JPS5848742A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS5848742A JPS5848742A JP13954681A JP13954681A JPS5848742A JP S5848742 A JPS5848742 A JP S5848742A JP 13954681 A JP13954681 A JP 13954681A JP 13954681 A JP13954681 A JP 13954681A JP S5848742 A JPS5848742 A JP S5848742A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lean
- fuel ratio
- control
- engine
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に１部分
り一ノシステムを採用して空燃比を行う内燃機関の空燃
比制御装置に関する。
り一ノシステムを採用して空燃比を行う内燃機関の空燃
比制御装置に関する。
排気ガス規制と燃費低減を構えす有効な手法として、三
元触媒とＯｔセンサを用いて排気ガス中の３成分である
Ｃｏ、 ＩＣ，ＮＯｘを同時に酸化還元反応させ、排気
ガスを浄化する方式が用いられている。
元触媒とＯｔセンサを用いて排気ガス中の３成分である
Ｃｏ、 ＩＣ，ＮＯｘを同時に酸化還元反応させ、排気
ガスを浄化する方式が用いられている。
かかる排気ガス中の３成分に対し同時に高い滲化率で働
かせる九めｋは、常に理論空燃比０近傍でエンジンを運
転しなけ−ればならない。この九めＫＯ，センナの出力
信号を燃料供給系にフィードバック信号としてかけ、所
定の空燃比領域内に収まるようＫしている。
かせる九めｋは、常に理論空燃比０近傍でエンジンを運
転しなけ−ればならない。この九めＫＯ，センナの出力
信号を燃料供給系にフィードバック信号としてかけ、所
定の空燃比領域内に収まるようＫしている。
と仁ろで、エンジンの全運転領域でフィードバック制御
を行っ九場合、燃費が悪化する領域が生しる。そζで、
軽負荷領域においては、リーン側に空燃比を移すと共に
該領域でのフィードバック制御を停止し、オープンルー
プ制御を行う所謂部ノ 分リーンシステムが採用されている。この場合の制御と
しては、例えば、吸気管負圧（ｔたは和尚出力）の変化
、具体的には吸気１管負圧にほぼ比例する基本噴射時間
テｐの成る値よシ小さい領域において基本噴射時間”ｐ
Ｋｆｔぼ比例して空燃比をり−ン儒にしていた。
を行っ九場合、燃費が悪化する領域が生しる。そζで、
軽負荷領域においては、リーン側に空燃比を移すと共に
該領域でのフィードバック制御を停止し、オープンルー
プ制御を行う所謂部ノ 分リーンシステムが採用されている。この場合の制御と
しては、例えば、吸気管負圧（ｔたは和尚出力）の変化
、具体的には吸気１管負圧にほぼ比例する基本噴射時間
テｐの成る値よシ小さい領域において基本噴射時間”ｐ
Ｋｆｔぼ比例して空燃比をり−ン儒にしていた。
今、ある加速状態を考えて見るとアクセルの踏込量、す
なわちスロットル開度と吸気管負圧とははｉｔ比例し、
加速すなわちスロットルを開くと空気量が増大している
にも拘わらず燃料量が多くなるため、リーン度によって
は第１図（ａ）に示す如く空燃比特性が直線的に変化し
ないため、トルクが第１図（ｂ） Ｋ示す如く点線図示
の理論空燃比値おける直線変化に比べ上昇が緩やかにな
り、リーン領域における加速感が悪いという欠点がある
。また、９１図（＝＝）、（すよシ明らかな如く、トル
ク変化ｄｆ横ばい状ＩＩＫあるところから急激に理論空
燃比値（８Ｔ ：ストイキ）Ｋ移行、すなわちフィード
バック領域に移行するため車両に加速ショックが生じる
とい−う欠点がある。
なわちスロットル開度と吸気管負圧とははｉｔ比例し、
加速すなわちスロットルを開くと空気量が増大している
にも拘わらず燃料量が多くなるため、リーン度によって
は第１図（ａ）に示す如く空燃比特性が直線的に変化し
