DE3243456C2 - Elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Mittels eines elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystems wird eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen gleichzeitig geöffnet, um Kraftstoff zu allen Zylindern eines Motors unmittelbar nach dem Schließen eines Zündschalters zu zuführen. Die Kraftstoffeinspritzventile bleiben geschlossen, bis die Kolben aller Zylinder nach dem Schließen des Zündschalters einen Saughub ausgeführt haben. Sodann werden alle Kraftstoffeinspritzventile sukzessive in vorgegebener Sequenz synchron mit Impulsen eines TDC-Signals nach dem Abschluß der Saughübe der Kolben aller Zylinder geöffnet, um den entsprechenden Zylindern Kraftstoff zuzuführen, wodurch ein glattes und richtiges Starten des Motors gewährleistet ist.

Description

Eine Schaltung (528) zur Erzeugung eines zweiten Signals mit einer vorgegebenen konstanten Impulsfolgefrequenz, das mit dem ersten Signal nicht synchron ist, eine synchron mit der Erzeugung des ersten Signals arbeitende Schaltung (504) zur Festlegung einer Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) sowie zur Erzeugung eines die festgelegte Ventilöffnungsperiode anzeigenden ersten Ausgangssignals, eine synchron mit der Erzeugung des zweiten Signals arbeitende Schaltung (527) zur Festlegung einer Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile (6a-1 bis 6a-4) zur Erzeugung eines die festgelegte Ventilöffnungsperiode anzeigenden zweiten Ausgangssignals, einen ersten Zähler (514), der für eine dem ersten Ausgangssignal entsprechende Zeitperiode zählt und während seiner Zählung ein Ausgangssignal erzeugt, einen zweiten Zähler (526), der für eine dem zweiten Ausgangssignal entsprechende Zeitperiode zählt und während seiner Zählung ein Ausgangssignal erzeugt, eine Schaltung (516) zur Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile(6a-1 bis 6a-4), um diese für eine Zeitperiode zu öffnen, welche den Ausgangssignaien des ersten und zweiten Zählers entspricht, eine erste synchron mit der Erzeugung des ersten Signals arbeitenden Zeittaktschaltung (505,508), die den ersten Zähler und die Ansteuerschaltung derart ansteuert, daß die Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) sukzessive in vorgegebener Sequenz öffnen, eine zweite synchron mit der Erzeugung des zweiten Signals arbeitende Zeittaktschaltung (524, 525, 530) zur Ansteuerung des zweiten Zählers und der Steuerschaltung, daß alle Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) gleichzeitig öffnen, eine Schaltung (518) zur Erfassung des Schließens des Zündschalters (16) sowie zur Erzeugung eines dritten, das Schließen dieses Schalters anzeigenden Signals, eine synchron mit dem dritten Signal arbeitende Schaltung (520) zur Festlegung einer Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) sowie zur Erzeugung eines dritten Ausgangssignals, das die vorgegebene Ventilöffnungsperiode anzeigt, wobei der zweite Zähler für eine Zeitperiode zählt, welche dem dritten Ausgangssignal entspricht, und ein Ausgangssignal erzeugt, solange die Zählung andauert, und eine unmittelbar bei der Erzeugung des dritten Signals wirksam werdende Schaltung (531) zur Wirksamschaltung der zweiten Zeittaktschaltung, um den zweiten Zähler und die Steuerschaltung derart wirksam zu schalten, daß alle Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) gleichzeitig geöffnet werden, und die erste Zeittaktschaltung dann so lange unwirksam gehalten wird, bis eine Anzahl von Impulsen des ersten Signals entsprechend der Anzahl der Zylinder nach der Erzeugung des dritten Signals erzeugt wurden.

4. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Schalbo tung (531) zur Feststellung, ob ein Ausgangssignal nach dem Start des Motors (1) erzeugt wurde oder nicht, und durch eine die zweite Taktschaltung unwirksam haltende Schaltung (524,530,534), um die gleichzeitige Öffnung aller Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) zu verhindern, sowie zur gleichzeitigen Wirksamschaltung der ersten Zeittaktschaltung, um die Kraftstoffeinspritzventile (6a-1 bis 6a-4) in vorgegebener Sequenz zu öffnen, wenn das Ausgangssignal den Start des Motors (1) anzeigt.

5. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (1) mehrere Zylinder mit jeweils einer Hauptverbrennungskammer (\a) und einer Unterverbrennungskammer [Xb) aufweist, daß mehrere Haupt-Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) entsprechend der Anzahl der Zylinder mit jeweils einem Haupt-Kraftstoffeinspritzventil pro Zylinder zur Zuführung einer

gesteuerten Kraftstoffmenge zu den Hauptverbrennungskammern (ia) vorgesehen sind, daß ein Unter-Kraftstoffeinspritzventil (6b)zur Zuführung von Kraftstoff zur Unterverbrennungskammer (Xb)dcr Zylinder vorgesehen ist, und daß die Steuerschaltung (5) die Haupt-Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) und das Unter-Kraftstoffeinspritzventil (Sb) synchron mit der Erzeugung des Winkelstellungssignais zur Zuführung von Kraftstoff zu den Hauptverhrennungskammern (Xa) und zu den Unter-Verbrennungskammern (\b) öffnet, alle Haupt-Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) gleichzeitig öffnet, um beim Schließen des Zündschalters (16) den entsprechenden Hauptverbrennungskammern (ia) Kraftstoff zuzuführen, alle Haupt-Kraftstoffeinspritzventile (6a-'« bis6a-4)bis nach dem Abschluß entsprechender erster Saughübe der Kolben der Zylinder nach dem Schließen des Zündschalters (t6) geschlossen hält, nach Abschluß der ersten Saughübe aller Zylinder eine sukzessive öffnung der Haupt-Kraftstoffeinspritzventile (6s-l bis 6a-4) in vorgegebener Sequenz synchron mit der nachfolgenden Erzeugung des nach Abschluß der ersten Saughübe aller Zylinder auftretenden Winkelstellungssignals zur Zuführung von Kraftstoff zu den entsprechenden Hauptverbrennungskammern (ia) bewirkt und die Öffnung des Unter-Kraftstoffeinspritzventils (ßb) synchron mit der Erzeugung des unmittelbar nach dem Schließen des Zündschalters (16) und der nachfolgenden Erzeugung dieses Signals zur Zuführung von Kraftstoff zu den Unterverbrennungskammern (\b) bewirkt.

6. Kraftjtoffeinspritz-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine an die Steuerschaltung (5) vorgesehene Schaltung (522) zur Feststellung vorgesehen ist, ob der Motor (1) gestartet ist oder nicht, und daß die Steuerschaltung (5) das gleichzeitige Öffnen aller Kraftstoffeinspritzventile(6a-l bis 6a-4) verhindert und eine Öffnung der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) in vorgegebener Sequenz synchron mit der Erzeugung des Winkelstellungssignais bewirkt, wenn das Schließen des Zündschalters (16) vor der Feststellung des Startens des Motors (1) stattfindet.

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es z. B. in der älteren EP-OS OO 58 561 beschrieben ist.

Aus der DE-OS 20 06 420 ist ein elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem bekannt, durch das dem Verbrennungsmotor die erforderliche Kraftstoffmenge zugeführt werden kann, wenn der Verbrennungsmotor bei einer Temperatur unterhalb oder geringfügig über 0°C gestartet wird. Vor dem Starten wird bei dem bekannten Steuersystem die Temperatur des Verbrennungsmotors gemessen und beim Schließen des Zündschalters wird an jedes Kraftstoffeinspritzventil ein elektrischer Impuls abgegeben, dessen Dauer proportional zur Temperatur des Verbrennungsmotors ist. Ein derartiger Impuls wird nur einmal und unabhängig von den Impulsen einer Steuerschaltung abgegeben, die während der Motordrehung den Kraftstoffeinspritzventilen zugeführt werden und deren Impulsdauer von der Steuerschaltung gesteuert wird. Mit dieser Anordnung wird dem Verbrennungsmotor keine überschüssige Kraftstoffmenge zugeführt, wenn er nicht anspringt und der Anlasser sich weiterdreht, während der Zündschalter nach einem nicht erfolgreichen Versuch beim Starten des Verbrennungsmotors betätigt ist, wodurch ein leichtes und sicheres Starten ermöglicht wird.

Die DE-OS 29 49 192 bezieht sich auf ein elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor, mit dem die Starteigenschaften des Motors verbessert werden und das eine gleichzeitige Einspritzung von Kraftstoff in alle Zylinder vorsieht, wenn bei einem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel ein Bezugspositions-lmpuls erzeugt wird. Bei dem bekannten Steuersystem wird Kraftstoff gleichzeitig in aile Zylinder jedesmal dann eingespritzt, wenn eine bestimmte Anzahl von Bezugspositions-lmpulsen, z. B. drei derartige Impulse, erzeugt worden sind. Es kann dabei der Fall auftreten, daß kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird, bis sich die Kurbelwelle um 360° nach dem Starten des Verbrennungsmotors gedreht hat. Des weiteren wird allen Zylindern bei der Erzeugung eines ersten Bezugspositions-Impulses lediglich bei Beginn des Startens Kraftstoff zugeführt, um eine Verlängerung der Startperiode des Verbrennungsmotors zu vermeiden.

