EP0390667A1 - Dispositif d'alimentation par injection pour moteur à combustion interne, à commande électronique - Google Patents

Dispositif d'alimentation par injection pour moteur à combustion interne, à commande électronique Download PDF

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EP0390667A1
EP0390667A1 EP90400828A EP90400828A EP0390667A1 EP 0390667 A1 EP0390667 A1 EP 0390667A1 EP 90400828 A EP90400828 A EP 90400828A EP 90400828 A EP90400828 A EP 90400828A EP 0390667 A1 EP0390667 A1 EP 0390667A1
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EP
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engine
injector
injection
phase
temperature
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Solex SA
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting

Definitions

  • the invention relates to fuel supply devices for an internal combustion engine, of the type which include at least one electrically controlled injector delivering fuel under pressure into the engine intake manifold and an electronic control circuit. connected to sensors for operating parameters of the engine, in particular of the speed of the latter, supplying the injector with periodic signals of variable duty cycle as a function of said parameters.
  • the invention applies to all so-called indirect injection devices, that is to say delivering fuel into the intake manifold to the engine (and not directly into the combustion chambers).
  • the injection can be single-point, that is to say with a single injector which atomizes the fuel at a single point of the pipe, located upstream of a throttling member; the invention applies to this case but it is particularly advantageous in the case of multipoint injection, by several injectors controlled either all simultaneously, or in groups, or even individually, each opening into a branch of the pipe upstream of a corresponding intake valve.
  • indirect injection devices function as synchronous during periods when the engine is running in steady state.
  • a given injector is actuated when the motor shaft passes in a determined orientation.
  • the various injectors are generally controlled with a relative phase shift, in order to limit the variations in the fuel supply pressure.
  • the electronic circuits controlling the injection devices must be provided to ensure satisfactory operation during transient phases of operation. For example, it has already been proposed to replace synchronous injection with asynchronous injection to supply the engine with the additional fuel it needs to accelerate (US-A-4,573,443). It has also been proposed to switch from synchronous operation to asynchronous operation when the engine operating parameters lead to injector control pulses deemed too low in the case of a synchronous injection (US-A-4,200,063) .
  • USB-A-3,628,510 is an injection system having an analog control circuit, without digital memory. During engine start-up, the circuit adds control pulses to normal pulses, to increase the flow rate supplied to the engine.
  • the invention aims to solve a different problem, that of the launching of the engine and, possibly, of the warming of the initially cold engine, which requires increasing the quantity of fuel supplied to the engine.
  • Various solutions have already been proposed.
  • an additional cold starting injector was used which sprays fuel under pressure very finely into the manifold: this solution requires an additional injector and a large fraction of the atomized fuel wets the walls of the intake manifold, which is unfavorable. , especially when the temperature is very low and the fuel remains in the state of adherent droplets.
  • a more advantageous solution consists, during the launch phase, of injecting fuel at low pressure continuously into the manifold (FR-A-2 332 431). But even when the fuel jet is sent directly to the tail of the intake valves to cause it to burst, the spraying may remain insufficient.
  • the invention aims to provide a device of the above defined type which better meets the requirements of practice than those known to date, in particular in that it facilitates the starting of the engine, while the engine is running at low speed driven by the starter, which would result in synchronous operation at a low and irregular frequency.
  • the invention starts from the observation that, when an injector with electromagnetic control is closed, there is a particularly intense spraying of the fuel jet passing through the injector. Consequently, the invention proposes a device according to the characterizing part of claim 1.
  • the spraying is improved and a satisfactory engine launch can be obtained with a lesser amount of fuel, which, among other consequences, significantly reduces pollution.
  • the maximum duration of the asynchronous operation described above is advantageously a function decreasing engine temperature.
  • the cycle time and the opening duty cycle of the injector (or injectors) can also be controlled as a function of engine operating parameters, and in particular the temperature of the coolant.