ないため、トルクが第１図（ｂ） Ｋ示す如く点線図示
の理論空燃比値おける直線変化に比べ上昇が緩やかにな
り、リーン領域における加速感が悪いという欠点がある
。また、９１図（＝＝）、（すよシ明らかな如く、トル
ク変化ｄｆ横ばい状ＩＩＫあるところから急激に理論空
燃比値（８Ｔ ：ストイキ）Ｋ移行、すなわちフィード
バック領域に移行するため車両に加速ショックが生じる
とい−う欠点がある。
本発明の目的は、加速感の向上と加速ショックの低減を
図り、上記した従来の欠点を解消する内ｍ機関の空燃比
制御装置を提供するＫある。
図り、上記した従来の欠点を解消する内ｍ機関の空燃比
制御装置を提供するＫある。
上記目的を達成すべく本発明は、加速度が大きい場合、
すなわち基本噴射時間の変化幅が大きい場合には、本来
リーン領域であってもリーン制御は行わず、フィードバ
ック制御を行うようにしたものである。
すなわち基本噴射時間の変化幅が大きい場合には、本来
リーン領域であってもリーン制御は行わず、フィードバ
ック制御を行うようにしたものである。
Ｈｚ図は本発明の実施例の概略を示す構成図である。
第２図Ｋｋ−いて、１はエンジン、２はエアクリーナ、
３は吸気管、４はスロットルバルブ、Ｉｓはインジェク
タｓｓＦｉｍ気マ＝ホールド、７ｉ排気管、８は吸気量
を検出するエアフローメータに内蔵されたポテンショメ
ータ式の吸気量センサ、９は内気温度を検出する吸気温
センサ、！０は工／ジン冷却水温を検出する水温センサ
、１１はエンジンｌのクランク軸の回転速度に応じた周
波数のパルス信号を出力する回転速度センサ、１２は０
゜センサ、１３は三元触媒装置％２０Ｆｉ制御装置であ
る。
３は吸気管、４はスロットルバルブ、Ｉｓはインジェク
タｓｓＦｉｍ気マ＝ホールド、７ｉ排気管、８は吸気量
を検出するエアフローメータに内蔵されたポテンショメ
ータ式の吸気量センサ、９は内気温度を検出する吸気温
センサ、！０は工／ジン冷却水温を検出する水温センサ
、１１はエンジンｌのクランク軸の回転速度に応じた周
波数のパルス信号を出力する回転速度センサ、１２は０
゜センサ、１３は三元触媒装置％２０Ｆｉ制御装置であ
る。
空気はエアクリーナ２を介して吸気管３に骸吸気管３内
Ｏ負圧によって織込まれる。吸入空気量はスロットルバ
ルブ４によってコントロールサレ、所定量がインジェク
タ５より噴射される燃料と混会され、エンジン１の燃焼
室に送られゐ。燃焼し九排気ガスは排気管７に設けられ
た三元触媒１３によって滲化される。インジェクタ５よ
り噴射される燃料量は、インジェクタに設けられた電磁
弁（図示せず）を制御回路２０ＶＣよって制御すること
により行われる。この制御を行うための情報は、吸気量
センサ８、吸気温センサ９、水温センサ１０、回転速度
センサ１１およびＯｔセンサ１２の各センサの出力信号
である。制御回路２０としてはデスクリートに構成する
こともできるが、空燃比制御以外の他の処理も行える利
点を考えるとマイクロコンピュータを用いるのが有利で
ある。
Ｏ負圧によって織込まれる。吸入空気量はスロットルバ
ルブ４によってコントロールサレ、所定量がインジェク
タ５より噴射される燃料と混会され、エンジン１の燃焼
室に送られゐ。燃焼し九排気ガスは排気管７に設けられ
た三元触媒１３によって滲化される。インジェクタ５よ
り噴射される燃料量は、インジェクタに設けられた電磁
弁（図示せず）を制御回路２０ＶＣよって制御すること
により行われる。この制御を行うための情報は、吸気量
センサ８、吸気温センサ９、水温センサ１０、回転速度
センサ１１およびＯｔセンサ１２の各センサの出力信号
である。制御回路２０としてはデスクリートに構成する
こともできるが、空燃比制御以外の他の処理も行える利
点を考えるとマイクロコンピュータを用いるのが有利で
ある。
第３図は制御回路２０にマイクロコンピュータを用いた
場合の詳細ブロック図である。
場合の詳細ブロック図である。
制御回路２０は、中央処理装置（ＣＰＵ）１００にバス
１５０を介して回転数カウンタ１０１、割込み制御部１
０２、デジタル入力ボート１０３、アナログ入力ボート
