JPS6232336B2 - - Google Patents
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- JPS6232336B2 JPS6232336B2 JP20482382A JP20482382A JPS6232336B2 JP S6232336 B2 JPS6232336 B2 JP S6232336B2 JP 20482382 A JP20482382 A JP 20482382A JP 20482382 A JP20482382 A JP 20482382A JP S6232336 B2 JPS6232336 B2 JP S6232336B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- control
- lean
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- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の空燃比部分リーン制御方
法に係り、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化
対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好
適な、空燃比センサの出力に応じて空燃比が理論
空燃比となるよう閉ループ制御するフイードバツ
ク制御を基本として、所定のリーン運転条件が成
立した時は、空燃比が理論空燃比よりリーン側と
なるよう開ループ制御するリーン制御を行うよう
にした内燃機関の空燃比部分リーン制御方法の改
良に関する。
法に係り、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化
対策が施された自動車用エンジンに用いるのに好
適な、空燃比センサの出力に応じて空燃比が理論
空燃比となるよう閉ループ制御するフイードバツ
ク制御を基本として、所定のリーン運転条件が成
立した時は、空燃比が理論空燃比よりリーン側と
なるよう開ループ制御するリーン制御を行うよう
にした内燃機関の空燃比部分リーン制御方法の改
良に関する。
一般に、内燃機関、特に、三元触媒を用いて排
気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンにお
いては、その空燃比を理論空燃比近傍に保持する
必要があり、そのため、種々の空燃比制御方法が
提案されている。その一つに、空燃比センサを排
気マニホルドに配設し、該空燃比センサの出力に
応じて空燃比が理論空燃比となるよう閉ループ制
御するフイードバツク制御を行う方法が知られて
おり、このフイードバツク制御によれば、空燃比
を厳密に理論空燃比近傍に保持できるをいう特徴
を有する。従つて、従来は、このフイードバツク
制御をエンジン運転状態に拘らず常時実施するよ
うにしていたものであるが、一方、燃料消費量に
着目すると、このフイードバツク制御を常時行う
方法は、最善の方法ではなく、例えば、軽負荷運
転状態においては、排気ガス中の有害成分である
窒素酸化物の排出量がもともと小さいため、排気
ガス浄化性能を若干犠性にしても、空燃比が理論
空燃比よりリーン側となるように制御した方が、
エンジンの燃費性能は向上する。なお、空燃比を
理論空燃比よりリーン側とした場合には、エンジ
ンの出力も若干低下するが、軽負荷運転状態であ
れば特に問題を生じることはない。
気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンにお
いては、その空燃比を理論空燃比近傍に保持する
必要があり、そのため、種々の空燃比制御方法が
提案されている。その一つに、空燃比センサを排
気マニホルドに配設し、該空燃比センサの出力に
応じて空燃比が理論空燃比となるよう閉ループ制
御するフイードバツク制御を行う方法が知られて
おり、このフイードバツク制御によれば、空燃比
を厳密に理論空燃比近傍に保持できるをいう特徴
を有する。従つて、従来は、このフイードバツク
制御をエンジン運転状態に拘らず常時実施するよ
うにしていたものであるが、一方、燃料消費量に
着目すると、このフイードバツク制御を常時行う
方法は、最善の方法ではなく、例えば、軽負荷運
転状態においては、排気ガス中の有害成分である
窒素酸化物の排出量がもともと小さいため、排気
ガス浄化性能を若干犠性にしても、空燃比が理論
空燃比よりリーン側となるように制御した方が、
