DE3108601A1

DE3108601A1 - Motorbetriebs-steuerverfahren

Info

Publication number: DE3108601A1
Application number: DE19813108601
Authority: DE
Inventors: Osamu Katsuta Abe; Matsuo Hitachi Amano; Yasunori Mouri; Takao Hitachi Sasayama; Seiji Mito Suda
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1980-03-07
Filing date: 1981-03-06
Publication date: 1982-01-07
Also published as: US4363307A; JPS56124637A; DE3108601C2

Description

HITACHI, LTD., Tokyo, Japan

Motorbetriebs-Steuerverfahren

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere ein Verfahren zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge zum Zeitpunkt der Beschleunigung.

Es wurden bereits verschiedene Arten von Motor-Steueranlagen vorgeschlagen, mit denen der Kraftstoff ordnungsgemäß nach Maßgabe der Motor-Betriebszustände einschließlich Beschleunigung und Abbremsung zuführbar ist. Z. B-. ist in der US-PS A- 126 107 eine elektronische Einspritzanlage angegeben, die synchron mit der Kurbelwellenrotation primäre Kraftstoff Steuer impulse or/eugt. Die Dauer dieser Steuerimpulse wird nach Maßgabe der von verschiedenen Motor-Meßumformern erhaltenen Information eingestellt und bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Die Anlage umfaßt ferner einen Luftdurchsatz-Meßumformer, dessen Ausgangssignal von einem Vergleicher überwacht wird. Wenn sich das Luftdurchsatzsignal sehr schnell ändert, löst der Vergleicher einen Sekundärimpulsgeber aus, der zusätzliche Kraftstoffeinspritz-Steuerimpulse zuführt, so daß mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Die Dauer dieses Sekundärimpulses ist gleichbleibend, und sein Auftreten ist vorübergehend unabhängig von den Primärimpulsen.

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In einer Motorbetriebs-Steueranlage mit Speicherprogramm und einem Prozessor werden verschiedene Aufgaben von einem einzigen Prozessor durchgeführt, so daß die Überwachung, ob sich der Motor in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, und die eventuell erforderliche zusätzliche Einspritzung von Kraftstoff in regelmäßigen Zeitintervallen erfolgen. Wenn die Periode dieser Aufgabe vergrößert wird, werden die Entscheidung hinsichtlich eines Beschleunigungszustands des Motors und einer zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung verzögert,und infolgedessen wird die Konzentration des Gasgemischs im Zylinder vermindert, wodurch häufig vorübergehend das Motordrehmoment verringert wird. In extremen Fällen der Konzentrationsverminderung können Fehlzündungen auftreten. Wenn dagegen die bestimmte Periode verkürzt wird, kann es geschehen, daß zum Zeitpunkt der Beschleunigung aus Niedrigdrehzahlbereichen mehrere zusätzliche Kraftstoffeinspritzungen während eines einzigen Ansaugvorgangs in jeden Motorzylinder erfolgen. Das Gasgemisch im Zylinder nimmt dann eine übermäßig hohe Konzentration an, so daß sich die Schadstoffmenge im Abgas erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens zum Steuern der Motorbeschleunigung, das für eine Steuerschaltung mit Speicherprogramm und Prozessor geeignet ist; dabei soll ein Steuerverfahren für die Motorbeschleunigung geschaffen werden, bei dem dem Motor unabhängig von seiner Drehzahl vor der Beschleunigung ständig eine geeignete Kraftstoffmenge zugeführt wird.

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Bei dem Motorbetriebs-Steuerverfahren nach der Erfindung wird eine Einspritzdüse während einer regulären Kraftstoffeinspritzzeit, die aus die Motorlast bezeichnenden Parametern berechnet ist, synchron mit der Motordrehzahl und in dem Ansaugvorgang eines Motorzylinders entsprechenden Perioden geöffnet; es wird in regelmäßigen Zeitintervallen unabhängig von,der Motordrehzahl entschieden, ob der Motor beschleunigt wird; und wenn entschieden wird, daß der Motor beschleunigt wird, wird die Einspritzdüse während einer Zeitdauer geöffnet, die gleich einer vorbestimmten maximalen Kraftstoffeinspritz-Bezugszeit minus die reguläre Einspritzzeit, die wie angegeben berechnet wurde, ist, und zwar nur jeweils einmal in einem einzigen Intervall des Öffnungsbetriebs der Einspritzdüse in einer dem Zylinderansaugvorgang entsprechenden Periode.