  • the multipoint injection device shown in Figure 1 has a known general constitution. It comprises an air supply circuit on which is interposed a throttle member 10 controlled by the conductor and provided with an opening sensor 12 providing an electrical output signal representative of the opening angle of the throttling organ.
  • a throttle member 10 controlled by the conductor and provided with an opening sensor 12 providing an electrical output signal representative of the opening angle of the throttling organ.
  • the throttle is mounted in a block called "throttle body" 14 which can contain two organs controlled simultaneously.
  • the air path comprises, downstream of the body 14, a pipe 15 with several branches each opening upstream of the intake valve of a combustion chamber of the engine.
  • an additional air duct 18 provided with an electrically controlled valve 20 makes it possible, during certain phases of operation, and in particular at start-up, while the member 10 is closed, to bring into the air tubing which bypasses the throttle body 14.
  • the device shown also comprises: an air temperature sensor 22 providing an electrical signal representative of the temperature of the air arriving at the throttle body; - An air pressure sensor 24 in the pipe 15, providing a signal which, combined with that of the opening sensor 12 or that giving the speed of the engine, makes it possible to calculate the air flow admitted to the engine.
  • the sensors 12 and 24 can be replaced by a direct flow measurement element.
  • a fuel supply circuit includes an electric pump 26 controlled by a relay 28 actuated when the ignition contact 50 is closed.
  • the pump 26 feeds, via a filter 30 and a ramp 32, the injectors 34 of which only one is shown and which are arranged immediately upstream of the corresponding intake valves 16.
  • the fuel pressure sent to the injectors is maintained, by a pressure regulator 36 provided with a return pipe to the tank 38, to a value which can be fixed or a function of the pressure prevailing in the tubing, measured by the sensor 24.
  • the device shown in Figure 1 also includes additional operating parameter sensors, consisting of: - a coolant temperature sensor 40, a motor position and speed sensor, constituted by a sensor 42 supplying an electrical impulse with each passage of a tooth of the crown 44, having a gap making it possible to identify a determined angular position of the crown, - optionally, a probe (not shown) for measuring the oxygen content in the exhaust manifold, when the device is designed to ensure looped regulation.
  • additional operating parameter sensors consisting of: - a coolant temperature sensor 40, a motor position and speed sensor, constituted by a sensor 42 supplying an electrical impulse with each passage of a tooth of the crown 44, having a gap making it possible to identify a determined angular position of the crown, - optionally, a probe (not shown) for measuring the oxygen content in the exhaust manifold, when the device is designed to ensure looped regulation.
  • the injectors are controlled by an electronic circuit 46 supplied by the storage battery 48 as soon as the ignition contact 50 is closed.
  • This electronic circuit supplies the injectors 34 with electrical control signals in the form of rectangular pulses, of variable duty cycle. In the embodiment shown, it receives input signals representative of: - the temperature ⁇ l of the engine coolant, supplied by the probe 40, - the air temperature ⁇ a, supplied by the probe 22, - the opening angle ⁇ of the butterfly, supplied by the sensor 12, the speed of the motor, in the form of a series of pulses at variable frequency, supplied by the sensor 42, - the absolute pressure in the tubing, supplied by the sensor 24.
  • the electronic circuit 46 provides each injector 34 with a opening pulse synchronized with the control of the corresponding intake valve 16 and of duration as a function of the operating parameters, and in particular of the air flow rate controlled by the throttling member 10.
  • the law of variation of the duration of each control pulse is fixed by a program stored in circuit 46, in a read only memory.
  • the device 46 contains a cold start program, also stored in a read-only memory or in wired form which causes operation in three successive phases, the last two of which can be omitted in the event engine starting still at normal operating temperature.
