriebes und damit von der zweiten Drosselklappe eine gewollte Veränderung im Progressionsverlauf. Bei kalter Brennkraftmaschine ist der Luftbedarf im Leerlauf aufgrund höherer Reibung groß, so daß die zweite Drosselklappe über die elektronische Regeleinrichtung relativ weit geöffnet wird. Hierdurch wird beim Betätigen des Fahrpedals ein größerer Weg bis zur Mitnahme der zweiten Drosselklappe und damit eine flache Progression erreicht, welche die Dosierbarkeit der Motorleistung in diesem Bereich begün­ stigt. Bei betriebswarmem Motor wird die zweite Drosselklappe von der elektronischen Regeleinrichtung näher zur LL_min-Position eingestellt, das heißt der Progressionsverlauf wird steiler.

Im Abregelweg des Koppelelementes sollte ein Notlaufstellglied angeordnet sein, das eine in Aufregelrichtung wirkende Feder, einen von dieser beaufschlagten, beim Abregeln des Koppel­ elementes in einer Stellung LL_Not in Anlage mit dem Koppelelement gelangenden Stößel, sowie einen, die Aufregelbewegung des Stößels über die LL_Not-Stellung hinaus begrenzenden Anschlag aufweist. Durch den Einsatz des Notlaufstellgliedes wird sichergestellt, daß sich beim Ausfall der elektromotorischen Regelung für den Leerlaufbereich eine vorgegebenen Leerlaufpo­ sition einstellt. Diese kann so festgelegt sein, daß die Brennkraftmaschine bei niedrigen Betriebstemperaturen nicht ausgeht, bei betriebswarmer Maschine die Leerlaufdrehzahl jedoch nicht zu hoch liegt. Die Ansteuerung der beiden Drosselklappen über das Fahrpedal wird durch den Ausfall des elektrischen Stellantriebes nicht beeinträchtigt.

Um den Stellweg des ersten Steuerelementes fahrpedalseitig zu begrenzen, sollte diesem nicht nur ein Leerlaufanschlag, sondern auch ein Vollastanschlag zugeordnet sein. Zur Umsetzung der Bewegung des ersten Steuerelementes in eine Bewegung der zweiten Drosselklappe sollte das zweite Steuerelement einen Oberset­ zungsmechanismus umfassen. Dieser sollte so ausgelegt sein, daß beide Drosselklappen gleichzeitig ihre geöffnete Position, bei der sie um einen Winkel von jeweils 90° verschwenkt sind, erreichen. Der Übersetzungsmechanismus kann beispielsweise als Viergelenk ausgebildet sein. Zur Erfassung der Stellung des elektrischen Stellantriebes sollte diesem ein zweites Istwert­ erfassungselement zugeordnet sein. Beide Istwerterfassungs­ elemente sind zweckmäßig als Potentiometer ausgebildet. Vor­ teilhaft wird die Bewegung des elektrischen Stellantriebes über ein Getriebe auf das dritte Steuerelement umgesetzt, wobei zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem dritten Steuer­ element eine Kupplung angeordnet ist. Dies ist im normalen Betriebszustand geschlossen, das heißt dann geöffnet, wenn eine elektromotorische Ansteuerung des dritten Steuerelementes nicht möglich ist, beispielsweise weil die Elektronik, die Istwert­ erfassungselemente oder der elektrische Stellantrieb ausgefallen sind.

Bei der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung bleiben damit die bekannten Vorteile eines zweiflutigen Drosselklappenstutzens erhalten, wobei kein Fahrpedal-Leerweg und keine Pedalbewegung in Abhängigkeit des durch die Stellung der zweiten Drosselklappe vorgegebenen Leerlaufregelungs-Arbeitspunktes gegeben ist. Zudem kann der Fahrerwunsch "Leerlauf" durch das dem ersten Steuer­ element zugeordnete Istwerterfassungselement, das konkret als Potentiometer ausgebildet ist, erkannt werden, womit kein separater Kontakt zur Ermittlung der Leerlaufstellung des ersten Steuerelementes erforderlich ist. Abgesehen von der Fahrpedalre­ gelung und der elektromotorischen Regelung im Leerlauf er­ möglicht die Lastverstelleinrichtung eine elektromotorische Geschwindigkeitsregelung im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.