１０４、タイマー１０５、ＲＡＭ （ランダムアクセス
メモリ）１０６およびＲＯＭ （リードオンリーメモリ
）１０７０入力関係とメモリ部が接続されると共に、カ
ウンタ１０Ｂおよび電力増幅部１０１）の各々が接続さ
れる。各回路に対しては電源回路１１０より所要の電圧
が供給されている。回転数カウンタ１０１はエンジン回
転数を出力する回転速度センサ１１よシのパルス数をカ
ウントすると共に、エンジン回転に同期して割込み制御
部１ｏ２に割込み指令信号を出力する。割込み制御部１
ｏｚは割込み指令信号を受けるとパス１５０を介してＣ
ＰＵ１００に割込み信号を出力する。すなわち、エンジ
ンの１回転に１回エンジン回転数を測定し、その測定の
終了時に割込み制御部１０２に割込み指令信号を供給し
、これを受けて割込み制御部１０２ＦＪ劉込み信号を発
生し、ｃｙｔｚｏｏに燃料噴射量の演算を行う割込み゛
処理ルーチｙｆ奥行させる。デジタル入カポ−）１０３
はスタータ（図示せず）の作動をオン・オフするスター
タスイッチ１４からのスタータ信号等のデジタル信号を
ＣＰｔｒｌｌｌＫ伝送し、また、アナログ入力ボート１
０４はアナログマルチプレクサとム／Ｄ変換器とよシ構
成されて、吸気量センサ８、吸気温センサ９、冷却水温
センサ１ｏ１０、センナ１２からの各信号をム／Ｄ変換
し履次ＣアＵ１００Ｋ”読み込ませる機能を有している
。ＲＯＭ １０７はプログラムおよび各種の定数醇を配
憶している読出し専用メモリである。カウンタ１０８Ｆ
ｉレジスタを備えた燃料噴射時間制御用カウンタであっ
て、ダウンカウンタとしての機能を有し、図示の各種の
センサ出力に基づいてＣＰＵ１００で演算され九イ／ジ
エクタ５の開弁時間、すなわち燃料噴射量を表わすデジ
タル信号を実際のインジェクタ５の開弁時間を与えるパ
ルス時間のパルス信号に変換するものである。電力増幅
部１０９はカラ／り１０８の出力信号に基づいてインジ
ェクタを駆動する機能を有する。なお、タイマ１０５は
経過時間を測定してＣＰ、０１００に伝達するものであ
り、電源回路１１Ｇへの電源供給はキースイッチ１５を
介してバッテリｌ・よりなされる。
１５０を介して回転数カウンタ１０１、割込み制御部１
０２、デジタル入力ボート１０３、アナログ入力ボート
１０４、タイマー１０５、ＲＡＭ （ランダムアクセス
メモリ）１０６およびＲＯＭ （リードオンリーメモリ
）１０７０入力関係とメモリ部が接続されると共に、カ
ウンタ１０Ｂおよび電力増幅部１０１）の各々が接続さ
れる。各回路に対しては電源回路１１０より所要の電圧
が供給されている。回転数カウンタ１０１はエンジン回
転数を出力する回転速度センサ１１よシのパルス数をカ
ウントすると共に、エンジン回転に同期して割込み制御
部１ｏ２に割込み指令信号を出力する。割込み制御部１
ｏｚは割込み指令信号を受けるとパス１５０を介してＣ
ＰＵ１００に割込み信号を出力する。すなわち、エンジ
ンの１回転に１回エンジン回転数を測定し、その測定の
終了時に割込み制御部１０２に割込み指令信号を供給し
、これを受けて割込み制御部１０２ＦＪ劉込み信号を発
生し、ｃｙｔｚｏｏに燃料噴射量の演算を行う割込み゛
処理ルーチｙｆ奥行させる。デジタル入カポ−）１０３
はスタータ（図示せず）の作動をオン・オフするスター
タスイッチ１４からのスタータ信号等のデジタル信号を
ＣＰｔｒｌｌｌＫ伝送し、また、アナログ入力ボート１
０４はアナログマルチプレクサとム／Ｄ変換器とよシ構
成されて、吸気量センサ８、吸気温センサ９、冷却水温
センサ１ｏ１０、センナ１２からの各信号をム／Ｄ変換
し履次ＣアＵ１００Ｋ”読み込ませる機能を有している
。ＲＯＭ １０７はプログラムおよび各種の定数醇を配
憶している読出し専用メモリである。カウンタ１０８Ｆ
ｉレジスタを備えた燃料噴射時間制御用カウンタであっ
て、ダウンカウンタとしての機能を有し、図示の各種の
センサ出力に基づいてＣＰＵ１００で演算され九イ／ジ
エクタ５の開弁時間、すなわち燃料噴射量を表わすデジ
タル信号を実際のインジェクタ５の開弁時間を与えるパ
ルス時間のパルス信号に変換するものである。電力増幅