  • Phase I begins as soon as the engine is driven by the starter (the start time being indicated by the signals from sensor 42 or the starter supply) and stops: - when the speed of rotation N of the motor reaches a predetermined value N O indicating that the motor is autonomous (generally between 200 and 400 rpm), or - at the end of a determined time interval, chosen so as to avoid flooding the engine in the event of an aborted launch, this duration may be fixed (5 s for example) or depending on the temperature of the coolant, the shortest duration being taken into account.
  • circuit 46 The program memorized in circuit 46, shown diagrammatically in FIG. 4, must prohibit returning to phase I when one has left it to pass to phase II or III, unless complete re-initialization, implying an engine stop.
  • a solution allowing both to adapt the injection times to the initial state of the engine and to keep a simple constitution of the circuit 46 consists in providing circuit 46 so that it provides, in phase I, rectangular signals - having a duration selected from only a few values, and chosen only as a function of the initial temperature ⁇ l, and - whose repetition period is equal to n times a base period of approximately 8 ms, n also being able to take only a few values.
  • the opening duty cycle will be chosen all the greater as ⁇ l is lower and we will be led to adopt a longer repetition period for the lower values of ⁇ l.
  • the values in the table below can be adopted (the injection duration, the repetition period and the maximum duration chosen being those corresponding, in the table, to the value of ⁇ l closest to the measured temperature).
  • ⁇ 1 (° C) Duration of injection Recurrence period
  • Maximum duration t0 of phase I -30 32 ms 48 ms 4.0 s (and below) -20 32 ms 48 ms 2.6s -10 24 ms 48 ms 2.0s 0 16 ms 48 ms 1.5 s 10 8 ms 32 ms 1.1 s 20 6 ms 32 ms 0.7 s 30 5.75 ms 32 ms 0.6 s 40 5.75 ms 32 ms 0.6 s 50 5.0 ms 32 ms 0.5 60 4 ms 32 ms 0.5 s 70 3 ms 32 ms 0.5 s 80 2 ms 32 ms 0.5 s (and above)
  • the circuit 46 can be provided to replace, for the asynchronous injection, a synchronous injection of normal operation if the throttle member 10 is brought to its full opening position, detected by sensor 12.
  • Figure 3 shows, by way of example, a possible distribution over time of the injections, at a constant repetition frequency (second line), with respect to the signals (first line) supplied by the sensor 42 and whose frequency is variable from makes the engine rotate irregularly during launch.
  • the instants of ignition (third line from the top) remain synchronized with the rotation of the motor shaft.
  • Start-up phase II begins when the engine reaches a speed indicating that it is operating autonomously or after a fixed period of time. It lasts for a determined number of engine operating cycles or, which comes to the same thing, until the engine has passed through its top dead center M successive times.
  • the injection is synchronous but the duration of each injection is equal to the duration of injection resulting from the calculation performed by the circuit 46 for the steady state at engine temperature (generally lower than the temperature normal regime), with a multiplicative or additive correction.
  • the number M of cycles can be chosen in particular according to the characteristics of each type of engine: a duration of between 0 cycles (some motors suitable for operation without phase II) and 255 cycles will generally give good results. During this phase II, the multiplicative or additive correction will be maintained at a constant value.
  • the multiplier coefficient will generally be between 1 and 3.
  • Phase III begins when phase II expires.
  • the circuit 46 decreases according to a linear law or approaching a linear law, the multiplicative or additive correction, depending on the number of engine cycles.
  • One solution which often gives good results consists in decrementing the correction by 1 / 256th of its original value at each cycle, until canceled.
  • Phase III ends when the multiplicative correction becomes equal to 1 or the additive correction becomes equal to 0.
  • the circuit 46 resumes a conventional type of operation, implying an enrichment with respect to the fuel / air stoichiometric ratio which is a decreasing function of the temperature.
  • the engine must still receive, in order to function properly at idle, a flow rate of air-fuel mixture greater than the flow rate required for idling at normal operating temperature.
  • this mixture must be enriched in relation to the stoichiometric content. Numerous laws for selecting the flow rate and the enrichment corresponding to particular engines are already known.