In den Figuren ist die Erfindung an zwei Ausführungsformen beispielsweise dargestellt, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform der Lastverstelleinrichtung, dargestellt für den Betriebs­ zustand der Leerlaufregelung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild gemäß Fig. 1, dargestellt für den Betriebszustand der Geschwindigkeitsregelung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Lastverstelleinrichtung, dargestellt für den Betriebs­ zustand der Leerlaufregelung,

Fig. 4 ein Blockschaltbild gemäß Fig. 3, dargestellt für den Betriebszustand der Geschwindigkeitsregelung und

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Abhängigkeit des Drosselklappenwinkels vom Fahrpedalweg für die beiden Drosselklappen.

Die Fig. 1 bis 4 verdeutlichen die beiden Ausführungsformen in einer bewerteten Lineardarstellung.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 wirkt das Fahrpedal 1 über einen Bowdenzug 2 auf das erste Steuerelement 3. Dieses weist einen Ansatz 4 auf, der zwischen einem Leerlauf­ anschlag LL und einem Vollastanschlag VL verschiebbar ist. Mittels des Steuerelementes 3 wird unmittelbar die erste Drosselklappe 5 angesteuert, die Position des Steuerelementes 3 und damit der ersten Drosselklappe 5 ermittelt das erste Istwerterfassungselement 6, das als Potentiometer ausgebildet ist. Ein weiterer Ansatz 7 des ersten Steuerelementes 3 weist Anschläge 8 und 9 auf, zwischen denen ein Ansatz 10 des zweiten Steuerelementes 11 beweglich ist. Bei am Leerlaufanschlag LL anliegendem ersten Steuerelement 3 gibt der Anschlag 8 die LL_min-Po­ sition des zweiten Steuerelementes 11 vor, und der Anschlag 9 entsprechend die LL_max-Position. Das zweite Steuerelement 11 umfaßt einen Übersetzungsmechanismus 12, der die Bewegung des dem ersten Steuerelement 3 zugeordneten Astes 11a des zweiten Steuerelementes 11 in einem Übersetzungsverhältnis s1/s2 in die Bewegung des Astes 11b des zweiten Steuerelementes umsetzt. Der Übersetzungsmechanismus kann beispielsweise als Viergelenk ausgebildet sein. Mit dem Ast 11b des zweiten Steuerelementes 11 ist die zweite Drosselklappe 13 verbunden. Zwei Zugfedern 14 und 15 greifen am ersten Steuerelement 3 und einem stationären Bauteil der Lastverstelleinrichtung an und spannen das erste Steuerelement 3 in Leerlaufrichtung gegen den Anschlag LL vor.

Die Federn 14 und 15 sind dabei so ausgelegt, daß sie redundante Auswirkungen besitzen und jeder einzelne von ihnen in der Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um das erste Steuerelement 3, selbst bei Berücksichtigung der auf dieses einwirkenden System immanenten Kräfte, in dessen LL-Stellung zu überführen. Am zweiten Steuerelement 11, konkret an dessen Ast 11b, greift eine weitere Zugfeder 16 an, die mit einem stationären Bauteil der Lastverstelleinrichtung verbunden ist und das zweite Steuer­ element 11 in Leerlaufrichtung vorspannt.

Mittels des elektrischen Stellantriebes 17, der beispielsweise als DC-Motor ausgebildet ist, ist über das dazwischen geschalte­ te Getriebe 18 und eine nachfolgende, im normalen Betriebs­ zustand geschlossene Kupplung 19 das dritte Steuerelement 20 beaufschlagbar. Die Position des dritten Steuerelementes 20 erfaßt ein zweites Istwerterfassungselement 21, das gleichfalls als Potentiometer ausgebildet ist.

