FR2516982A1 - Dispositif electronique de commande d'injection de carburant pour moteurs a combustion interne a plusieurs cylindres - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF PERMETTANT DE COMMANDER ELECTRONIQUEMENT LA QUANTITE DE CARBURANT A FOURNIR A UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE POSSEDANT PLUSIEURS CYLINDRES. IL COMPREND UN CAPTEUR 11 DETECTANT AU MOINS UNE POSITION ANGULAIRE PREDETERMINEE DE L'ARBRE DU MOTEUR ET PRODUISANT UN SIGNAL DE POSITION ANGULAIRE, DES SOUPAPES 6 D'INJECTION DE CARBURANT EN NOMBRE EGAL A CELUI DES CYLINDRES, ET UN CIRCUIT DE COMMANDE 5 QUI PRODUIT L'OUVERTURE DES SOUPAPES D'INJECTION EN SYNCHRONISME AVEC LE SIGNAL DE POSITION ANGULAIRE, LE CIRCUIT DE COMMANDE AYANT POUR FONCTION D'OUVRIR TOUTES LES SOUPAPES D'INJECTION EN MEME TEMPS IMMEDIATEMENT APRES LA FERMETURE DU CONTACTEUR D'ALLUMAGE DU MOTEUR, DE MAINTENIR FERMEES TOUTES LES SOUPAPES D'INJECTION JUSQU'A CE QUE LES PISTONS DE TOUS LES CYLINDRES AIENT EFFECTUE RESPECTIVEMENT LEUR PREMIERE COURSE D'ASPIRATION APRES LA FERMETURE DU CONTACTEUR D'ALLUMAGE, PUIS DE PROVOQUER L'OUVERTURE SUCCESSIVE DES SOUPAPES D'INJECTION SUIVANT UN ORDRE PREDETERMINE EN SYNCHRONISME AVEC LA PRODUCTION ULTERIEURE DU SIGNAL DE POSITION ANGULAIRE.

Description

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La présente invention concerne un dispositif électro-

nique de commande d'injection de carburant pour moteurs à combus-

tion interne à plusieurs cylindres et, plus spécialement, un dispo-

sitif de commande d'injection de carburant tel que défini ci-dessus qui permet d'obtenir un démarrage régulier et assuré du moteur. Il a été proposé, par exemple par la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique na 348 648 déposée le 12 février 1982 par la demanderesse, un dispositif électronique de commande d'injection de carburant destiné à être utilisé avec un moteur à combustion interne, en particulier un moteur à essence, qui est conçu pour déterminer la durée d'ouverture de soupape d'un moyen d'injection de carburant afin de commander la quantité de carburant à injecter, c'est-à-dire les proportions du mélange air-carburant

qui est fourni au moteur, en effectuant tout d'abord la détermina-

tion d'une valeur de base de la durée d'ouverture de soupape indiquée cidessus en fonction du régime du moteur et de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, puis l'addition et, ou bien, la multiplication de ces grandeurs avec des constantes et, ou bien, des coeffients qui sont fonction du régime du moteur, de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, de la température du moteur, de l'ouverture du volet d'air, de la concentration en ingrédients du gaz d'échappement (concentration en oxygène), etc,

à l'aide d'un moyen de calcul électronique.

Lorsque le dispositif électronique de commande d'injec-

tion de carburant ci-dessus proposé est appliqué à un moteur à combus-

tion interne à plusieurs cylindres, il est conçu de façon que des injecteurs, qui sont prévus à raison d'un injecteur par cylindre du moteur, sont actionnés suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec les impulsions d'un signal PMH (point mort haut) indiquant le passage des pistons en des positions prédéterminées par rapport aux positions de point mort haut (PMH) à l'intérieur des cylindres La détermination des cylindres auxquels les impulsions particulières du signal PMH correspondent s'effectue sur la base des instants respectifs de production d'un signal de détermination de cylindre qui est produit à chaque fois que le vilebrequin tourne d'un angle prédéterminé, de façon que l'injection de carburant dans les

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2.

cylindres soit réalisée suivant un ordre prédéterminé.

Toutefois, au moment du-démarrage du moteur, le signal de détermination de cylindre indiqué ci-dessus n'est pas, dans la plupart des cas, produit au moment immédiat du démarrage du moteur, ceci dépendant de la position angulaire prise par le vilebrequin immédiatement avant le démarrage du moteur Dans ce cas, il peut apparaître une absence de coïncidence temporelle entre la course

d'aspiration d'un certain cylindre et l'action d'ouverture de sou-

pape de l'injecteur correspondant, de sorte que l'alimen tation en carburant des cylindres ne s'effectue pas de manière régulière,

empochant ainsi un démarrage régulier et assuré du moteur.

Un but de l'invention est de proposer un dispositif électronique de commande d'injection de carburant pour moteurs à

combustion interne à plusieurs cylindres, qui est destiné à effec-

tuer l'alimentation en carburant de plusieurs cylindres du moteur

de manière égale au moment du démarrage du moteur de façon à garan-

tir un démarrage régulier et assuré du moteur.

Le dispositif électronique de commande d'injection de carburant selon l'invention comprend un capteur destiné à détecter au moins une position angulaire prédéterminée de l'arbre de sortie du moteur afin de produire un signal indicatif de la détection

d'une position angulaire, plusieurs soupapes d'injection de car-

burant correspondant numériquement aux cylindres, à raison d'une soupape par cylindre, et un circuit de commande destiné à produire l'ouverture des soupapes d'injection de carburant en synchronisme avec la production du signal de position angulaire indiqué ci-dessus,

de façon à fournir aux cylindres une quantité ajustée de carburant.

Ce circuit de commande fonctionne de la manière suivante A l'ins-

tant immédiat de la fermeture du contacteur d'allumage, qui est destiné à exciter le dispositif d'allumage du moteur, toutes les soupapes d'injection de carburant s'ouvrent en meme temps et délivrent du carburant à leurs cylindres respectifs Aucune des soupapes ne s'ouvre avant que les pistons de tous les cylindres

aient terminé leur première course d'aspiration après la fermeture.

ci-dessus mentionnée du contacteur d'allumage A la fin de la première course d'aspiration de tous les cylindres, toutes les soupapes de carburant s'ouvrent successivement suivant un ordre

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prédéterminé en synchronisme avec la production ultérieure du signal de position angulaire survenant après la fin de la première course d'aspiration des pistons de tous les cylindres de façon à

fournir du carburant à leurs cylindres respectifs.

La description suivante, conçue à titre d'illustra-

tion de l'invention, vise à donner une meilleurs compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels la figure 1 est un diagramme temporel montrant un

exemple d'injection de carburant s'effectuant de manière non appro-

priée dans un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, inmédiatemen-t après le démarrage du moteur;

la figure 2 est une vue analogue à la figure 1, mon-

trant l'injection de carburant effectuée selon l'invention; la figure 3 est un schéma de principe montrant le

montage complet d'un dispositif électronique de commande d'injec-

tion de carburant selon un premier mode de réalisation de l'inven-

tion; la figure 4 est une vue montrant des détails du moteur de la figure 3 et de ses parties voisines; la figure 5 est un schéma de principe montrant un programme permettant de commander les durées d'ouverture de volet TOUTM et TOUTS des injecteurs principaux et de linjecteur auxiliaire, sous commande d'une unité de commande électronique (UCE) de la figure 3; la figure 6 est un diagramme temporel montrant la relation existant entre un signal de détermination de cylindre et un signal PMH fournis à l'unité de commande électronique, et des signaux d'excitation des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire, délivré par l'unité de commande électronique;

les figures 7 (A) et 7 (B) représentent un organi-

gramme qui montre un programme principal de calcul des-durées d'ouverture de soupape (TOUTM) et (TOUTS); la figure 8 est un organigramme montrant des détails de l'étape 3 de la figure 7; la figure 9, qui est représentée en deux planches 9 A, 9 B, est un schéma de circuit montrant un exemple du montage interne complet de l'unité de commande électronique et représente de façon particulièrement détaillée le moyen d'alimentation en carburant qui est actionné à l'instant immédiat du démarrage du moteur; la figure 10 est un schéma de circuit montrant un exemple du montage interne du générateur d'instruction de démarrage de la figure 10; et la figure 11 est un schéma de circuit montrant un exemple du montage interne de chacun des compteutssynchrones de valeur Ti ou du compteur asynchrone de valeur Ti, apparaissant

sur la figure 9.