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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Systemdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung; Fig. 2 das Blockschaltbild einer Steuerschaltung

70 von Fig. 1;
Fig. 3 ein detailliertes Blockschaltbild einer

Lin-Ausgabe-Schnittstelle 114 von Fig. 2; Fig. 4, Ablaufdiagramme, die die in der ZE 108 5 und 6 durchgeführten Aufgaben verdeutlichen; und Fig. 7 eine Impulsübersicht der entsprechend den Aufgaben nach den Fig. 4, 5 und 6 ausgeführten Operationen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf das Systemdiagramm nach Fig, 1, das eine elektronische Steueranlage für eine Brennkraftmaschine zeigt, erläutert.

Luft wird durch ein Luftfilter 2 in eine Drosselklappenkammer 4 angesaugt. Eine unterhalb der Drosselklappe 14 angeordnete Einspritzdüse 12 führt die Kraftstoffeinspritzung aus; die Drosselklappe 14 ist mit einem Fahrpedal 17 mechanisch gekoppelt. Ei.n Kraftstoff-Luft-Gemiseh wird in einen Zylinder 8 durch einen Ansaugkrümmer 6 und ein Ansaugventil 20 gefördert. Wenn der Durchsatz der Ansaugluft erhöht wird, steigt der Unterdruck in der Drosselklappenkammer 4, und eine Membran 18 wird wirksam. Eine Drosselklappe 16 wird geöffnet, so daß sich der Saugluftwiderstand nicht erhöhen kann« Der vor den Drosselklappen 14 und 16 liegende Teil ist als Venturieinsatz ausgebildet. Der Durchsatz der in den Motor angesaugten Luft wird von einem thermischen Luftdurchsatzfühler 24 erfaßt, der in einem Luftbypass angeordnet ist, der sich zum engsten Teil des Venturieinsatzes öffnet.

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Der Kraftstoff wird der Einspritzdüse 12 von einem Kraftstoffbehälter 30 durch einen Dämpfer 3k, ein Kraftstoffilter 36 tind einen Kraftstoff druckregler 38 zugeführt. Der Kraftstoffdruckregler 38 regelt den Durchsatz des durch eine Rücklaufleitung k2 zum Kraftstoffbehälter 30 rückgeführten Kraftstoffs derart, daß die Differenz zwischen dem Druck des der Einspritzdüse 12 zugeführten Kraftstoff und dem Innendruck des Ansaugkrümmers 6 gleichbleibend gehalten wird.

Das von dem Ansaugventil 20 in den Zylinder 8 gesaugte Kraftstoffgemisch wird nach der Verdichtung gezündet und verbrannt. Das durch den Verbrennungsdruck erzeugte Gas wird von einem Kolben 50 ausgestoßen und durch ein Abgasventil (nicht gezeigt) und eine Abgasleitung 10 abgeführt. Die Konzentration des im Abgas enthaltenen Sauerstoffs (0~) wird von einem λ -Fühler 80 erfaßt. Die Temperatur des Kühlwassers 5*f für den Zylinder 8 wird von einem Temperaturfühler 56 erfaßt.

Auf einer Motorwelle 60 ist ein Drehglied 66 aus Magnetwerkstoff befestigt, das Zähne 62. in Winkelabständen von z. B. 0,5 aufweist und auf einer Seite zwei Vorsprünge 6k tragt, die im Fall eines Vierzylindermotors in Winkelabständen von 180 vorgesehen sind. Ein Kurbelwellen-Lagegeber 68 ist den Zähnen 62 gegenüberliegend angeordnet und erzeugt bei Jeder Drehung der Kurbelwelle um 0,5° einen Lageimpuls POS, der einer Steuerschaltung 70 mit einem Mikrocomputer zugeführt wird. Lin Kurbelwinkelgeber 72 ist den Vorsprüngen 6k gegenüberliegend angeordnet und erzeugt bei jeder Drehung der Motorwelle um 180 ein Kurbelwinkel-Referenzsignal REF. Das Referenzsignal REF wirdvder Steuerschaltung 70 zugeführt. Das Ausgangssignal TW des Wassertemperaturgebers 56 und das vom Luftdurchsatzgeber 2k erzeugte, dem Luftdurchsatz zugeordnete elektrische Signal QA werden ebenfalls der

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Steuerschaltung 70 zugeführt. Aufgrund der ihr zugeführten Signale erzeugt die Steuerschaltung 70 ein Steuersignal, durch das die Einspritzdüse 12 und die Zündspule 58
angesteuert werden.

Die Steuerschaltung 70 wird unter Bezugnahme auf Fig. 2
erläutert.

