JPS60182325A - 内燃機関のΝＯｘ低減方法 - Google Patents
内燃機関のΝＯｘ低減方法Info
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- JPS60182325A JPS60182325A JP59037423A JP3742384A JPS60182325A JP S60182325 A JPS60182325 A JP S60182325A JP 59037423 A JP59037423 A JP 59037423A JP 3742384 A JP3742384 A JP 3742384A JP S60182325 A JPS60182325 A JP S60182325A
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- acceleration
- fuel ratio
- air
- time
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- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は理論空燃比より薄い空燃比で運転を行う内燃機
関の加速時におけるＮＯｘ排出麺を低減する方法に関す
る。
関の加速時におけるＮＯｘ排出麺を低減する方法に関す
る。
［従来技術］
従来から、燃費の向上を主目的として定常運転時及び通
常の加速時などに空燃比（Ａ／Ｆ）を理−１− 論空燃比より薄い側、即ちリーン側に制ｍ−ｎる内燃機
関（以下リーンバーンエンジンともいう。）においては
、加速時のドライバビリティ改善のために空燃比が定常
運転時に比べてややリッチ側になるよう加速増量補正を
行っている。
常の加速時などに空燃比（Ａ／Ｆ）を理−１− 論空燃比より薄い側、即ちリーン側に制ｍ−ｎる内燃機
関（以下リーンバーンエンジンともいう。）においては
、加速時のドライバビリティ改善のために空燃比が定常
運転時に比べてややリッチ側になるよう加速増量補正を
行っている。
しかし、この種のリーンバーンエンジンによると、燃費
の向上を図ることができるが、反面、空燃比（Ａ／Ｆ）
に対するＮＯｘ発生量を表わした第７図に示すように、
空燃比がｒ ２２ ｊ付近（図示領域Ａ）に設定されて
いるリーンバーンエンジンにおいて加速増量比を約４０
％程度とする加速増量補正を行った場合、空燃比が１１
６］付近（図示領域Ｂ）、つまり、ＮＯｘ発生量が多い
空燃比領域に属するようになり、このため加速時のＮＯ
ｘ排出量が多くなり、環境汚染を招くおそれがある。
の向上を図ることができるが、反面、空燃比（Ａ／Ｆ）
に対するＮＯｘ発生量を表わした第７図に示すように、
空燃比がｒ ２２ ｊ付近（図示領域Ａ）に設定されて
いるリーンバーンエンジンにおいて加速増量比を約４０
％程度とする加速増量補正を行った場合、空燃比が１１
６］付近（図示領域Ｂ）、つまり、ＮＯｘ発生量が多い
空燃比領域に属するようになり、このため加速時のＮＯ
ｘ排出量が多くなり、環境汚染を招くおそれがある。
［発明の目的］
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、燃費の
悪化をほとんど招くことなく、リーンバーンエンジンの
加速時のＮＯｘ排出量を低減させる− ２ − ことを目的とする。
悪化をほとんど招くことなく、リーンバーンエンジンの
加速時のＮＯｘ排出量を低減させる− ２ − ことを目的とする。
［発明の構成１
そのため、本発明のリーンバーンエンジンのＮＯ×低減
方法は、第１図に示すように、車両定常運転時に理論空
燃比より薄い側の空燃比に制御する内燃機関において、 車両の加速状態を検出する手段Ｓ１と、加速開始時点か
らの加速中の経過時間を計測する手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４．８５）と、加速検出時に加速増量補正を行う手段＄
６とを備え、 加速開始時点から加速中の所定時間、空燃比を理論空燃
比より濃い側に制御する、 ことを特徴とする。尚、第１図における王はタイマカウ