On se reporte d'abord à la figure 1, en relation avec laquelle va être expliqué un exemple d'injection de carburant, au moment du démarrage, dans un moteur à combustion interne à plusieurs

cylindres, cette injection ne s'effectuant pas d'une manière appro-

priée Lorsque l'on actionne, ou l'on ferme, le contacteur d'allu-

mage et le commutateur de démarrage du moteur, les cylindres du moteur subissent successivement des courses d'aspiration des pistons par suite de l'action du démarreur du moteur Ainsi, selon l'exemple

de la figure 1, l'aspiration se produit d'abord au niveau du troi-

sième cylindre, puis à celui duquatrième cylindre, du deuxième cylindre, du premier cylindre et du troisième cylindre, suivant l'ordre indiqué L'injection de carburant dans les cylindres doit s'effectuer suivant un ordre prescrit par le moyen d'injecteurs

disposés au niveau des cylindres respectifs d'une manière corres-

pondant au déroulement des courses d'aspiration des pistons des cylindres Toutefois, une impulsion d'un signal de détermination

de cylindre, qui est produit par un moyen particulier de détermina-

tion de cylindre, n'est pas toujours produites et appliquées à l'unité de commande électronique à l'instant immédiat du démarrage

du moteur Ainsi, il est difficile d'effectuer l'injection de car-

burant dans les cylindres dans l'ordre prescrit d'une manière correspondant aux courses d'aspiration des pistons des cylindres,

jusqu'au moment o une première impulsion du signal de détermina-

tion de cylindre ait été appliquée à l'unité de commande électro-

nique Dans l'exemple de la figure 1, la soupape d'injection de

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carburant du deuxième cylindre est actionnée en premier, suivie par la soupape du premier cylindre, du troisième cylindre, etc. La première impulsion du signal de détermination de cylindre est appliquée à l'unité de commande électronique avant qu'une impulsion d'un signal d'excitation de la soupape du quatrième cylindre ait été produit par celui-ci Après cette application de la première impulsion du signal de détermination de cylindre, l'ordre convenable d'actionnement des soupapes d'injection de carburant peut être déterminé, si bien que, après la délivrance de l'impulsion suivante du signal d'excitation de la soupape du premier cylindre, l'injection de carburant est effectuée dans l'ordre convenable indiqué ci-dessus d'une manière correspondant au déroulement successif des courses d'aspiration des pistons ou des cylindres Relativement A l'injection de carburant dans les cylindres suivant l'ordre indiqué cidessus, il faut noter qu'il ne se produit aucune injection de carburant en ce qui concerne les courses d'aspiration des pistons des troisième et quatrième cylindres ayant lieu immédiatement après le démarrage du moteur, c'est-à-dire que seul de l'air est aspiré dans ces cylindres, o aucune combustion n'a lieu De plus, alors que, pendant la course d'aspiration du piston du deuxième cylindre, le deuxième cylindre reçoit du carburant qui a été injecté dans la partie de tubulure d'admission conduisant au deuxième cylindre pendant la précédente course d'aspiration du piston du troisième cylindre de façon à produire une combustion normale dans le deuxième cylindre, le carburant précédemment injecté dans les parties respectives de la tubulure d'admission est également aspire, en même temps que le carburant qui vient juste d'être injecté, dans le premier cylindre et le troisième cylindre,pendant les courses d'aspiration de ces cylindres faisant suite à la course d'aspiration indiquée ci-dessus du deuxième cylindre, c'est-à-dire que des doubles injections ont lieu au niveau des premier et quatrième cylindre, de sorte que

ces cylindres reçoivent des quantités de carburant excessives.

Après cela, une injection normale de carburant s'effectue au qua-

trième cylindre, et ainsi de suite De cette manière, en raison du fait que la première impulsion du signal de détermination de cylindre n'est pas toujours produite immédiatement dès le démarrage du moteur,

l'alimentation en carburant des cylindres ne s'effectue pas immé-

diatement de manière convenable après le démarrage du moteur, c'est-

à-dire qu'aucune injection n'a lieu ou qu'une double injection a lieu dans certains cylindres, ce qui empêche un démarrage régulier et assuré du moteur Incidemment, l'injection de carburant par l'intermédiaire de l'injecteur auxiliaire s'effectue de manière appropriée immédiatement après le démarrage du moteur, même lorsqu'une première impulsion du signal de détermination de cylindre n'est pas produite à l'instant immédiat du démarrage du moteur, parce que l'injecteur auxiliaire, qui est unique, délivre du carburant à tous

les cylindres.

On va maintenant décrire l'invention de manière détaillée

en relation avec les dessins.

La figure 3 montre le montage total d'un dispositif de commande d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne, auquel l'invention peut être appliquée,, et la figure 4

montre des détails du moteur de la figure 3 et de ses parties envi-

ronnantes Ce moteur 1 possède des chambres de combustion princi-

pales la, qui peuvent être au nombre de quatre, et des chambres de

combustion auxiliaires lb communiquant avec les chambres de combus-

tion principales la respectives Une tubulure d'entrée 2 est rac-

cordée au moteur 1, et elle comprend une tubulure d'admission prin-

cipale 2 a communiquant avec chaque chambre de combustion principale la, et une tubulure d'admission auxiliaire 2 b communiquant avec

chaque chambre de combustion auxiliaire lb Dans la tubulure d'admis-

sion 2, se tr-uve un corps porte-volets 3 qui loge un volet d'air principal 3 a et un volet d'air aubiliaire 3 b respectivement montés dans la tubulure d'admission principale et la tubulure d'admission auxiliaire, de façon à fonctionner de manière synchrone Un capteur 4 de mesure d'ouverture du volet d'air est raccordé au volet d'air principal 3 a de façon à mesurer so I ouverture et la transformer en un signal électrique, qui est appliqué à une unité de commande

électronique (également appelée "UCE") 5.

Un dispositif 6 d'injection de carburant est disposé dans la tubulure d'admission 2 en un certain point entre le moteur 1 et le corps portevolets 3, qui comprend les injecteurs principaux 6 a et un injecteur auxiliaire 6 b Le nombre des injecteurs principaux correspond à celui des cylindres du moteur et chacun d'eux est placé dans la tubulure d'admission principale 2 a en un emplacement se trouvant légèrement en amont d'une soupape d'admission 19 d'un cylindre correspondant du moteur, tandis que l'injecteur auxiliaire

6 b, qui est unique, est placé dans la tubulure d'admission auxi-

liaire 2 b en un emplacement situé légèrement en aval du volet d'air auxiliaire 3 b, de façon à fournir du carburant à tous les cylindres du moteur Les injecteurs principaux 6 a et l'injecteur auxiliaire 6 b sont électriquement connectés à l'unité de commande électronique 5 de façon que leurs durées d'ouverture de soupape ou leurs quantités de carburant injectées soient commandées par

des signaux délivrés par l'unité de commande électronique 5.

D'autre part, un capteur 8 de mesure de la pression

absolue communique via une conduite 7 avec l'intérieur de la tubu-

lure d'admission principale 2 a du corps porte-volets 3 en un -

emplacement situé immédiatement en aval du volet d'air principal 3 a.

Le capteur 8 est destiné à mesurer la pression absolue régnant dans

la tubulure d'admission 2 et applique à l'unité de commande élec-

tronique 5 un signal électrique indicatif de la pression absolue

mesurée Un capteur 9 de mesure de la température de l'air d'admis-

sion est disposé dans la tubulure d'admission 2 en un emplacement situé en aval du capteur 8 de mesure de la pression absolue, et

il est également électriquement connecté à l'unité de commande élec-

tronique 5 de façon a lui fournir un signal électrique indicatif

de la température mesurée pour l'air d'admission.

Un capteur 10 de mesure de la température de l'eau du moteur, qui peut être formé par une thermistance ou un élément analogue, est monté sur le corps principal du moteur 1 de manière à se trouver encastré dans la paroi périphérique d'un cylindre du moteur dont l'intérieur est rempli par l'eau de refroidissement, un signal électrique de sortie étant délivré par ce capteur à l'unité

de commande électronique 5.

Un capteur Il de mesure du régime du moteur (ci-après appelé "capteur de Ne") et un capteur 12 de détermination de cylindre sont disposés en regard d'un arbre à cames, non représenté,

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du moteur 1 ou d'un vilebrequin du moteur, non représenté Le capteur 11, premier cité, est destiné à produire une impulsion pour des angles particuliers du vilebrequin à chaque fois que le

vilebrequin du moteur tourne de 180 , c'est-à-dire chaque impul-

sion du signal de position de point mort haut (PMH), alors que

le capteur 12, cité en dernier, est destiné à produire une impul-

sion pour un angle particulier du vilebrequin d'un cylindre parti-

culier du moteur Les impulsions ci-dessus indiquées produites par

les capteurs 1 l et 12 sont délivrées à l'unité de commande élec-

tronique 5.

Un catalyseur à trois voies 14 est placé dans un tuyau d'échappement 13 partant du corps principal du moteur 1 de façon à purifier le gaz d'échappement d'ingrédients tels que HC, CO et N Ox Un capteur d'oxygène, ou capteur de O 15 est 2 '1 inséré dans le tuyau d'échappement 13 en un emplacement situé en

amont du catalyseur à trois voies 14 de façon à mesurer la concen-

tration en oxygène dans les gaz d'échappement, et il fournit a l'unité de commande électronique 5 un signal électrique indicatif

de la valeur de concentration mesurée.

Sont également connectés à l'unité de commande élec-

tronique 5 un contacteur d'allumage 16 destiné à exciter des dispo-

sitifs d'allumage 21 (représentés sur la figure 4), un commutateur de démarrage 17, lequel est également connecté au démarreur 20 du

moteur 1 de façon à l'actionner en se fermant, et une batterie-18.

Un signal électrique indicatif de positions avérées "fermé" et "ouvert" du contacteur d'allumage et du commutateur de démarrage 17 ainsi qu'une tension d'alimentation venant de la batterie 18 sont envoyés à l'unité de commande électronique 5 Le commutateur de démarrage 17 est monté de façon à électriquement connecter le

démarreur 20 à la batterie 18 en se fermant.

Ensuite, on va décrire de façon détaillée, en relation avec les figures 3 et 4 citées ci-dessus ainsi qu'avec la figure 2 et les figures 5 à 11, l'opération d'ajustement de la quantité de carburant par le dispositif électronique de commande d'injection de

carburant selon l'invention conçu de la façon ci-dessus présentée.