  • the increase in the quantity of mixture supplied to the engine will be obtained by opening the valve 20 placed in bypass on the butterfly block, the electronic control circuit automatically adapting the flow of fuel injected to the flow of air, with a enrichment fixed for example by a table map giving, for each engine temperature, a specific fuel / air ratio.

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Abstract

Le dispositif est notamment applicable à l'injection multipoint sur moteurs d'automobile. Il comporte au moins un injecteur (34) et un circuit électronique de commande (46) relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment de la vitesse de ce dernier, et fournissant à l'injecteur des signaux périodiques de rapport cyclique fonction desdits paramètres, en synchronisme avec les mouvements du moteur lors du fonctionnement normal de ce dernier. Le circuit électronique de commande (46) est constitué de façon à appliquer à l'injecteur ou à chaque injecteur (34) des signaux asynchrones, de fréquence très supé­rieure à celle que donnerait la loi de fonctionnement normal, aussi longtemps que la vitesse du moteur n'atteint pas un seuil déterminé à partir du début du lancement.

Description

  • L'invention concerne les dispositifs d'alimen­tation en combustible, pour moteur à combustion interne, du genre de ceux qui comprennent au moins un injecteur à commande électrique débitant du combustible sous pression dans la tubulure d'admission du moteur et un circuit électronique de commande relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment de la vitesse de ce dernier, fournissant à l'injecteur des signaux périodiques de rapport cyclique variable en fonction desdits paramètres.
  • L'invention s'applique à tous les dispositifs à injection dite indirecte, c'est-à-dire débitant du combustible dans la tubulure d'admission au moteur (et non pas directement dans les chambres de combustion). L'injection peut être monopoint, c'est-à-dire à injec­teur unique qui pulvérise le combustible en un seul point de la tubulure, situé en amont d'un organe d'étranglement ; l'invention s'applique à ce cas mais elle est particulièrement avantageuse en cas d'injection multipoint, par plusieurs injecteurs commandés soit tous simultanément, soit par groupes, soit encore individuel­lement, débouchant chacun dans une branche de la tubu­lure en amont d'une soupape d'admission correspondante.
  • En règle générale, les dispositifs d'injection indirecte ont un fonctionnement qualifié de synchrone pendant les périodes où le moteur fonctionne en régime établi. Un injecteur donné est actionné lors du passage de l'arbre du moteur dans une orientation déterminée. En cas d'injection multipoint, par des injecteurs commandés individuellement ou par groupes, les divers injecteurs (ou les divers groupes) sont généralement commandés avec un déphasage relatif, pour limiter les variations de la pression d'alimentation en combustible.
  • Les circuits électroniques de commande des dispositifs d'injection doivent être prévus pour assurer un fonctionnement satisfaisant au cours de phases tran­sitoires du fonctionnement. Par exemple, on a déjà proposé de remplacer l'injection synchrone par une injection asynchrone pour fournir au moteur le combus­tible supplémentaire dont il a besoin en accélération (US-A-4 573 443). On a également proposé de passer d'un fonctionnement synchrone à un fonctionnement asynchrone lorsque les paramètres de fonctionnement du moteur conduisent à des impulsions de commande des injecteurs jugées trop faibles dans le cas d'une injection synchrone (US-A-4 200 063).
  • On connaît également (US-A-3 628 510) un système d'injection ayant un circuit de commande analogique, sans mémoire numérique. Au cours du démarrage du moteur, le circuit ajoute des impulsions de commande aux impulsions normales, pour augmenter le débit fourni au moteur.