ンタ、ＴＯは予め定めた設定時間である。
方法は、第１図に示すように、車両定常運転時に理論空
燃比より薄い側の空燃比に制御する内燃機関において、 車両の加速状態を検出する手段Ｓ１と、加速開始時点か
らの加速中の経過時間を計測する手段（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４．８５）と、加速検出時に加速増量補正を行う手段＄
６とを備え、 加速開始時点から加速中の所定時間、空燃比を理論空燃
比より濃い側に制御する、 ことを特徴とする。尚、第１図における王はタイマカウ
ンタ、ＴＯは予め定めた設定時間である。
［実施例］
以下、第２図ないし第８図を参照しつつ本発明を説明す
る。
る。
第２図は本発明を実現するためのシステム例の全体構成
を示す。
を示す。
図において、エンジン１０の運転条件を検出す−３−
るだめに、吸気系には、スロットルバルブ１６のバルブ
開疫を検出するポテンシコメータ式のスロワ１−ルセン
サ１８、吸気管２４内の角丸を検出する吸気管圧力セン
サ２２が設けられ、排気系には、排気管３０に排気中の
酸素潤度を検出するリーンセンサ３１が設けられでいる
。また、点火プラグ２８へ高電圧の配電を行うディスト
リビュータ３２には、エンジン１０の回転数及び基準ク
ランク角位置を検出する電磁ピックアップ式のクランク
角センサ３４が設けられている。電子制御装置３６はこ
れらの運転条件検出手段からの検出信号を受け、エンジ
ン１０の運転条件に応じた燃料噴射量及び点火時期をめ
、インジェクタ２６へ開弁信号を、イグナイタ２０へ点
火信号を出力する。
開疫を検出するポテンシコメータ式のスロワ１−ルセン
サ１８、吸気管２４内の角丸を検出する吸気管圧力セン
サ２２が設けられ、排気系には、排気管３０に排気中の
酸素潤度を検出するリーンセンサ３１が設けられでいる
。また、点火プラグ２８へ高電圧の配電を行うディスト
リビュータ３２には、エンジン１０の回転数及び基準ク
ランク角位置を検出する電磁ピックアップ式のクランク
角センサ３４が設けられている。電子制御装置３６はこ
れらの運転条件検出手段からの検出信号を受け、エンジ
ン１０の運転条件に応じた燃料噴射量及び点火時期をめ
、インジェクタ２６へ開弁信号を、イグナイタ２０へ点
火信号を出力する。
電子制御装置３６は第３図に示すような公知の構成をと
り、理論空燃比より薄い側の空燃比を検出するリーンセ
ンサ３１、吸気管圧力セン＋Ｊ２２、スロットルセンサ
１８からの各アナログ検出信号を選択的にデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器４２と、クランク角センサ３４
からのパルス信号−４− からエンジン回転速疫信号を形成するエンジン回転速度
信号形成回路４４と、ＣＰＬＩ４０と、ＲＯＭ４８と、
ＲＡＭ５０と、クロック発生回路４６と、出力ボート５
４．６０と、駆動回路５２．５８と、コモンバス５６と
を備えている。
り、理論空燃比より薄い側の空燃比を検出するリーンセ
ンサ３１、吸気管圧力セン＋Ｊ２２、スロットルセンサ
１８からの各アナログ検出信号を選択的にデジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器４２と、クランク角センサ３４
からのパルス信号−４− からエンジン回転速疫信号を形成するエンジン回転速度
信号形成回路４４と、ＣＰＬＩ４０と、ＲＯＭ４８と、
ＲＡＭ５０と、クロック発生回路４６と、出力ボート５
４．６０と、駆動回路５２．５８と、コモンバス５６と
を備えている。
ＣＰＩＪ４０は図示しないイグニッションスイッチがオ
ンされ電源が印加されると、クロック発生回路４６から
の基準クロック信号に同期してＲＯＭ４８に予め格納さ
れたプログラムに従って処理を開始する。
ンされ電源が印加されると、クロック発生回路４６から
の基準クロック信号に同期してＲＯＭ４８に予め格納さ
れたプログラムに従って処理を開始する。
この処理のうち、本発明に係るものを第４図、第５図及
び第６図に示している。
び第６図に示している。
第４図はメインルーチンにおいて実行される処理を表わ
し、この処理において、ステップ１０１からステップ１