On se-reporte d'abord à la figure 5, qui est un schéma de principe montrant tout le programme de la commande

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9.

d'injection de carburant, à savoir la commande des durées d'ouver-

ture de soupape TOUTM et TOUTS des injecteurs principaux 6 a et de l'injecteur auxiliaire 6 b, laquelle commande est exécutée par l'unité de commande électronique 5 Le programme est constitué d'un premier programme 1 et d'un deuxième programme 2 Le premier pro- gramme 1 est utilisé pour commander la quantité de carburant en synchronisme avec le signal PDE, ce mode de commande étant ci-après simplement appelé "commande synchrone" sauf précisions contraires, et il comprend un sous-programme 3 de commande de démarrage et un sous-programme 4 de commande de base, tandis que le deuxième programme 2 comprend un sous-programme 5 de commande asynchrone

qui est exécuté sans synchronisme avec le signal DME, ou indépen-

damment de celui-ci Dans le sous-programme 3 de commande de démarrage, les durées d'ouverture de soupape TOUTM et TOUTS sont déterminées par les équations de base suivantes TOUTM: Ti CRM x K Ne + (TV + ATV) ( 1) TOUTS: Ti CRS x K Ne + TV ( 2), o Ti CRM et Ti CRS représentent respectivement les valeurs de base des durées d'ouverture de soupape des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire, lesquelles valeurs sont respectivement déterminées à partir d'une table 6 de valeurs Ti CRM et d'une table 7

de valeurs Ti CRS, tandis que K Ne représente un coe icient de correc-

tion pouvant être appliqué au moment du démarrage du moteur, lequel coefficient varie en fonction du régime Ne du moteur et est déterminé à partir d'une table 8 de valeurs K Ne, et TV représente une constante permettant d'augmenter et de diminuer la durée d'ouverture de soupape en réponse à des variations de la tension de sortie de la batterie, laquelle constante est déterminée à partir d'une table 9 de valeurs TV LTV s'ajoute à la valeur TV applicable aux injecteurs principaux, par opposition à la valeur TV applicable à l'injecteur auxiliaire, parce que les injecteurs principaux sont structurellement différents de l'injecteur auxiliaire et ont donc

des caractéristiques de fonctionnement différentes.

Les équations de base, qui déterminent les valeurs de TOUTM et TOUTS applicables au sous-programme de commande de base 4

sont les suivantes: -

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TOUTN = (Ti M TDEC) x (KTA x KTW x KAFC x KPA x KAST x KWOT x KO x KLS) + TACC x (KTA x KTWT X KAFC x

KAST X KPA) + (TV+ I TV) ( 3)

TOUTS = (Ti S TDEC) x (KIA x KTW x KAST x KPA) + TV ( 4), o Ti M et Ti S représentent respectivement les valeurs de base des

durées d'ouverture de soupape des injecteurs principaux et de l'injec-

teur auxiliaire et sont déterminés à partir d'un topogramme, ou carte, 10 de valeurs de base de Ti, et TDEC et TACC représentent des constantes respectivement applicables lors d'une décélération

et d'une accélération du moteur et sont déterminés par des sous-

programmes 11 d'accélération et de décélération Les coefficients KTA, KTW, etc sont déterminés à partir de leurs tables et, ou bien, sous- programmes respectifs 12 KTA est un coefficient de correction dépendant de la température de l'air d'admission et il est déterminé à partir d'une table en fonction de la température réelle de

l'air d'admission, KTW est un coefficient d'augmentation du car-

burant qui est déduit d'une table en fonction de la température réelle TW de l'eau de refroidissement du moteur, KAFC est un coefficient d'augmentation de carburant qui est applicable après

une opération de coupure de carburant et est déterminé par un sous-

programme, KPA est un coefficient de correction dépendant de la pression atmosphérique qui est déterminé à partir d'une table en

fonction de la pression atmosphérique réelle, *et KAST est un coef-

ficient de l'augmentation du carburant qui est applicable après

le démarrage du moteur et est déterminé par un sous-programme.

KWOT est un coefficient d'enrichissement du mélange air-carburant, qui est applicable en cas de fonctionnement à volet grand ouvert et il possède une valeur constante, KO est un coefficient de correction de "commande en réaction de 02 " qui est déterminé par un sous-programme en fonction de la concentration réelle en

oxygène des gaz d'échappement, et KLS est un coefficient d'appau-

vrissement du mélange qui est applicable en cas de fonctionnement

en mode "stoechiométrique pauvre" et qui possède une valeur cons-

tante On note que "stoechiométrique" peut être abrégé en "stoech " et se rapporte à une proportion stoechiométrique ou théorique du

mélange air-carburant.

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1 l D'autre part, la durée d'ouverture de soupape TMA des

injecteurs principaux, qui est applicable en l'absence de synchro-

nisme avec le signal PMH est déterminée par l'équation suivante TMA = Ti A x KTWT x KAST + (TV + Ai TV) ( 5), o Ti A représente une valeur de base d'augmentation du carburant en l'absence de synchronisme avec le signal PMH, laquelle valeur

est applicable en cas d'accélération du moteur et de mode de fonc-

tionnement non synchrone avec le signal PMH Cette valeur de Ti A est déterminée à partir d'une table 13 de valeur Ti A KTWT est défini comme un coefficient d'augmentation du carburant qui est applicable au moment d'une commande d'accélération synchrone avec le signal PMH et après ce moment, ainsi qu'au moment d'une commande d'accélération non synchrone avec le signal PMI, et il est calculé à partir d'une valeur du coefficient KTW d'augmentation du carburant dépendant de la température de l'eau qui a été mentionné ci-dessus

et qui peut Etre obtenu à partir de la table 14.

La figure 6 est un diagramme temporel montrant la rela-

tion existant entre le signal de détermination de cylindre et le

signal PMH, qui sont tous deux appliqués à l'unité de commande élec-

tronique 5, et les signaux d'excitation délivrés par l'unité de commande électronique 5 pour exciter les injecteurs principaux 6 a et l'injecteur auxiliaire 6 b, cette relation étant valable pendant le fonctionnement normal du moteur et non pas au moment de son

démarrage Le signal 51 est appliqué à l'unité de commande électro-

nique 5 sous forme d'une impulsion Sla à chaque fois que le moteur du vilebrequin tourne de 7200 Les impulsions S à 52 formant le signal PM S sont respectivement appliquées l'unité de commande électronique 5 à chaque fois que le vilebrequin du moteur tourne de 1800 La relation temporelle entre les deux signaux S et 52 détermine le cadencement de production des signaux d'excitation 53 à 56 qui excitent les injecteurs principaux 6 a des quatre cylindres du moteur Plus spécialement, le signa' d'excitation 53 est produit pour exciter l'injecteur principal du premier cylindre du moteur, en même temps que la première impulsion 82 a du signal PRE, le signal d'excitation S du troisième cylindre est produit en même

temps que la deuxième impulsion 52 b du signal DM, le signal d'exci-

tation 55 du quatrième cylindre est produit en même temps que la troisième impulsion S,, et le signal d'excitation 56 du deuxième cylindre es L produit en même temps que la quatrième impulsion 52 d Le signal 57 d'excitation de l'injecteur auxiliaire est produit sous forme d'une impulsion aussitôt qu'une impulsion du signal

PMH est appliquée à l'unité de commande électronique 5, c'est-à-

dire à chaque fois que le vilebrequin tourne de 180 Ceci est fait de manière-que les impulsions 52 a' 52 b, etc du signal PMH soient respectivement produites en avance de 60 sur l'instant o le piston d'un cylindre associé atteint son point mort haut, de façon à compenser le retard arithmétique de l'unité de commande électronique 5, ainsi que le retard temporel existant entre la formation d'un mélange et l'aspiration de ce mélange dans le cylindre du moteur, ce retard dépendant de l'ouverture du volet d'admission avant que le piston n'atteigne son point mort haut

et du fonctionnement de l'injecteur associé.

On va maintenant décrite, en relation avec la figure 2, la manière dont le carburant est délivré aux cylindres du moteur immédiatement après le démarrage du moteur, selon l'invention Selon l'invention, une quantité voulue de carburant est injectée dans tous les cylindres en même temps, immédiatement à la fermeture du contacteur d'allumage 16,-et il n'y a aucune injection de carburant dans les cylindres jusqu'à ce que les pistons de tous les cylindres

aient terminé leur première course d'aspiration après la ferme-

ture du contacteur d'allumage 16 Une première impulsion du signal de détermination de cylindre est appliquée, sans risque d'omission, à l'unité de commande électronique 5 avant que les pistons de tous les cylindres aient terminé leur première course d'aspiration Ainsi, après que la première course d'aspiration de tous les cylindres a été achevée, l'unitéde commande électronique 5 peut déterminer quel cylindre doit voir fonctionner son injecteur principal Dans l'exemple de la figure 2, le piston du quatrième cyliiuuil exécute en premier sa première course d'aspiration, suivie par les premières courses d'aspiration des pistons des autres cylindres, lesquelles ne s'accompagnent pas d'injection de carburant, puis l'injecteur principal du quatrième cylindre effectue une injection de carburant, qui est suivie par des injections de carburant en correspondance temporelle avec les courses d'aspiration suivantes des pistons des autres cylindres selon un ordre prédéterminé Pour la première course d'aspiration du piston du quatrième cylindre qui a lieu immédiatement après le démarrage du moteur, du carburant injecté dans la partie de tubulure d'admission du quatrième cylindre juste avant la première course d'aspiration est délivré au quatrième cylindre A la première course d'aspiration du deuxième cylindre, du carburant injecté dans la partie de tubulure d'admission du deuxième cylindre juste avant la première course du quatrième cylindre est délivré au deuxième cylindre De même, à la première

course d'aspiration du premier et du troisième cylindre, du carbu-

rant injecté dans les parties respectives de la tubulure d'admission juste avant la première course d'aspiration du quatrième cylindre est délivré à ces cylindres Pour les courses d'aspiration suivantes des quatre cylindres, le carburant injecté dans les parties respectives de la tubulure d'admission juste avant leurs courses d'aspiration respectives est délivré aux cylindres dans l'ordre prédéterminé. On se reporte maintenant aux figures 7 (A) et 7 (B) o la figure 7 (A) est un organigramme de la commande de démarrage qui

est applicable de la fermeture du contacteur d'allumage jusqu'à la.

fermeture du commutateur de démarrage, et la figure 7 (B) est un organigramme du premier programme 1 ci-dessus mentionné destiné à la

commande de la durée d'ouverture de soupape s'effectuant en synchro-

nisme avec le signal PMH de l'unité de commande électronique 5.