エンジンの燃費性能は向上する。なお、空燃比を
理論空燃比よりリーン側とした場合には、エンジ
ンの出力も若干低下するが、軽負荷運転状態であ
れば特に問題を生じることはない。
上記のような知見に基づいて、空燃比センサの
出力に応じて空燃比が理論空燃比となるよう閉ル
ープ制御するフイードバツク制御を基本として、
所定のリーン運転条件が成立した時は、空燃比が
理論空燃比よりリーン側となるよう開ループ制御
するリーン制御を行うようにした部分リーン制御
が考えられている。この部分リーン制御において
は、第１図に示すような、エンジン回転数Ｎに対
する、吸気管圧力の変化特性と、同じくエンジン
回転数Ｎに対する燃料基本噴射パルス幅Ｔpとの
相関性の良さを利用して、例えば第２図に示す如
く、燃硫基本噴射パルス幅Ｔpが、Ｔp0〜Ｔp1の
間にあるスロツトルバルブの全閉時には、前記フ
イードバツク制御を実施し、Ｔp1〜Ｔp〓の間に
ある軽負荷域においては、前記リーン制御を実施
し、Ｔp〓〜Ｔpo間にある通常運転状態では、前
記フイードバツク制御を実施し、更に、Ｔpo以上
である出力領域では、空燃比が理論空燃比よりリ
ツチ側の出力空燃比、例えば12〜13となるよう開
ループ制御する出力制御を実施するようにしてい
る。ここで、前記燃料基本噴射パルス幅Ｔpは、
エンジンの吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎを用
いて、次式により算出されるものである。
出力に応じて空燃比が理論空燃比となるよう閉ル
ープ制御するフイードバツク制御を基本として、
所定のリーン運転条件が成立した時は、空燃比が
理論空燃比よりリーン側となるよう開ループ制御
するリーン制御を行うようにした部分リーン制御
が考えられている。この部分リーン制御において
は、第１図に示すような、エンジン回転数Ｎに対
する、吸気管圧力の変化特性と、同じくエンジン
回転数Ｎに対する燃料基本噴射パルス幅Ｔpとの
相関性の良さを利用して、例えば第２図に示す如
く、燃硫基本噴射パルス幅Ｔpが、Ｔp0〜Ｔp1の
間にあるスロツトルバルブの全閉時には、前記フ
イードバツク制御を実施し、Ｔp1〜Ｔp〓の間に
ある軽負荷域においては、前記リーン制御を実施
し、Ｔp〓〜Ｔpo間にある通常運転状態では、前
記フイードバツク制御を実施し、更に、Ｔpo以上
である出力領域では、空燃比が理論空燃比よりリ
ツチ側の出力空燃比、例えば12〜13となるよう開
ループ制御する出力制御を実施するようにしてい
る。ここで、前記燃料基本噴射パルス幅Ｔpは、
エンジンの吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎを用
いて、次式により算出されるものである。
Ｔp＝Ａ（Ｑ／Ｎ） ……(1)
ここでＡは定数である。
前記のような部分リーン制御におけるリーン制
御領域の減量比は、例えば第３図に示す如く、Ｔ
p0〜Ｔp〓間を分割して各ブロツク毎に設定され
ており、従つて、同じくリーン制御領域における
空燃比は、第４図に示す如くとなつている。
御領域の減量比は、例えば第３図に示す如く、Ｔ
p0〜Ｔp〓間を分割して各ブロツク毎に設定され
ており、従つて、同じくリーン制御領域における
空燃比は、第４図に示す如くとなつている。
この部分リーン制御は、例えば第５図に示すよ
うな流れ図に沿つて実施される。即ち、まずステ
ツプ１０１において、他のルーチンで算出された
燃料基本噴射パルス幅Ｔpが、Ｔpo以上であるか
否かが判定され、Ｔpo以上である場合には、出力
制御領域であるりで、ステツプ１０２に進んで、
出力空燃比が得るのに必要な出力制御値が計算さ
れ、更に、ステツプ１０３で、計算値に応じて補
正量がセツトされる。一方、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpo未満である場合には、ステツプ１０
４に進み、Ｔp〓以上であるか否かが判定され
る。燃料基本噴射パルス幅ＴpがＴp〓以上である
場合にには、フイードバツク制御領域であるの
で、ステツプ１０５に進み、空燃比センサの出力
に応じてフイードバツク制御値が計算され、ステ
ツプ１０３で補正量がセツトされる。又、燃料基
本噴射パルス幅ＴpがＴp〓未満である場合には、
ステツプ１０６に進み、Ｔp1未満であるか否かが
判定される。燃料基本噴射パルス幅ＴpがＴp1以
上である場合には、リーン制御領域であるので、
ステツプ１０７に進み、前出第３図に示したよう
な減量比に従つて、Ｔp値に応じたリーン制御値