Bei einem in der US-PS 39 23 031 beschriebenen elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem weden Gruppen von Einspritzventilen abwechselnd betätigt, um sequentielle Kraftstoffeinspritzungen durchzuführen. Dabei wird Kraftstoff direkt in die Zylinder eingespritzt, wenn Ansaugöffnungen offen sind, um das Kaltstarten des Verbrennungsmotors zu erleichtern. Um während eines Startversuchs Kraftstoff in offene Ansaugöffnungen einzuspritzen, werden sequentielle Signale von einem Einspritzventil zu einem weiteren Ventil so geleitet, daß jedes sequentielle Signal ein Einspritzventil öffnet, das sich von dem Ventil unterscheidet, das während des Normalbetriebs betätigt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend vom elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem der eingangs genannten Art ein Steuersystem anzugeben, mit dem die Zuführung von Kraftstoff zu mehreren Zylindern des Verbrennungsmotors in der Weise möglich ist, daß der Motorstart glatt und richtig erfolgt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des elektronischen Kraftstoffeinspritzsystems sind wi Gegenstand der Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße Steuersystem sieht vor. daß alle Kraftstoffeinspritzventile gleichzeitig geöffnet werden, um den entsprechenden Zylindern unmittelbar beim Schließen des Zündschalters K raftstoff zuzuführen, alle Kraftstoffeinspritzventile bis zu dem Zeitpunkt geschlossen zu halten, nach dem die Kolben aller Zylinder nach dem Schließen des Zündschalters ihre entsprechenden Saughübe beende! haben, und daß nach der Beendigung der erstren Saughübe aller Zylinder die Kraftstoffeinspritzventile sukzessive in einer vorgegebenen Folge synchron mit der nachfolgenden Erzeugung des Winkelstellungssignais geöffnet werden, wobei die Impulse dieses Signals nach der Beendigung der ersten Saughübe aller Zylinder auftreten, um den entsprechenden

Zylindern Kraftstoff zuzuführen. Auf diese Weise werden die Zyliner beim Starten des Verbrennungsmotors gleichmäßig mit Kraftstoff von dem Zeitpunkt an versorgt, in dem der Verbrennungsmotor zu laufen beginnt, selbst wenn beim Starten kein Zylinderdiskriminatorsignal erzeugt wird, wodurch ein glattes und sicheres Starten des Motors gewährleistet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. I in Form eines Zeitdiagramms die Art der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzung,

F i g. 2 ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung eines elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 eine Darstellung von Einzelheiten des Verbrennungsmotors nach Fig.2 sowie dessen zugehörigen Teilen,

F i g. 4 ein ein Programm zur Steuerung von Ventilöffnungsperioden TOLJTM und TOUTS von Haupteinspritzern und einem Untereinspritzer darstellendes Diagramm, wobei das Programm durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) in F i g. 2 abgearbeitet wird,

F i g. 5 ein Zeitdiagramm, das den Zusammenhang zwischen einem Zylinderdiskriminatorsignal und einem von der ECU ausgegebenen TDC-Signal sowie von der ECU ausgegebenen Treibersignalen für die Haupteinspritzer und den Untereinspritzer zeigt,

F i g. 6 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms für die Berechnung der Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS,
F i g. 7 ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Schrittes 2 gemäß F i g. 6 zeigt,

F i g. 8 ein Schaltbild eines Beispiels des gesamten internen Aufbaus der ECU, wobei eine unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors arbeitende Kraftstoffzuführungseinrichtung im einzelnen gezeigt ist,

F i g. 9 ein Schaltbild eines Beispiels des Innenaufbaus eines Startbefehlsgenerators gemäß F i g. 8 und

F i g. 10 ein Schaltbild eines Beispiels des Innenaufbaus von Synchron- Ti-Wert-Zählern bzw. eines Asynchron- Ti- Wert-Zählers gemäß F i g. 8.

F i g. 2 zeigt die Gesamtanordnung eines Kraftstoffeinspritz-Steuersystems für Verbrennungsmotoren, bei denen die Erfindung verwendbar ist. F i g. 3 zeigt Einzelheiten des Verbrennungsmotors von F i g. 2 mit äußeren Teilen. Mit 1 ist ein Verbrennungsmotor bezeichnet, der beispielsweise ein Vierzylinder-Motor sein kann. Dieser Motor 1 besitzt Hauptverbrennungskammern la, wobei es sich um vier Kammern handeln kann, sowie Unterverbrennungskammrn Ib, welche mit den entsprechenden Hauptverbrennungskammern la in Verbindung stehen. Ein mit dem Motor 1 verbundenes Ansaugrohr 2 umfaßt ein mit jeder Hauptverbrennungskammer la in Verbindung stehendes Ansaugrohr 2a sowie ein mit jeder Unterverbrennungskammer \b in Verbindung stehendes Ansaugrohr 2b. Im Ansaugrohr 2 ist ein ein Haupt-Drosselklappenventil 3a und ein Unter-Drosselklappenventil 36 bildender Drosselklappenkörper 3 vorgesehen, wobei diese beiden Ventile für einen synchronen Betrieb im Hauptansaugrohr bzw. im Unteransaugrohr angeordnet sind. Mit dem Haupt-Drosselklappenventil 3b ist ein Drosselklappenventil-Öffnungssensor 4 verbunden, um die Ventilöffnung zu erfassen und diesen Zustand in ein elektrisches Signal zu überführen, das in eine elektronische Steuereinheit 5 (im folgenden als »ECU« bezeichnet) eingespeist wird.

Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6 ist im Ansaugrohr 2 an einer Stelle zwischen dem Motor 1 und dem Drosselklappenkörper 3 angeordnet und umfaßt Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a und eine Unter-Einspritzeinrichtung 6b. Die Haupt-Einspritzeinrichtungen entsprechen in ihrer Anzahl der der Zylinder des Motors und sind im Hauptansaugrohr 2a an einer Stelle geringfügig vor einem Ansaugventil 19 eines entsprechenden Motorzylinders angeordnet, während die Unter-Einspritzeinrichtung 6b, bei der es sich um eine einzige Einrichtung handelt, im Unteransaugrohr 2b an einer Stelle geringfügig hinter dem Unter-Drosselklappenventil 3b angeordnet ist, um allen Zylindern des Motors Kraftstoff zuzuführen. Die Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a und die Unter-Einspritzeinrichtung 6b sind in der Weise elektrisch mit der ECU 5 verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden bzw. die entsprechenden Kraftstoffeinspritzmengen durch von der ECU 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Weiterhin steht ein Absolutdrucksensor 8 über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Hauptansaugrohrs 2a des so DrosEelklappenkörpers 3 an einer Stelle unmittelbar hinter dem Haupt-Drosselklappenventil 3a in Verbindung. Dieser Absolutdrucksensor 8 erfaßt den Absolutdruck im Ansaugrohr 2 und liefert ein den erfaßten Absolutdruck angebendes elektrisches Signal zur ECU 5. Ein Ansaugrohr-Lufttemperatursensor 9 befindet sich im Ansaugrohr 2 an einer Stelle hinter dem Absolutdrucksensor 8 und liefert ein die erfaßte Ansaugrohr-Lufttemperatur anzeigendes elektrisches Signal zu der mit ihm elektrisch verbundenen ECU 5.

Ein Motorwassertemperatur-Sensor 10, bei dem es sich beispielsweise um einen Thermistor handeln kann, ist derart auf em Hauptkörper des Motors 1 montiert, daß er in der Umfangswand eines Motorzylinders eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist Ein elektrisches Ausgangssignal dieses Sensors wird in die ECU 5 eingespeist.

Ein Motordrehzahlsensor 11 (im folgenden »Ne-Sensor« genannt) und ein Zylinderdiskriminatorsensor 12 sind im Bereich einer nicht dargestellten Nockenwelle bzw. Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet. Der erstgenannte Sensor 11 dient zur Erzeugung eines Impulses bei bestimmten Kurbelwellenwinkeln jedesmal, wenn die Motor-Kurbelwelle sich um 180° dreht, d. h. es handelt sich um jeden Impuls des Stellungssignals im oberen Totpunkt (TDC-Signal). Der leztgenannte Sensor 12 erzeugt einen Impuls bei einem speziellen Kurbelwellenwinkel eines speziellen Motorzyiinders. Die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden in die ECU 5 eingespeist.

In einem Auspuffrohr 13. das vom Hauptkörper des Motors 1 abgeht, ist ein Dreiweg-Katalysator 14 zur Reinigung der in den Auspuffgasen enthaltenen Komponenten HC, CO und NOx angeordnet Im Auspuffrohr 13 ist weiterhin an einer Steile vor dem Dreiweg-Katalysator 14 ein (VSensor 15 zur Erfassung der Konzentration

von Sauerstoff in den Abgasen sowie zur Zuführung eines einen erfaßten Konzentrationswert anzeigenden elektrischen Signals zur ECU 5 angeordnet.