L'ensemble du programme comprend un bloc I de traitement de signaux d'entrée, un bloc II de commande de base et un bloc III de commande de démarrage Tout d'abord, dans la commande de démarrage de la figure 7 (A), au moment o le contacteur d'allumage du moteur se ferme, une unité centrale de traitement (UCT) de l'unité de commande électronique 5 est initialisée à l'étape 1 Il est alors déterminé, au cours de l'étape 2, si un signal d'état de marche du commutateur de démarrage 17 ou une impulsion PMH a ou non été appliquée à l'unité de commande électronique 5 lorsque le contacteur d'allumage 16 a été fermé pour la dernière fois Si la réponse est affirmative, les injecteurs principaux sont tous actionnés de manière à réaliser une injection de carburant dans tous les cylindres en même temps, au cours de l'étape 3 Ensuite, le programme passe à l'étape 4, o l'unité de commande électronique attend que le conducteur du véhicule ferme le commutateur de démarrage 17. Si la réponse à la question posée au cours de l'étape 2 est négative, le programme passe directement à l'étape 4, en sautant l'étape 3 L'étape 2 est ainsi prévue pour la raison suivante Il peut arriver que le conducteur du véhicule ferme le contacteur

d'allumage 16, puis l'ouvre, sans avoir fermé le commutateur de démar-

rage 17 pour mettre en marche le moteur Dans ce cas, si l'injection simultanée de carburant dans tous les cylindres est effectuée, comme

c'est le cas dans l'étape 3, à chaque fois que le contacteur d'allu-

mage 16 se ferme, il peut éventuellement être fourni une quantité excessive de carburant aux cylindres du moteur, ce qui amènerait à faire noyer les bougies d'ólumage par le carburant, de sorte qu'aucun allumage ne pourrait avoir lieu, ou à faire déposer du charbon sur les bougies d'allumage Ainsi, si le résultat de l'étape 2 est une

réponse négative, c'est-à-dire si une fermeture du contacteur d'allu-

mage 16 a été immédiatement suivie de son ouverture, sans que le commutateur de démarrage 17 ait été fermé à la suite de la fermeture du contacteur d'allumage 16, alors, il n'est pas effectué d'injection simultanée de carburant dans tous les cylindres, selon le programme de la figure 7 (A) Incidemment, en ce qui concerne l'injection de

carburant par l'injecteur auxiliaire, sa durée Ti d'ouverture de sou-

pape est calculée en fonction d'un sous-programme appropriée, et une certaine quantité de carburant correspondant A-la durée calculée

d'ouverture de soupape est délivrée à tous les cylindres en synchro-

nisme avec la production du signal PMH au moment précis du démarrage

du moteur et après le démarrage.

Lorsque les impulsions du signal PMH sont appliquées à l'unité de commande électronique 5 après que le commutateur de démarrage 17 a été fermé par le conducteur du véhicule au cours de l'étape 4, toutes les valeurs analogiques de base sont appliquées à l'unité de commande électronique 5, lesquelles comprennent les valeurs mesurées pour la pression absolue PB, la température TW de

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l'eau de refroidissement du moteur, la température TA de l'air atmosphérique, l'ouverture eth du volet d'air, la tension TV de la batterie, la valeur V de tension de sortie du capteur de et l'état fermé ou ouvert du commutateur de démarrage 17, les valeurs nécessaires parmi celles-ci étant ensuite emmagasinées dans l'unité de commande électronique (étape 5) En outre,-la durée séparant une impulsion du signal PMH et l'impulsion suivante de ce signal est comptée de façon à permettre le calcul du régime réel Ne du moteur sur la base de la valeur ainsi comptée, et la valeur calculée est emmagasinée dans l'unité de commande électronique 5 (étape 6) Le programme passe ensuite au bloc de commande de base II Dans ce bloc, il est déterminé, à l'aide de la valeur Ne calculée, si le régime du moteur est ou non plus petit que le régime, ou vitesse, de démarrage, au cours de l'étape 7 Si la réponse est affirmative,

le programme passe au sous-programme de commande de démarrage III.

Dans ce bloc, des valeurs de Ti Ck M et Ti CRS sont choisies respec-

tivement dans une table de valeurs de Ti CRM et une table de valeurs de Ti CRS, sur la base de la valeur mesurée pour la température TW de l'eau de refroidissement du moteur (étape 8) De plus, la

valeur du coefficient K Ne de correction qui dépend de Ne est déter-

minée au moyen de la table de valeurs de I Me (étape 9) En outre, la valeur de la constante TV de correction dépendant de la tension de la batterie est déterminée au moyen de la table de valeurs de TV (étape 10) Les valeurs ainsi déterminées sont appliquées aux équations ( 1) et ( 2) ci-dessus mentionnées, de façon à permettre le calcul des valeurs de TOUT 14 et TOUTS (étape 11) Ensuite, il est déterminé, au cours de l'étape 12, si le comptage des impulsions PMH a atteint une valeur correspondant au nombre ncyl des cylindres, plus une unité, c'est-à-dire si les pistons de tous les cylindres

ont ou non terminé leur première course d'aspiration après la fer-

meture du commutateur de démarrage 17 de la figure 3 Si la réponse est négative, la durée TOUTM d'ouverture de soupape des injecteurs principaux est positionnée à zéro, au cours de l'étape 13 Si la réponse est affirmative, c'est-à-dire lorsque la première course d'aspiration de tous les cylindres est terminée, la valeur calculée

TOUTM est directement appliquée.

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Si la réponse à la question de l'étape 7 ci-dessus est négative, il est alors déterminé si le moteur est ou non dans une situation permettant d'effectuer une coupure de carburant, au cours de l'étape 14 Si la réponse est oui, les valeurs de TOUTM et TOUTS sont toutes deux mises à zéro, au cours de l'étape 15. Inversement, si la réponse à la question de l'étape 14 est négative, des calculs sont effectués pour produire les valeurs des coefficients de correction KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KOV KLS, KTWT, etc et les valeurs de constantes de correction TDEC, TACC, TV et àTV, au moyen des sous-programmes de calcul et

des tables respectifs, au cours de l'étape 16.

Ensuite, des valeurs de base Ti M et Ti S de durée d'ouver-

ture de soupape sont choisies dans des topograsmes respectifs des valeurs de Ti M et des valeurs de Ti S, en correspondance avec la donnée du régime réel Ne du moteur et de la pression absolue réelle

PB et, ou bien, des paramètres analogues, au cours de l'étape 17.

Ensuite, des calculs sont effectués pour donner des valeurs TOUTM et TOUTS à partir des valeurs de coefficients de correction et de constantes de correction choisies au cours des étapes 16 et 17, comme ci-dessus décrit, à l'aide des équations ( 3) et ( 4) ci-dessus mentionnées (étape 18) Les injecteurs principaux

et l'injecteur auxiliaire sont actionnés pour les durées d'ouver-

ture de soupape correspondant aux valeurs de TOUTM et TOUTS obtenues

à l'aide des étapes 16 et 17 ci-dessus mentionnées (étape 19).

-Comme cela a précédemment été établi, en plus de la commande ci-dessus décrite des durées d'ouverture de soupape des injecteurs principaux et de l'injecteur auxiliaire en synchronisme avec le signal PMH, une commande asynchrone de la durée d'ouverture de soupape des injecteurs principaux est effectuée de manière non synchrone vis-à-vis du signal PMH, mais synchrone vis-Avis d'un certain signal d'impulsions possédant une période constante de

répétition d'impulsions, dont la description détaillée est omise

dans le cadre de cette description.

La figure 8 montre le détail de l'étape 3 de la figure 7 (A), au cours de laquelle est effectué le calcul de la durée de base Ti CRM d'ouverture de soupape des injecteurs principaux, qui est

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nécessaire pour l'injection simultanée de carburant dans tous les cylindres Le mode de calcul de la durée Ti CRM est identique à celui du sous-programme 3 de commande de démarrage précédemment cité Tout d'abord, les valeurs mesurées pour la température TW du moteur et la tension TV de la batterie sont lues dans l'unité de commande électronique 5, au cours de l'étape 31 Au cours de la présente étape 3, le coefficient K Ne de correction dépendant du régime du moteur est fixé à 1 (étape 32) Une valeur de la durée de base Ti CRM d'ouverture de soupape est déterminée sur la base de

la température TW mesurée pour le moteur, au cours de l'étape 33.

Ensuite, la durée d'ouverture de soupape TOUTM est calculée au moyen

de l'équation ( 1) ci-dessus mentionnée, au cours de l'étape 34.

Les soupapes d'injection de carburant, ou injecteurs, disposées dans tous les cylindres sont actionnées en même temps pendant une durée correspondant à la valeur TOUTH ainsi calculée, de façon à délivrer une première dose de carburant à chacun des cylindres, au cours de l'étape 35 Les étapes 31 à 35 ci-dessus mentionnées

sont exécutées à un instant qui fait immédiatement suite à la fer-

meture du contacteur d'allumage 16.

