DE3205079A1

DE3205079A1 - Brennstoffeinspritzsystem mit elektronischer steuerung

Info

Publication number: DE3205079A1
Application number: DE19823205079
Authority: DE
Inventors: Shigenori Isomura; Katsushi Kato; Akio Kobayashi; Toshio Kariya Kondo
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1981-02-16
Filing date: 1982-02-12
Publication date: 1982-09-09
Anticipated expiration: 2002-02-13
Also published as: DE3205079C3; US4475501A; JPS57135238A; JPS6313011B2; DE3205079C2

Description

Brennstoffeinspritzsystem mit elektronischer

Die Erfindung bezieht sich auf'ein Brennstoffeinspritzsystem mit elektronischer Steuerung, das die Brennstoffeinspritzung unterbricht, wenn eine Maschine abgebremst wird; insbesondere betrifft die Erfindung die Brennstoffeinspritzung bei der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung von der Unterbrechung der Brennstoffeinspritzung an zu ihrem Normalzustand hin.

Bei einer herkömmlichen Brennstoffeinspritzvorrichtung ist an dem Drosselventil einer Maschine ein Drosselfühler angebracht, der erfaßt, ob das Öffnungsausmaß des Drosselventils kleiner alc ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Falls das Öffnungsausmaß kleiner als der vorbestimmte Wert ist (wobei ein Leerlaufschalter im Einschaltzustand ist) und die Maschinendrehzahl höher als ein Sollwert bzw. eine

Solldrehzahl

ist, wird das Einspritzen des Brennstoffs

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in die Maschine unterbrochen; wenn dann das Drosselventil bis zu einem vorbestimmten Öffnungsausmaß oder darüber geöffnet wird (wobei der Leerlaufschalter im Ausschaltzustand ist) oder wenn das Drosselventil auf weniger als das vorbestimmte Öffnungsausmaß geöffnet ist (wobei der Leerlaufschalter in dem Einschaltzustand ist) und die Maschinendrehzahl auf die Soll-Drehzahl N- oder darunter abfällt, erfolgt wieder aus dem Brennstoffunterbrechungszustand heraus eine Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung zum Zuführen des Brennstoffs.

Als Verfahren zur Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr beim Abfallen der Maschinendrehzahl auf die Solldrehzahl N. oder darunter während des Einschaltzustands des Leerlauf-.

schalters gibt es die folgenden beiden Wege:

■ i) die Impulsbreite (der Einspritzimpulse) wird durch die normale Berechnung bestimmt; und

ii) wie es aus der JP-OS 55237/79 bekannt ist, wird zuerst bei der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung ein Impuls für die Brennstoffzufuhr verwendet, dessen Impulsbreite verringert ist, so daß sie kleiner als die durch die normale Berechnung bestimmte ist, und dann im Ablauf der Zeit der Wert der Impulsbreitenverringerung allmählich herabgesetzt, bis der Normalwert erreicht wird; dies wird als Verringerungssteuerung bei der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung bezeichnet.

Das Verfahren i) hat die folgenden Nachteile: da unmittelbarnach dem Aufheben der Brennstoffeinspritzungs-Unter-.brechung die normale Brennstoffmenge eingespritzt wird, wird die Brennstoff-Verbrennung plötzlich eingeleitet, so daß das Maschinendrehmoment plötzlich ansteigt, was beim Fahren ein unangenehmes Empfinden auslöst. Diese Erscheinung hat auf das Empfinden eine große Auswirkung dann, wenn die Maschinendrehzahl niedrig ist; daher muß