Dabei sind die Eingangssignale grob in drei Arten unterteilt. Eine erste Gruppe umfaßt das Ausgangssignal QA des Luftdurchsatzgebers 24, der den Saugluftdurchsatz erfaßt, das Ausgangssignal TW des Kühlwassertemperaturgebers 56
und andere analoge Eingangssignale. Diese werden einem
Multiplexer bzw. MPX 100 zugeführt, in dem die Ausgangssignale der Geber im Zeitmultiplexbetrieb ausgewählt und einem Analog-Digital-Umsetzer bzw. ADU 102 zur Umsetzung in einen Digitalwert zugeführt werden. Die zweite Signalart ist ein Ein-Aus-Signal, z» B, ©in Signal HHA, das
von einem Schalter 104 zugeführt wird, der betriebsmäßig mit der Drosselklappe 14 verriegelt ist. Dieser Schalter 104, der normalerweise eingeschaltet gehalten wird, wird durch Drücken des Fahrpedals 17 ausgeschaltet, so daß
er das Signal 104A erzeugt. Dieses Signal kann als
1-Bit-Digitalsignal verarbeitet wenden.

Eine dritte Art von Eingangssignal«n umfaßt einen Impulszug wie das Kurbelwinkel-Referenzsignal CRP und ein
Lagesignal CPP, die vom Kurbelwinkelgeber 72 bzw. vom
Kurbelwellenlagegeber 68 zugeführt werden.

Eine Ein-Ausgabe-Schnittstelle 1 !Abführt einer Zentraleinheit bzw. ZE 108 ein Signal aufgrund der Signale vom
ADU 102, dem Schalter 104 und den Gebern 68 und 72 zu.
Die ZE 108 führt Berechnungen aus unter Nutzung der
von der Ein-Ausgabe-Schnittstelle 114 erhaltenen Information, und zwar nach Maßgabe der verschiedenen in einem Festwertspeicher bzw. ROM 110 gespeicherten Programme.

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Für die für diese Berechnungen erforderliche vorübergehende Speicherung ist ein Direktzugriffsspeicher bzw. RAM vorgesehen. Die ZE 108, der ROM 110, der RAM 112 und die Ein-Ausgabe-Schhittstelle 114- sind durch eine Sammelschiene 120 mit einem Datenbus, einem Steuerbus und einem Adressenbus zus&fnmengeschaltet. Aufgrund der in der ZE 108 errechneten Daten erzeugt die Ein-Ausgabe-Schnittstelle 114· ein Einspritzsignal IN3 und ein Zündsignal IGN und führt diese der Einspritzdüse 12 bzw. einer Zündspule 58 zu.

Die von der Energieversorgung 116 an die Schaltungen und Bauteile, die die Steuerschaltung 70 bilden, angelegten Spannungen sind reicht gezeigt. Die Einspritzdüse 12 und die Zündspule 58 weisen je ein Magnetventil zum Ansteuern des Ventils und eine Primärwicklung zum Speichern der elektromagnetischen Energie auf. Ein Ende jeder dieser Wicklungen ist an die Energieversorgung 116 angeschlossen, und das jeweils andere Ende ist mit der Ein-Ausgabe-Schnittstelle 114 verbunden, wodurch der in die Einspritzdüse 12 und die Zündspule 58 fließende Strom einstellbar ist.

Fig. 3 zeigt die Ein-Ausgabe-Schnittstelle .114- im Detail. Dabei umfaßt die Sammelschiene 120 einen Datenbus, einen Steuerbus und einen Adressenbus, die mit der ZE 108, dem ROM 110 und'dem RAM 112 verbunden sind, sowie eine Leitung 302 zum Zuführen eines Lageimpulses POS vom Kurbelwellenlageijeber 68, eine Leitung 306 zum Zuführen eines Anfangslastimpulses INTLD von der ZE 108 und eine Leitung 308 zum Zuführen eines Taktimpulses von der ZE 108. Ein 1-Bit-Digitalsignal, das z. B. von dem betriebsmäßig mit der Drosselklappe 14· verriegelten Schalter 104· zugeführt wird, und das Ausgangssignal des ADU 102 werden ebenfalls über die Sammelschiene 120 zur Zt 108 geleitet.