を計算し、ステツプ１０３で補正量をセツトす
る。又、ステツプ１０６で燃料基本噴射パルス幅
ＴpがＴp1未満であると判定された場合には、前
出ステツプ１０５に進み、フイードバツク制御値
を計算して、ステツプ１０３で補正量をセツトす
る。
うな流れ図に沿つて実施される。即ち、まずステ
ツプ１０１において、他のルーチンで算出された
燃料基本噴射パルス幅Ｔpが、Ｔpo以上であるか
否かが判定され、Ｔpo以上である場合には、出力
制御領域であるりで、ステツプ１０２に進んで、
出力空燃比が得るのに必要な出力制御値が計算さ
れ、更に、ステツプ１０３で、計算値に応じて補
正量がセツトされる。一方、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpo未満である場合には、ステツプ１０
４に進み、Ｔp〓以上であるか否かが判定され
る。燃料基本噴射パルス幅ＴpがＴp〓以上である
場合にには、フイードバツク制御領域であるの
で、ステツプ１０５に進み、空燃比センサの出力
に応じてフイードバツク制御値が計算され、ステ
ツプ１０３で補正量がセツトされる。又、燃料基
本噴射パルス幅ＴpがＴp〓未満である場合には、
ステツプ１０６に進み、Ｔp1未満であるか否かが
判定される。燃料基本噴射パルス幅ＴpがＴp1以
上である場合には、リーン制御領域であるので、
ステツプ１０７に進み、前出第３図に示したよう
な減量比に従つて、Ｔp値に応じたリーン制御値
を計算し、ステツプ１０３で補正量をセツトす
る。又、ステツプ１０６で燃料基本噴射パルス幅
ＴpがＴp1未満であると判定された場合には、前
出ステツプ１０５に進み、フイードバツク制御値
を計算して、ステツプ１０３で補正量をセツトす
る。
この部分リーン制御によれば、従来の、フイー
ドバツク制御を常時行う方法に比べて、排気ガス
浄化性能を損うことなく、燃費性能を大幅に向上
することができるという特徴を有する。
ドバツク制御を常時行う方法に比べて、排気ガス
浄化性能を損うことなく、燃費性能を大幅に向上
することができるという特徴を有する。
しかしながら一般に、リーン制御時の空燃比
は、例えば高度の変化による大気圧の変化に伴つ
て、第６図Ａに一点鎖線Ａで示す如く変化する。
一方、この時の空燃比に対応する窒素酸化物NOx
の排出量は、第６図Ｂに同じく一点鎖線Ａで示す
如くとなり、理論空燃比（ストイキと称する）よ
りややリーン側でピークを持つ特性を示す。従つ
て、従来の部分リーン制御においては、リーン制
御時に大気圧が低くなつた場合には、NOxの排出
量が増加するという問題点を有していた。
は、例えば高度の変化による大気圧の変化に伴つ
て、第６図Ａに一点鎖線Ａで示す如く変化する。
一方、この時の空燃比に対応する窒素酸化物NOx
の排出量は、第６図Ｂに同じく一点鎖線Ａで示す
如くとなり、理論空燃比（ストイキと称する）よ
りややリーン側でピークを持つ特性を示す。従つ
て、従来の部分リーン制御においては、リーン制
御時に大気圧が低くなつた場合には、NOxの排出
量が増加するという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、大気圧が低い場合においても、
NOx排出量が増大することがない内燃機関の空燃
比部分リーン制御方法を提供することを目的とす
る。
されたもので、大気圧が低い場合においても、
NOx排出量が増大することがない内燃機関の空燃
比部分リーン制御方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、空燃比センサの出力に応じて空燃比
が理論空燃比となるよう開ループ制御するフイー
ドバツク制御を基本として、所定のリーン運転条
件が成立した時は、空燃比が理論空燃比よりリー
ン側となるよう開ループ制御するリーン制御を行
うようにした内燃機関の空燃比部分リーン制御方
法において、第７図にその要指を示す如く、大気
圧が所定値以下である時は、リーン運転条件が成
立しても、前記フイードバツク制御を行うように
して、前記目的を達成したものである。
が理論空燃比となるよう開ループ制御するフイー
ドバツク制御を基本として、所定のリーン運転条
件が成立した時は、空燃比が理論空燃比よりリー
ン側となるよう開ループ制御するリーン制御を行
うようにした内燃機関の空燃比部分リーン制御方
法において、第７図にその要指を示す如く、大気
圧が所定値以下である時は、リーン運転条件が成
立しても、前記フイードバツク制御を行うように
して、前記目的を達成したものである。
本発明によれば、大気圧の変化による空燃比の
変化状態は、前出第６図Ａに実線Ｂで示す如くと
なり、従つて、この時の空燃比に対応するNOx排
出量は、第６図Ｂに実線Ｂ及び点Ｃで示す如くと
なるので、NOxの多量排出条件での運転が避けら
れ、大気圧の変化によるNOx排出量の増加が防止
される。
変化状態は、前出第６図Ａに実線Ｂで示す如くと
なり、従つて、この時の空燃比に対応するNOx排
出量は、第６図Ｂに実線Ｂ及び点Ｃで示す如くと
なるので、NOxの多量排出条件での運転が避けら
れ、大気圧の変化によるNOx排出量の増加が防止
される。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
空燃比部分リーン制御方法が採用された、自動車
用エンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴射
装置の実施例を詳細に説明する。
空燃比部分リーン制御方法が採用された、自動車
用エンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴射
装置の実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第８図に示す如く、外気を取入れ
るためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１
２により取入れられた吸入空気の流量を検出する
ためのエアフローメータ１４と、該エアフローメ
ータ１４に内蔵された、例えばポテンシヨメータ
式の吸気量センサ１６と、同じくエアフローメー
タ１４に内蔵された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１８と、吸気管２０に配設さ
れ、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省
略）と連動して回動するようにされた、吸入空気
の流量を制御するためのスロツトルバルブ２２
と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジン
１０の各吸気ポートに向けて高圧燃料を噴射する
ためのインジエクタ２６と、エンジン１０のクラ
ンク軸の回転速度に応じた周波数のパルス信号を
出力する回転速度センサ２８と、エンジン１０の
シリンダブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検出するための水温センサ３０と、排気マニ
ホルド３２の出口側に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度から空燃比のリツチーリーン状態を
検知するための酸素濃度センサ（O2センサと称
する）３４と、排気管３６の下流側に配設された
三元触媒コンバータ３８と、大気圧を検知するた
めの大気圧センサ３９と、前記エアフローメータ
１４の吸気量センサ１６出力から求められるエン
ジン１０の吸入空気量Ｑと前記回転速度センサ２
８出力から求められるエンジン回転数Ｎから前記
(1)式に従つて燃料基本噴射パルス幅Ｔpを算出
し、これに前記水温センサ３０出力のエンジン冷
却水温等に応じて補正を加え、更に、前記O2セ
ンサ３４の出力に応じて空燃比が理論空燃比とな
るよう燃料噴射パルス幅を閉ループ制御するフイ
ードバツク補正を基本として、所定のリーン運転
条件が成立した時は、空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側となるよう燃料噴射パルス幅を開ループ制
御するリーン補正と、所定のリツチ運転条件が成
立した時は、空燃比が理論空燃比よりリツチ側の
出力空燃比となるよう燃料噴射パルス幅を開ルー
プ制御するリツチ補正を行い、又、前記大気圧セ
ンサ３９によつて検知される大気圧が所定値、例
えば650〜680mmＨｇ以下である時は、リーン運転
条件が成立していても、前記フイードバツク補正
を行うことによつて燃料実行噴射パルス幅を決定
し、前記インジエクタ２６に開弁時間信号を出力
する電子制御ユニツト（以下ECUと称する）４
０とから構成されている。
るためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１
２により取入れられた吸入空気の流量を検出する
ためのエアフローメータ１４と、該エアフローメ
ータ１４に内蔵された、例えばポテンシヨメータ
式の吸気量センサ１６と、同じくエアフローメー
タ１４に内蔵された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１８と、吸気管２０に配設さ
れ、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省
略）と連動して回動するようにされた、吸入空気
の流量を制御するためのスロツトルバルブ２２
と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジン
１０の各吸気ポートに向けて高圧燃料を噴射する
ためのインジエクタ２６と、エンジン１０のクラ
ンク軸の回転速度に応じた周波数のパルス信号を
出力する回転速度センサ２８と、エンジン１０の
シリンダブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検出するための水温センサ３０と、排気マニ
ホルド３２の出口側に配設された、排気ガス中の
残存酸素濃度から空燃比のリツチーリーン状態を
検知するための酸素濃度センサ（O2センサと称
する）３４と、排気管３６の下流側に配設された
三元触媒コンバータ３８と、大気圧を検知するた
めの大気圧センサ３９と、前記エアフローメータ
１４の吸気量センサ１６出力から求められるエン
ジン１０の吸入空気量Ｑと前記回転速度センサ２
８出力から求められるエンジン回転数Ｎから前記
(1)式に従つて燃料基本噴射パルス幅Ｔpを算出
し、これに前記水温センサ３０出力のエンジン冷
却水温等に応じて補正を加え、更に、前記O2セ
ンサ３４の出力に応じて空燃比が理論空燃比とな
るよう燃料噴射パルス幅を閉ループ制御するフイ
ードバツク補正を基本として、所定のリーン運転
条件が成立した時は、空燃比が理論空燃比よりリ
ーン側となるよう燃料噴射パルス幅を開ループ制
御するリーン補正と、所定のリツチ運転条件が成
立した時は、空燃比が理論空燃比よりリツチ側の
出力空燃比となるよう燃料噴射パルス幅を開ルー
プ制御するリツチ補正を行い、又、前記大気圧セ
ンサ３９によつて検知される大気圧が所定値、例
えば650〜680mmＨｇ以下である時は、リーン運転
条件が成立していても、前記フイードバツク補正
を行うことによつて燃料実行噴射パルス幅を決定
し、前記インジエクタ２６に開弁時間信号を出力
する電子制御ユニツト（以下ECUと称する）４
０とから構成されている。
前記ECU４０は、第９図に詳細に示す如く、
燃料噴射パルス幅を演算するための、例えばマイ
クロプロセツサからなる中央処理ユニツト
（CPUと称する）４２と、前記回転速度センサ２
８の出力によりエンジン１回転に１回エンジン回
転数を計数すると共に、その計数の終了時に割込
み制御部４６に割込み指令信号を出力する回転数
カウンタ４４と、該回転数カウンタ４４出力の割
込み指令信号に応じて割込み信号を発生し、
CPU４２に燃料噴射パルス幅の演算を行う割込
み処理ルーチンを実行させる割込み制御部４６
と、スタータ（図示省略）の作動を制御している
スタータスイツチ５０から入力されるスタータ信
号等のデジタル信号をCPU４２に入力するため
のデジタル入力ポート５２と、前記吸気量センサ
１６、吸気温センサ１８、水温センサ３０、O2
センサ３４、大気圧センサ３９等から入力される
各アナログ信号を、デジタル信号に変換して順次
CPU４２に入力するための、アナログマルチプ
レクサ及びアナログ−デジタル変換器からなるア
ナログ入力ポート５４と、前記回転数カウンタ４
４、割込み制御部４６、デジタル入力ポート５
２、アナログ入力ポート５４等の出力情報を
CPU４２に伝達するためのコモンバス５６と、
キイスイツチ５８を介してバツテリ６０に接続さ
れた電源回路６２と、CPU４２における計算デ
ータ等を一時的に記憶しておくための、読取り、
書き込みを行えるランダムアクセスメモリ
（RAMと称する）６４と、制御プログラムや各種
データ等を記憶しておくためのリードオンリーメ
モリ（ROMと称する）６６と、CPU４２で算出
された燃料実行噴射パルス幅を表わすデジタル信
号を実際のインジエクタ２６の開弁時間を与える
パルス幅のパルス信号に変換するための、レジス
タを含むダウンカウンタよりなる燃料噴射時間制
御用カウンタ６８と、該カウンタ６８出力のパル
ス信号を、前記インジエクタ２６を駆動する開弁
時間信号に変換するための電力増幅部７０と、経
過時間を測定るすためのタイマ７２とから構成さ
れている。
燃料噴射パルス幅を演算するための、例えばマイ
クロプロセツサからなる中央処理ユニツト
（CPUと称する）４２と、前記回転速度センサ２
８の出力によりエンジン１回転に１回エンジン回
転数を計数すると共に、その計数の終了時に割込
み制御部４６に割込み指令信号を出力する回転数
カウンタ４４と、該回転数カウンタ４４出力の割
込み指令信号に応じて割込み信号を発生し、
CPU４２に燃料噴射パルス幅の演算を行う割込
み処理ルーチンを実行させる割込み制御部４６
と、スタータ（図示省略）の作動を制御している
スタータスイツチ５０から入力されるスタータ信
号等のデジタル信号をCPU４２に入力するため
のデジタル入力ポート５２と、前記吸気量センサ
１６、吸気温センサ１８、水温センサ３０、O2
センサ３４、大気圧センサ３９等から入力される
各アナログ信号を、デジタル信号に変換して順次
CPU４２に入力するための、アナログマルチプ
レクサ及びアナログ−デジタル変換器からなるア
ナログ入力ポート５４と、前記回転数カウンタ４
４、割込み制御部４６、デジタル入力ポート５
２、アナログ入力ポート５４等の出力情報を
CPU４２に伝達するためのコモンバス５６と、
キイスイツチ５８を介してバツテリ６０に接続さ
れた電源回路６２と、CPU４２における計算デ
ータ等を一時的に記憶しておくための、読取り、
書き込みを行えるランダムアクセスメモリ
（RAMと称する）６４と、制御プログラムや各種
データ等を記憶しておくためのリードオンリーメ
モリ（ROMと称する）６６と、CPU４２で算出
された燃料実行噴射パルス幅を表わすデジタル信
号を実際のインジエクタ２６の開弁時間を与える
パルス幅のパルス信号に変換するための、レジス
タを含むダウンカウンタよりなる燃料噴射時間制
御用カウンタ６８と、該カウンタ６８出力のパル
ス信号を、前記インジエクタ２６を駆動する開弁
時間信号に変換するための電力増幅部７０と、経
過時間を測定るすためのタイマ７２とから構成さ
れている。
以下作用を説明する。
本実施例における部分リーン制御は、第１０図
に示すような流れ図に従つて実施される。即ち、
まず前出第５図に示したと同様のステツプ１０１
において、他のルーチンで算出された燃料基本噴
射パルス幅ＴpがＴpo以上であるか否かが判定さ
れる。判定結果が正である場合には、出力制御領
域であるのでステツプ１０２に進んで、出力空燃
比を得るのに必要な出力制御値が計算され、更に
ステツプ１０３で計算値に応じて補正量がセツト
される。一方、前出ステツプ１０１における判定
結果が否である場合、即ち、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpo未満である場合には、ステツプ１０
４に進み、Ｔp〓以上であるか否かが判定され
る。判定結果が正である場合には、フイードバツ
ク制御領域であるので、ステツプ１０５に進み、
前記O2センサ３４の出力に応じてフイードバツ
ク制御値が計算され、ステツプ１０３で補正量が
セツトされる。又、ステツプ１０４における判定
結果が否である場合、即ち、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpa未満である場合には、ステツプ１０
６に進み、Ｔp1未満であるか否かが判定される。
判定結果が正である場合には、前出ステツプ１０
５に進み、フイードバツク制御値を計算して、ス
テツプ１０３で補正量をセツトする。ステツプ１
０６における判定結果が否である場合、即ち、従
来例におけるリーン運転条件が成立した場合に
は、ステツプ２０１に進み、前記大気圧センサ３
９によつて検知される大気圧Ｐaが、所定値Ｘよ
り大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ１０７に進み、従来と同様
に、前出第３図に示したような減量比に従つて、
Ｔpに応じたリーン制御値を計算し、ステツプ１
０３で補正量をセツトする。一方、前出ステツプ
２０１の判定結果が否である場合、即ち、リーン
運転条件が成立していても、大気圧Ｐaが所定値
Ｘ以下である場合には、前出ステツプ１０５に進
み、フイードバツク制御値を計算して、ステツプ
１０３で補正量をセツトする。
に示すような流れ図に従つて実施される。即ち、
まず前出第５図に示したと同様のステツプ１０１
において、他のルーチンで算出された燃料基本噴
射パルス幅ＴpがＴpo以上であるか否かが判定さ
れる。判定結果が正である場合には、出力制御領
域であるのでステツプ１０２に進んで、出力空燃
比を得るのに必要な出力制御値が計算され、更に
ステツプ１０３で計算値に応じて補正量がセツト
される。一方、前出ステツプ１０１における判定
結果が否である場合、即ち、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpo未満である場合には、ステツプ１０
４に進み、Ｔp〓以上であるか否かが判定され
る。判定結果が正である場合には、フイードバツ
ク制御領域であるので、ステツプ１０５に進み、
前記O2センサ３４の出力に応じてフイードバツ
ク制御値が計算され、ステツプ１０３で補正量が
セツトされる。又、ステツプ１０４における判定
結果が否である場合、即ち、燃料基本噴射パルス
幅ＴpがＴpa未満である場合には、ステツプ１０
６に進み、Ｔp1未満であるか否かが判定される。
判定結果が正である場合には、前出ステツプ１０
５に進み、フイードバツク制御値を計算して、ス
テツプ１０３で補正量をセツトする。ステツプ１
０６における判定結果が否である場合、即ち、従
来例におけるリーン運転条件が成立した場合に
は、ステツプ２０１に進み、前記大気圧センサ３
９によつて検知される大気圧Ｐaが、所定値Ｘよ
り大であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステツプ１０７に進み、従来と同様
に、前出第３図に示したような減量比に従つて、
Ｔpに応じたリーン制御値を計算し、ステツプ１
０３で補正量をセツトする。一方、前出ステツプ
２０１の判定結果が否である場合、即ち、リーン
運転条件が成立していても、大気圧Ｐaが所定値
Ｘ以下である場合には、前出ステツプ１０５に進
み、フイードバツク制御値を計算して、ステツプ
１０３で補正量をセツトする。
なお前記実施例においては、大気圧Ｐaが所定
値Ｘを越えている時は、リーン制御を一律に行う
ようにしていたが、大気圧Ｐaの大きさによつて
リーンの程度を段階的に変えることも可能であ
る。
値Ｘを越えている時は、リーン制御を一律に行う
ようにしていたが、大気圧Ｐaの大きさによつて
リーンの程度を段階的に変えることも可能であ
る。
前記実施例においては、本発明が、吸入空気量
感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、電子制御気化器を備えた自動
車用エンジン、或いは、他の空燃比制御装置を備
えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは
明らかである。
感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エ
ンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲は
これに限定されず、電子制御気化器を備えた自動
車用エンジン、或いは、他の空燃比制御装置を備
えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは
明らかである。
以上説明したとうり、本発明によれば、リーン
運転条件が成立していても、大気圧が低い時に
は、フイードバツク制御が行われるので、低大気
圧時にNOx排出量が増大することがないという優
れた効果を有する。
運転条件が成立していても、大気圧が低い時に
は、フイードバツク制御が行われるので、低大気
圧時にNOx排出量が増大することがないという優
れた効果を有する。
第１図は、部分リーン制御の原理を説明するた
めの、エンジン回転数と吸気管圧力及び燃料基本
噴射パルス幅の関係を示す線図、第２図は、同じ
く、エンジン回転数及び吸気管圧力と各制御領域
の関係を示す線図、第３図は、同じく、リーン制
御領域における燃料基本噴射パルス幅と減量比の
関係を示す線図、第４図は、同じく、燃料基本噴
射パルス幅と制御空燃比の関係を示す線図、第５
図は、同じく、部分リーン制御の基本的なプログ
ラムの一例を示す流れ図、第６図Ａは、従来例及
び本発明の実施例における、大気圧と制御空燃比
の関係を比較して示す線図、第６図Ｂは、同じ
く、NOx排出量と制御空燃比の係を比較して示す
線図、第７図は、本発明に係る内燃料機関の空燃
比部分リーン制御方法の要旨を示す流れ図、第８
図は、本発明に係る内燃機関の空燃比部分リーン
制御方法が採用された、自動車用エンジンの吸入
空気量感知式電子制御燃料噴装置の実施例の構成
を示す、一部断面図及びブロツク線図を含む平面
図、第９図は、前記実施例で用いられている、電
子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１
０図は、同じく、各制御状態を切換えるためのプ
ログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１６……吸気量センサ、２
６……インジエクタ、２８……回転速度センサ、
３４……酸素濃度センサ、３９……大気圧セン
サ、４０……電子制御ユニツト。
めの、エンジン回転数と吸気管圧力及び燃料基本
噴射パルス幅の関係を示す線図、第２図は、同じ
く、エンジン回転数及び吸気管圧力と各制御領域
の関係を示す線図、第３図は、同じく、リーン制
御領域における燃料基本噴射パルス幅と減量比の
関係を示す線図、第４図は、同じく、燃料基本噴
射パルス幅と制御空燃比の関係を示す線図、第５
図は、同じく、部分リーン制御の基本的なプログ
ラムの一例を示す流れ図、第６図Ａは、従来例及
び本発明の実施例における、大気圧と制御空燃比
の関係を比較して示す線図、第６図Ｂは、同じ
く、NOx排出量と制御空燃比の係を比較して示す
線図、第７図は、本発明に係る内燃料機関の空燃
比部分リーン制御方法の要旨を示す流れ図、第８
図は、本発明に係る内燃機関の空燃比部分リーン
制御方法が採用された、自動車用エンジンの吸入
空気量感知式電子制御燃料噴装置の実施例の構成
を示す、一部断面図及びブロツク線図を含む平面
図、第９図は、前記実施例で用いられている、電
子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第１
０図は、同じく、各制御状態を切換えるためのプ
ログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１６……吸気量センサ、２
６……インジエクタ、２８……回転速度センサ、
３４……酸素濃度センサ、３９……大気圧セン
サ、４０……電子制御ユニツト。
Claims (1)
- １ 空燃比センサの出力に応じて空燃比が理論空
燃比となるよう閉ループ制御するフイードバツク
制御を基本として、所定のリーン運転条件が成立
した時は、空燃比が理論空燃比よりリーン側とな
るよう開ループ制御するリーン制御を行うように
した内燃機関の空燃比部分リーン制御方法におい
て、大気圧が所定値以下である時は、リーン運転
条件が成立していても、前記フイードバツク制御
を行うようにしたことを特徴とする内燃機関の空
燃比部分リーン制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20482382A JPS5996452A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 内燃機関の空燃比部分リ−ン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20482382A JPS5996452A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 内燃機関の空燃比部分リ−ン制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996452A JPS5996452A (ja) | 1984-06-02 |
| JPS6232336B2 true JPS6232336B2 (ja) | 1987-07-14 |
Family
ID=16496970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20482382A Granted JPS5996452A (ja) | 1982-11-22 | 1982-11-22 | 内燃機関の空燃比部分リ−ン制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996452A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61166148U (ja) * | 1985-04-03 | 1986-10-15 | ||
| JP7124518B2 (ja) * | 2018-07-26 | 2022-08-24 | マツダ株式会社 | 圧縮着火式エンジンの制御装置 |
-
1982
- 1982-11-22 JP JP20482382A patent/JPS5996452A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5996452A (ja) | 1984-06-02 |
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