Mit der ECU 5 sind weiterhin ein Zündschalter 16 zur Erregung einer Zündung 21 (gemäß Fig. 3), ein mit einem Starter 20 des Motors 1 verbundener Starterschalter 17, der den Starter beim Schließen betätigt, sowie eine Batterie 18 verbunden. Ein die eigenen Einschalt- und Ausschaltstellungen des Zündschalters 16 und des Starterschalters 17 anzeigendes Signal sowie eine Speisespannung von der Batterie 18 werden in die ECU 5 eingespeist.

Der Starterschalter 17 verbindet in seiner geschlossenen Stellung den Motorstuner 20 mit der Batterie 18.

Im folgenden wird nun die Kraftstoffmengensteuerung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz-Steuersystems in Verbindung mit den bereits erläuterten F i g. 2 und 3 sowie in Verbindung mit den F i g. 1 und 4 bis 10 beschrieben.

Fig. 4 zeigt in Form eines Blockdiagramms das gesamte Programm für die Kraftstoffeinspritz-Steuerung, d. h., die Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS der Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a und der Unter-Einspritzeinrichtung 6b, wie sie durch die ECU 5 ausgeführt wird. Das Programm umfaßt ein erstes Programm 1 und ein zweites Programm 2. Das erste Programm 1 dient zur Kraftstoffmengensteuerung synchron mit dem TDC-Signal, welche im folgenden lediglich als »Synchronsteuerung« bezeichnet wird, wenn nichts anderes ausgeführt ist. Dieses Programm umfaßt ein Startsteuer-Unterprogramm 3 und ein Grundsteuer-Unterprogramm 4, während das zweite Programm 2 ein Asynchronsteuerungs-Unterprogramm 5 umfaßt, das asynchron bzw. unabhängig vom TDC-Signal abgearbeitet wird.

Im Startsteuer-Unterprogramm 3 sind die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS durch die folgenden Grundgleichungen festgelegt:

TOUTM = TiCRM χ KNe + (TV + ATV) (1)

TOUTS = TiCRS χ KNe + TV (2)

darin stellen TiCRM und TiCRS Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupt-Einspritzeinrichtungen bzw. die Unter-Einspritzeinrichtung dar, wobei diese Werte aus einer T/CÄM-Tabelle 6 bzw. einer 77C7?S-TabeI-Ie 7 bestimmt werden. KNe stellt darin einen beim Start des Motors wirksamen Korrekturkoeffizienten dar, der ■As Funktion der Motordrehzahl Ne variabel ist und aus einer /CNe-Tabelle 8 bestimmt wird. TV stellt eine Konstante zur Vergrößerung und Verkleinerung der Ventilöffnungsperiode als Funktion von Änderungen der Ausgangsspannung der Batterie dar. Dieser Wert wird aus einer TV-Tabelle 9 bestimmt. Der Wert /ITV wird zu dem für die Haupt-Einspritzeinrichtungen geltenden Wert TVaddiert, der sich von dem für die Unter-Einspritzeinrichtung geltenden Wert TVunterscheidet, da die Haupt-Einspritzeinrichtungen sich in ihrem Aufbau von der Unter-Einspritzeinrichtung unterscheiden und daher andere Betriebseigenschaften besitzen.

Die Grundgleichungen für die Bestimmung der Werte von TOUTM und TOUTS für das Grundsteuerungs-Unterprogramm 4 sind die folgenden:

TOUTM= (TiM-TDEC) χ (KTA χ KTW χ KAFC χ KPA χ KAST χ KWOT χ KO₂ χ KLS) +

TACC χ (KTA χ KTWT χ KAFC χ KAST χ KPA) + (TV + ATV) (3)

TOUTS = (TiS-TDEC) χ (KTA χ KTW χ KAST χ KPA) + TV (4)

77Mund TiS stellen dabei die Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupt-Einspritzeinrichtungen bzw. die Unter-Einspritzeinrichtung dar. Diese Werte werden aus einer Grund-7V-Tabelle 10 festgelegt. TDEC und TACC stellen Konstanten dar, die für die Motorabbremsung bzw. die Motorbeschleunigung gelten. Diese Konstanten werden durch Beschleunigung- und Abbrems-Unterprogramme 11 festgelegt. Koeffizienten KTA, KTWusw. werden durch entsprechende Tabellen und/oder Unterprogramme 12 festgelegt. Der Wert KTA ist ein von der Lufttemperatur im Ansaugrohr abhängiger Korrekturkoeffizient, der als Funktion der tatsächlichen Ansaugrohr-Lufttemperatur aus einer Tabelle festgelegt wird. Der Wert KTWlst ein Kraftstoff-Erhöhungskoeffizient, welcher als Funktion der tatsächlichen Motor-Kühlwassertemperatur 7~VKaus einer Tabelle festgelegt wird. Der Wert KAFCist ein Kraftstoff-Erhöhungskoeffizient, der nach der Kraftstoffabschaltung wirksam wird und durch ein Unterprogramm festgelegt wird. Der Wert KPA ist ein vo Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient, der als Funktion des tatsächlichen Atmosphärendrucks aus einer Tabelle festgelegt wird. Schließlich ist der Wert KASTein Kraftstoff-Erhöhungskoeffizient, der nach dem Start des Motors wirksam und aus einem Unterprogramm festgelegt wird. Dert Wert KWOTisi ein bei weit offener Drosselklappe wirkamer konstanter Koeffizient zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches, während der Wert KO2 ein durch ein Unterprogramm als Funktion der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen festgelegter »£?2-Rückkoppelsteuer«-Korrekturkoeffizient ist. Schließlich ist der Wert KLSein bei »magerem stöchiometrischen« Betrieb wirksamer konstanter Mischungs-Abmagerungskoeffizient. Der Begriff »stöchiometrisch« bezeichnet hier ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung.

Weiterhin wird die Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupt-Einspritzeinrichtungen, die asynchron mit dem TDC-Signal zur Anwendung kommt, durch die folgende Gleichung festgelegt:

TMA = TiA χ KTWT ■ KAST- (TV + ATV) (5)

Der Wert TiA bezeichnet dabei einen TDC-Signal-Asynchron-Kraftstoff-Erhöhungsgrundwert, der bei Motorbeschleunigung asynchron mit dem TDC-Signai wirksam wird. Dieser TM-Wert wird aus einer Γ/4-Tabelle 13 bestimmt. Der Wert KTWT ist als Kraftstofferhöhungskoeffizient definiert, welcher nach der TDC-Signal-Synchron-Beschleunigungssteuerung sowie bei der TDC-Signal-Asynchron-Bschleunigungssteuerung wirksam wird. Er wird aus dem obengenannten Wert des aus der Tabelle 14 erhaltenen temperaturabhängigen Kraftstoff-

erhöhungskoeffizienten KTlVberechnet.

Fig. 5 zeigt ein Zeitdiagramm des Zusammenhangs zwischen dem Zylinderdiskriminatorsignal und dem TDC-Signal, die beide in die ECU 5 eingegeben werden, sowie der von der ECU 5 ausgegebenen Treibersignale zur Ansteuerung der Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a und der Unter-Einspritzeinrichtung 6b. Dieser Zusammenhang ist während des Normalbetriebs des Motors, jedoch nicht während dessen Start vorhanden. Ein Zylinderdiskriminatorsignal 5| wird in die ECU 5 in Form eines Impulses S\a jedesmal dann eingegeben, wenn sich die Motor-Kurbelwelle um 720° dreht. Das TDC-Signal 52 bildende Impulse 52a bis 52e werden jedesmal dann in die ECU 5 eingegeben, wenn sich die Motor-Kurbelwelle um 180° dreht. Der zeitliche Zusammenhang zwischen den beiden Signalen S\ und 52 legt den Ausgangs-Zeit-Zusammenhang von Treibersignalen 53 bis Sf, zur Ansteuerung der Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a der vier Motorzylinder fest. Speziell wird das Treibersignal 53 zur Ansteuerung der Haupt-Einspritzeinrichtung des ersten Motorzylinders zusammen mit dem ersten TDC-Signalimpuls 52a, das Treibersignal 54 für den dritten Motorzylinder zusammen mit dem zweiten TDC-Signalimpuls Sib\ das Treibersignal S5 für den vierten Zylinder zusammen mit dem dritten Impuls S2C und das Treibersignal Sf, für den zweiten Zylinder zusammen mit dem vierten Impuls Sid ausgegeben. Ein Unter-Einspritz-Treibersignal 57 wird in Form eines Impulses bei Einspeisung jedes Impulses des TDC-Signals in die ECU 5 eingespeist, d. h., jedesmal, wenn sich die Kurbelwelle um 180" dreht. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Impulse 82a, 87b usw., des TDC-Signals jeweils gegenüber dem Zeitpunkt, in dem der Kolben im zugehörigen Motorzylinder seinen oberen Totpunkt erreicht, um 60° früher erzeugt werden, um eine Verzögerung in der arithmetischen Operation der ECU 5 und eine Zeitverzögerung zwischen der Bildung einer Mischung und dem Ansaugen der Mischung in dem Motorzylinder zu kompensieren. Die letztgenannte Verzögerung hängt von der Öffnungswirkung des Ansaugventils vor Erreichen des oberen Totpunktes durch den Kolben und von der Wirkungsweise der zugehörigen Einspritzeinrichtung ab.