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Das einen Zündverstellwinkel bezeichnende Signal und das Signal θ_Ορρ» das eine Unterbrechung des Zündspulenstroms (allgemein als Schließwinkel bezeichnet) repräsentiert, werden von den in der ZE 108 berechneten Daten in Registern 322 und 324 zu noch zu erläuterten Zeitpunkten gespeichert. Der von d,er ZE 108 erhaltene Anfangslastimpuls INTLD wird in bezug auf den Kurbelwinkel-Referenzimpuls REF mit geringer zeitlicher Verzögerung erzeugt und bezeichnet einen vorbestimmten Kurbelwinkel. Dieser Impuls setzt ein Flipflop 326 und öffnet ein UND-Glied 328, so daß ein Zähler 332 mit dem Aufwärtszählen der Laycimpulse POS beginnt. Wenn der Zählwert des Zählers 332 mit dem im Register 322 gesetzten Wert von θ·.«., koinzidiert, erzeugt ein Vergleicher 334 ein Ausgangssignal, so daß der Zähler 332 und das Flipflop 326 rückgesetzt werden und der Zähler 332 den Zählvorgang unterbricht, während gleichzeitig ein Flipflop 338 gesetzt wird. Ein UND-Glied 340 wird geöffnet, und ein Zähler 342 beginnt die Lageimpulse POS zu zählen. Wenn der Zählwert des Zählers 342 mit dem Wert von θ_βρρ, der im Register 324 gesetzt ist, koinzidiert, erfolgt durch das Ausgangssignal eines Vergleichers 344 das Rücksetzen des Flipflops 338, und der Zähler 342 hört zu zählen auf, während gleichzeitig ein Flipflop 336 rückgesetzt wird. Das ^-Ausgangssignal des Flipflops 336 wird an die Zündspule 58 als Zündsignal IGN angelegt.

Ein Zähler 370 zählt ständig die In regelmäßigen Zeitintervallen erzeugten Taktimpulse. AVenn der Zählwert des Zählers 370 einen in einem Register 368 gesetzten Wert erreicht, erzeugt ein Vergleicher 3,72 ein Ausgangssignal, während gleichzeitig der Zähler 370 rückgesetzt wird. Die in einem Zähler 376 gezählten Lageimpulse POS werden in den Intervallen zwischen den so erhaltenen Impulsen mit regelmäßigen Perioden in einem Register 374 gespeichert, und daher werden die die Motordrehzahl bezeichnenden Daten im Register 374 gehalten.

Von den in der ZE errechneten Daten wird die Information T. oder ^.»«^1 ι #e den von der Einspritzdüse 12 erzeugten Kraftstoffeinspi>^sitzzeitpunkt bezeichnet, in ein Register 352 gesetzt. Ein Zähler 358 beginnt die Taktimpulse zu zählen, wenn die ZE den Anfangslastimpuls INTLD oder ein Beschleunigungs^inspritzstartsignal ACC erzeugt. Wenn der Anfangslastimpuls INTLD erzeugt wird, wird ein Flipflop 348 vorübergehend gesetzt, so daß die beiden Eingangssignale eines Vergleichers 350 hoch werden. Das Ausgangssignal des Vergleiöhers 350 wird erzeugt, und ein Flipflop 354 wird gesetzt, wodurch ein UND-Glied 356 geöffnet wird. Wenn andererseits das Signal ACC erzeugt wird, wird ein Flipflop 346 vorübergehend gesetzt, und infolgedessen nehmen die beiden Eingangssignale des Vergleichers 350 den niedrigen Wert an, so daß das Ausgangssignal des Vergleichers 350 erzeugt wird. Das Flipflop 354 wird gesetzt, und das UND-Glied' 356 wird geöffnet. Wenn der Zählwert des Zählers 358. einen im Register 352 gesetzten Wert erreicht, wird durch das Ausgangssignal eines Vergleichers 360 das Flipflqp 354 rückgesetzt, wodurch der Zählbetrieb des Zählers 358 angehalten wird. Ein Flipflop 362 wird nur während der Periode gesetzt gehalten, in der der Zähler 358 noch zählt, und das Q-Ausgangssignal des Flipflops wird als Kraftstoffeinspritzsignal ING einem Elektromagnet zum Öffnen der Einspritzdüse 12 zugeführt. Wenn der Inhalt des Registers 351 durch die ZE 108 auf "0" reduziert wird, wird der Ausgang des Vergleichers 350 durch ein UND-Glied 3-53 blockiert, und somit wird das Kraftstoff einspritzsignal IN3 nicht erzeugt.

Fig. 4 zeigt eine der in vorbestimmten Perioden durchgeführten Aufgaben. Bei dem hier betroffenen Ausführungsbeispiel beginnt die Aufgabe nach Fig. 4 durch ein Intervall-

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- Ii-

Unterbrechungssignal, das alle 10 ms von einem Taktgeber (nicht gezeigt) in der Steuerschaltung 70 erzeugt wird.