  • L'invention vise à résoudre un problème diffé­rent, celui du lancement du moteur et, éventuellement, du réchauffement du moteur initialement froid, qui exige d'augmenter la quantité de combustible fournie au moteur. Diverses solutions ont déjà été proposées. On a notamment utilisé un injecteur supplémentaire de départ à froid qui pulvérise très finement du combustible sous pression dans la tubulure : cette solution nécessite un injecteur supplémentaire et une fraction importante du combustible pulvérisé mouille les parois de la tubulure d'admission, ce qui est défavorable, surtout lorsque la température est très basse et que le combustible reste à l'état de gouttelettes adhérentes. Une solution plus avantageuse consiste, pendant la phase de lancement, à injecter de façon continue du combustible à basse pression dans la tubulure (FR-A-2 332 431). Mais, même lorsque le jet de combustible est envoyé directement sur la queue des soupapes d'admission pour provoquer son éclatement, la pulvérisation peut rester insuffisante.
  • L'invention vise à fournir un dispositif du genre ci-dessus défini répondant mieux aux exigences de la pratique que ceux connus à ce jour, notamment en ce qu'il facilite le démarrage du moteur, alors que le moteur tourne à vitesse lente entraîné par le démarreur, ce qui se traduirait par un fonctionnement synchrone à fréquence faible et irrégulière.
  • L'invention part pour cela de la constatation que, lors de la fermeture d'un injecteur à commande électromagnétique, se produit une pulvérisation parti­culièrement intense du jet de combustible traversant l'injecteur. En conséquence, l'invention propose un dispositif suivant la partie caractérisante de la revendication 1.
  • Grâce à cette disposition, le nombre de fer­metures de l'injecteur par unité de temps est très augmenté. Pratiquement, on cherchera à arriver à un nombre de cycles d'ouverture et de fermeture aussi élevé que possible dans la mesure où ce nombre reste compa­tible avec un débit suffisant de l'injecteur et avec la durée minimum du cycle. Dans la pratique, on sera en général conduit à adopter une durée de cycle (temps d'ouverture plus temps de fermeture) ne dépassant pas 60 ms.
  • Grâce à la fréquence accrue des cycles, la pulvérisation est améliorée et un lancement satisfaisant du moteur peut être obtenu avec une quantité moindre de combustible, ce qui, entre autres conséquences, réduit notablement la pollution.
  • En règle générale, il sera nécessaire de limiter la durée du fonctionnement en injection asynchrone défini ci-dessus, en particulier pour éviter de "noyer" le moteur. La durée maximale du fonctionnement asyn­chrone décrit plus haut est avantageusement une fonction décroissante de la température du moteur. La durée de cycle et le rapport cyclique d'ouverture de l'injecteur (ou des injecteurs) peuvent eux aussi être commandés en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, et notamment de la température du liquide de refroidisse­ment. On peut en particulier mémoriser les valeurs à donner au rapport cyclique, à la durée du cycle d'injection, et à la durée maximale de l'injection asynchrone sous forme de tables stockées en mémoire morte.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :
    • - la Figure 1 est un schéma de principe montrant un dispositif d'injection multipoint auquel est applicable l'invention ;
    • - la Figure 2 est un diagramme montrant les phases successives d'une séquence de démarrage repré­sentative, lors de la mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention ;
    • - la Figure 3 est un diagramme faisant appa­raître les instants successifs d'injection, au cours de la phase pendant laquelle l'injection est asynchrone ; et
    • - la Figure 4 est un organigramme de principe du procédé.
  • Le dispositif d'injection multipoint montré en Figure 1 a une constitution générale connue. Il comprend un circuit d'alimentation en air sur lequel est interposé un organe d'étranglement 10 commandé par le conducteur et muni d'un capteur d'ouverture 12 four­nissant un signal de sortie électrique représentatif de l'angle d'ouverture de l'organe d'étranglement. Habituellement, l'organe d'étranglement est monté dans un bloc dénommé "corps de papillon" 14 qui peut contenir deux organes commandés simultanément. Le trajet d'air comporte, en aval du corps 14, une tubulure 15 à plusieurs branches débouchant chacune en amont de la soupape d'admission d'une chambre de combustion du moteur.