Die Art und Weise, wie erfindungsgemäß die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern unmittelbar nach dem Start des Motors erfolgt, wird nun anhand von F i g. 1 beschrieben. Erfindungsgemäß wird eine erforderliche Kraftstoffmenge unmittelbar nach dem Schließen des Zündschalters 16 gleichzeitig in alle Zylinder eingespritzt, wobei keine Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder erfolgt, bis die Kolben aller Zylinder nach dem Schließen des Zündschalters 16 ihren ersten Saughub ausgeführt haben. In die ECU 5 wird ohne Ausfall ein erster Impuls des Zylinderdiskriminatorsignals eingegeben, bevor die Kolben aller Zylinder ihren ersten Saughub abgeschlossen haben. Nachdem alle Zylinder den ersten Saughub abgeschlossen haben, kann die ECU 5 daher festlegen, in welchen Zylinder eine Kraftstoffeinspritzung über die Haupt-Einspritzeinrichtung durchgeführt werden soll. Im Beispiel nach F i g. 1 führt der Kolben des vierten Zylinders den Saughub zuest auf, worauf die ersten Saughübe der Kolben der anderen Zylinder folgen, die nicht von einer Kraftstoffeinspritzung begleitet sind. Sodann führt die Haupt-Einspritzeinrichtung des vierten Zylinders die Kraftstoffeinspritzung aus, worauf die Kraftstoffeinspritzungen entsprechend der zeitlichen Folge der nachfolgenden Saughübe der Kolben der anderen Zylinder in vorgegebener Sequenz erfolgen. Beim ersten Saughub des Kolbens des vierten Zylinders, der unmittelbar nach dem Start des Motors erfolgt, wird Kraftstoff, der unmittelbar vor dem ersten Saughub in das Ansaugrohr des vierten Zylinders eingespritzt wurde, dem vierten Zylinder zugeführt. Beim ersten Saughub des zweiten Zylinders wird Kraftstoff, der vor dem ersten Saughub des vierten Zylinders in das Ansaugrohr des zweiten Zylinders eingespritzt wurde, dem zweiten Zylinder zugeführt. Ebenso wird bei den ersten Saughüben des ersten und dritten Zylinders Kraftstoff, der vor dem ersten Saughub des vierten Zylinders in die entsprechenden Ansaugrohre eingespritzt wurde, diesen Zylindern zugeführt. Bei den nachfolgenden Saughüben der vier Zylinder wird Kraftstoff, der unmittelbar vor den entsprechenden Saughüben in die entsprechenden Ansaugrohre eingespritzt wurde, den Zylindern in der vorgegebenen Sequenz zugeführt.

In F i g. 6 zeigt der Teil A ein Flußdiagramm der Startsteuerung, welche vom Schließen des Zündschalters bis zum Schließen des Starterschalters wirksam ist. Der Teil B zeigt ein Flußdiagramm des vorgenannten ersten Programms 1 zur Steuerung der Ventilöffnungsperiode synchron mit dem TDC-Signai in der ECU 5. Das gesamte Programm umfaßt einen Eingangssignal-Verarbeitungsblock I, einen Grundsteuerblock II und einen Startsteuerblock III. Zunächst wird bei der Startsteuerung gemäß Teil A beim Einschalten des Zündschalter des Motors ein Zentralprozessor (CPU) in der ECU 5 in einem Schritt 1 wirksam geschaltet. Es wird sodann im Schritt 2 festgelegt, ob ein Einschaltsignal des Startschalters 17 oder ein TDC-Impuls in die ECU 5 eingegeben wurde oder nicht, wenn der Zündschalter 16 zum letzten Mal eingeschaltet wurde. Ist die Antwort positiv, so werden alle Haupt-Einspritzeinrichtungen betätigt, um die Kraftstoffeinspritzung für alle Zylinder gleichzeitig im Schritt 3 wirksam werden zu lassen. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, bei dem die ECU darauf wartet, daß der Fahrer den Starterschalter 17 einschaltet.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 2 negativ, so schreitet das Programm unter Umgehung des Schrittes 3 direkt zum Schritt 4 fort. Die Festlegung im Schritt 2 ist aus folgendem Grunde vorgesehen: Es kann möglich sein, daß der Fahrer den Starterschalter 16 einschaltet und sodann wieder abschaltet, ohne den Starterschalter 17 zur Betätigung des Motors einzuschalten. In einem derartigen Fall würde bei gleichzeitiger Kraftstoffeinspritzung in alle Zylinder gemäß dem Schritt 3 bei jeder Einschaltung des Zündschalters 16 den Motorzylindern möglicherweise eine zu große Kraftstoffmenge zugeführt, wodurch die Zündkerzen durch den Kraftstoff naß würden. Es würde daher keine Zündung stattfinden oder eine Abscheidung von Kohlenstoff auf den Zündkerzen erfolgen.

Wenn die Entscheidung im Schritt 2 zu einer negativen Antwort führt, d. h. wenn auf das Einschalten des Zündschalters 16 unmittelbar eine Abschaltung dieses Schalters erfolgt, ohne daß der Starterschalter 17 nach dem Einschalten des Zündschalters 16 eingeschaltet wird, so erfolgt daher gemäß dem Programm im Teil A nach F i g. 6 keine gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in alle Zylinder. Hinsichtlich der Kraftstoffeinspritzung durch die Unter-Einspritzeinrichtung wird deren Ventilöffnungsperiode 77gemäß einem Unterprogramm zur Berechnung der Ventilöffnungsperiode der Unter-Einspritzeinrichtung berechnet, wobei allen Zylindern synchron mit

der Erzeugung des TDC-Signals unmittelbar und nach dem Start des Motors eine Kraftstoffmenge entsprechend der berechneten Ventilöffnungsperiode zugeführt wird.

Wenn die Impulse des TDC-Signals nach der Einschaltung des Starterschalters 17 durch den Fahrer im Schritt 4 in die ECU 5 eingegeben werden, werden auch alle analogen Grundwerte in die ECU 5 eingegeben, wobei es sich um die erfaßten Werte des absoluten Druckes PB, der Motor-Kühlwassertemperatur TW, die Temperatur TA der atmosphärischen Luft, die Drosselklappenöffnung Θ,ι,, die Batteriespannung V, die Ausgangsspannung V des 02-Sensors sowie den Schaltzustand des Starterschalters 17 handelt. In einem Schritt 5 werden dabei bestimmte notwendige Werte in der ECU 5 gespeichert. Weiterhin wird die Periode zwischen einem Impuls TDC-Signals und des nächsten Impulses dieses Signals gezählt, um die tatsächliche Motordrehzahl Ne auf der Basis des gezählen Wertes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in einem Schritt 6 in der ECU 5 gespeichert. Das Programm schreitet sodann zum Grundsteuerblock Il fort, in diesem Block erfolgt unter Ausnutzung des berechneten Wertes Ne in einem Schritt 7 eine Festlegung, ob die Motordrehzahl kleiner als die Kurbelwellendrehzahl (Startdrehzahl) ist. Ist die Antwort positiv, so schreitet das Programm zum Startsteuer-Unterprogramm III fort. In diesem Block werden TiCRM- und 77C7?S-Werte auf der Basis des erfaßten Wertes der Motorkühlwasser-Temperatur TW in einem Schritt 8 aus den entsprechenden TiCRM- bzw. 77C7?S-Tabellen ausgewählt. Weiterhin wird auch der drehzahlabhängige Korrekturkoeffizient KNe in einem Schritt 9 mittels der KNe-Tabelle festgelegt. Auch der Wert der von der Batteriespannung abhängigen Korrekturkonstanten TV wird unter Ausnutzung der TV-Tabelle in einem Schritt 10 fstgelegt. Diese festgelegten Werte werden in die vorgenannten Gleichungen (1) und (2) eingeführt, um in einem Schritt 11 die Werte von TOLJTM und TOUTS zu berechnen. Sodann wird in einem Schritt 12 festgelegt, ob die TDC-Impulszählung einen Wert entsprechend der Zahl ncylder Zylinder plus eins erreicht hat oder nicht, d. h., ob die Kolben aller Zylinder nach dem Schließen des Starterschalters 17 gemäß F i g. 2 ihren ersten Saughub abgeschlossen haben oder nicht. Ist die Antwort negativ, so wird die Ventilöffnungsperiode TOUTM für die Haupt-Einspritzeinrichtungen in einem Schritt 13 auf Null gesetzt. Ist die Antwort positiv, d. h„ sind die vorgenannten ersten Saughübe aller Zylinder abgeschlossen, so wird der berechnete Wert TOUTM direkt eingegeben. Ist die Antwort auf die Frage im vorgenannten Schritt 7 negativ, so wird in einem Schritt 14 festgelegt, ob der Motor sich in einem Zustand für die Kraftstoffabschaltung befindet oder nicht. Ist die Antwort ja, so werden die Werte TOUTM und TOUTS in einem Schritt 15 beide auf Null gesetzt.