Wenn die Aufgabe beginnt, wird der Saugluftdurchsatz Qj,r_W in Schritt 232 eingeführt. In der nächsten Beschleunigungs-Einspritzroutine 234 wird entschieden, ob der Motor beschleunigt wird, und entsprechend dem Ergebnis dieser Entscheidung wird die Kraftstoffeinspritzung beschleunigt.

In Schritt 238 wird die Information betreffend die Motordrehzahl, die für die Steuerung der Zündzeitpunkteinstellung erforderlich ist, eingegeben, gefolgt vom Übergang zum nächsten Schritt 240. In Schritt 240 wird entschieden, ob die Kraftstoffzufuhr verringert werden sollte nach Maßgabe der Information betreffend die Motordrehzahl, die im Halteregister 374 gehalten wird, und nach Maßgabe der Motor-Kühlwassertemperatur, die vom Kühlwassertemperaturgeber 56 erfaßt wird. Wenn entschieden wird, daß die Kraftstoffzufuhr verringert werden sollte, erfolgt der Übergang zu Schritt 242, in dem ein Register 351 auf "0" gesetzt wird, wodurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird.

Wenn in Schritt 240 entschieden wird, daß die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen werden soll, wird in Schritt das Register 351 auf "1" gesetzt.

Damit ist die durch Intervallunterbrechung in Perioden von 10 ms begonnene Aufgabe beendet.

Fig. 5 zeigt den Ablauf der Beschleunigungs-Einspritzroutine 234. Zuerst wird in Schritt 248 entschieden, ob das Beschleunigungs-Kennzeichen "1" ist. Dieses Beschleunigungs-Kennzeichen befindet sich in dem RAM 112 und wird

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durch die begonnene Aufgabe synchron mit der Motordrehzahl gesetzt, wie noch erläutert wird, während es rückgesetzt wird, wenn die Beschleunigungs-Einspritzung in der Beschleunigungs-Einspritzroutine gestartet wird. Wenn also das Beschleunigungs-Kennzeichen in Schritt 24-8 gesetzt wird, so bedeutet das, daß eine Beschleunigungs-Einspritzung in einem Intervall synchron mit der Motordrehzahl bereits erfolgt ist. In diesem fall erfolgt ein Sprung zu Schritt 238, wo die Information bezüglich der Motordrehzahl abgerufen wird, und die Entscheidung bezüglich einer Beschleunigung erfolgt während dieser Routine nicht. Wenn dagegen das Beschleunigungs-Kennzeichen nicht "1" ist, d. h., wenn entschieden wird, daß die Beschleunigungs-Einspritzung noch nicht erfolgt ist, so erfolgt ein Übergang zu Schritt 250. In diesem Schritt wird entschieden, ob der Saugluftdurchsatz zum Zeitpunkt der Beschleunigungs-Entscheidung (nachstehend als neuer Saugluftdurchsatz Qkip»/ bezeichnet) höher als der Beschleunigungsentscheidungs-Grenzluftdurchsatz Qmtm ist, also ob der Luftdurchsatz Ον,™ im Bereich der Beschleunigungsentscheidung abgerufen wurde. Der Beschleunigungs-Entscheidungsbereich ist vorgesehen, damit die Beschleunigungsentscheidung nicht erforderlich ist, wenn der Motor im Leerlauf oder im Hochdrehzahlbereich läuft. Wenn in Schritt 250 der neue Luftdurchsatz Q_n„_w nicht größer als der Beschleunigungsentscheidungs-Grenzluftdurchsatz Qmjm ist, ^besteht andererseits kein Grund, eine Beschleunigungsentscheidung zu treffen, und es erfolgt ein Sprung zu Schritt 238. Wenn dagegen der neue Luftdurchsatz Qkirriu großer als der Beschleunigungsentscheidungs-Grenzluftdurchsatz Q_Mt_N ist, erfolgt ein Übergang zu Schritt 252, in dem die Berechnung des Luftdurchsatzes aufgrund der Beschleunigungscntscheidunq (Beschleunigungsentscheidung-Standardwert) erfolgt. Der Wert CL--,-, ergibt sich aus der folgenden Gleichung:

^QACCEL - ^kl ■' ^QNEW

mit k, = eine Konstante, die im vorliegenden Fall 0,1 ist.