  • Dans le mode de réalisation illustré, un conduit d'air additionnel 18 muni d'une vanne à commande élec­trique 20 permet, lors de certaines phases du fonc­tionnement, et notamment au démarrage, alors que l'organe 10 est fermé, d'amener dans la tubulure de l'air qui contourne le corps de papillon 14.
  • Le dispositif représenté comporte de plus :
    - une sonde de température d'air 22 fournissant un signal électrique représentatif de la température de l'air arrivant au corps de papillon ;
    - un capteur 24 de pression d'air dans la tubulure 15, fournissant un signal qui, combiné à celui du capteur d'ouverture 12 ou à celui donnant la vitesse du moteur, permet de calculer le débit d'air admis au moteur.
  • Les capteurs 12 et 24 peuvent être remplacés par un élément de mesure directe de débit.
  • Un circuit d'alimentation en combustible comporte une pompe électrique 26 commandée par un relais 28 actionné lors de la fermeture du contact d'allumage 50. La pompe 26 alimente, par l'intermédiaire d'un filtre 30 et d'une rampe 32, les injecteurs 34 dont un seul est représenté et qui sont disposés immédiatement en amont des soupapes d'admission correspondantes 16. La pression de combustible envoyé aux injecteurs est maintenue, par un régulateur de pression 36 muni d'un conduit de retour au réservoir 38, à une valeur qui peut être fixe ou fonction de la pression qui règne dans la tubulure, mesurée par le capteur 24.
  • Le dispositif montré en Figure 1 comporte encore des capteurs de paramètres de fonctionnement supplémen­taires, constitués par :
    - une sonde de température de liquide de refroidissement 40,
    - un capteur de position et de vitesse du moteur, constitué par un capteur 42 fournissant une impulsion électrique à chaque passage d'une dent de la couronne 44, présentant une brêche permettant de repérer une position angulaire déterminée de la couronne,
    - éventuellement, une sonde (non représentée) de mesure de la teneur en oxygène dans le collecteur d'échappement, lorsque le dispositif est prévu pour assurer une régulation bouclée.
  • Les injecteurs sont commandés par un circuit électronique 46 alimenté par la batterie d'accumulateur 48 dès fermeture du contact d'allumage 50. Ce circuit électronique fournit aux injecteurs 34 des signaux électriques de commande sous forme d'impulsions rectangulaires, de rapport cyclique variable. Dans le mode de réalisation représenté, il reçoit des signaux d'entrée représentatifs de :
    - la température ϑl du liquide de refroidisse­ment du moteur, fournie par la sonde 40,
    - la température d'air ϑa, fournie par la sonde 22,
    - l'angle α d'ouverture du papillon, fourni par le capteur 12,
    - la vitesse du moteur, sous forme d'une série d'impulsions à fréquence variable, fournies par le capteur 42,
    - la pression absolue dans la tubulure, fournie par le capteur 24.
  • On ne décrira pas ici le fonctionnement du moteur en régime permanent, car il peut être classique. Au cours de cette phase de fonctionnement, le circuit électronique 46 fournit à chaque injecteur 34 une impulsion d'ouverture synchronisée avec la commande de la soupape d'admission correspondante 16 et de durée fonction des paramètres de fonctionnement, et notamment du débit d'air commandé par l'organe d'étranglement 10. La loi de variation de la durée de chaque impulsion de commande est fixée par un programme mémorisé dans le circuit 46, dans une mémoire morte.
  • Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le dispositif 46 contient un programme de démarrage à froid, lui aussi stocké dans une mémoire morte ou sous forme câblée qui provoque un fonctionne­ment en trois phases successives, les deux dernières pouvant être omises en cas de lancement du moteur encore à sa température normale de fonctionnement.