０４は基本噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｂａｓｅ及び基本点火
時期θｂａｓｅをめる公知の処理ステップである。ステ
ップ１０５はエンジンの加速を判定するために吸気管圧
力Ｐの変化量ΔＰを算出するステップである。ステップ
１０６は加速状態を検出するステップであり、変化量Δ
Ｐが所定値Δ−５− ＰＯよりも大きいとぎ加速状態であると判定し、一方、
変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ以下であるとき加速状態でな
いと判断する。加速状態であると判断された場合は、ス
テップ１０７によって加速開始時であるか否かを７ラグ
Ｆを基に判断する。このフラグＦはｒＯＪのとき加速開
始時であることを示し、「１」のとき加速開始時でない
ことを示すものである。加速開始時である場合には、ス
テップ１０８によって７ラグＦを「１」にしＩＣ上でス
テップ１０９により燃料増量ΔＴ Ａ ｔＪをめる。
し、この処理において、ステップ１０１からステップ１
０４は基本噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｂａｓｅ及び基本点火
時期θｂａｓｅをめる公知の処理ステップである。ステ
ップ１０５はエンジンの加速を判定するために吸気管圧
力Ｐの変化量ΔＰを算出するステップである。ステップ
１０６は加速状態を検出するステップであり、変化量Δ
Ｐが所定値Δ−５− ＰＯよりも大きいとぎ加速状態であると判定し、一方、
変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ以下であるとき加速状態でな
いと判断する。加速状態であると判断された場合は、ス
テップ１０７によって加速開始時であるか否かを７ラグ
Ｆを基に判断する。このフラグＦはｒＯＪのとき加速開
始時であることを示し、「１」のとき加速開始時でない
ことを示すものである。加速開始時である場合には、ス
テップ１０８によって７ラグＦを「１」にしＩＣ上でス
テップ１０９により燃料増量ΔＴ Ａ ｔＪをめる。
この燃料増量ΔＴＡＬＩは加速時の空燃比が理論空燃比
よりもリッチ側になるよう、予め定められた一定値もし
くは変化量ΔＰに対応した値でありＲＯＭ４８に格納さ
れている。次にステップ１１０により最終的な噴射時間
ＴＡＵが基本噴射時間ＴＡ Ｕ ｂａｓｅに燃料増量Δ
Ｔ Ａ ＬＪを加算してめられる。次にステップ１１１
により、補正量Δθをめる。この補正量Δθは予め定め
た一定値でもよく、またエンジン状態に対応した値であ
ってもよい。次にステップ１１２により、基本点火時期
θ−６− ｂａｓｅから補正量Δθを減算して最終的な点火時期θ
をめる。
よりもリッチ側になるよう、予め定められた一定値もし
くは変化量ΔＰに対応した値でありＲＯＭ４８に格納さ
れている。次にステップ１１０により最終的な噴射時間
ＴＡＵが基本噴射時間ＴＡ Ｕ ｂａｓｅに燃料増量Δ
Ｔ Ａ ＬＪを加算してめられる。次にステップ１１１
により、補正量Δθをめる。この補正量Δθは予め定め
た一定値でもよく、またエンジン状態に対応した値であ
ってもよい。次にステップ１１２により、基本点火時期
θ−６− ｂａｓｅから補正量Δθを減算して最終的な点火時期θ
をめる。
加速開始後の処理においては、加速開始時にフラグＦが
「１」にセットされていることからステップ１０７の判
定結果がｒＮＯＪとなり、ステップ１１３により、加速
開始後の経過時間を計測するタイマＴの１直がインクリ
メントされ、ステップ１１４により、タイマＴの値が所
定値（数１００ミリ秒〜数秒）以下である間は−に連し
た加速開始時と同様に燃料増量補正及び点火時期補正を
行う。
「１」にセットされていることからステップ１０７の判
定結果がｒＮＯＪとなり、ステップ１１３により、加速
開始後の経過時間を計測するタイマＴの１直がインクリ
メントされ、ステップ１１４により、タイマＴの値が所
定値（数１００ミリ秒〜数秒）以下である間は−に連し
た加速開始時と同様に燃料増量補正及び点火時期補正を
行う。