In Schritt 254 wird entschieden, ob die Differenz zwischen dem neuen Luftdurchsatz Qviciu und dem eine Periode vor der Beschlcunigungsentscheidung erhaltenen alten Luftdurchsatz Qq. ,^ großer als der Beschleunigungsentschej dungs-Luftdurchsatz Q/yppri ist, der in Schritt 252 berechnet wurde. Wenn in Schritt 254· entschieden wird, daß die Differenz kleiner als der Beschleunigungsentscheidungs-Luftdurchsatz Q/vpppi ist, so wird festgestellt, daß der Motor nicht in einem Beschleunigungszustand läuft, und es erfolgt ein Sprung zu Schritt 238. Wenn jedoch die Differenz zwischen dem neuen Luftdurchsatz Qkjr-u, und dem alten Luftdurchsatz Q₀. ... größer als der Beschleunigungsentscheidungs-Luftdurchsatz Q/yppp-i ist, wenn also entschieden wird, daß ein Beschleunigungszustand betroffen ist, so erfolgt ein Übergang zu Schritt 256, in dem die Beschleunigungs-LinsprLtzzeit berechnet wird. Der Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt Τ.-,ρ^ι ergibt sich aus der folgenden Gleichung:

^Tpmax " ^Tl ~ ⁷ACCEL

mit T = ein vor bestimmter maximaler Kraftstoff

pmax

einspritz-Grundzeitpunkt.

Dieser Wert kann gemäß der folgenden Gleichung bestimmt werden:

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- J.6 -

mit Q a Saugluftdurchsatz für den Höchstwert des

max "■■ *

Verhältnisses von Saugluftdurchsatz zu Motordrehzahl,

N = Mo&ardrehzahl entsprechend dem Wert Q , max · ^ max'

u η d
kp = ein Faktor.

Der in Schritt 256 errechnete Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt Τλρργι *^s* ^^er ^re9^ul3^re Einspritzzeitpunkt und ein theoretischer Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt, in dem eine Einspritzung möglich ist. Dieser reguläre Einspritzzeitpunkt stimmt nicht tatsächlich mit dem Ist-Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt überein, ist jedoch in der Praxis mit keinerlei Nachteil verbunden. Es ist auch möglich, die Beschleunigungs-Erfassungsempfindlichkeit dadurch zu,ändern, daß der Wert der Konstanten k, in der Gleichung (^I in geeigneter Weise bestimmt wird.

Im nächsten Schiritt 258 wird entschieden, ob der in Schritt 256 berechnete peschleunigungs-Einspritzzeitpunkt Τ/νρρρι größer als Null ist. Wenn in Schritt 258 entschieden wird, daß der Beschleu'nigungs-Einspritzzeitpunkt T_Apppi nicht größer als Null ist, erfolgt ein Sprung zu Schritt 238. Wenn dagegen de!r Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt ^ACPFL 9^ro'ßer als Null ist, erfolgt der Übergang zu Schritt 260, in dem entschieden wird, ob die vorliegende Einspritzung eine reguläre Einspritzung ist. Wenn in Schritt 260 entschieden wird, daß es sich um eine reguläre Einspritzunq handelt, wird dieser Zustand aufrechterhalten, und zum Zeitpunkt der Beendigung der regulären Einspritzung, also zum Zeitpunkt, in dem entschieden wird, daß keine reguläre Einspritzung vorliegt, erfolgt der Übergang zu Schritt 262, so daß die Beschleunigungs-Einspritzung gestartet wird, wahrend gleichzeitig in Schritt 264· das Beschleunigungs-Kennzeichen im RAM 112 gesetzt wird.

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Mit dem Beginn der Beschleunigungs-Einspritzung in Schritt 262 wird der Beschleunigungs-Einspritzzeitpunkt T_ACCEL im Register 352 gesetzt, und dem Flipflop 346 wird ein Beschleunigungseinspritz-Startsignal ACC zugeführt.

Fig. 6 zeigt eine Aufgabe, die periodisch synchron mit der Motorumlaufbewegung in der ZE 108 ausgeführt wird. Dabei wird an die ZE 108 der vom Kurbelvyinkelgeber 72 für jede Drehung des Motors um 180 erzeugte Kurbelwinkelimpuls REF angelegt, so daß eine Anfangsunterbrechung auftritt, wodurch die Aufgabe nach Fig. 6 ausgelöst wird. Somit wird die Aufgabe in Perioden von 50 ms bei einer Motordrehzahl von 600 U/min und von 7,5 ms bei einer Motordrehzahl von 400 U/min ausgelöst. Bei Auslösung dieser Aufgabe wird das in Schritt 2$k der Beschleunigungs-Einspritzroutine von Fig. 5 gesetzte Beschleunigungs-Kennzeichen zuerst in Schritt 272 rückgesetzt. Im nächsten Schritt 27A- wird der normale order reguläre Kraftstoff einspritzzeitpunkt T. gesetzt. DerfjWeri* von T, wird in der ZE 108 in einer anderen Aufgabe als derjenigen nach Fig. 6 berechnet. Die folgende Gleichung ist ein Beispiel der Berechnungsformeln zum Berechnen des regulären Kraftstoff-Einspritzzeitpunkts T..