部１０９はカラ／り１０８の出力信号に基づいてインジ
ェクタを駆動する機能を有する。なお、タイマ１０５は
経過時間を測定してＣＰ、０１００に伝達するものであ
り、電源回路１１Ｇへの電源供給はキースイッチ１５を
介してバッテリｌ・よりなされる。
第４図は制御回路２０によって実行される処理のフ霞−
チヤードである。
チヤードである。
ステップ４１でその時点の基本噴射時間Ｔｐ（−Ｋｘ
Ｋは定数、ｑは吸入空気流量、ＮはＭ ％ エンジン回転数）が最大設定値Ｔｐｎ （スロットル全
開）を越えたか否か、すなわち高負荷状態か否かを判定
し、テｐ≧テｐｎであればステップ４２で全開増量（ｖ
ｂ）演算を行ったのちステップ４３で補正量のセットを
行う。またｓ Ｔｐ ＜ ′ｒｐｎであればステップ４
４に移って、リーン制御域かフィードバック制御域かを
判定する。すなわちステップ４３では、部分リーン切替
点の基本噴射時間Ｔｐ−を越えたか否かを判定し、！ｐ
≧Ｔｐｇの場合にはステップ４５のフィードバック制御
（ＩＦ／Ｂ）演算を行い、ステップ４３で補正量のセッ
トを行う。Ｔｐ ＜ Ｔｐｇの従来リーン制御を行って
いた領域においては、ステップ４６で前−値すなわち１
回転前の噴射パルス幅’ｒｐ、 −１と今回の噴射パル
ス幅ＴｐＮとの差へテｐを求め、予め設定した加速度値
Ｘと比較する。
Ｋは定数、ｑは吸入空気流量、ＮはＭ ％ エンジン回転数）が最大設定値Ｔｐｎ （スロットル全
開）を越えたか否か、すなわち高負荷状態か否かを判定
し、テｐ≧テｐｎであればステップ４２で全開増量（ｖ
ｂ）演算を行ったのちステップ４３で補正量のセットを
行う。またｓ Ｔｐ ＜ ′ｒｐｎであればステップ４
４に移って、リーン制御域かフィードバック制御域かを
判定する。すなわちステップ４３では、部分リーン切替
点の基本噴射時間Ｔｐ−を越えたか否かを判定し、！ｐ
≧Ｔｐｇの場合にはステップ４５のフィードバック制御
（ＩＦ／Ｂ）演算を行い、ステップ４３で補正量のセッ
トを行う。Ｔｐ ＜ Ｔｐｇの従来リーン制御を行って
いた領域においては、ステップ４６で前−値すなわち１
回転前の噴射パルス幅’ｒｐ、 −１と今回の噴射パル
ス幅ＴｐＮとの差へテｐを求め、予め設定した加速度値
Ｘと比較する。
ΔＴｐが大きいほど加速度が大きくなることを意味し、
この加速度が成る値以上（ΔＴｐ≧Ｘ）Ｋなるときに従
来のようにリーン制御を行えば第１図（ｂ）の実線の如
きトルク特性となる。しかじ本発ｗＡＫよればΔテｐ≧
！にお−てステップ４ｓＫ移るので第１図（功の点線特
性の如くにトルク特性を立上げることができる。なお、
加速度が設定値以下であれは加速感に影響を与えるトル
ク変化は生じないので本来のり一ン制御をステップ４７
で行う。
この加速度が成る値以上（ΔＴｐ≧Ｘ）Ｋなるときに従
来のようにリーン制御を行えば第１図（ｂ）の実線の如
きトルク特性となる。しかじ本発ｗＡＫよればΔテｐ≧
！にお−てステップ４ｓＫ移るので第１図（功の点線特
性の如くにトルク特性を立上げることができる。なお、
加速度が設定値以下であれは加速感に影響を与えるトル
ク変化は生じないので本来のり一ン制御をステップ４７
で行う。
以上のよう゛に本発明によれば、部分リーン領域におい
て加速度が大きい状態のときに、リーン制御を行わずに
フィードバック制御を行うことＫより、リーン領域にお
ける加速感を向上すると共に部分リーン切替時のトルク
差によるショックを軽減することができる。
て加速度が大きい状態のときに、リーン制御を行わずに
フィードバック制御を行うことＫより、リーン領域にお
ける加速感を向上すると共に部分リーン切替時のトルク
差によるショックを軽減することができる。
第１図（１）、（功は従来の空燃比制御装置の空燃比特
性およびトルク特性を示す特性図、第２図は本発明の実
施例の概略を示す構成図、第３図は本発明に係る制御回
路２０の詳細ブロック図、＠４図は本発明の旭環を示す
フローチャートである。 ｌ・・・エンジン、 ５・・・インジェクタ、
１１・・・回転速度大ンサ、１２・・・０鵞センサ、ｌ
ｓ・・・三元触媒装置、 ２０・・・制御回路。 １００・・・中央処理装置（ＣＰ ＩＩＦ）、１０１・