Ist andererseits die Antwort auf die Frage im Schritt 14 negativ, so erfolgen Berechnungen der Werte der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO₁, KLS, KTWTusw. sowie der Werte der Korrekturkonstanten TDEC, TACC, TV und ATV mittels der entsprechenden Beerchnungs-Unterprogramme und -Tabellen im Schritt 16.

In einem Schritt 17 werden sodann die grundlegenden Ventilöffnungsperioden-Werte TiM und TiS aus den entsprechenden TiM- bzw. TiS-Werte-Tabellen ausgewählt, welche den Daten der tatsächlichen Motordrehzahl Ne und des tatsächlichen Absolutdrucks PB und/oder gleichartigen Parametern entsprechen.

Sodann erfolgen die Berechnungen der Werte TOUTM und TOUTS auf der Basis der Werte der Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten usw., die in den oben beschriebenen Schritten 16 und 17 ausgewählt wurden, unter Ausnutzung der oben genannten Gleichungen (3) und (4) (Schritt 18). Die Haupt-Einspritzeinrichtungen und die Unter-Einspritzeinrichtung werden mit Ventilöffnungsperioden entsprechend den aus den vorgenannten Schritten 16 und 17 gewonnenen Werten TOUTMund TOUTS in einem Schritt 19 betätigt.

Wie bereits ausgeführt, erfolgt zusätzlich zu der vorgenannten Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupt-Einspritzeinrichtungen und der Unter-Einspritzeinrichtung synchron mit dem TDC-Signal eine asynchrone Steuerung der Ventilöffnungsperiode der Haupt-Einspritzcinrichtungen asynchron mit dem TDC-Signal, jedoch synchron mit einem bestimmten impulsförmigen Signal mit einer konstanten Impulsfolgefrequenz. Dieser Sachverhalt wird jedoch hier nicht näher beschrieben.

Fig. 7 zeigt Einzelheiten des Schrittes 3 gemäß Fig. 6(A), bei dem eine Berechnung der grundlegenden Ventilöffnungsperiode TiCRMder Haupt-Einspritzeinrichtungen erfolgt, die für die gleichzeitige Kraftstoffeinspritzung in alle Zylinder erforderlich ist. Diese Berechnung der grundlegenden Ventilöffnungsperiode TiCRM ist identisch mit dem bereits erläuterten Startsteuer-Unterprogramm 3. Zunächst werden in einem Schritt 31 die erfaßten Werte der Motortemperatur 7TV und der Batteriespannung TV in die ECU 5 eingelesen. Im Schritt 3 wird der von der Motordrehzahl abhängige Korrekturkoeffizient KNe auf 1 gesetzt (Schritt 32). Ein Wert der grundlegenden Ventilöffnungsperiode TiCRM wird auf der Basis der erfaßten Motortemperatur TW in einem Schritt 33 festgelegt. Sodann wird die Ventilöffnungsperiode TOUTM in einem Schritt 34 auf der Basis der obengenannten Gleichung (1) berechnet. Die an allen Zylindern vorgesehenen Kraftstoffeinspritzventile bzw. Einspritzeinrichtungen werden gleichzeitig für eine Zeitperiode betätigt, die dem so berechneten Wert TOUTM entspricht, um den Zylindern in einem Schritt 35 eine erste Kraftstoffmenge zuzuführen. Die vorgenannten Schritte 31 bis 35 werden in einem Augenblick unmittelbar nach dem Schließen des Zündschalters 16 durchgeführt.

Die Grund-Ventilöffnungsperiode TiCRM zur Berechnung der endgültigen Ventilöffnungsperiode TOUTM für die erste Einspritzung kann zwar in der gleichen Weise berechnet werden, wie dies gemäß dem bereits erläuterten Startsteuer-Unterprogramm 3 erfolgt. Andererseits kann jedoch im Bedarfsfall der Grundwert TiCRM zur Berechnung des Endwertes TOUTM auch mit einem vorgegebenen Koeffizienten multipliziert werden.

Fig. 8 zeigt den Innenaufbau der im elektronischen Kraftstoffeinspritz-Steuersystem gemäß der Erfindung verwendeten ECU 5, wobei ein beim Start des Motors wirksamer Kraftstoffzufuhr-Steuerteil im einzelnen dargestellt ist. Der Motordrehzahlsensor 1 gemäß F i g. 2 ist an einen monostabilen Multivibrator 501 angekoppelt, der seinerseits direkt an den Eingang einer Synchron-r/fSj-Wert-Berechnungsschaltung 502 und weiterhin an den Eingang einer Synchron-Ti(M)-Wert-Berechnungsschaltung 504 sowie den Eingang eines Viererzählers