T₁ = oc. T_p(i ₊ k_{w +} k_{s +} K_{0 +} k_{mr +} k_acc) <*>

mit« = ein Kr-aftstoff-Luft-Verhältnis Korrekturfaktor,

K - ein Wassertemperatur-Koricekturf aktor ,

Kp = ein Nachleer lauf-Korrektüyfaktor,

Kj-p--= ein Mischungsverhältnis-^o.rrekturf aktor ,

^KACC ^{= e}^ⁿ Beschleunigung-s-Kotipe&turf aktor, und K_ = ein Nachstart-Korrekturfaktor»

Diese verschiedenen Korrekturfaktoren dienen der Korrektur des Kraftstoffeinspritz-Grundzeitpunkts in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors und den Umgebungsbedingungen des Motors. Der Kraftstoffeinspritz-Grundzeitpunkt

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T wird aus der folgenden Gleichung berechnet:

mit k- = eine durch die Einspritzdüse bestimmte Konstante, N = die. Motordrehzahl, und Q. = der Saugluftdurchsatz.

Die Größe Qa/N entspricht der Größe der Motorlast. Daher kann der reguläre Kraftstoffeinspritzzeitpunkt T. als auf der Basis der Motorlast berechneter Kraftstoffeinspritzzeitpunkt angesehen werden. Auf diese Weise wird der reguläre Kraftstoffeinspritzzeitpunkt T., der in der ZE 108 berechnet wurde, in das Register 352 in Schritt gesetzt (vgl. Fig. 3).

In Schritt 274 werden der Schließwinkel ö_Qpp und der Zündverstellwinkel Ötq_n> die in der ZE 108 berechnet wurden, in die Register 324 bzw. 322 von Fig. 3 gesetzt.

Damit ist die Aufgabe, die durch die Anfangsunterbrechung synchron mit der Umlauf bewegung des Motors ausgelöst wurde, beendet.

Fig. 7 zeigt die Arbeitsweise des erläuterten Ausführungsbeispiels. Fig. 7(A) ist ein vom Kurbelwinkelgeber 72 erzeugter Kurbelwinkelimpuls REF, der die Aufgabe nach Fig. 6 auslöst»" Fig. 7(B) zeigt den Anfangslastimpuls INTLD, der gegenüber dem Kurbelwinkelimpuls REF gering verzögert ist und die reguläre Kraftstoffeinspritzung für die Zeitdauer T₁ startet. Die Fig. 7(C), 7(D), 7(E) und 7(F) zeigen die Ansaugvorgänge der entsprechenden Zylinder. Fig. 7(G) zeigt eine Intervallunterbrechung, die in regelmäßigen Zeitperioden auftritt. Diese bewirkt die Auslösung der Aufgabe nach den Fig. 4 und 5. Fig. 7(H)

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ist der Beschleunigungs-Einspritzstartimpuls ACC, der von der ZE 108 während der Aufgabe erzeugt wird , die von der Intervallunterbrechung ausgelöst wird. Fig. 7(1) zeigt ein Beschleunigungs-Kennzeichen, das gleichzeitig mit der Erzeugung des ßeschleunigu'ngs-Einspritzstart impulses ACC zum Zeitpunkt t, gesetzt und durch die vom Kurbelwinkclimpuls REF ausgelöste Aufgabe rückgesetzt wird. Während der Zeit, in der dieses Kennzeichen gesetzt ist, wird die Beschleunigungseinspritzung nicht wiederholt ausgeführt.

Wie vorstehend erläutert, erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel nur eine Beschleunigungseinspritzung während jedes Ansaugvorgangs eines Motörzylinders. Auch wenn die Beschleunigungseinspritzung während eines bestimmten Ansaugvorgangs eines Zylinders erfolgt, wird der Kraftstoff einspritzzeitpunkt während des bestimmten Ansaugvorgangs (T. + ^/\prpi) immer auf einem vorher eingestellten Wert T gehalten.