タイマＴの値が所定値を越えた場合には、ステップ１１
４の判定結果が１’ Ｎ ＯＪとなることから、ステッ
プ１１５及びステップ１１６によりそれぞれタイマＴの
クリア処理及びフラグＦのリセット処理を行った上で、
ステップ１１７及びステップ１１８により、それぞれ、
基本噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｂａｓｅを最終的な噴射時間
下ＡＵに、基本点火時期θｂａｓｅを最終的な点火時期
θにする。
４の判定結果が１’ Ｎ ＯＪとなることから、ステッ
プ１１５及びステップ１１６によりそれぞれタイマＴの
クリア処理及びフラグＦのリセット処理を行った上で、
ステップ１１７及びステップ１１８により、それぞれ、
基本噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｂａｓｅを最終的な噴射時間
下ＡＵに、基本点火時期θｂａｓｅを最終的な点火時期
θにする。
加速状態でない場合には、ステップ１０６の判定結果が
「ＮＯ」となり、タイマＴの値が所定値−７− を越えた場合における上述した処理と同様に、燃料増量
補正及び点火時期補正は行われない。
「ＮＯ」となり、タイマＴの値が所定値−７− を越えた場合における上述した処理と同様に、燃料増量
補正及び点火時期補正は行われない。
尚、加速状態が極めて短時間つまり所定値Ｔ （１未満
である場合には、加速状態が終了すると燃料増量補正及
び点火時期補正は中止される。
である場合には、加速状態が終了すると燃料増量補正及
び点火時期補正は中止される。
第５図及び第６図はそれぞれ所定のクランク角位置で実
行開始される燃料噴射ルーチン及び点火ルーチンであり
、メインルーチンによりめられた最終的な噴射時間ＴＡ
Ｕに対応するパルス信号、即ち、開弁信号をインジェク
タ２６に出）ｊすると共に、最終的な点火時期θに対応
する点火信号をイグナイタ２０に出力する。
行開始される燃料噴射ルーチン及び点火ルーチンであり
、メインルーチンによりめられた最終的な噴射時間ＴＡ
Ｕに対応するパルス信号、即ち、開弁信号をインジェク
タ２６に出）ｊすると共に、最終的な点火時期θに対応
する点火信号をイグナイタ２０に出力する。
第７図は空燃比（Ａ／Ｆ）に対するＮＯｘ発生量を表わ
した絵図であり、明細書冒頭にも述べたように、空燃比
が「２２」付近（図示領域Ａ）に設定されているリーン
バーンエンジンにおいて、加速増量比を約４０％とする
従来の加速増量補正によると空燃比が［１６１付近（図
示領１Ｂ）となりＮＯｘ発生量は大きいが、本発明によ
る加速増量補正を行った場合には、空燃比が「１４［付
−８− 近（図示領域Ｃ）、つまり、ＮＯｘ発生量が少ない領域
に入るためＮＯｘ発生量が低減できる。また、還元触媒
によるＮＯｘ浄化率についても、第８図の領域Ｃに示づ
ように、空燃比がＮＯｘｆｆ＋化域に入ることから従来
の場合に比べて大幅に改善づることができ、従ってＮＯ
ｘはほとんど排出されない。
した絵図であり、明細書冒頭にも述べたように、空燃比
が「２２」付近（図示領域Ａ）に設定されているリーン
バーンエンジンにおいて、加速増量比を約４０％とする
従来の加速増量補正によると空燃比が［１６１付近（図
示領１Ｂ）となりＮＯｘ発生量は大きいが、本発明によ
る加速増量補正を行った場合には、空燃比が「１４［付
−８− 近（図示領域Ｃ）、つまり、ＮＯｘ発生量が少ない領域
に入るためＮＯｘ発生量が低減できる。また、還元触媒
によるＮＯｘ浄化率についても、第８図の領域Ｃに示づ
ように、空燃比がＮＯｘｆｆ＋化域に入ることから従来
の場合に比べて大幅に改善づることができ、従ってＮＯ
ｘはほとんど排出されない。
なお、メインルーチンは、第４図のフローチャートにお
いて、ステップ１１５を削除し、ステップ１０８の直後
にこのステップ１１５と同一の処理内容をもつステップ
を追加するようにした構成としてもよく、この構成によ
ればタイマＴをクリＡ７する回数が少なくて済む。
いて、ステップ１１５を削除し、ステップ１０８の直後
にこのステップ１１５と同一の処理内容をもつステップ
を追加するようにした構成としてもよく、この構成によ