Alors que la durée de base Ti CRM d'ouverture de soupape destinée au calcul de la durée finale TOUTM d'ouverture de soupape pour la première injecteur peut être calculée de la même manière que dans le sousprogramme 3 de commande de démarrage ainsi que cela a été précédemment mentionné, il peut également être envisagé de multiplier la valeur de base Ti CRM par un coefficient prédéterminé

pour calculer la valeur finale TOUTM, si cela est nécessaire.

La figure 9 illustre l'agencement interne de l'unité de commande électronique 5 qui est utilisée dans le dispositif électronique de commande d'injection de carburant selon l'invention, comportant une partie de commande d'alimentation en carburant qui

peut fonctionner au moment du démarrage du moteur et qui est repré-

sentéede manière particulièrement détaillée Le capteur 11 de mesure

du régime du moteur de la figure 3 est connecté à un circuit mono-

stable 501 qui est lui-même directement connecté à l'entrée d'un circuit 502 de calcul de valeur Ti(S) synchrone, ainsi qu'à l'entrée d'un circuit 504 de calcul de valeur Ti(M) synchrone et a l'entrée d'un compteur quaternaire 505 Le circuit monostable 501 est également connecté à une première borne d'entrée 507 a d'un compteur descendant programmable 507 par l'intermédiaire d'un circuit ET 506 et à l'entrée d'un générateur 518 d'instruction de démarrage Le capteur 12 de détermination de cylindre de la figure 3 est connecté à une borne d'entrée d'impulsion de repositionnement du compteur descen-

dant 505 ci-dessus mentionné par l'intermédiaire d'un circuit mono-

stable 508 Les valeurs de sortie du capteur 8 de mesure de la pression absolue et du capteur 10 de mesure de la température de

l'eau du moteur, présentés sur la figure 3, sont emmagasinées res-

pectivement dans un registre 509 de valeur PB et un registre 510 de valeur TW, lesquels sont eux-mêmes connectés respectivement au circuit 502 de calcul de valeur Ti(S) synchrone et au circuit 504 de calcul de valeur Ti(M) synchrone La sortie du circuit 502 de calcul de valeur Ti(S) synchrone est connectée à un compteur 511 de valeur Ti(S) synchrone, qui est lui-même connecté à l'injecteur auxiliaire 6 b du dispositif 6 d'injection de carburant avec la

figure 3 par l'intermédiaire d'un circuit 512-d'excitation d'injec-

teur La sortie du circuit 504 de calcul de valeur Ti(M) synchrone est connectée à des entrées de circuits ET 513 a à 513 d, dont les sorties son respectivement connectées à des compteurs 514 a à 514 d de valeurs Ti(Ml) à Ti(M 14) synchrones Ces compteurs 514 a à 514 d sont respectivement connectés aux injecteurs principaux 6 a-1 à 6 a-1 du dispositif 6 d'injection de carburant de la figure 3 par l'intermédiaire respectif de circuits OU 515 a à 515 d et de circuits

* d'excitation d'injecteur 516 a à 516 d La sortie du compteur ascen-

dant 505 est connectée à une borne d'entrée 517 e d'un décodeur 517,

dont les bornes de sortie 517 a à 517 d sont elles-mêmes respective-

ment connectées aux autres entrées respectives des circuits ET 513 a à 513 d Le contacteur d'allumage 16 de la figure 3 est connecté à l'entrée du générateur 518 d'instruction de démarrage de façon à lui délivrer son signal de sortie La sortie du circuit 518 est elle-même connectée à une deuxième borne d'entrée 507 b du compteur descendant programmable 507 et à l'entrée d'un circuit 520 de calcul

de valeur Ti(INT) par l'intermédiaire d'un circuit monostable 519.

Une troisième borne d'entrée 507 c du compteur descendant program-

mable 507 est connectée à une mémoire de données 521 qui emmagasine

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une valeur égale à 4 correspondait au nombre de cylindres du moteur, et une borne de sortie 507 d du compteur 507 est connectée

à l'entrée d'un décodeur 522 La sortie du décodeur 522 est direc-

tement connectée à une borne d'entrée 517 f du décodeur 517 ci-dessus mentionné, ainsi qu'à l'autre borne d'entrée du circuit ET 506 par l'intermédiaire d'un inverseur 535 Les valeurs de sortie respectives du capteur 10 de mesure de la température d'eau du moteur et de la tension 18 de la batterie, apparaissant toutes deux sur la figure 3, sont mémorisées respectivement dans le registre 510 de valeur TV ci-dessus mentionné et un registre 523 de valeur

TV, qui sont eux-mêmes connectés à l'entrée du circuit 520 de cal-

cul de valeur Ti(INT) La sortie du circuit 520 est connectée à un compteur 526 de valeur Ti asynchrone par l'intermédiaire d'un circuit ET 524 et d'un circuit OU 525, ainsi qu'à l'entrée du générateur 518 d'instruction de démarrage La sortie du compteur 526

est connectée aux autres entrées des circuits OU 515 a à 515 d ci-

dessus mentionnés Un circuit 527 de calcul de valeur Ti asynchrone possède deux bornes d'entrée qui sont respectivement connectées à un générateur 528 de signaux d'horloge et à un registre 529 de

valeur eth qui contient une valeur de sortie du capteur Il d'ouver-

ture de volet d'air de la figure 3 La sortie du circuit 527 de calcul de valeur Ti asynchrone est connectée à l'autre entrée du circuit OU 525 cidessus mentionné par l'intermédiaire d'un circuit ET 530 Une borne d'entrée 531 a d'un comparateur 531 est connectée à une mémoire 532 de valeur NCR et une autre borne d'entrée 531 b du comparateur 531 est connectée à un registre 533 de valeur NE qui contient une valeur NE correspondant au régime du moteur, calculée à partir du signal PMH La borne de sortie 531 c du comparateur 531 est connectée directement à l'autre entrée du circuit ET 530 et,

par l'intermédiaire d'un inverseur 534, à l'autre entrée du cir-

cuit ET 524.

On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit de la figure 9 tel que construit ci-dessus Lorsqu'on ferme le contacteur d'allumage 16, son signal d'état "fermé" est appliqué au générateur d'instruction de démarrage 518 Le générateur 518 est conçu pour produire un signal de sortie " 1 " dans le seul cas o le commutateur de démarrage 17 a été fermé, à la suite de la fermeture du contacteur d'allumage 16, ainsi que cela sera décrit ci-après Lorsque la condition ci-dessus est remplie, le générateur

518 prdduit un signal de sortie " 1 " et l'applique au titre d'ins-

truction de démarrage au circuit 520 de calcul de valeur Ti(INT) ainsi qu'au compteur descendant programmable 507 Lorsqu'il a reçu l'instruction de démarrage ci-dessus, le circuit 520 de calcul

de valeur Ti(INT) calcule une valeur de la durée Ti(INT) d'ouver-

ture de soupape pour les injecteurs principaux de la manière décrite en relation avec la figure 8 sur la base des valeurs de sortie du registre 510 de valeur TW de la température d'eau du moteur et du registre 523 de valeur TV de la tension de la batterie, lesquelles

valeurs sont appliquées au circuit 520 dès la fermeture du commu-

tateur de démarrage 17 La valeur Ti(INT) de la durée d'ouverture de volet ainsi calculée est appliquée à une borne d'entrée du circuit ET 524 La durée Ti(INT) d'ouverture de soupape indiquée ci-dessus n'est calculée qu'une fois pour chaque application de

l'instruction de démarrage au circuit 520 La valeur NCR, qui cor-

respond à un régime prédéterminé du moteur (par exemple 400 tr/min) permettant de déterminer si le moteur vient ou non de démarrer, est mémorisée dans la mémoire 532 de valeur XCR et est appliquée a une borne d'entrée 531 a du comparateur 531 sous forme de signal d'entrée Ai L'autre borne d'entrée 531 b du comparateur 531 reçoit une valeur NE correspondant au régime réel Ne du moteur (la valeur NE est l'inverse du régime réel Ne du moteur-et, par conséquent, augmente lorsque ce dernier diminue), qui constitue le signal d'entrée B 1 et provient du registre 533 de valeur NE Lorsque la relation d'entrée Bl < A n'est pas valable, c'est-à-dire lorsque