Ein Ansatz 22 des dritten Steuerelementes wirkt mit einem Koppelelement 23 zusammen, wobei eine am Ansatz 22 und am Koppelelement 23 angreifende, als Zugfeder ausgebildete Koppel­ feder 24 das Koppelelement 23 in Aufregelrichtung gegen den Ansatz 22 des dritten Steuerelementes 20 vorspannt. Entsprechend spannt die Zugfeder 16 den Ast 11b des zweiten Steuerelementes 11 in Abregelrichtung gegen das Koppelelement 23 vor. Der Aufregelstellweg des Koppelelementes 23 wird durch einen Anschlag in der Stellung LL_max begrenzt.

Im Abregelweg des Koppelelementes 23 ist ein Notlaufstellglied 25 angeordnet, das eine in Aufregelrichtung wirkende, sich an einem gehäusefesten Bauteil der Lastverstelleinrichtung ab­ stützende Druckfeder 26, einen von dieser beaufschlagten, beim Abregeln des Koppelelementes 23 in einer Stellung LL_Not in Anlage mit dem Koppelelement 23 gelangenden Stößel 27, sowie eine, die Aufregelbewegung des Stößels 27 über die LL_Not-Stellung hinaus begrenzenden Anschlag 28 aufweist.

Das dritte Steuerelement 20 weist einen weiteren Ansatz 29 auf, der das erste Steuerelement 3 in Aufregelrichtung hintergreift, wobei der Ansatz 29 erst dann in Anlage mit dem ersten Steuer­ element 3 gelangt, wenn bei am LL-Anschlag anliegendem ersten Steuerelement 3 das Koppelelement 23 mittels des dritten Steuerelementes 20 in die LL_max-Stellung verfahren ist. Während der Ansatz 22 der Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine mittels des elektrischen Stellantriebes 17 dient, erfolgt über den Ansatz 29 die elektromotorische Geschwindigkeitsregelung der Brennkraftmaschine im Teillast-/Vollastbereich.

Mit der Bezugsziffer 30 ist die der Lastverstelleinrichtung zugeordnete elektronische Regeleinrichtung bezeichnet, die eingabe- und ausgabemäßig mit externen Elementen und der Lastverstelleinrichtung, dort den beiden Istwerterfassungs­ elementen 6 und 21, sowie dem elektrischen Stellantrieb 17, in Verbindung steht.

Fig. 5 verdeutlicht in einem Diagramm die Abhängigkeit der Drosselklappenwinkel der Drosselklappen 5 und 13 vom Pedalweg, wobei die Drosselklappe 5 die kleinere Klappe darstellt. Auf Basis dieser Diagrammdarstellung ergeben sich für die erfin­ dungsgemäße Lastverstelleinrichtung folgende Verhältnisse im Leerlauf- bzw. Teillast-/Vollastbereich:

Wird, wie in der Darstellung der Fig. 1 für den Leerlaufbetrieb der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lastverstell­ einrichtung verdeutlicht, das Fahrpedal 1 nicht betätigt, dann ziehen die beiden Federn 14 und 15 das erste Steuerelement 3 mit dessen Ansatz 4 gegen den zugeordneten LL-Anschlag. Diese Position wird vom Istwerterfassungselement 6 erkannt und an die elektronische Regeleinrichtung 25 weitergegeben. Diese steuert entsprechend einem in die elektronische Regeleinrichtung 25 eingegebenen Kennfeld den elektrischen Stellantrieb 17 an, der über das Getriebe 18 und die Kupplung 19 das dritte Steuer­ element 20 verstellt, dessen Position jeweils vom zweiten Istwerterfassungselement 20 erfaßt und an die elektronische Regeleinrichtung 25 weitergegeben wird. Wegen der Kopplung der Bewegung von Koppelelement 23 und Ansatz 22 des dritten Steuer­ elementes 20 bewegt sich das Koppelelement 23 mit dem dritten Steuerelement 20 mit. Das Koppelelement 23 verstellt seinerseits den unter Vorspannung der Feder 16 an ihm anliegenden Ast 11b und damit die zweite Drosselklappe 13 in die gewünschte Stellung zwischen den Positionen LL_min und LL_max. Die Federsteifigkeit der Koppelfeder 24 ist dabei selbstverständlich so zu bemessen, daß während der genannten Verstellung der zweiten Drosselklappe 13 das Koppelelement 23 nicht vom dritten Steuerelement 20 abhebt. Die Bewegung des Astes 11b wird über den Übersetzungsmechanismus 12 auf den Ast 11a übertragen, wobei sich der Ansatz 10 dieses Astes frei zwischen den Anschlägen 8 und 9 des ersten Steuer­ elementes 3 bewegen kann. Bei nicht betätigtem Fahrpedal 1 erfolgt damit die Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine ausschließlich über die größere Drosselklappe 13 entsprechend der dicken Kennlinie in Fig. 5. Die erste Drosselklappe 6 wird damit auch nicht über den Ansatz 29 des dritten Steuerelementes 20 beaufschlagt, da dieser im Leerlaufregelbereich beabstandet zum ersten Steuerelement 3 ist.