  • La phase I débute dès que le moteur est entraîné par le démarreur (l'instant de début étant indiqué par les signaux du capteur 42 ou l'alimentation du démarreur) et cesse :
    - lorsque la vitesse de rotation N du moteur atteint une valeur prédéterminée NO indiquant que le moteur est autonome (généralement entre 200 et 400 t/mn), ou
    - au bout d'un intervalle de temps déterminé, choisi de façon à éviter de noyer le moteur en cas de lancement avorté, cette durée pouvant être fixe (5 s par exemple) ou fonction de la température du liquide de refroidissement,
    la durée la plus courte étant prise en considération.
  • Le programme mémorisé dans le circuit 46, sché­matisé en Figure 4, doit interdire de revenir en phase I lorsqu'on en est sorti pour passer en phase II ou III, sauf ré-initialisation complète, impliquant un arrêt du moteur.
  • Une solution permettant à la fois de bien adapter les durées d'injection à l'état initial du moteur et de conserver une constitution simple du circuit 46, consiste à prévoir le circuit 46 pour qu'il fournisse, en phase I, des signaux rectangulaires
    - ayant une durée sélectionnée parmi quelques valeurs seulement, et choisie uniquement en fonction de la température initiale ϑl, et
    - dont la période de répétition est égale à n fois une période de base d'environ 8 ms, n ne pouvant également prendre que quelques valeurs.
  • Le rapport cyclique d'ouverture sera choisi d'autant plus grand que ϑl est plus bas et on sera conduit à adopter une période de répétition plus longue pour les valeurs les plus faibles de ϑl.
  • A titre d'exemple, on pourra adopter les valeurs du tableau ci-dessous (la durée d'injection, la période de répétition et la durée maximale choisies étant celles correspondant, dans le tableau, à la valeur de ϑl la plus proche de la température mesurée).
    ϑ1 (°C) Durée d'injection Période de récurrence Durée maximale t₀ de la phase I
    -30 32 ms 48 ms 4,0 s
    (et au-dessous)
    -20 32 ms 48 ms 2,6 s
    -10 24 ms 48 ms 2,0 s
    0 16 ms 48 ms 1,5 s
    10 8 ms 32 ms 1,1 s
    20 6 ms 32 ms 0,7 s
    30 5,75 ms 32 ms 0,6 s
    40 5,75 ms 32 ms 0,6 s
    50 5,0 ms 32 ms 0,5
    60 4 ms 32 ms 0,5 s
    70 3 ms 32 ms 0,5 s
    80 2 ms 32 ms 0,5 s
    (et au-dessus)
  • Pour dénoyer le moteur en cas de défaut de démarrage dû à un excès de combustible, le circuit 46 peut être prévu pour substituer, à l'injection asynchrone, une injection synchrone de fonctionnement normal si l'organe d'étranglement 10 est amené à sa position de pleine ouverture, détectée par le capteur 12.
  • La Figure 3 montre, à titre d'exemple, une répartition possible dans le temps des injections, à fréquence de répétition constante (deuxième ligne), par rapport aux signaux (première ligne) fournis par le capteur 42 et dont la fréquence est variable du fait de l'irrégularité de rotation du moteur pendant le lance­ment. Les instants d'allumage (troisième ligne à partir du haut) restent synchronisés avec la rotation de l'arbre du moteur.
  • La phase II de démarrage commence lorsque le moteur atteint une vitesse indiquant qu'il fonctionne de façon autonome ou au bout d'une durée déterminée. Elle dure pendant un nombre déterminé de cycles de fonc­tionnement du moteur ou, ce qui revient au même, jusqu'à ce que le moteur soit passé par son point mort haut M fois successives.
  • Au cours de cette phase II, l'injection est synchrone mais la durée de chaque injection est égale à la durée d'injection résultant du calcul effectué par le circuit 46 pour le régime permanent à la température du moteur (en général inférieure à la température de régime normal), avec une correction multiplicative ou additive.
  • On décrira plus loin le mode de détermination du "temps de base", c'est-à-dire de la durée de chaque injection synchronisée en fonction de ϑl lors de l'échauffement.