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die Brennstoffzufuhr-Unterbrechungs-Drehzahl N hoch gewählt werden, um die Beeinträchtigung des Fahrempfindens zu verhindern. Dadurch werden die sehr vorteilhaften Wirkungen wie der geringe Brennstoffverbrauch, der geringe Ausstoß schädlicher Abgase und eine geringe Wärmebelastung eines Katalysators beeinträchtigt. Bei dem Verfahren (ii) das im Hinblick auf die Unzulänglichkeiten des Verfahrens (i) entwickelt wurde, ist zwar das Fahrempfinden während des normalen Bremslaufs bei eingerückter Kupplung verbessert, jedoch können folgende Unzulänglichkeiten auftreten: wenn die Geschwindigkeit der Änderung der Maschinendrehzahl groß ist, wie bei dem "Durchgehen" bzw. dem last.freien Betrieb der Maschine (nämlich dem Maschinenbetrieb unter ausgerückter Kupplung), und wenn auf den plötzlichen Abfall der Maschinendrehzahl hin nach dem Aufheben der Brennstoffeinspritzungs-Unterbrechung bei der Wiederaufnahme der Einspritzung die Verringerung'der Brennstof fir.enge vorgenommen wird, ist bis zur Wiederherstellung des normalen Luft/Brennstoff-Verhältnisses viel Zeit erforderlieh; die unvollständige Verbrennung dauert bis zur Wiederherstellung des Verhältnisses an, so daß kein ausreichendes Drehmoment erzielt wird, was zu einer starken Verringerung der Maschinendrehzahl führt; in diesem Fall kann die verringerte Maschinendrehzahl auch dann nicht auf den ursprünglichen Wert zurückgeführt werden, wenn das normale Luft/Brennstoff-Verhältnis erreicht ist, so daß ein Abdrosselri bzw. "Abwürgen" der Maschine auftreten kann. Daher ist es unvermeidbar, wie bei dem Verfahren (i) notwendig, die Brennstoffunterbrechungs-Drehzahl N₁ zu steigern,

Lio daß daher die gleichen Unzulänglichkeiten wie bei dem Verfahren i) auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Ausschaltung der vorstehend genannten Schwierigkeiten ein Brennstoff-

° einspritzsystem mit elektronischer Steuerung zu schaffen,

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das es ermöglicht, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ein "Abwürgen" der Maschine sowie eine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens zu verhindern.

Erfindungsgemäß wird der Umstand berücksichtigt, daß bei dem "Durchgehen" bzw. dem lastfreien Betrieb (also auch im Falle des Ausrückens der Kupplung im Ablauf der normalen Brernufahrt) die Abbremsungsguschwind t p;ke i t, die dii? Geschwindigkeit der Änderung der Maachinendrtihzahl darstellt, im Vergleich zu der normalen Abbremsungsgeschwindigkeit bei eingerückter Kupplung sehr groß ist. Bei· dem erfindungsgemäßen System wird die Abbremsungsgeschwindigkeit der Maschine erfaßt, wenn die Maschinendrehzahl die Brennstoffunterbrechungs-Drehzahl N. erreicht hat; falls die Abbremsungsgeschwindigkeit einen Sollwert hat oder darüber liegt, wird der Zustand als lastfreier Betriebszustand bzw. "Durchgehen" erkannt. Zu diesem Zeitpunkt wird gleichzeitig mit der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr eine größere Impulsbreite angewandt, um das Abwürgen der Maschine zu verhindern. Falls die Abbremsungsgeschwindigkeit niedriger al» der Sollwert ist, wird der Zustand aJυ Bremsfahrzustand mit eingerückter Kupplung erkannt, bei dem zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr eine Brennstoffzufuhr-Verringeruhgssteuerung vorgenommen wird, um eine Beeinträchtigung des Fahrempfindens zum

Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr während der Bremsfahrt zu verhindern. Bei dem erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzsystem kann die Brennstoffunterbrechungs- oder Absperr-Drehzahl N₁ niedriger als bei dem

^ÜU herkömmlichen Verfahren gewählt werden, so daß daher der Bereich der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erweitert werden kann und damit der Vorteil der Unterbrechung der Brennstoffzufuhr gesteigert werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines AusführunRübeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

• ·

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Ι'Ίμ. 1 /.i-'iKt die Gesamtanordnung bei ninem Ausführungsbeispiel des Brennstoffeinspritzsystems.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung nach Fig. 1.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm des Betriebsablaufs eines Mikroprozessors nach Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zur Ermittlung des Fahrzustands aus der Abbremsungageschwindigkeit der Maschine.

L·¹ ijj,. L) i;;L ein Ab L uui'd i acramin von DrennsLof f-Zufuhrunter-Ib brechungs-Steuerschritten in dem Ablaufdiagramm nach Fig. 3.