Wird, ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Stellung, das Fahrpedal 1 in eine Teillaststellung der Lastverstelleinrichtung überführt, so zieht der Bowdenzug 2 das erste Steuerelement 3 vom zugeordneten LL-Anschlag weg, wobei die erste Drosselklappe 5 geöffnet wird. Die veränderte Position wird vom Istwert­ erfassungselement 6 erkannt, über die elektronische Regel­ einrichtung 25 wird der elektrische Stellantrieb 17 in eine definierte Position gestellt.

Das die Aufregelbewegung vollführende erste Steuerelement 3 nimmt über den Anschlag 8 den Ansatz 10 des zweiten Steuer­ elementes 11 mit, womit die zweite Drosselklappe 13 geöffnet wird und der Ast 11b des zweiten Steuerelementes 11 vom Koppel­ element 23 abhebt. Begrenzt wird die Aufregelbewegung des ersten Steuerelementes 3 durch den Anschlag VL, in dieser Stellung des ersten Steuerelementes 3 sind beide Drosselklappen 5 und 13 maximal geöffnet. Die Abregelung der Brennkraftmaschine verläuft entgegengesetzt.

Sollte bei der Leerlaufregelung, das heißt bei nicht betätigtem Fahrpedal 1, der elektrische Stellantrieb 17 ausfallen, führt dies dazu, daß die Feder 16 das zweite Steuerelement 11 und damit das Koppelelement 23 gegen den Stößel 27 des Notlaufstell­ gliedes 25 zieht, so daß sich die zweite Drosselklappe 13 auf eine Position LL_Not einstellt.

Fig. 2 zeigt für die erste Ausführungsform die Verhältnisse bei der Geschwindigkeitsregelung, wobei für diesen Fall der obere Bereich der Blockdiagrammdarstellung gleichzeitig die Verhält­ nisse bei einer fahrpedalseitigen Regelung der Brennkraftmaschi­ ne im Teillast-/Vollastbereich wiedergibt. Bei der Geschwindig­ keitsregelung legt sich beim Verlassen des Leerlaufregelberei­ ches das Koppelelement 23 an den Anschlag LL_max an, so daß eine weitere Aufregelbewegung des dritten Steuerelementes 20 mittels des elektrischen Stellantriebes 17 zu einem Abheben des Ansatzes 22 des dritten Steuerelementes 20 vom Koppelelement 23 führt. Mit dem Verlassen des Leerlaufregelbereiches gelangt der Ansatz 29 des dritten Steuerelementes 20 in Anlage mit dem ersten Steuerelement 3 und regelt die erste Drosselklappe 6 auf. Wie bei der fahrpedalseitigen Beaufschlagung des ersten Steuer­ elementes 3 bedingt die Aufregelung der Drosselklappe 5, daß der Anschlag 8 des ersten Steuerelementes 3 den Ansatz 10 des zweiten Steuerelementes 11 mitnimmt, wodurch die Lastverstell­ einrichtung über den elektromotorischen Stellantrieb 17, das dritte Steuerelement 20, das erste Steuerelement 3 und von dort über das zweite Steuerelement 1 auch eine Aufregelung der zweiten Drosselklappe 13 erfährt. Da bei der Geschwindigkeits­ regelung die sich aus der Position des elektrischen Stell­ antriebes 17 ergebende Stellung der beiden Drosselklappen 5 und 13 mit der Stellung des Fahrpedals 1 korrigiert, ergibt sich beim Abschalten der Geschwindigkeitsregelung über die elek­ tronische Regeleinrichtung 30 kein Leerweg des Fahrpedals 1.