505 angekoppelt ist Der monostabile Multivibratoi 501 ist weiterhin über ein UND-Gatter 506 an einen erster Eingang 507a eines programmierbaren Abwärtszählers 507 sowie an den Eingang eines Startbefehlsgenerator 518 angekoppelt Der Zylinderdiskriminatorsensor 12 gemäß Fig.2 ist über einen monostabiien Multivibrato 508 an einen Rüd.setzimpulseingang des vorgenannten Abwärtszählers 505 angekoppelt Die Ausgangswerti des Absolutdrucksensors 8 und des Motorwassertemperatur-Sensors 10 gemäß F i g. 2 werden in einem PB Wert.-egister 509 bzw. in einem TW-Wertregister 510 gespeichert, die ihrerseits an die Synchron- 77Jf^-S/Wert-Be rechnungsschaltung 502 und die Synchron- Ti(M)-Wert-Berechnungsschaltung 504 angekoppelt sind. Der Aus gang der Synchron-Ti(S)-Wert-Berechnungsschaltung 502 ist an einen Synchron-71fS>Wertzähler 511 angekop pelt der seinerseits über eine Einspritztreiberschaltung 512 an die Unter-Einspritzeinrichtung 66 der Kraftstoff einspritzeinrichtung 6 gemäß Fig.2 angekoppelt ist Der Ausgang der Synchron-7/fA/>Wert-Berechnungs Schaltung 504 ist an Eingnge von UND-Gattern 513a bis 513c/angekoppelt, deren Ausgänge an Synchron-Ti(M 1 bis M 4)-Wertzähler 514a bis 514c/ angekoppelt sind. Diese Zähler 514a bis 514c/ sind über entsprechend« ODER-Gatter 515a bis 515c/sowie entsprechende Einspritztreiberkreise 516a bis 516c/an die entsprechender Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a-1 bis 6a-4 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6 gemäß F i g. 2 angekoppelt. Dei Ausgang des Aufwärtszählers 505 ist an einen Eingang 517e eines Decoders 517 angekoppelt, dessen Ausgang« 517a bis 517c/ an entsprechende weitere Eingänge der UND-Gatter 513a bis 513c/ angekoppelt sind. Dei Zündschalter 16 gemäß F i g. 2 ist an den Eingang des Startbefehlsgenerators 518 angekoppelt so daß diesel Generator mit dem Ausgangssignal dieses Schalters gespeist wird. Der Ausgang des Generators 518 ist an einer zweiten Eingang 5070 des programmierbaren Abwärtszähiers 507 sowie über einen monostabilen Multivibratoi 519 an den Eingang einer Ti(INT)- Wert-Berechnungsschaltung 520 angekoppelt Ein dritter Eingang 507c de; programmierbaren Abwärtszählers 507 ist an einen Datenspeicher 521 angekoppelt, der einen Wert von ^l entsprechend der Anzahl der Motorzylinder speichert Ein Ausgang 507t/ des Zählers 507 ist an einen Eingang eines Decoders 522 angekoppelt. Der Ausgang dieses Decoders 522 ist direkt an einen Eingang 5i7f de; vorgenannten Decoders 517 und über einen Inverter 535 an den anderen Eingang des UND-Gatters 5W angekoppelt. Die Ausgangswerte des Motorwassertemperatur-Sensors 10 und der Batterie 18 gemäß Fig.: werden in dem vorgenannten 7TV-Wertregister 510 bzw. in einem 7V-Wertregister 523 gespeichert, die ihrer seits an den Eingang der Ti(INT)-Wert-Berechnungsschaltung 520 angekoppelt sind. Der Ausgang dieser Schal tung 520 ist über ein UND-Gatter 524 und ein ODER-Gatter 525 an einen Asynchron-Ti-Wertzähler 526 sowi« an den Eingang des Startbefehlsgenerators 518 angekoppelt. Der Ausgang des Zählers 526 ist an die Eingang« der vorgenannten ODER-Gatter 515a bis 515c/angekoppelt. Zwei Eingänge einer Asynchron-Ti-Wert-Berech nungsschaltung 527 sind an einen Taktgenerator 528 bzw. ein Θτη-Wert-Register 529 angekoppelt, wobei da; letztgenannte Register einen Ausgangswert des Drosselklappenventil-Öffnungssensors 4 gemäß F i g. 2 spei chert Der Ausgang der Asynchron-Ti-Wert-Berechnungsschaltung 527 ist über ein UND-Gatter 530 mit den Eingang des vorgenannten ODER-Gatters 525 gekoppelt. Ein Eingang 531a einer Vergleichsstufe 531 ist mi einem NCR-Wertspeicher 532 und ein weiterer Eingang 531 b dieser Vcrgleichsstufe mit einem Λ/f-Wertregiste; 531 gekoppelt, wobei das letztgenannte Register einen NF-Wert entsprechend der aus dem TDC-Signal berech neten Motordrehzahl speichert Ein Ausgang 531c der Vergleichsstufe 531 ist direkt mit dem Eingang de; UN D-Gatters 530 bzw. über einen Inverter 534 mit dem UND-Gatter 524 gekoppelt.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise der gemäß den vorstehenden Ausführungen aufgebauten Schal tung nach F i g. 8 erläutert. Wenn der Zündschalter 16 eingeschaltet bzw. geschlossen wird, so wird sein Ein schaltzustandssignal in den Startbefehlsgenerator 518 eingespeist. Dieser Generator 518 erzeugt ein Ausgangs signal des Wertes 1 lediglich dann, wenn der Starterschalter 17 folgend auf die Einschaltung des Zündschalters K eingeschaltet wird, wie im folgenden noch genauer erläutert wird. Bei Erfüllung der vorstehenden Bedingung erzeugt der Generator 518 ein Ausgangssignal des Wertes 1 und speist dieses als Startbefehl in die 77(7/V7}-Wert-Berechnungsschaltung 520 sowie in den programmierbaren Abwärtszähler 507 ein. Bei Erhal dieses Startbefehls berechnet die 7}ί(7Λ/7)-Wert-Berechnungsschaltung 520 einen Wert der Ventilöffnungsperio de Ti(INT) für die Haupt-Einspritzeinrichtungen in der anhand von F i g. 7 beschriebenen Weise auf der Basi; der Ausgangswerte des Motorwassertemperatur-7TV-Wertregisters 510 und des Batteriespannungs-TV-Wert registers 528, welche unmittelbar vor dem Schließen des Startschalters 17 in die Schaltung 520 eingespeis werden. Der so berechnete Ventilöffnungsperioden-Wert Ti(INT) wird in einen Eingang des UND-Gatters 52<i eingespeist. Der Ventilöffnungsperioden-Wert i'i(INT)w\rd lediglich dann einmal berechnet, wenn der Startbe fehl in die Schaltung 520 eingegeben wird. Der Wert NCR, welcher einer vorgegebenen Motordrehzahl (bei spielsweise 400 Umdrehungen pro Minute) entspricht und zur Festlegung dient, ob der Motor gerade gestarte wurde oder nicht, wird im /VC/?-Wertspeicher 532 gespeichert und in den Eingang 531a der Vergleichsstufe 531 als Eingangssignal A₁ eingegeben. In den anderen Eingang 5316 der Vergleichsstufe 531 wird ein Wert Nl entsprechend der tatsächlichen Niotordrehzahl Ne als Eingangssignal B\ vom NE-Wertregister 533 eingegeben (Der Wert Λ//Γ ist der reziproke Wert der tatsächlichen Motordrehzahl Ne und nimmt daher mit der Abnahm« der letztgenannten Größe zu.) Wenn der Eingangszusammenhang B\ <A\ nicht erfüllt ist, d. h., wenn sich dei Motor noch im Startzustand befindet, in dem die tatsächliche Motordrehzahl Ne kleiner als der vorgegeben« Wert von beispielsweise 400 Umdrehungen pro Minute ist, so erzeugt die Vergleichsstufe 531 ein binäre: Ausgangssignal des Wertes 0 an ihrem Ausgang 531c und speist dieses Signal in das UND-Gatter 530 ein. Da: gleiche Ausgangssignal des Wertes 0 wird durch den Inverter 534 auf einen hohen Pegel des Wertes 1 invertiert der in den anderen Eingang des UND-Gatters 524 eingespeist wird. Wenn die tatsächliche Motordrehzahl Nt kleiner als der vorgegebene Wert von 400 Umdrehungen pro Minute ist, so wird daher das UND-Gatter 52^ wirksam geschaltet, um den Ventilöffnungsperioden-Wert Ti(INT) über das ODER-Gatter 525 in den Asyn chron-77-Wertzähler 526 einzuspeisen. Dieser Zähler 526 erzeugt ein Ausgangssignal für eine Zeitperiode welche dem berechneten Ventilöffnungsperioden-Wert Ti(INT) entspricht, und speist dieses über die entspre chenden ODER-Gatter 515a bis 515c/ gleichzeitig in die Einspritztreiberschaltungen 516a bis 516c/ein. Diese

Einspritztreiberschaltungen 516a bis 516c/ sprechen auf das vorgenannte Ausgangssignal des Zählers 526 an, um Treiberausgangssignale in die entsprechenden Haupt-Einspritzeinrichtungen 6a-1 bis 6a-4 zu deren gleichzeitiger Öf f η ung einzuspeisen.