1 1 -

le moteur se trouve encore dans un état de démarrage o le régime réel Ne du moteur est plus petit que la valeur prédéterminée, par exemple 400 tr/min, le comparateur 531 produit un signal de sortie binaire " O " à sa borne de sortie 531 c et l'applique au circuit ET 530 Ce méme signal de sortie " O " subit une inversion dans l'inverseur 534 et est transformé en un niveau haut " 1 ", qui est appliqué à l'autre borne d'entrée du circuit ET 524 Ainsi, lorsque

le régime réel Ne du moteur est plus petit que la valeur prédétermi-

née de 400 tr/min, le circuit ET 124 est ouvert et permet ainsi que la valeur Ti(INT) d'ouverture de soupape soit appliquée au compteur 526 de valeur Ti asynchrone, via le circuit OU 525 Le compteur 526 de valeur Ti asynchrone produit un signal de sortie pendant une durée correspondant à la valeur Ti(INT) de la durée d'ouverture de soupape calculée et l'applique au circuit 516 a à 516 d d'excita- tion d'injecteur via les circuits OU 515 a à 515 d respectifs au màme instant Les circuits d'excitation d'injecteur 516 a à 516 d répondent au signal de sortie indiqué ci-dessus du circuit 526 en fournissant des signaux de sortie d'excitation aux injecteurs principaux 6 a-1 à 6 a-4 respectifs de manière à ouvrir ceux-ci en même temps D'autre part, l'instruction de démarrage délivrée par le générateur 518 d'instruction de démarrage est appliquée au

compteur descendant programmable 507, comme cela a été noté ci-

dessus Le compteur descendant 507 reçoit également par sa troi-

sième borne d'entrée 507 c la valeur de donnée initiale 4 de la part de la mémoire de donnée 521 ainsi que le signal de sortie du capteur Il de mesure du régime du moteur via le circuit monostable 501 et le circuit ET 506, au titre du signal PMH Après avoir reçu

l'instruction de démarrage indiquée ci-dessus, le compteur descen-

dant 507 produit à sa borne de sortie 507 d un signal de sortie dont la valeur est égale à la valeur de donnée initiale 4 dès qu'une première impulsion du signal PMU lui est délivrée, et un signal de sortie d'une valeur égale à 3 qui est diminuée d'une unité par rapport à la valeur 4 précédente, et il applique successivement

ces signaux de sortie au décodeur 522 Ainsi, le compteur descen-

dant programmable 507 applique au décodeur 522 des signaux de sortie dont les valeurs successives sont en diminution à chaque application d'une impulsion du signal FIIH Le décodeur 522 est conçu pour produire un signal de sortie " 1 " lorsque la valeur de donnée d'entrée est '" 0, et un signal de sortie "'"lorsque la valeur de donnée d'entrée a d'autres valeurs que " O " Ainsi, aussi longtemps que le décodeur 522 reçoit quatre impulsions du signal PMH après la fermeture du commutateur de démarrage 17 de la figure 3, c'est-à-dire avant que les pistons de tous les cylindres aient terminé leur première course d'aspiration, il produit en continu un signal de sortie de valeur " O " et l'applique à la borne d'entrée 517 f du décodeur 517, De plus, le signal de sortie

de valeur " O " indiqué ci-dessus du décodeur 522 subit une inver-

sion dans l'inverseur 535 et est transformé en un niveau haut de valeur " 1 ",qui est appliqué à une borne d'entrée du circuit ET 506 de façon à ouvrir ce circuit Aussi longtemps que le signal de sortie de valeur " O " du décodeur 522 est appliqué au décodeur 517, le décodeur 517 n'applique pas son signal de sortie de valeur " 1 " aux circuits ET 513 a à 513 d, de façon à les maintenir fermés Ainsi, le signal de sortie du circuit 504 de calcul de valeur Ti(M)

synchrone qui calcule une valeur de la durée Ti d'ouverture de sou-

pape des injecteurs principaux en synchronisme avec le signal PMH, se voit interdire son application aux compteurs 514 a à 514 d de valeurs Ti(Ml) à Ti(M 4) synchrones D'autre part, l'autre borne d'entrée du circuit ET 506 qui est alors ouvert reçoit le-signal PMH de la part du circuit monostable 501 de façon à permettre que le signal PMH soit appliqué au compteur descendant programmable 507 jusqu'à ce que le signal de sortie du décodeur 522 devienne " 1 ',

c'est-a-dire qu'une quatrième impulsion du signal PMH soit appli-

quée au compteur 507 après le démarrage du moteur Lorsque la

quatrième impulsion du signal PMH est appliquée au compteur descen-

dant 507, le décodeur 522 reçoit une valeur de données "V", lequel décodeur 522 produit alors un signal de sortie de valeur " 1 " et l'applique au décodeur 517, et le signal de sortie de valeur " 1 " subit une inversion dans l'inverseur 535 et est transformé en un niveau bas " O " qui est appliqué au circuit ET 506 de façon à le fermer Après cela, le circuit ET 506 est maintenu fermé jusqu'à ce que le compteur descendant programmable 507 reçoive une autre instruction de démarrage produite par suite d'une autre fermeture du contacteur d'allumage 16 Le circuit monostable 508 produit

une impulsion de repositionnement et l'applique au compteur ascen-

dant 505 à chaque fois qu'il reçoit le signal de sortie du capteur

12 de détermination de cylindre de la figure 3 Le compteur ascen-

dant 505 est repositionné sur sa valeur de donnée initiale " O " à chaque fois qu'une impulsion de repositionnement du capteur 12 de détermination de cylindre lui est appliquée Ce compteur 505 applique une valeur de donnée initiale " O " au décodeur 517 lorsque son autre borne d'entrée reçoit une première impulsion du signal

PMH, après quoi il applique des valeurs de donnée devenant graduel-

lement plus grandes, c'est-à-dire 1, 2 et 3, au décodeur 517, tandis que d'autres impulsions du signal PMH sont appliquées au compteur 505 Le décodeur 517 est conçu pour produire ses signaux de sortie via ses quatre bornes de sortie choisies suivant un ordre prédé- terminé qui dépend des valeurs de donnée qui lui sont appliquées, de façon à déterminer l'ordre d'injection du carburant dans les cylindres du moteur Plus spécialement, lorsque la valeur de données d'entrée est par exemple "O", le décodeur 517 produit un signal de sortie de valeur " 1 " via sa borne de sortie 517 a, de façon à actionner l'injecteur principal du premier cylindre et, lorsque la valeur de donnée d'entrée vaut 1, 2 ou 3, il produit un signal de sortie de valeur " 1 ' par l'intermédiaire respectif de ses bornes de sortie 517 c, 517 d et 517 b, de façon à actionner respectivement les injecteurs principaux du troisième, du quatrième et du deuxième cylindre Les signaux de sortie de valeur 1 V'

indiqués ci-dessus sont appliqués à certains respectifs des cir-

cuits ET 513 a à 513 d On suppose maintenant que le décodeur 517 produit un signal de sortie de valeur " 1 V' via sa borne de sortie 517 a et l'applique au circuit ET 513 a, auquel cas une valeur de la durée Ti(M) d'ouverture de soupape calculée en synchronisme avec le signal PMH est appliquée au compteur 514 a de valeur Ti(Ml) synchrone via le circuit ET 513 a ouvert Le compteur 514 a applique un signal de sortie au circuit 516 a d'excitation d'injecteur via le circuit OU 515 a pendant une durée qui correspond à la valeur calculée pour la durée d'ouverture de soupape Ti(M), et le circuit d'excitation d'injecteur 516 a répond à ce signal de sortie du circuit de commande 514 a en appliquant un signal de sortie d'excitation au premier injecteur principal 6 a-1 de façon à entraîner l'ouverture de celui-ci Lorsqu'une deuxième impulsion du signal PMH est appliquée au compteur ascendant 505, le décodeur 517 produit un signal de sortie de valeur " 1 " via sa borne de sortie 517 c et l'applique au circuit ET 513 c, ce qui entra Ine l'ouverture du troisième injecteur principal 6 a-3, de la façon qui vient d'être exposée Ensuite, les injecteurs principaux sont succes sivement ouverts dans l'ordre prédéterminé de la manière ci-dessus décrite.

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L'ajustement de la duréé d'ouverture de soupape de l'in-

jecteur auxiliaire 6 b s'effectue de la manière suivante A chaque fois qu'une impulsion du signal PMH est appliquée au circuit 502 de calcul de valeur Ti(S) synchrone, via le circuit monostable 501, l'application de ce signal commençant à un instant qui fait immé- diptement suite au démarrage du moteur, le circuit 502 calcule une

valeur de la durée Ti(S) d'ouverture de soupape de l'injecteur auxi-

liaire sur la base des valeirs de sortie du registre 510 de valeur TW de la température d'eau du moteur et du registre 509 de valeur PB de lapression absolue en synchronisme avec l'application d'impulsions du signal PMH, et la valeur calculée est appliquée au compteur 511 de valeur Ti(S) synchrone Le compteur 511 applique alors un signal de sortie au circuit 512 d'excitation de l'injecteur auxiliaire pendant une durée correspondant à la valeur Ti(S) calculée pour la durée d'ouverture de soupape, de manière à faire produire par ce circuit un signal de sortie d'excitation qui ouvre l'injecteur

auxiliaire 6 b.

Lorsque la relation d'entrée B < AI prévaut dans le comparateur 531, c'est-à-dire lorsque le régime réel Ne du moteur est plus grand que la valeur prédéterminée NCR (par exemple 400 tr/miri le comparateur 531 applique un signal de sortie de valeur '" 1 via sa borne de sortie 531 c au circuit ET 530 et, simultanément, ce même signal de sortie " 1 " subit une inversion dans l'inverseur 534 et prend le niveau bas " O ", qui est appliqué au circuit ET 524, de façon à placer le circuit ET 530 dans l'4 tat ouvert et le circuit ET 524 dans l'état fermé Lors d'une accélération du moteur, le circuit ET 530 reçoit également une valeur Ti calculée par le circuit 527 de calcul de valeur Ti asynchrone de manière non synchrone avec le signal PMH La valeur Ti indiquée ci-dessus est ensuite appliquée au compteur 526 de valeur Ti asynchrone, via le circuit OU 525, si bien que le compteur 526 et les circuits 516 a à 516 d d'excitation d'injecteur ont pour action d'ouvrir respectivement les injecteur 6 a-l à 6 a-4 avec une durée accrue d'ouverture de soupape, de façon à

fournir une quantité accrue de carburant aux cylindres du moteur.

La figure 10 illustre un exemple de l'agencement

interne du générateur 518 d'instruction de démarrage de la figure 9.

Un signal d'état "fermé" venant du contacteur d'allumage 16 de la

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figure 3 est délivré à un intégrateur 536 du générateur 518 d'ins-

truction de démarrage, lorsque le contacteur 16 est fermé La sortie du circuit d'intégration 536 est connectée à une borne d'entrée d'un circuit ET 539 par l'intermédiaire d'un circuit de Schmitt 537 et d'un circuit monostable 538 La sortie du circuit monostable 501 de la figure 9 est connectée à la borne S d'entrée d'impulsion de

positionnement d'une bascule R-5541 par l'intermédiaire d'un circuit-

OU 540 Le circuit 520 de calcul de valeur Ti(INT) de la figure 9

est connecté par sa sortie à la borne d'entrée d'impulsion de repo-

sitionnement de la bascule RS 541 indiquée ci-dessus, par l'inter-

médiaire d'un circuit monostable 542 L'autre entrée du circuit

OU 540 est connectée à la sortie d'un générateur 543 de signal IR.

La borne de sortie Q de la bascule R-S 541 est connectée à l'autre borne d'entrée du circuit ET 539 Lorsqu'il reçoit un signal de sortie indicatif d'une valeur Ti(INT) calculée de la part du circuit 520 de calcul de valeur Ti(INT) de la figure 9, le circuit monostable 542 applique une impulsion à la borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement de la bascule R-S 541, laquelle produit alors un signal de sortie de valeur " O " à sa borne de sortie Q et l'applique à l'autre borne d'entrée du circuit ET 539 de façon à fermer ce circuit Le signal d'état "fermé" du contacteur d'allumage 16 est délivré au circuit de Schmitt 537 par l'intermédiaire du circuit d'intégration 536, et le circuit de Schmitt 537 coopère avec le

circuit monovibrateur 538 voisin pour produire une impulsion pré-

sentant une forme d'onde rectangulaire à destination du circuit ET 539 à chaque fois que le contacteur d'allumage 16 se ferme Ainsi, aussi longtemps que le circuit ET 539 est fermé, aucune instruction de démarrage n'est délivrée au circuit 520 de calcul de valeur

Ti(INT) et au compteur descendant programmable 507, tous deux appa-

raissant sur la figure 9, même si le contacteur d'allumage 16 se

ferme et s'ouvre à répétition.

D'autre part, lorsque le commutateur de démarrage 17 se ferme, le moteur commence à tourner, de sorte que le circuit monostable 501 de la figure 9 délivre un signal PH à la borne d'entrée d'impulsion de positionnement de la bascule R-S 541 via le circuit OU 540 La bascule 541 s'enclenche sur la base de ce signal PMH pour produire un signal de sortie de valeur " 1 ' à sa

2516982-

borne de sortie Q et applique ce signal de sortie au circuit ET 539 de façon à l'ouvrir Le circuit ET 539 étant ainsi ouvert, le générateur 518 d'instruction de démarrage produit une instruction de démarrage via son circuit ET 539, lorsqu'un signal d'état "fermé" venant du contacteur d'allumage 13 lui est appliqué. L'instruction de démarrage est appliquée au circut 520 de calcul de valeur Ti(INT) et au compteur descendant programmable 507, ainsi

que cela a précédemment été établi.

Le générateur 543 de signal IR, qui est connecté

à l'autre borne d'entrée du circuit OU 540, est conçu pour ne pro-

duire un signal d'impulsions que lorsqu'une source d'alimentation, ou batterie, est connectée à l'unité de commande électronique 5 au moment de la livraison d'une nouvelle voiture, ou bien lorsque

la batterie est de nouveau connectée à l'unité de commande électro-

nique 5 une fois terminée l'inspection de la voiture, après son enlèvement Le signal d'impulsions produit par le générateur 543 de signal IR est appliqué à la borne S d'entrée d'impulsion de positionnement de la bascule 541 via le circuit OU 540, de manière à entraîner la délivrance d'un signal de sortie de valeur " 1 " via

sa borne de sortie Q au circuit ET 539 afin de l'ouvrir.

Bien que, sur le mode de réalisation représenté,

le signal PMH du circuit monostable 501 soit utilisé comme signal-

de positionnement pour la bascule R-S 541, tout autre signal appro-

prié pourrait être utilisé dans le même but, par exemple un signal

d'état fermé du commutateur de démarrage 17, si clui-ci est indi-

catif du début de la rotation du moteur.

La figure 11 illustre un exemple de l'agencement interne du compteur 511 de valeur Ti(S) synchrone, des compteur 514 a à 514 d de valeurs Ti(Ml)à Ti(M 4) synchrones, ou du compteur 526 de valeur Ti asynchrone, apparaissant sur la figure 9 Ces compteurs sont de structure identique Un signal de donnée de valeur Ti disponible dans le circuit de la figure 9 est délivré & une borne d'entrée 544 a d'un compteur descendant programmable 544 Urie instruction de démarrage est appliquée à une borne d'entrée 544 b du compteur descendant programmable 544 La borne de sortie

544 d du compteur 544 est connectée à une borne R d'entrée d'impul-

sion de repositionnement d'une bascule R-S 545, dont la borne de sortie Q est connectée à une borne d'entrée d'un circuit ET 546, ainsi qu'à l'un correspondant des circuits d'excitation d'injecteur

de la figure 9 L'autre borne d'entrée du circuit ET 546 est connec-

tée à un générateur 547 de signaux d'horloge de référence, et sa sortie est connectée à une autre borne d'entrée 544 c du compteur

descendant programmable 544.

Lorsque sa borne S d'entrée d'impulsion de posi-

tionnement reçoit une instruction de démarrage, la bascule R-S 545 produit un signal de sortie de valeur " 1 " à sa borne de sortie Q et l'applique au circuit d'excitation d'injecteur correspondant ( 512 ou l'un des circuits 516 aà 516 d), lequel commence alors à

produire un signal d'excitation destiné à l'injecteur correspondant.

Le signal de sortie de valeur " 1 " de la borne de sortie Q de la bascule R-S 545 est également appliqué à la première borne d'entrée du circuit ET 546 de façon à ouvrir ce circuit L'autre borne d'entrée du circuit ET 546 reçoit des impulsions d'horloge de la part du générateur 547 de signaux d'horloge de référence, de façon à permettre leur application à la borne d'entrée 544 c du compteur descendant programmable 544 L'instruction de démarrage est délivré

en même temps à la bascule R-S 545 et au compteur descendant program-

mable 544, et une valeur Ti est délivrée au compteur 544 par l'inter-

médiaire de sa borne d'entrée 544 a Le compteur descendant program-

mable 544 réduit d'une unité la valeur Ti d'entrée à chaque fois qu'une impulsion d'horloge lui est appliquée par sa borne d'entrée 544 c Lorsque le nombre des impulsions d'horloge appliquées au compteur 544 devient égal à la valeur Ti, c'est-à-dire lorsque la valeur Ti a été ramenée à zéro, le compteur 544 produit un signal de sortie de valeur " 1 ' via sa borne de sortie 244 d et l'applique à la borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement de la bascule R-S 545 A l'application de ce signal de sortie de valeur " 1 " à sa borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement, la bascule 545 cesse de produire le signal de sortie de valeur '1 " à sa borne de sortie Q, si bien que la production du signal d'excitation par le circuit d'excitation s'arrête, ce qui met fin à l'injection de

carburant.

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Alors que le mode de réalisation ci-dessus décrit a été Appliqué à un moteur à quatre cylindre, l'invention peut

naturellement s'appliquer à d'autres moteurs à multicylindre possé-

dant un nombre de cylindres non égal à 4.

Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure

d'imaginer, à partir du dispositif dont la description vient d'être

donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention.

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Claims (5)

R E V E N D I C A T I 0 N S

1 Dispositif électronique de commande d'injection de carburant destiné à commander électroniquement la quantité de

carburant à fournir à un moteur à combustion interne possédant plu-

sieurs cylindres, un arbre de sortie, un dispositif d'allumage, et

un contacteur d'allumage conçu pour exciter le dispositif d'allu-

mage lorsqu'il est fermé, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur ( 11) destiné à détecter au moins une position angulaire prédéterminée dudit arbre de sortie du moteur afin de produire un signal (PMH)indicatif d'une position angulaire détectée; plusieurs soupapes ( 6 a-l à 6 a-4) d'injection de carburant dont le nombre correspond à celui des cylindres, une soupape étant placée dans

chacun des cylindres; et un circuit de commande ( 5) conçu pour pro-

voquer l'ouverture desdites soupapes d'injection de carburant en synchronisme avec la production dudit signal de position angulaire, de façon à délivrer une quantité ajustée de carburant aux cylindres, ledit circuit de commande ayant pour fonction de faite ouvrir toutes les soupapes d'injection de carburant en même temps afin de délivrer du carburant à des cylindres respectifs immédiatement après la fermeture du contacteur d'allumage, maintenir fermées toutes les soupapes d'injection de carburant jusqu'à ce que les pistons de tous les cylindres aient achevé leur première course d'aspiration respective suite à ladite fermeture du contacteur d'allumage, et, une fois achevées les premières courses d'aspiration de tous les cylindres, provoquer l'ouverture successive des soupapes d'injection de carburant suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la production ultérieure dudit signal de position angulaire se produi-' sant après la fin desdites premières courses d'aspiration de tous

les cylindres afin de délivrer du carburant aux cylindres respec-

tifs.