ればタイマＴをクリＡ７する回数が少なくて済む。
［発明の効果］
以上説明した如く、本発明によれば加速初期に空燃比を
理論空燃比よりもリッチ側に制御するようにしたため、
ＮＯＸ発生量が低減し、更に還元触媒のＮＯｘ浄化率が
向上することから、ＮＯｘ排出量を大幅に改善すること
ができる。この場合、空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に制御する期間−９＝ が加速初期に限られることから燃費率はほとんど変わら
ない。また、併せて点火時期の補正を行うことにより、
ＮＯＸ排出排出一層低減Ｊることが期待できる。
理論空燃比よりもリッチ側に制御するようにしたため、
ＮＯＸ発生量が低減し、更に還元触媒のＮＯｘ浄化率が
向上することから、ＮＯｘ排出量を大幅に改善すること
ができる。この場合、空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に制御する期間−９＝ が加速初期に限られることから燃費率はほとんど変わら
ない。また、併せて点火時期の補正を行うことにより、
ＮＯＸ排出排出一層低減Ｊることが期待できる。
尚、上述した実施例では、加速状態を検出するために吸
気管圧力Ｐの変化量ΔＰをめたが、それ以外にスロット
ル開度の変化量あるいは吸入空気量の変化量をめて加速
状態の検出を行ってもよい。
気管圧力Ｐの変化量ΔＰをめたが、それ以外にスロット
ル開度の変化量あるいは吸入空気量の変化量をめて加速
状態の検出を行ってもよい。
第１図は本発明を明示Ｊるための基本楢成図、第２図は
本発明を実現するためのエンジンシステム例の全体構成
図、第３図はその電子制御装茜の構成を主体に表わした
図、第４図、第５図及び第６図は本発明に係る処理を表
わしたフローチャート、第７図及び第８図はそれぞれ空
燃比に対するＮＯｘ発生量及びＮＯｘ浄化率を表わした
線図である。 Ｓｌ・・・加速状態検出手段 Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５・・・計測手段−１０− Ｓ６・・・補正手段 代理人 弁理士 足置 勉 他１名 −１１− 第１図 手続補正書（師） 昭和５９年４月２Ｄ日 特許庁長官 若杉和夫殿 ２、 発明の名称 内燃機関のＮＯＸ低減方法 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県ｉｆ！ｌ：ＩＩ市トヨタ町１番地氏 名
（名称） （３２０）トヨタ自動車株式会社代表者森田
正俊 ４、代即人〒４６０ 住 所 名古屋市中区錦二］目９番２７号住 所 名古
屋市中区錦二丁目９番２７号６、 補正の対象 明細自の「発明の詳細な説明」の欄および図面７、 補
正の内容 １ 明細書第４頁第３行目の「負圧」を「圧力」に補正
する。 ２ 同第４頁第１４行目と第１５行目の間に次の文章を
挿入する。 ［なお、図示を省略したが、三元触媒装置が排気管３０
の下流に設けられている。］ ３ 同第５頁第１３行目から第８頁第５行日までの文章
［第４図は・・・・・・・・・・・・点火時期補正は中
止される。］を次の文章に補正する。 ［第４図はメインルーチンにおいて実行される処理を表
わし、この処理において、ステップ１０１からステップ
１０４は基本噴射時間Ｔ Ａ ｔＪ ｂａｓｅおよび基
本点火時期θｂａｓｅをめる公知の処理ステップである
。ステップ１０５はエンジン（車両）の加速状態を判定
するために吸気管圧力Ｐの変化量ΔＰを算出するステッ
プである。ステップ１０６は後述するフラグＦ、ステッ
プ１１６とともに加速状態を検出するステップである。 変化量ΔＰが所定値ΔＰＯよりも大ぎい場合には、ステ
ップ１０７によってフラグＦを基に加速状態における−
２ − 加速開始時であるか否かを判断する。この時点でフラグ
Ｆが［０１である場合には、加速開始時であると判断さ
れ、一方フラグＦが１１１である場合には加速開始時で
ないと判断される。加速開始時であると判断された場合
には、ステップ１０８によつＣフラグＦを「１」にした
ＬＣステップ１０９により燃料増量ΔＴＡＵをめる。こ
の燃料増量ΔＴＡＵは空燃比が理論空燃比よりもリッチ
側になるよう予め定められた一定値もしくは変化量ΔＰ