Fig. 6 zeigt Impulse, die an ein elektromagnetisches Einspritzventil anzulegen sind, und dient zur Erläuterung der Funktionsweise des Ausführungsbeispiels.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Brennstoffeinspritzsystems. Eine Maschine 1 ist ein in einem Kraftfahrzeug eingebauter bekannter Viertakt-Ottomotor, der Verbrennungsluft über ein Luftfilter 2, ein Ansaugrohr 3 und ein Drosselventil 4 ansaugt. Ein Auagangssignal einer Steuerschaltung 20 bewirkt das Öffnen elektromagnetischer

Einspritzventile 5, um damit den jeweiligen Zylindern on

Brennstoff zuzuführen. Die Abgase werden nach der Verbrennung in einen Auspuffsammler 6, ein Auspuffrohr 7 usw. ausgestoßen. In dem Ansaugrohr 3 ist ein Potentiometer-Ansaugluftmengen-Fühler 8 angebracht, der die in die Maschine 1 aufgenommene Luftmenge ermittelt und eine der Ansaugluftmenge entsprechende analoge Spannung erzeugt; ferner

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ist in dem Ansaugrohr 3 ein Thermistor-Lufttemperaturfühler 9 zur Ermittlung der Temperatur der Ansaugluft und Erzeugung einer der Ansaugluft-Temperatur entsprechenden analogen Spannung angebracht. In der Maschine 1 ist ein Thermistor-Wassertemperaturfühler 10 zur Ermittlung der Temperatur des Kühlwasses und Erzeugung einer der Kühlwassertemperatur entsprechenden analogen Spannung angebracht (analoges Meßsignal). Ein Maschinendrehzahlgeber 11 dient zur Ermittlung der Umlaufdrohzahl der Kurbelwelle der Maschine 1 und zur Erzeugung eines Impulssignals mit einer der Maschinendrehzahl entsprechenden Impulsperiode. Dieser Maschinendrehzahlgeber 11 kann beispielsweise eine Zündspule der Zündvorrichtung sein, wobei das Zündimpulssignal von der Primärwicklung der Zündspule als Signal für die Maschinendrehzahl verwendet werden kann. An dem Drosselventil 4 ist ein Leerlaufschalter 12 angebracht, der erfaßt, daß das Drosselventil-Öffnungsausmaß kleiner als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, d.h., ob das Drosselventil völlig geschlossen ist oder nicht. Auf diese Weise wird die Steuerschaltung 20 mit den Meßsignalen aus den jeweiligen Meßfühlern 8 bis 12 gespeist und berechnet aufgrund dieser Signale die einzuspritzende Brennstoffmenge. Daü sich ergebende Ausgangssignal der Steuerschaltung 20
steuert die Öffnungszeit der Brennstoffeinspritzventile

²^ 5, um dadurch die einzuspritzende Brennstoffmenge zu regeln.

Die Steuerschaltung 20 in Form eines Mikrocomputers wird anhand der Fig. 2 beschrieben. Mit 100 ist ein Prozessor

bzw. eine Zentraleinheit (CPU) zum Berechnen der einzuspritzenden Brennstoffmenge bezeichnet, während 101 eine Zählereinheit ist, die zur Bestimmung der Maschinendrehzahl die Periode der Signale^ aus dem Maschinendrehzahlgeber 11 mißt. Diese Zählereinheit 101 führt einer Unterbrechungssteuereinheit 102 synchron mit dem Umlauf der Ma-

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schine ein Unterbrechungsbefehlssignal zu. Bei Speisung mit diesem Signal erzeugt die Unterbrechungssteuereinheit 102 ein Unterbrechungssignal und führt es über eine gemeinsame Sammelleitung 150 der Zentraleinheit 100 zu. Eine Digitaleingabeeinheit 103 empfängt Digitalsignale wie Anlassersignale usw. beispielsweise von einem Anlasserschalter 13, mit dem der Betrieb eines (nicht gezeigten) Anlassers ein- und ausgeschaltet wird. Eine Analogeingabeeinheit 1Ü4 hat einen Analogmultiplexer und einen. Analog/Digital-Umsetzer und dient dazu, die Signale von dem Ansaugluftmengen-Fühler 8 , dem Lufttemperaturfühler 9 und dem Wassertemperaturfühler 10 in digitale Werte umzusetzen und diese in Aufeinanderfolge der Zentraleinheit 100 zuzuführen. "JHe von den Einheiten 101, 102, 103 und 104 abgegebenen Informationen werden über die gemeinsame Sammelleitung 150 der Zentraleinheit 100 zugeführt. 105 ist eine Stromversorgungsschaltung, die über einen Schlüsselschalter 15 an eine Batterie 14 angeschlossen ist, 106 ist ein Schreib/Lese-Speicher (RAM) zum Lesen und Schreiben von Informationen, 107 ist ein Festspeicher (ROM), in dem Programme und verschiedenerlei Konstanten gespeichert sind, und 108 ist ein Brennstoffeinspritzzeit-Steuerzähler, der ein Register enthält. Dieser Zähler 108 ist mit einem Abwärtszähler aufgebaut und setzt ein digitales Signal, das die Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinsprifzventils 5 bzw. die von der Zentraleinheit 100 berechnete einzuspritzende Brennstoffmenge angibt, in ein Impulssignal einer Dauer um, die der tatsächlichen Ventilöffnungszeit des Brennstoffeinspritzventils 5 entspricht. 109 ist eine Lei-