2 Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que le circuit de commande ( 5) a pour fonction de faire commencer lesdites ouvertures successives respectives des soupapes d'injection de carburant dès la production d'une première impulsion dudit signal de position angulaire se produisant immédiatement après qu'un certain nombre d'impulsions du signal de position angulaire,

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correspondant au nombre des cylindres, ont été produites suite à

la fermeture dudit contacteur d'allumage, et de continuer à effec-

tuer lesdites ouvertures successives respectives des soupapes d'injection de carburant suivant ledit ordre prédéterminé en synchronisme avec la production d'impulsions ultérieures dudit signal de position angulaire se produisant ultérieurement à ladite

première impulsion.

3 Dispositif électronique de commande d'injec-

tion de carburant destiné à commander électroniquement la quantité de carburant à fournir à un moteur à combustion interne possédant plusieurs cylindres, un arbre de sortie, un dispositif d'allumage,

et un contacteur d'allumage conçu pour exciter le dispositif -d'allu-

mage lorsqu'il se forme, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur ( 11) servant à détecter une position angulaire prédéterminée dudit arbre de sortie du moteur, qui correspond à la position d'un

piston de chacun des différents cylindres avant sa course d'aspira-

tion, et à produire une impulsion sous forme d'un premier signal

(PHR) à chaque fois qu'il détecte ladite position angulaire prédé-

terminée; un moyen( 528) conçu pour produire un deuxième signal ayant une période de répétition d'impulsions constante prédéterminée d'une manière non synchrone avec ledit premier signal; plusieurs soupapes ( 6 a-1 à 6 a4) d'injection de carburant dont le nombre correspond à celui des cylindres, une soupape étant disposée dans chacun des cylindres; un moyen ( 504) pouvant être actionné en synchronisme avec la production dudit premier signal afin de déterminer une durée d'ouverture de soupape desdites soupapes d'injection de carburant et de produire un premier signal de sortie indicatif de ladite durée d'ouverture de soupape déterminée; un moyen ( 527) pouvant être actionné en synchronisme avec la production dudit deuxième signal afin de déterminer une durée d'ouverture de soupape desdites soupapes d'injection de carburant pour produire un deuxième signal de sortie indicatif de la durée d'ouverture de soupape déterminée; un premier compteur ( 514) pouvant être actionné pour effectuer un comptage pendant une durée correspondant audit premier signal de sortie et produire un signal de sortie aussi longtemps que le comptage se poursuit; un deuxième compteur ( 526) pouvant être actionné pour effectuer un comptage pendant une durée correspondant audit deuxième signal de sortie et produire un signal de sortie aussi longtemps que le comptage se poursuit; un moyen ( 516 a à 516 d) conçu pour exciter lesdites soupapes d'injection de carburant afin de les ouvrir pendant une durée correspondant audit signal de sortie dudit premier et dudit deuxième compteur; un premier moyen de commande

temporelle ( 507, 517, 513 a à 513 d) pouvant être actionné en synchro-

nisme avec la production dudit premier signal afin d'amener ledit premier compteur et ledit moyen d'excitation à exciter lesdites

soupapes d'injection de carburant de façon qu'elles s'ouvrent succes-

sivement suivant un ordre prédéterminé; un deuxième moyen de com-

mande temporelle ( 524, 525) pouvant être actionné en synchronisme avec la production dudit deuxième signal afin d'actionner le deuxième compteur et le moyen d'excitation pour provoquer l'ouverture de toutes les soupapes d'injection de carburant en même temps; un moyen ( 518) conçu pour détecter la fermeture du contacteur d'allumage et produire un troisième signal indicatif de cette fermeture; un moyen ( 520) pouvant être actionné en synchronisme avec ledit troisième signal

afin de déterminer une durée d'ouverture de soupape desdites sou-

papes d'injection de carburant et produire un troisième signal de sortie indicatif de la durée d'ouverture de soupape déterminée; le deuxième compteur étant destiné à effectuer un comptage pendant une durée correspondant audit troisième signal de sortie et produire un signal de sortie aussi longtemps que le comptage se poursuit; et un moyen ( 515 a à 515 d) pouvant être actionné immédiatement après la production dudit troisième signal afin d'actionner ledit deuxième moyen de commande temporelle pour amener le deuxième compteur et le moyen d'excitation à ouvrir toutes les soupapes d'injection de carburant en même temps, puis maintenir ledit premier moyen de

commande temporelle inactif jusqu'à ce qu'un certain nombre d'impul-

sions dudit premier signal, correspondant au nombre desdits

cylindres, aient été produites suite à la production dudit troi-

sième signal.

4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moyen ( 531) conçu pour détecter s'il y a eu ou non production d'un signal de sortie lorsque ledit moteur a démarré; et un moyen ( 530) destiné à-maintenir ledit deuxième moyen de commande temporelle inactif de façon à empêcher ladite ouverture simultanée de toutes les soupapes d'injection de carburant

et à simultanément actionner ledit premier moyen de commande tempo-

relle afin de provoquer lesdites ouvertures successives des soupapes d'injection de carburant suivant un ordre prédéterminé, lorsque ledit signal de sortie indicatif du démarrage du moteur a été pro- duit. Dispositif électronique de commande d'injection de carburant destiné à commander électroniquement la quantité de

carburant à fournir à un moteur à combustion interne possédant plu-

sieurs cylindres qui comportent chacun une chambre de combustion

principale et une chambre de combustion auxiliaire, un arbre de sor-

tie, un dispositif d'allumage, et un contacteur d'allumage destiné à exciter le dispositif d'allumage lorsqu'il est fermé, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur ( 11) conçu pour détecter au moins une position angulaire prédéterminée de l'arbre de sortie du moteur

afin de produire un signal indicatif d'une position'angulaire détec-

tée; plusieurs soupapes principales ( 6 a-1 à 6 a-4) d'injection de

carburant dont le nombre correspond à celui des cylindres, une sou-

pape principale étant disposée dans chacun desdits cylindres afin de fournir une quantité ajustée de carburant auxdites chambres de

combustion principales respectives; une soupape auxiliaire ( 6 b) d'in-

jection de carburant destinée à fournir du carburant à ladite chambre auxiliaire de combustion de chacun desdits cylindres; et un circuit de commande ( 5) destiné à produire l'ouverture desdites soupapes principales d'injection de carburant et de ladite soupape auxiliaire d'injection de carburant en synchronisme avec la production dudit signal de position angulaire de façon à délivrer respectivement du carburant auxdites chambres principales de combustion et auxdites chambres auxiliaires de combustion, ledit circuit de commande ayant

pour fonction de provoquer l'ouverture de toutes les soupapes prin-

cipales d'injection de carburant en mime temps afin de fournir du carburant auxdites chambres principales de combustion respectives immédiatement après la fermeture dudit contacteur d'allumage, de maintenir fermées toutes les soupapes principales d'injection de carburant jusqu'à ce que les pistons de tous les cylindres aient respectivement achevé leur première course d'aspiration après ladite fermeture du contacteur d'allumage, et, une fois achevées lesdites

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première course d'aspiration de tous les cylindres, de produire l'ouverture successive desdites soupapes principales d'injection de

carburant suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la pro-

duction ultérieure dudit signal de position angulaire survenant après la fin desdites premières courses d'aspiration de tous les cylindres pour fournir du carburant aux chambres principales de combustion respectives, ledit circuit de commande ayant également pour fonction de provoquer l'ouverture de ladite soupape auxiliaire d'injection de carburant en synchronisme avec la production dudit signal de position angulaire se produisant immédiatement après ladite fermeture du contacteur d'allumage et la production ultérieure

de ce signal afin d'alimenter en carburant lesdites chambres auxi-

liaires de combustion.

6 Dispositif électronique de commande d'injec-

tion de carburant destiné à commander électroniquement la quantité de carburant à fournir à un moteur à combustion interne possédant plusieurs cylindres, un arbre de sortie, un dispositif d'allumage,

et un contacteur d'allumage servant à exciter le dispositif d'allu-

mage lorsqu'il est fermé, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur ( 11) conçu pour détecter au moins une position angulaire prédéterminée dudit arbre de sortie du moteur afin de produire un signal indicatif d'une position angulaire détectée; plusieurs soupapes ( 6 a-l à 6 a-4) d'injection de carburant dont le nombre correspond à celui des cylindres, une soupape étant disposée dans

chacun des cylindres; un circuit de commande ( 5) conçu pour pro-

duire l'ouverture desdites soupapes d'injection de carburant en synchronisme avec la production dudit signal de position angulaire afin de fournir une quantité ajustée de carburant auxdits cylindres; et un moyen ( 531) connecté audit circuit de commande et destiné à détecter si ledit moteur a ou non démarré; ledit circuit pouvant être actionné pour provoquer l'ouverture de toutes les soupapes d'injection de carburant en même temps afin de fournir du carburant auxdits cylindres respectifs immédiatement après la fermeture du

contacteur d'allumage, maintenir fermées toutes les soupapes d'injec-

tion de carburant jusqu'à ce que les pistons de tous les cylindres aient achevé respectivement leur première course d'aspiration après ladite fermeture du contacteur d'allumage, et une fois terminées les premières courses d'aspiration de tous les cylindres, provoquer l'ouverture successive des soupapes d'injection de carburant suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la production ultérieure

dudit signal de position angulaire se produisant après la fin des-

dites premières courses d'aspiration de tous les cylindres afin de fournir du carburant auxdits cylindres respectifs, ledit circuit de commande ayant en outre pour fonction d'empocher ladite ouverture simultanée de toutes les soupapes d'injection de carburant et de

provoquer ladite ouverture successive de toutes les soupapes d'injec-

tion de carburant suivant un ordre prédéterminé en synchronisme avec la production dudit signal de position angulaire lorsque la fermeture du contacteur d'allumage a lieu avant qu'il n'ait été

détecté que le moteur a démarré.