Weiterhin wird der vom Startbefehlsgenerator 518 ausgegebene Startbefehl, wie oben ausgeführt, in den programmierbaren Abwärtszähler 507 engespeist. Dieser Abwärtszähler 507 erhält weiterhin an seinem dritten Eingang 507c den Anfangodatenwert 4 vom Datenspeicher 521 sowie das Ausgangssignai des Motordrehzahlsensors 11 über den monostabilen Multivibrator 501 sowie das UND-Gatter 506 als TDC-Signal. Nach Einspeisung des Startbefehls erzeugt der Abwärtszähler 507 an seinem Ausgang 507c? ein Ausgangssignai mit einem Wert, der gleich dem Anfangsdatenwert von 4 bei Einspeisung eines ersten Impulses des TDC-Signals ist, und ein Ausgangssignal mit einem Wert von 3, der um 1 kleiner als der vorhergehende Wert von 4 ist. Diese Ausgangssignale werden sukzessive in den Decoder 522 eingespeist. Das bedeutet, daß der programmierbare Abwärtszähler 507 bei Einspeisung jedes Impulses des TpC-Signals Ausgangssignale mit sukzessive abnehmendem Wert in den Decoder 522 einspeist Der Decoder 522 erzeugt ein Ausgangssignal des Wertes 1, wenn der Eingangswert gleich 0 ist, und ein Ausgangssignal des Wertes 0, wenn der Eingangsdatenwert von 0 verschieden ist. Solange der Decoder 522 mit vier Impulsen des TDC-Signals nach dem Schließen des Startschalters 17 nach Fig.2 gespeist wird, d. h., bevor die Kolben aller Zylinder ihren ersten Saughub beenden, erzeugt er daher kontinuierlich ein Ausgangssignals des Wertes 0 und speist dieses in den Eingang 517/des Decoders 517 ein. Weiterhin wird das Ausgangssignal des Wertes 0 des Decoders 522 durch den Inverter 535 in einen hohen Pegel des Wertes 1 invertiert, der in einen Eingang des UND-Gatters 5 zu dessen Durchschaltung eingespeist wird. Solange das Ausgangssignal des Wertes 0 des Decoders 522 in den Decoder 517 eingespeist wird, liefert dieser sein Ausgangssignal des Wertes 1 zu keinem der UND-Gatter 513a bis 513c/, wodurch diese geschlossen gehalten werden. Daher wird verhindert, daß das Ausgangssignal der Synchron- Ti(M)-Wert-Berechnungsschaltung 504, welche einen Wert der Ventilöffnungsperiode Ti für die Haupt-Einspritzeinrichtungen synchron mit dem TDC-Signal erzeugt, in die Synchron- Ti(M 1 bis M4)-Wertzähler 514a bis 514c/ eingespeist wird. In den anderen Eingang des UND-Gatters 506 wird zu dessen Durchschaltung das TDC-Signal vom monostabilen Multivibrator 501 eingespeist, um die Einspeisung des TDC-Signals in den programmierbaren Abwärtszähler 507 zu ermöglichen, bis das Ausgangssignai des Decodiers 522 den Wert 1 annimmt, d. h., ein vierter Impuls des TDC-Signals wird nach dem Start des Motors in den Zähler 507 eingegeben. Wenn der vierte Impuls des TDC-Signals in den Abwärtszähler 507 eingespeist wird, so erhält der Decoder 522 einen Datenwert 0, wodurch er seinerseits ein Ausgangssignai des Wertes 1 erzeugt und dieses in den Decoder 517 einspeist, wobei das Ausgangssignal des Wertes 1 durch den Inverter 535 auf den tiefen Pegel 0 invertiert wird, der zur Sperrung in das UND-Gatter 506 eingespeist wird. Danach wird das UND-Gatter 506 gesperrt gehalten, bis der programmierbare Abwärtszähler 507 einen weiteren, durch ein weiteres Schließen des Zündschalters 16 erzeugten Startbefehl erhält. Der monostabile Multivibrator 508 erzeugt einen Rücksetzimpuls und speist diesen jedesmal dann in den Aufwärtszähler 505 ein, wenn er das Ausgangssignal des Zylinderdiskriminatorsensors 12 gemäß F i g. 2 erhält. Der Aufwärtszähler 505 wird jedesmal dann auf seinen Anfangsdatenwert 0 rückgesetzt, wenn ein Rücksetzimpuls vom Zylinderdiskriminatorsensor 12 eingespeist wird. Dieser Zähler 505 liefert einen Anfangsdatenwert von 0 zum Decoder 517, wenn sein anderer Eingang einen ersten Impuls des TDC-Signals erhält. Danach liefert er graduell größer werdende Datenwerte, d. h., Werte 1,2 und 3 zum Decoder 517, wenn weitere TDC-Signalimpulse in den Zähler 505 eingespeist werden. Der Decoder 517 erzeugt seine Ausgangssignale an seinen ausgwählten vier Ausgängen in vorgegebener Folge in Abhängigkeit von den eingespeisten Datenwerten, um die Reihenfolge der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors festzulegen. Ist speziell beispielsweise der Eingangsdatenwert gleich 0, so erzeugt der Decoder 517 an seinem Ausgang 517a ein Ausgangssignal des Wertes 1 zur Betätigung der Haupt-Einspritzeinrichtung für den ersten Zylinder. Wenn der Eingangsdatenwert 1,2 oder 3 ist, so erzeugt der Decoder 517 an seinen Ausgängen 517c, 517c/ bzw. 5t7b ein Ausgangssignai des Wertes 1 zur Betätigung der Haupt-Einspritzeinrichtungen für den dritten, vierten bzw. zweiten Zylinder. Die Ausgangssignale des Wertes 1 werden in die entsprechenden UND-Gatter 513a bis 513c/eingespeist. Es sei nun angenommen, daß der Decoder 517 an seinem Ausgang 517a ein Ausgangssignal des Wertes 1 erzeugt und dieses in das UND-Gatter 513a einspeist. Dann wird ein Wert der Ventilöffnungsperiode Ti(M) synchron mit dem TDC-Signal berechnet und über das durchgeschaltete UND-Gatter 513a in den Synchron-Ti(M I)-Wertzähler 514a eingespeist. Der Zähler 514a liefert ein Ausgangssignal über das ODER-Gatter 515a für die Einspritztreiberschaltung 516a für eine Zeitperiode, die dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode Ti(M) entspricht. Die Einspritztreiberschaltung 516a spricht auf dieses Ausgangssignal der Steuerschaltung 514a an, um ein Treiberausgangssignal in die erste Haupt-Einspritzeinrichtung 6a-l zu deren Öffnung einzuspeisen. Wird ein zweiter TDC-Signalimpuls in den Aufwärtszähler 505 eingespeist, so erzeugt der Decoder 517 ein Ausgangssignal des Wertes 1 an seinem Ausgang 517c und speist dies in das UND-Gatter 513c, wodurch die dritte Haupt-Einspritzeinrichtung 6a-3 in der oben beschriebenen Weise geöffnet wird. Danach werden die Haupt-Einspritzeinrichtungen sukzessive in vorgegebener Reihenfolge in der oben beschriebenen Weise geöffnet.

Die Steuerung der Ventilöffnungsperiode der Unter-Einspritzeinrichtung %b erfolgt in folgender Weise: Jedesmal, wenn ein Impuls des TDC-Signals in die Synchron-Ti(S)-Wert-Berechnungsschaltung 502 über den monostabilen Multivibrator 501 eingespeist wird, was in einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Start des Motors erfolgt, so berechnet die Schaltung 502 einen Wert der Ventilöffnungsperiode Ti(S)der Unter-Einspritzeinrichtung auf der Basis der Ausgangswerte des Motorwassertemperatur-7"W-Wertregisters 510 und des Absolutdruck-Pß-Wertregisters 509 synchron mit der Einspeisung von TDC-Signalimpulsen, wobei der berechnete Wert in den Synchron-Ti(S)-Wertzähler 511 eingespeist wird. Dieser Zähler 511 liefert seinerseits ein Ausgangssignal zur Unter-Einspritztreiberschaltung 512 für eine Zeitperiode, welche dem berechneten Wert der Ventilöffnungsperiode Ti(S) entspricht, wodurch diese ein Treiberausgangssignal zur Unter-Einspritzeinrichtung66zu deren öffnung liefert.

Wenn der Eingangszusammenhang B\ <A\ an der Vergleichsstufe 531 vorhanden ist, d. h, wenn die tatsächliche Motordrehzahl Λ/e größer als der vorgegebene Wert NCR (beispielsweise 400 Umdrehungen pro Minute) ist, so erzeugt die Vergleichsstufe 531 ein Ausgangssignal des Wertes ! an ihrem Ausgang 531c für das UND-Gatter 530, wobei das gleiche Ausgangssignal des Wertes 1 duch den Inverter 534 auf einen tiefen Pegel von 0 invertiert wird, der in das UND-Gatter 524 eingespeist wird, wodurch das UND-Gatter 530 durchgeschaltet und das UND-Gatter 524 gesperrt wird. Bei Motorbeschleunigung erhält das UND-Gatter 530 weiterhin einen durch die Asynchron- Ti-Wert-Berechnungsscnaltung 527 asynchron mit dem TDC-Signal berechneten 77-Wert. Dieser 77-Wert wird sodann über das ODER-Gatter 525 in den Asynchron- Ti-Wertzähler 526 eingespeist, wobei die Einspritztreiberschaltungen 516a bis 516c/die entsprechenden Einspritzeinrichtungen 6a-1 bis ίο 6a-4 für eine vergrößerte Ventilöffnungsperiode zwecks Zuführung einer größeren Kraftstoffmenge zu den Zylindern des Motors öffnen.

F i g. 9 zeigt ein Beispiel des Innenaufbaus des Startbefehlsgenerators 518 gemäß F i g. 8. Ein Einschaltsignal vom Zündschalter 16 gemäß F i g. 2 wird in eine Integrationsstufe 536 im Startbefehlsgenerator 518 eingespeist, wenn atr Schalter 16 geschlossen ist. Die Integrationsstufe 536 ist mit ihrem Ausgang über einen Schmilt-Trigger 537 und einen monostabilen Multivibrator 538 an einen Eingang eines UND-Gatters 539 angekoppelt. Der monostabile Multivibrator 501 nach Fig.8 ist mit seinem Ausgang über ein ODER-Gatter 540 an einen Setzimpuiseingang Seines /?S-Flip-Flops 541 angekoppelt Die 77(7N7> Wert-Berechnungsschaltung520 gemäß Fig.8 ist über einen monostabilen Multivibrator 542 an einen Rücksetzirr.pulseingang des flS-Flip-Flops 541 angekoppelt Das ODER-Gatter 540 ist mit einem weiteren Eingang an den Ausgang eines /Ä-Signalgenerators 543 angekoppelt. Ein Ausgang Q des ÄS-Flip-Flops 541 ist an den anderen Eingang des UND-Gatters 539 angeschaltet. Bei Einspeisung eines einen berechneten Ti(INT)-WeTt anzeigenden Ausgangssignals von der Ti(INT)-Wert-Berechnungsschaltung 520 nach Fig.8 liefert der monostabile Multivibrator 542 einen Impuls zum Rücksetzeingang R des /?S-Flip-Flops 541, das seinerseits ein Ausgangssignal des Wertes 0 an seinem Ausgang Q erzeugt und dieses in den anderen Eingang des UND-Gatters 539 zu dessen Sperrung einspeist. Das Einschaltsignal vom Zündschalter 16 wird über die Integrationsstufe 536 in den Schmitt-Trigger 537 eingespeist, welcher zusammen mit dem monostabilen Multivibrator 538 einen Rechteckimpuls jedesmal dann für das UND-Gatter 539 erzeugt, wenn der Zündschalter 16 eingeschaltet wird. Solange das UND-Gatter 539 gesperrt ist, wird kein Startbefehl in die Ti(INT)-Wert-Berechnungsschaltung 520 und den programmierbaren Abwärtszähler 507 gemäß F i g. 8 eingespeist, selbst, wenn der Zündschalter 16 wiederholt ein- und ausgeschaltet wird. Wird jedoch der Starterschalter 17 eingeschaltet, so beginnt der Motor zu rotieren, so daß der monostabile Multivibrator 501 gemäß Fig.8 ein TDC-Signal über das ODER-Gatter 540 zum Setzimpulseingang des RS-Flip-Flops 541 liefert. Dieses Flip-Flop 541 erzeugt als Funktion dieses TDC-Signals ein Ausgangssignal des Wertes 1 an seinem Ausgang Q und speist dieses in das UND-Gatter 539 zu dessen Durchschaltung ein. Wenn das UND-Gatter 539 auf diese Weise durchgeschaltet ist, so erzeugt der Startbefehlsgenerator 518 einen Startbefehl über das UND-Gatter 539, wenn ein Einschaltsignal vom Zündschalter 16 in dieses Gatter eingespeist wird. Der Startbefehl wird in die Ti(INT)-Wert-Berechnungsschaltung 520 und den programmierbaren Abwärtszähler 507 im oben beschriebenen Sinne eingespeist.