・・回転数カウンタ、１０２・・・割込み制御部、１０
６−１１Ｍ％１０ Ｔ、−、ＲＯＭ、 ｔＯＷ・・・カ
ウンタ、 １０Ｇ・・・電力増幅部、１５０・・
・パス。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ロ及ｋｊＸｌ？＊ノ玉二 − 喰気￥＊及 → 第２図 第３図 １１（”１ 十 二 第４図
性およびトルク特性を示す特性図、第２図は本発明の実
施例の概略を示す構成図、第３図は本発明に係る制御回
路２０の詳細ブロック図、＠４図は本発明の旭環を示す
フローチャートである。 ｌ・・・エンジン、 ５・・・インジェクタ、
１１・・・回転速度大ンサ、１２・・・０鵞センサ、ｌ
ｓ・・・三元触媒装置、 ２０・・・制御回路。 １００・・・中央処理装置（ＣＰ ＩＩＦ）、１０１・
・・回転数カウンタ、１０２・・・割込み制御部、１０
６−１１Ｍ％１０ Ｔ、−、ＲＯＭ、 ｔＯＷ・・・カ
ウンタ、 １０Ｇ・・・電力増幅部、１５０・・
・パス。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか２名） 第１図 ロ及ｋｊＸｌ？＊ノ玉二 − 喰気￥＊及 → 第２図 第３図 １１（”１ 十 二 第４図
Claims (1)
- （１）排気ガス中の酸素濃度を検出し三元触媒のウィン
ドウ内に空燃比をフィードバック制御すると共に、予め
考慮した負荷領域では前記フィードバック制御を中止し
空燃比をリーン領域で制御する部分リーンシステムを′
採用し九内燃機関の空燃比制御装置において、吸気管負
圧または該負圧に比例する相当信号値に基づいて加速度
を演算し。 該加速度が所定値以上の場合、リーン領域であって％フ
ィードバック制御を行うことを特徴とする内燃機関の空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13954681A JPS5848742A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13954681A JPS5848742A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5848742A true JPS5848742A (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=15247778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13954681A Pending JPS5848742A (ja) | 1981-09-04 | 1981-09-04 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5848742A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59190451A (ja) * | 1983-04-12 | 1984-10-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60182325A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
-
1981
- 1981-09-04 JP JP13954681A patent/JPS5848742A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59190451A (ja) * | 1983-04-12 | 1984-10-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS60182325A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
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