に対応した値でありＲＯＭ４Ｂに予め格納されている。 次にステップ１１０により最終的な噴射時間ＴＡＵが基
本噴射時間Ｔ Ａ ＬＪ ｂａｓｅに燃料増量ΔＴＡＵ
を加拝してめられる。次にステップ１１１により、点火
時期の補正層Δθをめる。 この補正層Δ０は予め定めた一定値でもにり、またエン
ジン状態に対応した値であってもよい。次にステップ１
１２により、基本点火時期θｂａｓｅから補正層△θを
減算して最終的な点火時期θをめる。 加速開始後、変化間ΔＰが所定値ΔＰＯよりも−３− 大きい間の本ルーチン実行時には、上述した如く加速開
始時にステップ１０８にでフラグＦが［１」にレッ１〜
されたことから、ステップ１０７の判定結果は常時ｒＮ
ＯＪとなり、ステップ１１３によりタイマＴの値がイン
クリメントされつづけ、ステップ１１４にて上記インク
リメント後のタイマＴの値が所定時間ＴＯと大小比較さ
れる。ここで、所定時間ＴＯは実際に生じ得る種々の吸
気管圧力変化態様と、この圧力変化に遅れて現われるＴ
ンジンの速度変化とを考慮した適当な時間幅に予め設定
されている。即ち、例えば、変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
よりも大きな吸気管圧力変化パターンのうち最も発生頻
度が高いパターンを基に、このパターンにおける期間（
仮にＴＩ）とする。）、即ちｉ化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
よりも大である期間、をめ、所定時間ＴＯを、少なくと
もこの時間Ｔｐよりも大ぎく設定するＪ、うにしている
。従って、上記の如き通常の吸気管圧力変化時には加速
開始時点から変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ以下になるまで
の経過時間Ｔが所定時間ＴＯを超えることがな−４− いため、この間、ステップ１１４の判定結果がｒＹＥｓ
Ｊとなり、ステップ１０１ないし１０７とステップ１１
３とステップ１１４とステップ１０９ないし１１２とか
らなるルートが繰り返し実行され、燃料増用補正および
点火時期補正が行なわれる。変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
以下になるとステップ１０６の判定結果がｒＮＯＪに反
転し次ステツプ１１５にてフラグＦが「１」か否かが判
定される。この時点では既にフラグ「が１１」にセット
されていることから、上記ステップ１１５の判定結果は
Ｉ’ Ｙ Ｅ Ｓ Ｊとなり、次ステツプ１１６にて変
化間△Ｐが他の所定値−Δ１）０よりも大ぎいか否かが
判定される。変化間ΔＰが上記の如く所定値ΔＰＯ以下
になっても、吸気管圧力は増大傾向を続けるか又はほぼ
一定の値になることから、この時点でのステップ１１６
の判定結果はｒＹＥｓＪとなり、次ステツプ１１３によ
りタイマＴがインクリメントされ、次ステツプ１１４に
Ｊ：りこのインフリメンミル後のタイマＴの値が所定時
間ＴＯ以下である旨判断され、燃料ｔｌ邑補正お＝ ５
− よび点火時期補正が行なわれる。イの後、上記加速開始
時点からの経過時間Ｔが所定時間ＴＯを超えたことがス
テップ１１４にて判断されるようになると、このステッ
プ１１４の判定結果がｔ” Ｎ ０．１に反転し、次ス
テツプ１１７にてタイマがクリヤされ、次ステツプ１１
８にてフラグＦがリセットされ、次ステツプ１１９にて
燃料増量補正を行なわない通常の噴射量演算が行なわれ
、次ステツプ１２０にて点火時期補正を行なわない通常
の点火時期演算が行なわれる。また、上記加速開始時点
から所定時間ＴＯを超える前に減速が行なわれて変化量
ΔＰが所定値−ΔＰＯ以下になると、ステップ１１６の
判定結果がｒＮＯＪに反転し、上記と同様に、ステップ
１１７ないしステップ１２０が実行されて通常の噴射量
演算、点火時期演算が行なわれる。」 ４ 図面における第４図を別紙の通り補正する。 −６−
本発明を実現するためのエンジンシステム例の全体構成
図、第３図はその電子制御装茜の構成を主体に表わした
図、第４図、第５図及び第６図は本発明に係る処理を表