  • Le nombre M de cycles peut être choisi notamment en fonction des caractéristiques de chaque type de moteur : une durée comprise entre 0 cycle (certains moteurs se prêtant à un fonctionnement sans phase II) et 255 cycles donnera en général de bons résultats. Au cours de cette phase II, la correction multiplicative ou additive sera maintenue à une valeur constante. Le coefficient multiplicateur sera généralement compris entre 1 et 3.
  • La phase III débute à l'expiration de la phase II. Au cours de cette phase, le circuit 46 diminue suivant une loi linéaire ou se rapprochant d'une loi linéaire, la correction multiplicative ou additive, en fonction du nombre de cycles du moteur. Une solution qui donne souvent de bons résultats consiste à décrémenter la correction de 1/256ème de sa valeur d'origine à chaque cycle, jusqu'à annulation.
  • La phase III se termine lorsque la correction multiplicative devient égale à 1 ou la correction additive devient égale à 0.
  • A partir de cet instant, le circuit 46 reprend un fonctionnement de type classique, impliquant un enrichissement par rapport au rapport stoechiométrique combustible/air qui est fonction décroissante de la température.
  • Au-delà de la phase III, le moteur doit encore recevoir, pour fonctionner correctement au ralenti, un débit de mélange air-combustible supérieur au débit nécessaire au ralenti à température normale de fonc­tionnement. Au surplus, ce mélange doit être enrichi par rapport à la teneur stoechiométrique. On connaît déjà de nombreuses lois de sélection du débit et de l'enrichis­sement correspondant à des moteurs particuliers.
  • Dans la pratique, l'augmentation de la quantité de mélange fourni au moteur sera obtenue en ouvrant la vanne 20 placée en dérivation sur le bloc papillon, le circuit électronique de commande adaptant automatique­ment le débit de combustible injecté au débit d'air, avec un enrichissement fixé par exemple par une table cartographique donnant, pour chaque température de moteur, un rapport combustible/air particulier.

Claims (6)

1. Dispositif d'alimentation en combustible pour moteur à combustion interne comportant au moins un injecteur (34) et un circuit électronique de commande (46) relié à des capteurs de paramètres de fonctionne­ment du moteur, notamment de la vitesse et de la température de ce dernier, et fournissant à l'injecteur des signaux périodiques dont le rapport cyclique est fonction desdits paramètres, en synchronisme avec les mouvements du moteur lors du fonctionnement normal de ce dernier, caractérisé en ce que le circuit électronique de commande (46) est constitué de façon à appliquer uniquement, à l'injecteur ou à chaque injecteur (34), aussi longtemps que la vitesse du moteur n'atteint pas un seuil déterminé à partir du début du lancement, des signaux asynchrones, de fréquence très supérieure à celle que donnerait la loi de commande synchrone normale, dont la fréquence et le rapport cyclique sont mémorisés dans une table et fonctions de la température du liquide de refroidissement du moteur.
2. Dispositif selon la revendication 1, carac­térisé en ce que la période de répétition des signaux asynchrones ne dépasse pas 60 ms.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit seuil est compris entre 200 et 400 t/mn.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la durée du fonctionneent en injection asynchrone est limitée à une valeur qui est une fonction décroissante de la tempé­rature du moteur.
5. Dispositif selon l'une quelconque des reven­dications 1 à 4, caractérisé en ce que le circuit électronique est prévu pour faire suivre la phase de fonctionnement avec injection asynchrone d'une seconde phase, à injection synchrone avec une durée d'injection égale à la durée d'injection résultant du calcul pour le régime permanent à la température du moteur, avec une correction multiplicative ou additive, pendant un nombre prédéterminé de cycles.
6. Dispositif selon la revendication 5, carac­térisé en ce que le circuit électronique est prévu pour faire suivre la seconde phase d'une troisième phase au cours de laquelle il diminue la correction multiplica­tive ou additive, en fonction du nombre de cycles du moteur.
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