stungsverstärkereinheit für die Ansteuerung der Brennstoff einspritzventile 5, während 110 ein Zeitgeber ist, der den Zeitablauf mißt und eine Information über die gemessene Zeit an die Zentraleinheit 100 abgibt. Die Maschinendrehzahl-Zählereinheit 101 mißt die Maschinendrehzahl einmal je Umlauf der Maschine mit Hilfe des Ausgangssig-

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rials des Maschinendrehzahlgebers 10 und führt nach Abschluß einer jeden Messung der Unterbrechungssteuereinheit 102 das Unterbrechungsbefehlssignal zu. Die Unterbrechungssteuereinheit 102 spricht auf das Befehlssignal durch' Erzeugung des Unterbrechungssignals an, durch das in der Zentraleinheit 100 die Ausführung eines Unterbrechungsverarbeitungsprogramms für die Berechnung der einzuspritzenden Brennstoffmenge herbeigeführt wird.

Die Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm der Funktion der Zentraleinheit 100. Anhand der Fig. 3 werden nachstehend die Funktion der Zentraleinheit 100 und die Betriebsweise der Gesamtanordnungen beschrieben. Wenn die Maschine 1 durch Einschalten des Schlüsselschalters' 15 und des Anlasserschalters 13 angelassen wird, beginnt bei einem ersten Schritt 1000 das Hauptprogramm für die Rechenverarbeitung. Danach wird bei einem Schritt 1001 die Vorbereitung ausgeführt und bei einem Schritt 1002 aus der Analogeingabeeinheit 104 ein der Kühlwassertemperatur entsprechender digitaler Wert abgerufen. Aufgrund der Ergebnisse wird bei einem Schritt 1003 eine Brennstoffkorrekturmenge K. berechnet und in den Schreib/Lesespeicher 106 eingespei-, chert. Wenn der Schritt 1003 abgeschlossen ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 1002 zurück. Gewöhnlich führt entsprechend dem Steuerprogramm die Zentraleinheit 100 wiederholt das Hauptprogramm mit den Schritten 1002 und 1003 in' Fig. 3 aus. Wenn die Zentraleinheit 100 mit dem Unterbrechungssignal aus der Unterbrechungssteuereinheit 102 gespeist wird, unterbricht die Zentraleinheit selbst

^ow während des Ablaufs des Hauptprogramms einen Prozeß und wechselt auf eine Unterbrechungsverarbeitungsroutine bzw. ein Unterbrechungsprogramm bei dem Schritt 1010. Bei einem Schritt 1011 empfängt die Zentraleinheit 100 von der Maschinendrehzahl-Zählereinheit 101 ein Signal, das die Maschinendrehzahl N der Maschine angibt, wonach die Zen-

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traleinheit bei einem Schritt 1012 aus der Analogeingabeeinheit 104 ein Signal empfängt, das die Ansaugluftmenge Q darstellt. Bei einem Schritt 1013 berechnet die Zentraleinheit eine Grundmenge für den einzuspritzenden b Brennstoff, die durch die Maschinendrehzahl N und die Ansaugluftinenge Q bestimmt wird (nämlich eine Einspritzzeit t, während welcher die Brennstoffeinspritzventile 5 geöffnet werden). Die Einspritzzeit t ist durch t = F χ Q/N bestimmt (F = Konstante). Bei einem Schritt 1014 liest die Zentraleinheit aus dem Schreib/Lesespeicher 106 die bei dem Hauptprogramm ermittelte Korrekturmenge K- für die Brennstoffeinspritzung aus und berechnet eine Korrektur der Einspritzmenge (Einspritzzeit), die das Luft/ Brennstoff-Verhältnis bestimmt. Das Programm schreitet zu einem Schritt 1015 für die Brennstoffabsperr- bzw. Brennstoffzufuhrunterbrechungs-Steuerung fort und kehrt dann über einen Schritt 1016 zu dem Hauptprogramm zurück.