わしたフローチャート、第７図及び第８図はそれぞれ空
燃比に対するＮＯｘ発生量及びＮＯｘ浄化率を表わした
線図である。 Ｓｌ・・・加速状態検出手段 Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５・・・計測手段−１０− Ｓ６・・・補正手段 代理人 弁理士 足置 勉 他１名 −１１− 第１図 手続補正書（師） 昭和５９年４月２Ｄ日 特許庁長官 若杉和夫殿 ２、 発明の名称 内燃機関のＮＯＸ低減方法 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県ｉｆ！ｌ：ＩＩ市トヨタ町１番地氏 名
（名称） （３２０）トヨタ自動車株式会社代表者森田
正俊 ４、代即人〒４６０ 住 所 名古屋市中区錦二］目９番２７号住 所 名古
屋市中区錦二丁目９番２７号６、 補正の対象 明細自の「発明の詳細な説明」の欄および図面７、 補
正の内容 １ 明細書第４頁第３行目の「負圧」を「圧力」に補正
する。 ２ 同第４頁第１４行目と第１５行目の間に次の文章を
挿入する。 ［なお、図示を省略したが、三元触媒装置が排気管３０
の下流に設けられている。］ ３ 同第５頁第１３行目から第８頁第５行日までの文章
［第４図は・・・・・・・・・・・・点火時期補正は中
止される。］を次の文章に補正する。 ［第４図はメインルーチンにおいて実行される処理を表
わし、この処理において、ステップ１０１からステップ
１０４は基本噴射時間Ｔ Ａ ｔＪ ｂａｓｅおよび基
本点火時期θｂａｓｅをめる公知の処理ステップである
。ステップ１０５はエンジン（車両）の加速状態を判定
するために吸気管圧力Ｐの変化量ΔＰを算出するステッ
プである。ステップ１０６は後述するフラグＦ、ステッ
プ１１６とともに加速状態を検出するステップである。 変化量ΔＰが所定値ΔＰＯよりも大ぎい場合には、ステ
ップ１０７によってフラグＦを基に加速状態における−
２ − 加速開始時であるか否かを判断する。この時点でフラグ
Ｆが［０１である場合には、加速開始時であると判断さ
れ、一方フラグＦが１１１である場合には加速開始時で
ないと判断される。加速開始時であると判断された場合
には、ステップ１０８によつＣフラグＦを「１」にした
ＬＣステップ１０９により燃料増量ΔＴＡＵをめる。こ
の燃料増量ΔＴＡＵは空燃比が理論空燃比よりもリッチ
側になるよう予め定められた一定値もしくは変化量ΔＰ
に対応した値でありＲＯＭ４Ｂに予め格納されている。 次にステップ１１０により最終的な噴射時間ＴＡＵが基
本噴射時間Ｔ Ａ ＬＪ ｂａｓｅに燃料増量ΔＴＡＵ
を加拝してめられる。次にステップ１１１により、点火
時期の補正層Δθをめる。 この補正層Δ０は予め定めた一定値でもにり、またエン
ジン状態に対応した値であってもよい。次にステップ１
１２により、基本点火時期θｂａｓｅから補正層△θを
減算して最終的な点火時期θをめる。 加速開始後、変化間ΔＰが所定値ΔＰＯよりも−３− 大きい間の本ルーチン実行時には、上述した如く加速開
始時にステップ１０８にでフラグＦが［１」にレッ１〜
されたことから、ステップ１０７の判定結果は常時ｒＮ
ＯＪとなり、ステップ１１３によりタイマＴの値がイン
クリメントされつづけ、ステップ１１４にて上記インク
リメント後のタイマＴの値が所定時間ＴＯと大小比較さ
れる。ここで、所定時間ＴＯは実際に生じ得る種々の吸
気管圧力変化態様と、この圧力変化に遅れて現われるＴ
ンジンの速度変化とを考慮した適当な時間幅に予め設定
されている。即ち、例えば、変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
よりも大きな吸気管圧力変化パターンのうち最も発生頻
度が高いパターンを基に、このパターンにおける期間（
仮にＴＩ）とする。）、即ちｉ化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
よりも大である期間、をめ、所定時間ＴＯを、少なくと
もこの時間Ｔｐよりも大ぎく設定するＪ、うにしている
。従って、上記の如き通常の吸気管圧力変化時には加速
開始時点から変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ以下になるまで
の経過時間Ｔが所定時間ＴＯを超えることがな−４− いため、この間、ステップ１１４の判定結果がｒＹＥｓ
Ｊとなり、ステップ１０１ないし１０７とステップ１１
３とステップ１１４とステップ１０９ないし１１２とか
らなるルートが繰り返し実行され、燃料増用補正および
点火時期補正が行なわれる。変化量ΔＰが所定値ΔＰＯ
以下になるとステップ１０６の判定結果がｒＮＯＪに反
転し次ステツプ１１５にてフラグＦが「１」か否かが判
定される。この時点では既にフラグ「が１１」にセット
されていることから、上記ステップ１１５の判定結果は
Ｉ’ Ｙ Ｅ Ｓ Ｊとなり、次ステツプ１１６にて変
化間△Ｐが他の所定値−Δ１）０よりも大ぎいか否かが
判定される。変化間ΔＰが上記の如く所定値ΔＰＯ以下
になっても、吸気管圧力は増大傾向を続けるか又はほぼ
一定の値になることから、この時点でのステップ１１６
の判定結果はｒＹＥｓＪとなり、次ステツプ１１３によ
りタイマＴがインクリメントされ、次ステツプ１１４に
Ｊ：りこのインフリメンミル後のタイマＴの値が所定時
間ＴＯ以下である旨判断され、燃料ｔｌ邑補正お＝ ５
− よび点火時期補正が行なわれる。イの後、上記加速開始
時点からの経過時間Ｔが所定時間ＴＯを超えたことがス
テップ１１４にて判断されるようになると、このステッ
プ１１４の判定結果がｔ” Ｎ ０．１に反転し、次ス
テツプ１１７にてタイマがクリヤされ、次ステツプ１１
８にてフラグＦがリセットされ、次ステツプ１１９にて
燃料増量補正を行なわない通常の噴射量演算が行なわれ
、次ステツプ１２０にて点火時期補正を行なわない通常
の点火時期演算が行なわれる。また、上記加速開始時点
から所定時間ＴＯを超える前に減速が行なわれて変化量
ΔＰが所定値−ΔＰＯ以下になると、ステップ１１６の
判定結果がｒＮＯＪに反転し、上記と同様に、ステップ
１１７ないしステップ１２０が実行されて通常の噴射量
演算、点火時期演算が行なわれる。」 ４ 図面における第４図を別紙の通り補正する。 −６−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両定常運転時に理論空燃比より薄い側の空燃比に制御
する内燃ＩＩ関において、車両の加速状態を検出する手
段と、加速開始時点からの加速中の経過時間を計測する
手段と、加速検出時に加速増量補正を行う手段とを備え
、 加速開始時点から加速中の所定時間、空燃比を理論空燃
比より濃い側に制御する、 ことを特徴とする内燃機関のＮＯｘ低減方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037423A JPS60182325A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
| US06/696,172 US4682577A (en) | 1984-02-28 | 1985-01-29 | Method and apparatus for reducing NOx in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59037423A JPS60182325A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60182325A true JPS60182325A (ja) | 1985-09-17 |
Family
ID=12497109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59037423A Pending JPS60182325A (ja) | 1984-02-28 | 1984-02-28 | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4682577A (ja) |
| JP (1) | JPS60182325A (ja) |
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