Ein Leerweg des Fahrpedals 1 ist für den Fall der Geschwindig­ keitsregelung bei der zweiten Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Lastverstelleinrichtung nach den Fig. 3 und 4 gegeben. Dort ist das erste Steuerelement 3 zweiteilig ausgebil­ det, wobei der Bowdenzug 2 mit einem ersten Teil 3a des ersten Steuerelementes 3 verbunden ist, das mittels einer Zugfeder 32 gegen den LL-Anschlag vorgespannt ist und mit einem Ansatz 31 in Aufregelrichtung ein zweites Teil 3b des ersten Steuerelementes 3 hintergreift. Wie den Fig. 3 und 4 zu entnehmen ist, verbleibt bei der elektromotorischen Leerlaufregelung und elektromotorischen Geschwindigkeitsregelung das erste Teil 3a des ersten Steuerelementes 3 in der Leerlaufstellung, was der Stellung des nicht beaufschlagten Fahrpedals 1 entspricht, das erste Teil 3a verläßt diese Position nur dann, wenn es über das Fahrpedal 1 und den Bowdenzug 2 beaufschlagt wird.

Claims (8)

1. Lastverstelleinrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine unter Verwendung zweier Drosselklappen, mit einem ersten Steuerelement, das mittels eines Fahr­ pedals bewegbar ist, wobei eine erste Drosselklappe mittels des ersten Steuerelementes beaufschlagbar ist, und eine erste Feder das erste Steuerelement in Leerlaufrichtung vorspannt und ein Leerlaufanschlag für das erste Steuer­ element vorgesehen ist, sowie eine zweite Drosselklappe über ein zweites Steuerelement beaufschlagbar ist, und eine zweite Feder das zweite Steuerelement in Leerlaufrichtung vorspannt und das erste Steuerelement einen Anschlag für das zweite Steuerelement aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrischer Stellantrieb (17) zum Bewegen eines dritten Steuerelementes (20) vorgesehen ist, wobei ein Koppelelement (23) in Aufregelrichtung an das zweite (11) und dritte Steuerelement (20) anlegbar ist, und eine Koppelfeder am Koppelelement (23) und am dritten Steuer­ element (20) angreift, sowie ein den Aufregelweg des Koppelelementes (23) in der Stellung LL_max begrenzender Anschlag vorgesehen ist, ferner das dritte Steuerelement (20) in Aufregelrichtung das erste Steuerelement (3) hintergreift, wobei es in der LL_max-Stellung des elek­ trischen Stellantriebes (17) zur Anlage am ersten Steuer­ element (3) gelangt.

2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der elektrische Stellantrieb (17) bei Anlage des ersten Steuerelementes (3) am Leerlaufanschlag von einer elektronischen Regeleinrichtung (30) angesteuert wird.

3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Steuerelement (3) ein erstes Istwerterfassungselement (6) zugeordnet ist.

4. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerelement (11) einen Übersetzungsmechanismus (12) umfaßt.

5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Steuerelement (3) zwischen dem Leerlaufanschlag (LL) und einem Vollast­ anschlag (VL) verstellbar ist.

6. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem elektrischen Stellantrieb (17) ein zweites Istwerterfassungselement (21) zugeordnet ist.

7. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Abregelweg des Koppel­ elementes (23) ein Notlaufstellglied (25) angeordnet ist, das eine, in Aufregelrichtung wirkende Feder (26), einen von dieser beaufschlagten, beim Abregeln des Koppelelemen­ tes (23) in einer Stellung LL_Not in Anlage mit dem Koppel­ element (23) gelangenden Stößel (27), sowie einen die Aufregelbewegung des Stößels (27) über die LL_Not-Stellung hinaus begrenzenden Anschlag (28) aufweist.

8. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des elektrischen Stellantriebes (17) über ein Getriebe (18) auf das dritte Steuerelement (20) umgesetzt wird, wobei zwischen dem elektrischen Stellantrieb (17) und dem dritten Steuer­ element (20) eine Kupplung (19) angeordnet ist.