Die Entscheidung, ob der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft, erfolgt aufgrund der Änderungsgeschwindig keit des vom Luftdurchsatzgeber 24 erfaßten Luftdurchsatzes. Alternativ kann der Beschleunigungszustand des Motors auch dadurch erfaßt werden, daß die Ä'nderungsgeschwindigkeit des Saugdrucks VC, d.er von dem im Ansaugkrümmer 6 von Fig. 1 angeordneten Druckgeber ^,25 erfaßt wird, einen vorbestimmten Pegel übersteigt. Eine weitere Alternative besteht darin, daß die Entscheidung aufgrund der Änderung des Öffnungsgrads der Drosselklappe 14 getroffen wird.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Motorbetriebs-Steuerverfahren für eine einen Prozessor aufweisende Motor-Steueranlage

- mit mehreren Gebern, deren jeder einen Parameter einschließlich wenigstens einer Motor-Lastinformation anzeigt, wobei jeder Geber ein an den Prozessor anlegbares Signal erzeugt,

- mit einer Linspr itzdüse zum Bestimmen der in den Motor einzuspritzenden Kraftstoffmenge nach Maßgabe der vom Prozessor berechneten Daten, und

- mit einer Ein-Ausgabe-Einheit zum Zusammenschalten der Geber, der Einspritzdüse und dies Prozessors,

gekennzeichnet durch

- einen ersten Schritt, in dem

- die Einspritzdüse gemäß der regulären Kraftstoffeinspritzzeit (T.) ,

- die auf der Basis eines die Motor-Lastinformation

bezeichnenden Parameters berechnet wird, in dem Ansaugvorgang des Motorzylinders entsprechenden Perioden aktiviert wird;

- einen zweiten Schritt, in dem

- in vorbestimmten Perioden entschieden wird, ob der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft;

und

- einen dritten Schritt, in dem

81-(A 54-42-02)-Schö

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- durch Aktivieren der Einspritzdüse während einer Zeitdauer, die gleich einer vorbestimmten maximalen Kraftstoffeinspritz-Bezugszeit minus die reguläre Kraftstoffeinspritzzeit ist, Kraftstoff eingespritzt wird,

- wobei die Kraftstoffeinspritzung in jedem Operationsintervall des ersten Schritts nur einmal erfolgt,

- wenn in dem zweiten Schritt entschieden wird, daß der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft.
2. Verfahren nach Anspruch .1,
dadurch gekennzeichnet,

- daß in dem zweiten Schritt entschieden wird, daß der Motor in einem Beschleuniyungszustand läuft, wenn

- die Änderungsrate der Saugluftmenge im Motor einen vorbestimmten Wert übersteigt.
3. Verfahren naöh Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

- daß in dem zweiten Schritt entschieden wird, daß der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft, wenn

- die Änderungsrate des Saugdrucks (VC) des Motors einen vorbestimmten Wert übersteigt.

k. Hotorbetriebs-Steuerverfahren für oine einen Prozessor aufweisende Motor-Steueranlage

- mit mehreren Gebern, deren jeder einen Parameter einschließlich wenigstens einer Motor-Lastinformation anzeigt, wobei jeder Geber ein an den Prozessor anlegbares Signal erzeugt,

- mit einer Einspritzdüse zum Bestimmen der in den Motor einzuspritzenden Kraftstoffmenge nach Maßgabe der vom Prozessor berechneten Daten,

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- mit einer Ein-Ausgabe-Einheit zum Verbinden der Geber, der Einspritzdüse und des Prozessors, und

- mit Speichern zum Speichern eines Programms und von Information,

gekennzeichnet durch

- einen ersten Schritt, in dem

- die Einspritzdüse gemäß der regulären Kraf tstoffeinspritzzeit,

- die auf der Basis eines die Motor-Lastinformation bezeichnenden Parameters berechnet wird,

in dem Ansaugvorgang eines Motorzylinders entsprechenden Perioden aktiviert wird;

- einen zweiten Schritt, in dem

- ein einem Teil der Speicher zugeordnetes Beschleunigungs-Kennzeichen aufgrund des ersten Schritts rückgesetzt wird ;

- einen dritten Schritt, in dem

- in vorbestimmten Perioden nur bei gesetztem Beschleunigungs-Kennzeichen entschieden wird, ob der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft;

- einen vierten Schritt, in dem

- nur dann, wenn im dritten Schritt entschieden wird, daß der Motor in einem Beschleunigungszustand läuft,

- durch Aktivieren der Einspritzdüse während einer Zeitdauer, die gleich einer vorbestimmten maximalen Kraftstoffeinspritz-Bezugszeit minus die reguläre Kraftstoffeinspritzzeit ist. Kraftstoff eingespritzt wird;

- einen fünften Schritt, in dem aufgrund des vierten Schritts das Beschleunigungs-Kennzeichen rückgesetzt wird.

1300S1/0591