Vor der Beschreibung der Brennstoffabsperr-Steuerung bei eiern Schritt 1015, die ein Merkmal des Brennstoffeinspritzsystems bildet, wird das System hinsichtlich eines Verfahrens zur Ermittlung des Betriebszustands der Maschine beschrieben, bei dem ermittelt wird, ob die Abbremsungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl zur Zeit cles Abbremsens größer als ein vorbestimmter Wert bzw. eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

Die Fig. 4 zeigt die zeitliche Änderung der Maschinendrehzahl beim Abbremsen der Maschine. Wenn die Maschine aus dem Brennstoffabsperr-Zustand heraus verlangsamt bzw. abgebremst wird und die Maschinendrehzahl N einen vorgewälil Lon bzw. Sollwort N- erreicht hat, erfolgt die Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung. Eine Abbremsungs-

bei der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung (Maschinendrehzahl-Verminderung) ^ N wird ausgedrückt durch

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wobei N die Maschinendrehzahl an einem Punkt ist, der η

mit dem Zeitpunkt eines Grund-Einspritzimpulsdauer-Ausgangssignals (Ausgangssignal 301 bei dem Schritt 1013 unmittelbar vor dem Abfallen der Maschinendrehzahl auf N₁ oder darunter synchron ist, während N ., die Maschinendrehzahl an einem Punkt ist, der mit dem Zeitpunkt eines Impulses bzw. Ausgangssignals 302 unmittelbar vor dem Impuls bzw. Ausgangssignal 301 synchron -ist. In der Fig. 4 stellen die gestrichelten Bereiche A die Verringerung der Maschinendrehzahl bei dem Lauf unter Abbremsung mit eingerückter Kupplung dar, während die gestrichelten Bereiche B die Drehzahlverringerung beim Lauf unter Abbremsung mit ausgerückter Kupplung bzw. beim "Durchgehen"
oder lastfreien Betrieb darstellen. Die Abbremsungsge-,
schwindigkeit Δ N während des lastfreien Betriebs (bzw. während des Laufs unter Abbremsung mit ausgerückter Kupplung) und diejenige während des Laufs unter Abbremsung mit eingerückter Kupplung unterscheiden sich stark voneinander. Durch Ermittlung, ob der Wert Δ Ν größer als eine vorgewählte Abbremsungsgeschwindigkeit /^N ist, die auf ungefähr .die Mitte zwischen den vorstehend genannten beiden Abbremsungsgeschwindigkeiten ΔΝ vorgewählt wird, ° ist es möglich, zu ermitteln, ob die Maschine im lastfreien Betriebszustand oder im Abbremsungszustand bei.
eingerückter Kupplung läuft. Aufgrund der vorstehenden Gedankengänge wird nun der Schritt 1015 unter Bezugnahme

auf das Ablaufdiagramm in Fig. 5 beschrieben.
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Der Schritt 1015 beginnt bei einem Brennstoffabsperrungs-Steuerschritt 1015' nach Fig. 5, wonach bei einem Schritt 601 ermittelt wird, ob der Leerlaufschalter 12 eingeschaltet ist oder nicht. Falls der Schalter ausgechaltet

ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 608 fort,

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bei dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in den Zähler eingegeben wird. Falls der Leerlaufschalter 12 eingeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 602 fort, bei dem ermittelt wird, ob die Maschinendrehzahl höher als die Brennstoffabsperr-Drehzahl ist oder nicht. Falls die Drehzahl höher ist, springt das Programm über den Schritt 608 und zu dem Schritt 1016, bei dem die
Brennstoffeinspritzung unterbrochen bzw. gesperrt wird. Falls die Drehzahl niedriger als die. Brennstoffabsperr-Drehzahl ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 603 fort, bei dem ermittelt wird, ob die bei dem Schritt 1013 ermittelte Ausgangsimpulsbreite innerhalb einer Zeitperiode für die Brennstoffeinspritzungs-Wiederaufnahme
liegt oder nicht. Falls die Impulsbreite innerhalb der Periode liegt, schreitet das Programm zu einem Schritt bO4 l'ort., tu» i dem die Abbromisungagesehw Lnd i y.ko i t der Maschine zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung bei jeder Umdrehung bestimmt wird. Wenn sich ergibt, daß die Abbremsungsgeschwindigkeit Δ,Ν gleich

oder größer als die vorgewählte Abbremsungsgeschwindigkeit AN ist (ΔΝ ~"ΔΝ ), wird daraus bestimmt, daß die

C ' C

Maschine in dem lastfreien Zustand (einschließlich des Abbremsungszustande bei ausgerückter Kupplung) läuft, so daß das Programm zu einem Schritt 605 fortschreitet, bei dem die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird und zugleich die Brennstoffzufuhr gesteigert wird, um ein Abwürgen der Maschine zu verhindern. Falls Λ Ν kleiner als A, N ist, wird dadurch bestimmt, daß die Maschine in dem sogenannten normalen AbbremsungszusLand mit eingerückter Kupplung läuft, so daß das Programm zu einem
Schritt 606 fortschreitet, bei dem die Brennstoffzufuhr-Verringerungssteuerung zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ausgeführt wird, um eine Beeinträchtigung des Fahrempfindens zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr zu verhindern. Falls innerhalb

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der vorgewählten Periode der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnähme die Kupplung ausgerückt bzw, ausgekuppelt wird,
wirdt das Entscheidungsergebnis bei dem Schritt 604 zu ¹¹ /\NgiN ", so daß daher die'Brennstoffmengen-Verringerung bei der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnähme beendet wird und die Brennstoffmengen-Steigerung bei der Brennstoff zufuhr-Wiederauf nähme vorgenommen wird, um dadurch das Abdrosseln bzw. Abwürgen der Maschine zu verhindern. Wenn das Entscheidungsergebnis bei dem Schritt 603 darin besteht, daß die Impulsbreite außerhalb der gewählten Periode der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnahme liegt, schreitet das Programm zu einem Schritt 607 fort, bei dem ermittelt wird, ob gerade eine Brennstoffmengen-Verringerung bei der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnahme ausgeführt wird oder nicht. Falls eine Brennstoffmengen-Verminderung ausgeführt wird, wird die Verminderung fortgesetzt. Falls keine Verminderung erfolgt, schreitet das Programm zu dem Schritt 608 fort. Die Fig. 6 zeigt derartige Steuerungsvorgänge aufgrund des zur Zeit der Brennstoffzufuhr-Wie- deraufnahme. an die Brennstoffeinspritzventile 5 angelegten Impulsbreiten-Signals. Wenn Λ. N ^ A N gilt, wird

η —■ c

gemäß der Darstellung in der Fig. 6(a) zugleich mit der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ein Impuls mit einer Impulsbreite angelegt, die größer als die durch die normale Berechnung ermittelte Impulsbreite ist (Fig.6(c)) Wenn /i N kleiner als ^ N ist, wird gemäß der Darstellung in' der Fig. 6 (b) zugleich mit der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ein Impuls mit einer Impulsbreite angelegt, die kleiner als die durch die normale Berech-

nung bestimmte Impulsbreite ist (Fig.6 (c)). In beiden Fällen werden die gesteigerten bzw. verminderten Impulsbreiten allmählich auf die ursprüngliche normale Impulsbreite zurückgeführt, wie es in den Fig. 6(a) und 6 (b)

gezeigt iüt.
3b

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En wird ein Brennstoffeinspritzsystem mit elektronischer Steuerung angegeben, bei dem während des Abbremsens einer Maschine die Brennstoffeinspritzung unterbrochen wird; wenn aus dem Brennstoffeinspritzungs-Unterbrechungszustand heraus wieder eine normale Brennstoffeinspritzung aufgenommen wird, wird bei einer Maschinendrehzahl-Verringerungsgeschwindigkeit, die kleiner als ein vorgewählter Wert ist, zuerst eine Brennstoffmenge eingespritzt, die geringer als die Brennstoffeinspritzmenge bei dem

Normalantrieb ist, und darauffolgend die einzuspritzende Brennstoffmenge allmählich gesteigert, während bei' einer Muachinendrehzahl-Verringerungsgeschwindigkeit, die höher als der vorgewählte Wert ist, eine Brennstoffmenge eingespritzt wird, die größer als die Brennstoffeinspritzmenge

¹^ bei dem normalen Antrieb ist.

Claims

Patentansprüche

( 1J Brennstoffeinspritzsystem mit elektronischer Steuerung, gekennzeichnet durch mehrere Meßfühler (8 bis 13) einschließlich eines Maschinendrehzahlgebers (11), die zur Erfassung des Maschinenzustands eingesetzt sind, eine Recheneinrichtung (20, 100 bis 104) zum Abfragen der Erfassungs-Ausgangssignale der mehreren Fühler und zum Berechnen der einzuspritzenden Brennstoffmenge, eine Umsetzeinrichtung (108), die ein die einzuspritzende Brennstoffmenge anzeigendes Signal aus der Recheneinrichtung in ein Impulssignal mit einer Impulsbreite umsetzt, die der Zeit entspricht, während welcher der Brennstoff einzuspritzen ist, und eine Einspritzventileinrichtung (5), die zum Einspritzen des Brennstoffs in die Maschine (1) in Übereinstimmung mit dem Impulssignal öffnet, wobei die Recheneinrichtung derart betreibbar ist, daß dann, wenn die Maschinendrehzahl (N) verringert wird und höher als eine vorbestimmte Absperrdrehzahl ist, die Brennstoffeinspritzung unterbrochen wird_/und dann, wenn die die Geschwindigkeit der Verringerung der Maschinendrehzahl darstellende Abbremsungsgeschwindigkeit ( ./£n) kleiner als ein vorbestimmter Wert (^JtNc) ist, bei der Wiederaufnahme der
Brennstoffzufuhr an die Einspritzventileinrichtung zuerst ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird, die klei-

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ner als die Impulsbreite bei der normalen Antriebszeit ist, und danach die Breiten der aufeinanderfolgend angelegten Impulse allmählich bis zu der Impulsbreite bei der normalen Antriebszeit gesteigert werden, während dann, wenn die Abbremsungsgeschwindigkeit der Maschine größer als der vorbestimmte Wert ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritzventileinricht.urif.', ein Impulaaignal mit einer Breite angelegt wird, die größer als die vorangehende Impulsbreite ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' daß die Recheneinrichtung (20,100 bis 104) derart.betreibbar ist, daß dann, wenn die Abbremsungsgeschwindigkeit ( /d N) der Maschine (1) größer als der vorbestimmte Wert ( t> Nc) ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritzventileinrichtung (5) zuerst ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird,'die größer als die Impulsbreite bei der normalen Antriebszeit ist.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (20,100 bis 104) derart betreibbar ist, daß dann, wenn ein auf das Öffnungsausmaß eines Drosselventils (4) der Maschine (1) ansprechender Leerlaufschalter (12) eingeschaltet ist und die Maschinendrehzahl (N) höher als die vorbestimmte Absperrdrehzahl (N₁) ist, die Brennstoffeinspritzung unterbrochen wird, während dann, we'nn der Leerlauf schalter eingeschaltet ist und die Maschinendrehzahl niedriger als die vorbestimmte Absperrdrehzahl ist, innerhalb einer vorgewählten Periode der

3® Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr in dem Fall, daß die Abbremsungsgeschwindigkeit kleiner als eine yorbestimmte Soll-Abbremsungsgeschwindigkeit ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritzventileinrichtung (b) zuerst ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird, die kleiner als die Impulsbreite bei der normalen

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Antriebszeit ist, und die Breiten der darauffolgend angelegten Impulse allmählich gesteigert werden, und in dem Fall, daß die Abbremsungsgeschwindigkeit höher als die Soll-Abbremsungsgeschwindigkeit ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritzventileinrichtung ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird, die größer als die Impulsbreite bei der normalen Antriebszeit ist, wobei dann, wenn bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr eine BrennstoffzufUhrverringerung vorgenommen wird, die Brennstoffzufuhrverringerung auch nach der vorgewählten Periode der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr fortgesetzt wird.
4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (20,1OO bis 104) einen Mikrocomputer aufweist.