Der /fl-Signalgenerator 543, welcher an den anderen Eingang des ODER-Gatters 540 angekoppelt ist, erzeugt lediglich dann ein Impulssignal, wenn eine Spannungsquelle bzw. eine Batterie bei Lieferung eines neuen Fahrzeugs an die ECU 5 angeschlossen ist oder wenn die Batterie nach einer Fahrzeuginspektion oder nach Entnahme erneut an die ECU 5 angeschlossen wird. Das durch den /Ä-Signalgenerator 543 erzeugte Impulssignal wird über das ODER-Gatter 540 in den Setzimpulseingang 5 des Flip-Flops 541 eingespeist, so daß dieses an seinem Ausgang Q ein Ausgangssignal des Wertes 1 für das UND-Gatter 539 zu dessen Durchschaltung erzeugt.

Zwar wird bei der dargestellten Ausführungsform das TDC-Signal vom monostabilen Multivibrator 501 als Setzsignal für das /?S-Flip-Flop 541 verwendet. Es kann jedoch auch jedes andere geeignete Signal für diesen Zweck, beispielsweise ein Einschaltsignal vom Startschalter 17 verwendet werden, wenn dieses Signal nur den Beginn der Rotation des Motors anzeigt.

Fig. 10 zeigt ein Beispiel des Innenaufbaus des Synchron-Ti(S)-Wertzählers 511, der Synchron-Ti(M 1 bis

MA)-Wertzähler 514a bis 5Ud oder des Asynchron-Ti-Wertzählers 526 gemäß Fig.8. Diese Zähler sind in

ihrem Aufbau identisch. Ein von der Schaltung nach Fig.8 stammendes 77-Datenwertsignal wird in einen

Eingang 544a eines programmierbaren Abwärtszählers 544 eingespeist. In einen weiteren Eingang 5446 des

programmierbaren Abwärtszählers 544 wird ein Startbefehl eingespeist. Ein Ausgang 544d des Zählers 544 ist

mit einem Rücksetzimpulseingang R eines RS-Flip-Flops 545 verbunden, dessen Ausgang Q an einen Eingang

eines UND-Gatters 546 sowie an eine entsprechende Einspritztreiberschaltung nach F i g. 8 angekoppelt ist. Ein

weiterer Eingang des UND-Gatters 546 ist an einen Referenztaktgenerator 547 angekoppelt, während sein

Ausgang an einen weiteren Eingang 544cdes programmierbaren Abwärtszählers 544 angekoppelt ist.

Wenn das /?5-Flip-Rop 545 an seinem Setzimpulseingang Seinen Startbefehl erhält, so liefert es an seinem Ausgang (pein Ausgangssignal des Wertes 1 und speist dieses in die entsprechende Einspritztreiberschaltung (512 oder eine der Schaltungen 516a bis 516c^ ein, die ihrerseits mit der Erzeugung eines Treibersignals für ihre entsprechende Einspritzeinrichtung beginnt. Das Ausgangssignal des Wertes 1 am Ausgang ζ)des /?S-FIip-Flops 545 v/ird weiterhin in einen Eingang des UND-Gatters 546 zu dessen Durchschaltung eingespeist. Das UND-Gatter 546 erhält an seinem anderen Eingang Taktimpulse vom Referenztaktgenerator 547, so daß diese in den Eingang 544c des programmierbaren Abwärtszählers 544 eingespeist werden können. Der Startbefehl wird in das /?S-Flip-Flop 545 und den programmierbaren Abwärtszähler 544 gleichzeitig eingespeist, während der Zähler 544 an seinem Eingng 544a einen T/'-Wert erhält. Der programmierbare Abwärtszähler 544 reduziert den Eingangs-77-Wert jedesmal dann um 1, wenn ein Taklimpuls den Eingang 544c eingespeist wird. Werden Taktimpulse mit gleicher Anzahl wie der 77-Wert in den Zähler 544 eingespeist, d. h., der 77-Wert ist auf 0

•eduziert, so erzeugt der Zähler 544 ein Ausgangssignal des Wertes 1 an seinem Ausgang 544c/ und speist dieses
η den RQcksetzimpuIseingang R des ÄS-Flip-Flops 545 ein. Bei Einspeisung dieses Ausgangssignals des Wertes

in den Rücksetzimpulseingang R unterbricht das ÄS-Flip-FIop 545 die Erzeugung des Ausgangssigiials des
iVertes 1 an seinem Ausgang ζ), so daß die Erzeugung des Treibersignals durch die Treiberschaltung zur
Jeendigung der Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele beziehen sich zwar auf einen Vierzylinder-Motor. Die
Erfindung ist jedoch ebenso auf Mehrzylinder-Motoren mit such von vier unterscheidender Zylinderzahl anvendbar.

Hierzu 11 Blatt Zeichnungen io

Claims (1)

¹X Patentansprüche:

ί· 1. Elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem zur elektronischen Steuerung der einem Verbren-

|S nungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge, wobei der Verbrennungsmotor mehrere Zylinder, eine Ausgangs-

'£ 5 welle, eine Zündeinrichtung und einen bei seinem Schließen die Zündeinrichtung erregenden Zündschalter

^; 5 aufweist, mit einem Sensor (12) zur Erfassung wenigstens einer vorgegebenen Winkelstellung der Ausgangs-

.;' welle des Motors (1) und zur Erzeugung eines ein Maß für die erfaßte Winkelstellung darstellenden Signals,

\ mehreren in ihrer Zahl der Zahl der Zylinder entsprechenden Kraftstoffeinspritzventilen (6a-l bis 6a-4) und

: einer Steuerschaltung (5) zur Öffnung der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis Sa-A) synchron mit der Erzeu-

' ίο gung des Winkelstellungssignals zur Zuführung einer gesteuerten Kraftstoffmenge zu den Zylindern, wobei

.-" die Steuerschaltung (5) derart arbeitet, daß alle Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) beim Starten des

;..-· Motors zur Zuführung von Kraftstoff in die entsprechenden Zylinder gleichzeitig für eine variable Zeitdauer

geöffnet werden, alle Kraftstoffeinspritzventile (6a-1 bis 6a-4) nach Ablauf der variablen Öffnungszeitdauer .?■' bis nach dem Abschluß entsprechender erster Saughübe von Kolben der Zylinder geschlossen gehalten

Ij 15 werden und die Kraftstoffeinspritzventile (6a-1 bis 6a-4) zur Zuführung von Kraftstoff zu den entsprechenden Zylindern synchron mit der nachfolgenden Erzeugung des nach dem Abschluß der ersten Saughübe der ;·' Zyünderkolben auftretenden Winkelstellungssignals in vorgegebener Sequenz sukzessive geöffnet werden,

,:,■ dadurch gekennzeichnet, daß die gleichzeitige Öffnung aller Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis

ν 6a-4) unmittelbar beim Schließen des Zündschalters (16) erfolgt

ό 20 2. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem anch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (5)

] derart arbeitet, daß die sukzessive Öffnung der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) bei Erzeugung eines

ersten Impulses des Winkelstellungssignals gestartet wird, der unmittelbar nach einer Anzahl von Impulsen des Winkelsteilungssignals auftritt, die in ihrer Anzahl der Anzahl von Zylindern entsprechen und nach dem

Schließen des Zünschalters (16) erzeugt werden, und daß die sukzessive Öffnung der Kraftstoffeinspritzventile (6a-l bis 6a-4) in der vorgegebenen Sequenz synchron mit der Erzeugung von auf den ersten Impuls nachfolgend auftretenden weiteren Impulsen des Winkelsteilungssignals fortgesetzt wird.

3. Kraftstoffeinspritz-Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (12) eine vorgegebene Winkelstellung der Ausgangswelle des Motors (1) erfaßt, welche einer Stellung jeweils eines Kolbens der Zylinder vor einem Saughub entspricht, und einen Impuls als erstes Signal jedesmal dann erzeugt, wenn er die vorgegebene Winkelstellung erfaßt, und daß die Steuerschaltung (5) folgende Komponenten aufweist: