JP2702551B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JP2702551B2 JP2702551B2 JP1132429A JP13242989A JP2702551B2 JP 2702551 B2 JP2702551 B2 JP 2702551B2 JP 1132429 A JP1132429 A JP 1132429A JP 13242989 A JP13242989 A JP 13242989A JP 2702551 B2 JP2702551 B2 JP 2702551B2
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- torque converter
- engine
- acceleration
- retard
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの点火時期制御装置に関するもので
ある。
ある。
（従来技術） エンジン、特に自動車用エンジンにあっては、ノック
センサによってエンジンのノッキングを検出したとき
に、点火時期を遅角させるようにしたものが多くなって
いる。
センサによってエンジンのノッキングを検出したとき
に、点火時期を遅角させるようにしたものが多くなって
いる。
このノックセンサを用いた点火時期制御は、一旦ノッ
キングを生じた後に行なわれる関係上、ノッキングを完
全に防止する上では十分ではない。このような観点か
ら、ノッキングを生じ易い運転状態が検出されたとき
は、見込み制御的に点火時期を所定量遅角させることが
考えられている。すなわち、ノッキングを生じ易くなる
加速時には、点火時期を所定量遅角させることが既に提
案されている（特開昭63−138164号公報参照）。そし
て、この加速時の遅角量というものは、加速性を損なわ
ないように、ノッキングを防止できる範囲で極力小さい
値とするのが好ましいものとなる。。
キングを生じた後に行なわれる関係上、ノッキングを完
全に防止する上では十分ではない。このような観点か
ら、ノッキングを生じ易い運転状態が検出されたとき
は、見込み制御的に点火時期を所定量遅角させることが
考えられている。すなわち、ノッキングを生じ易くなる
加速時には、点火時期を所定量遅角させることが既に提
案されている（特開昭63−138164号公報参照）。そし
て、この加速時の遅角量というものは、加速性を損なわ
ないように、ノッキングを防止できる範囲で極力小さい
値とするのが好ましいものとなる。。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近の車両では、少なくともエンジンを共
通としつつ、変速機を変更したものが多くなっている。
すなわち、自動変速機を搭載したものと、マニュアル操
作されるマニュアル変速機を搭載したものとに区別する
ようにしたものがあり、自動変速機の場合はトルクコン
バータを備えているのが一般的である。
通としつつ、変速機を変更したものが多くなっている。
すなわち、自動変速機を搭載したものと、マニュアル操
作されるマニュアル変速機を搭載したものとに区別する
ようにしたものがあり、自動変速機の場合はトルクコン
バータを備えているのが一般的である。
しかしながら、エンジンの駆動系にトルクコンバータ
を介在させた車両と、トルクコンバータを介在させない
車両間において、前述した加速時の点火時期遅角量を同
じ値として設定したとき、トルクコンバータ付きの車両
にあっては、そうでない車両に比して加速時にノッキン
グを生じ易いということが判明した。
を介在させた車両と、トルクコンバータを介在させない
車両間において、前述した加速時の点火時期遅角量を同
じ値として設定したとき、トルクコンバータ付きの車両
にあっては、そうでない車両に比して加速時にノッキン
グを生じ易いということが判明した。
このような原因を追求したところ、トルクコンバータ
付きの車両にあっては、運転者は、同じような加速感を
得ようとしたときにトルクコンバータの滑り分だけアク
セルを多く踏込む傾向が強くなるためである、というこ
とが判明した。
付きの車両にあっては、運転者は、同じような加速感を
得ようとしたときにトルクコンバータの滑り分だけアク
セルを多く踏込む傾向が強くなるためである、というこ
とが判明した。
（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、加速時に点火時期を所定量遅角させるものを前提と
して、この遅角量をトルクコンバータの有無に応じて最
適設定し得るようにしたエンジンの点火時期制御装置を
提供することを目的とする。
で、加速時に点火時期を所定量遅角させるものを前提と
して、この遅角量をトルクコンバータの有無に応じて最
適設定し得るようにしたエンジンの点火時期制御装置を
提供することを目的とする。
（発明の構成） 上述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としてある。すなち、 加速時に点火時期を所定量遅角させるようにしたエン
ジンの点火時期制御装置において、 エンジンの駆動系にトルクコンバータが介在されてい
るか否かを判別する判別手段と、 前記判別手段によってトルクコンバータを備えているこ
とが判別されたときは、トルクコンバータを有しない場
合に比して、前記加速時の遅角量を大きくする遅角量変
更手段と、 を備えた構成としてある。
うな構成としてある。すなち、 加速時に点火時期を所定量遅角させるようにしたエン
ジンの点火時期制御装置において、 エンジンの駆動系にトルクコンバータが介在されてい
るか否かを判別する判別手段と、 前記判別手段によってトルクコンバータを備えているこ
とが判別されたときは、トルクコンバータを有しない場
合に比して、前記加速時の遅角量を大きくする遅角量変
更手段と、 を備えた構成としてある。
（発明の作用、効果） このような構成とすることにより、トルクコンバータ
を有しない場合にあっては、ノッキング防止に必要な加
速時の点火時期遅角量を相対的に小さいものに設定し
て、加速性を十分確保することができる。また、トルク
コンバータ付きの場合は、加速時の点火時期遅角量を相
対的に大きくして、ノッキングを十分に防止することが
できる。
を有しない場合にあっては、ノッキング防止に必要な加
速時の点火時期遅角量を相対的に小さいものに設定し
て、加速性を十分確保することができる。また、トルク
コンバータ付きの場合は、加速時の点火時期遅角量を相
対的に大きくして、ノッキングを十分に防止することが
できる。
勿論、本発明にあっては、点火時期制御用の制御ユニ
ットを、トルクコンバータを備えたものと備えないもの
とに別個独立して構成する必要がないので、この制御ユ
ニットの共通化を図る面でも有利となる。
ットを、トルクコンバータを備えたものと備えないもの
とに別個独立して構成する必要がないので、この制御ユ
ニットの共通化を図る面でも有利となる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオ
ットー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
シリンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
ットー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既
知のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３と
シリンダブロック２のシリンダ2a内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ポート
７、排気ポート８が開口され、この各ポート７、８は、
吸気弁９あるいは排気弁10により、エンジン出力軸と同
期して周知のタイミングで開閉される。
上記吸気ポート７に連なる吸気通路21には、その上流
側から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸入空気量を検
出するエアフローメータ24、スロットル弁25、サージタ
ンク26、燃料噴射弁27が配設されている。また、前記排
気ポート８に連なる排気通路28には、その上流側から下
流側へ順次、空燃比センサ29、排気ガス浄化装置として
の三元触媒30が配置されている。
側から下流側へ順次、エアクリーナ22、吸入空気量を検
出するエアフローメータ24、スロットル弁25、サージタ
ンク26、燃料噴射弁27が配設されている。また、前記排
気ポート８に連なる排気通路28には、その上流側から下
流側へ順次、空燃比センサ29、排気ガス浄化装置として
の三元触媒30が配置されている。
第１図中31はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記セン
サ24からの信号の他、スイッチあるいはセンサ32、33、
34および41からの信号が入力される。スイッチ32はスロ
ットル弁25が全閉にあることを検出するアイドルスイッ
チである。センサ33はエンジン冷却水温を検出するもの
である。センサ34はデストリビュータ36に付設されてク
ランク角すなわちエンジン回転数を検出するものであ
る。スイッチ41は、エンジン出力軸に連結された図示を
略す変速機が、トルクコンバータ付きの自動変速機であ
るかマニュアル操作される変速機であるかを判別するた
めのものである。より具体的には、スイッチ41は制御ユ
ニット31の所定端子をアースするか否かのスイッチとな
っており、トルクコンバータ付きの自動変速機が用いら
れている場合は、工場出荷前にスイッチ41が閉じられ、
その他のときはスイッチ41は開かれたままとされる。
た制御ユニットで、この制御ユニット31には、前記セン
サ24からの信号の他、スイッチあるいはセンサ32、33、
34および41からの信号が入力される。スイッチ32はスロ
ットル弁25が全閉にあることを検出するアイドルスイッ
チである。センサ33はエンジン冷却水温を検出するもの
である。センサ34はデストリビュータ36に付設されてク
ランク角すなわちエンジン回転数を検出するものであ
る。スイッチ41は、エンジン出力軸に連結された図示を
略す変速機が、トルクコンバータ付きの自動変速機であ
るかマニュアル操作される変速機であるかを判別するた
めのものである。より具体的には、スイッチ41は制御ユ
ニット31の所定端子をアースするか否かのスイッチとな
っており、トルクコンバータ付きの自動変速機が用いら
れている場合は、工場出荷前にスイッチ41が閉じられ、
その他のときはスイッチ41は開かれたままとされる。
また、制御ユニット31からは、所定の信号がイグナイ
タ37に出力される。すなわち、イグナイタ37に対して所
定の点火時期信号が制御ユニット31から出力されると、
点火コイル38の一次電流が遮断されてその二次側に高電
圧が発生され、この二次側の高電圧がデストリビュータ
36を介して点火プラグ６に供給されることになる。
タ37に出力される。すなわち、イグナイタ37に対して所
定の点火時期信号が制御ユニット31から出力されると、
点火コイル38の一次電流が遮断されてその二次側に高電
圧が発生され、この二次側の高電圧がデストリビュータ
36を介して点火プラグ６に供給されることになる。
次に、制御ユニッ31による制御の概略について、第２
図を参照しつつ説明する。
図を参照しつつ説明する。
先ず、加速時において、点火時期を遅角させる場合、
この遅角量は初期値ACCSに設定される。そして、制御サ
イクル毎に所定分△ACCづつ遅角量を減少させていき。
遅角量が所定のリセット値ACCLとなったときに、加速用
の遅角が解除される（遅角量ACCが零にリセット）。
この遅角量は初期値ACCSに設定される。そして、制御サ
イクル毎に所定分△ACCづつ遅角量を減少させていき。
遅角量が所定のリセット値ACCLとなったときに、加速用
の遅角が解除される（遅角量ACCが零にリセット）。
上記加速時に遅角を行う条件、すなわち遅角量の初期
値ACCSをセットするセット条件は、次の〜条件をす
べて満足したときとされる。すなわち、 スロットル弁25が全閉状態（アイドルスイッチ32がON
のとき）から開かれた時点より所定のディレー時間内で
あること、 エンジン回転数が所定値N1より小さい低回転時である
こと、 吸入空気量の所定時間当りの変化量△Ｑが、前回は所
定値△Q1未満で、かつ今回△Q1以上となったこと（加速
の検出）、 である。
値ACCSをセットするセット条件は、次の〜条件をす
べて満足したときとされる。すなわち、 スロットル弁25が全閉状態（アイドルスイッチ32がON
のとき）から開かれた時点より所定のディレー時間内で
あること、 エンジン回転数が所定値N1より小さい低回転時である
こと、 吸入空気量の所定時間当りの変化量△Ｑが、前回は所
定値△Q1未満で、かつ今回△Q1以上となったこと（加速
の検出）、 である。
一方、加速時の遅角を解除するリセット条件は、次の
〜の３つの条件のいずれか１つが満足したときとさ
れる。すなわち、 エンジン冷却水温が所定値W1より小さいとき、 減速時のとき 遅角量ACCがリセット値ACCLより小さくなったとき、 である。
〜の３つの条件のいずれか１つが満足したときとさ
れる。すなわち、 エンジン冷却水温が所定値W1より小さいとき、 減速時のとき 遅角量ACCがリセット値ACCLより小さくなったとき、 である。
ここで、変速機の種類、より具体的にはエンジン駆動
系にトルクコンバータが介在されているか否かによる加
速時の遅角制御の相違は、次の３つの制御値を変速する
ことにより行われる。先ず、第１に、遅角量の初期値AC
CSが相違し、トルクコンバータ無しの場合の初期値ACCS
・Ｍ（Ｍはマニュアル式変速機を示す−以下同じ）より
も、トルクコンバータ有りの場合のACCS・Ａ（Ａはトル
クコンバータ付きの自動変速機を示す−以下同じ）の方
が大きくされる（ACCS・Ｍ＜ACCS・Ａ）。第２に、吸入
空気量の変化量△Q1のうち、トルクコンバータ無しの場
合の△Q1・Ｍの方が、トルクコンバータ有りの場合の△
Q1・Ａよりも大きくされる（△Q1・Ｍ＞△Q1・Ａ）。第
３に、リセット用の遅角量ACCLのうち、トルクコンバー
タ無しの場合のACCL・Ｍよりも、トルクコンバータ有り
の場合のACCL・Ａの方が大きくされる（ACCL・Ｍ＜ACCL
・Ａ）。上記３つの制御値以外は、トルクコンバータの
有無を問わず同じ大きさとして設定される。
系にトルクコンバータが介在されているか否かによる加
速時の遅角制御の相違は、次の３つの制御値を変速する
ことにより行われる。先ず、第１に、遅角量の初期値AC
CSが相違し、トルクコンバータ無しの場合の初期値ACCS
・Ｍ（Ｍはマニュアル式変速機を示す−以下同じ）より
も、トルクコンバータ有りの場合のACCS・Ａ（Ａはトル
クコンバータ付きの自動変速機を示す−以下同じ）の方
が大きくされる（ACCS・Ｍ＜ACCS・Ａ）。第２に、吸入
空気量の変化量△Q1のうち、トルクコンバータ無しの場
合の△Q1・Ｍの方が、トルクコンバータ有りの場合の△
Q1・Ａよりも大きくされる（△Q1・Ｍ＞△Q1・Ａ）。第
３に、リセット用の遅角量ACCLのうち、トルクコンバー
タ無しの場合のACCL・Ｍよりも、トルクコンバータ有り
の場合のACCL・Ａの方が大きくされる（ACCL・Ｍ＜ACCL
・Ａ）。上記３つの制御値以外は、トルクコンバータの
有無を問わず同じ大きさとして設定される。
次に、第３図のフローチャートを参照しつつ、制御ユ
ニット31による点火時期制御について詳述する。なお、
以下の説明でＳはステップを示す。
ニット31による点火時期制御について詳述する。なお、
以下の説明でＳはステップを示す。
先ず、S1において前述したスイッチあるいはセンサか
らの信号が詠込まれた後、S2において現在アイドル運転
時であるか否かが判別される。このS2の判別でYESのと
きは、S3において、アイドル用として一律に設定された
点火時期が、最終点火時期IGFとして決定された後、リ
ターンされる。
らの信号が詠込まれた後、S2において現在アイドル運転
時であるか否かが判別される。このS2の判別でYESのと
きは、S3において、アイドル用として一律に設定された
点火時期が、最終点火時期IGFとして決定された後、リ
ターンされる。
S2の判別でNOのときは、４において、既知のようにエ
ンジン回転数と吸入空気量とに基づいて、基本点火時期
IGBが決定される。次いで、S5において、スイッチ41の
操作状態をみることによって、マニュアル式変速機を搭
載した車両であるか否か、すなわち、トルクコンバータ
を有しない車両であるか否かが判別される。このS5の判
別でYESのときは、S11以降の処理が行われる。また、S5
の判別でNOのとき、すなわちトルクコンバータを有する
車両であるときは、S31以降の処理が行われる。なお、
このS11以降の制御と、S31以降の制御とは、前述した３
つの制御値が異なるのみで、実質的に互いに同じような
制御が行われるので、トルクコンバータ無しの場合につ
いて説明し、トルクコンバータ有りの場合についての重
複した説明は省略する。
ンジン回転数と吸入空気量とに基づいて、基本点火時期
IGBが決定される。次いで、S5において、スイッチ41の
操作状態をみることによって、マニュアル式変速機を搭
載した車両であるか否か、すなわち、トルクコンバータ
を有しない車両であるか否かが判別される。このS5の判
別でYESのときは、S11以降の処理が行われる。また、S5
の判別でNOのとき、すなわちトルクコンバータを有する
車両であるときは、S31以降の処理が行われる。なお、
このS11以降の制御と、S31以降の制御とは、前述した３
つの制御値が異なるのみで、実質的に互いに同じような
制御が行われるので、トルクコンバータ無しの場合につ
いて説明し、トルクコンバータ有りの場合についての重
複した説明は省略する。
トルクコンバータ無しの場合は、S11〜S14の判別で、
前述した加速時用の遅角量初期値ACCSをセットする条件
を全て満足しているか否かが判別される。この条件を全
て満たしているとき（S11〜S14の判別で全てYESのと
き）は、S15において、遅角量ACCが初期値ACCSとしてセ
ットされる。
前述した加速時用の遅角量初期値ACCSをセットする条件
を全て満足しているか否かが判別される。この条件を全
て満たしているとき（S11〜S14の判別で全てYESのと
き）は、S15において、遅角量ACCが初期値ACCSとしてセ
ットされる。
S15の後は、S16〜S18の判別によって、前述した加速
時用の遅角を解除する条件が満足がされているか否かが
判別される。このS16〜S18の判別で全てNOのときは、遅
角解除の条件を満足していないときであり、このとき
は、S19において、遅角量ACCを、前回の遅角量ACCから
所定分の減少量△ACCを差し引いた値として決定され
る。そして、S20において、基本点火時期IGBから遅角量
ACCを差し引いた値が、最終点火時期IGFとして決定され
た後、S16へ戻る。
時用の遅角を解除する条件が満足がされているか否かが
判別される。このS16〜S18の判別で全てNOのときは、遅
角解除の条件を満足していないときであり、このとき
は、S19において、遅角量ACCを、前回の遅角量ACCから
所定分の減少量△ACCを差し引いた値として決定され
る。そして、S20において、基本点火時期IGBから遅角量
ACCを差し引いた値が、最終点火時期IGFとして決定され
た後、S16へ戻る。
前記S11〜S14のいずれか１つの判別がNOのときは、加
速用の遅角を必要としないときである。このときは、S2
5において、基本点火時期IGBが最終点火時期IGFとして
設定される。また、S16〜S18のいずれかの判別がYESの
ときは、S51において、加速用の遅角量ACCを零にリセッ
トした後、S52へ移行する。
速用の遅角を必要としないときである。このときは、S2
5において、基本点火時期IGBが最終点火時期IGFとして
設定される。また、S16〜S18のいずれかの判別がYESの
ときは、S51において、加速用の遅角量ACCを零にリセッ
トした後、S52へ移行する。
第１図は本発明の一実施例を示す系統図。 第２図は本発明の基本的な制御内容を図式的に示す図。 第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。 1:エンジン 6:点火プラグ 24:センサ（吸入空気量） 31:制御ユニット 34:センサ（エンジン回転数） 36:デストリビュータ 37:イグナイタ 38:点火コイル 41:スイッチ（トルクコンバータ有無識別）
フロントページの続き (72)発明者 島田 智一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−128976（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−104972（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】加速時に点火時期を所定量遅角させるよう
にしたエンジンの点火時期制御装置において、 エンジンの駆動系にトルクコンバータが介在されている
か否かを判別する判別手段と、 前記判別手段によってトルクコンバータを備えているこ
とが判別されたときは、トルクコンバータを有しない場
合に比して、前記加速時の遅角量を大きくする遅角量変
更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの点火時期制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132429A JP2702551B2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US07/526,706 US4987874A (en) | 1989-05-25 | 1990-05-22 | Control system for controlling spark timing of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1132429A JP2702551B2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02308968A JPH02308968A (ja) | 1990-12-21 |
| JP2702551B2 true JP2702551B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=15081174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1132429A Expired - Lifetime JP2702551B2 (ja) | 1989-05-25 | 1989-05-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4987874A (ja) |
| JP (1) | JP2702551B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2517289Y2 (ja) * | 1989-09-12 | 1996-11-20 | 本田技研工業 株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2835981B2 (ja) * | 1990-08-24 | 1998-12-14 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US6439039B1 (en) * | 2001-09-04 | 2002-08-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Method to verify cold start spark retard |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5256235A (en) * | 1975-11-05 | 1977-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition time control system for internal combustion engine |
| JPS5364838U (ja) * | 1976-10-29 | 1978-05-31 | ||
| DE2744742A1 (de) * | 1977-10-05 | 1979-04-12 | Daimler Benz Ag | Verringerung der schadstoffanteile bei verbrennungsmaschinen |
| JPS60182325A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
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1990
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