JPS63176665A - 内燃機関のノツキング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関のノッキング制御装置に係り特に燃料
の種類に応じて内燃機関のノッキングを制御する内燃機
関のノッキング制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、気筒内エンドガスの自己着火に伴って発生す
る気柱振動であるノッキングが発生したか否かを検出し
て、ノッキングを制御するために点火時期を制御する点
火時期制御装置が知られている。この点火時期制御装置
においては、各気筒点火後の所定クランク角度範囲（例
えば、１０゜ＣＡ　ＡＴＤＣ〜９０’　ＣＡ　　ＡＴＤ
Ｃ）における機関振動のピーク（ｌｉ！ａと、ノッキン
グによらない機関振動のレベルすなわちバックグラウン
ドレベルｂに定数ｋを乗算して求めた判定レベルｋｂと
、を比較してノッキングが発生したか否かを判定するよ
うにしている（特開昭６０−１−９８３７３号、同５Ｅ
１２６２４２号公報参照）。ここで、ピーク値ａは機、
関振動を電気信号に変換する圧電素子や磁歪素子等で構
成されたノッキングセンサをシリンダブロックに取付け
、ノッキング固有の周波数帯域（６〜８ｋＨｚ）の信号
が通過可能なバンドパスフィルタを介して電気信号をピ
ークホールド回路に入力し、所定クランク角度範囲にお
けるピーク値をホールドすることにより得られる。

また、判定レベルｋｂはノッキングによらない機関振動
に対応する電気信号を積分回路によって積分した４ｍ　
（バックグラウンドレベル）に定数ｋを乗算することに
より求められる。そして、ノッキングが発生したと判定
されたときは点火時期を所定量遅角しかつノッキングが
発生していないと判定されたときは例えば１００点火経
過後に点火時期を進角する遅角量を演算し、この遅角量
でもって基本点火進角を補正することによりノッキング
が発生しない最大進角（ノッキング限界）に点火時期を
制御するようにしている。また、ノッキングセンサ等に
異常が発生してノッキングが発生していなくてもノッキ
ング発生と誤判定されて点火時期が過遅角されるのを防
止するために、遅角量が予め定められた最大値を越えな
いように制限して点火時期を制御するようにしている（
特開昭６０−２０４９７０号）。

一方、現在市場に流通している車両用燃料、例えばガソ
リンには、高オクタン価燃料（ハイオク）と低オクタン
価燃料（レギュラ）とがある。

このため高オクタン価燃料に適した仕様のガソリン機関
や低オクタン価燃料に適した仕様のガソリン機関が存在
している。このような状況下で、高オクタン価燃料に適
した仕様のガソリン機関に低オクタン価燃料を使用する
と、ノッキングが頻発して機関の性能を十分に発揮する
ことができず、最悪の場合には機関が損傷することもあ
る。逆に、低オクタン価燃料に適した仕様のガソリン機
関に高オクタン価燃料が供給されると、ＭＢＴ（旧ｎｉ
ｍｕｍ　５ｐａｒｋ　Ａｄｖａｎｃｅ　ｆｏｒ　Ｂｅ５
ｔ　Ｔｏｒｑｕｅ）からかなり遅角した領域で点火進角
が制御されるためそのガソリン機関の有する性能を十分
に発揮できなくなる。

このため、異なる種類の燃料が供給された場合にセレク
トスイッチでこれを判別し、基本点火進角を所定の関数
に従って補正することが案出されている（特開昭５８−
１３８２６２号公報参照）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、オクタン価の高いハイオクガソリン（ＨＧ　
）とオクタン価の低いレギュラガソリン（ＲＧ）とでは
、第２図（Ａ）に示される如く、気筒内の燃焼圧が最大
となるクランク角度が異なり、これに応じて第２図（Ｂ
）に示される如く、ノッキングの発生する領域（Ｈ）が
異なるため、例えばハイオクガソリン用のクランク角度
範囲（Ｐ’）内では、レギュラガソリン使用時のノッキ
ングを確実に検出することができない領域（領域Ｑ）が
存在する。また、これとは逆にレギュラガソリン用クラ
ンク角度範囲（Ｈ）内で、ハイオクガソリン使用時のノ
ッキングが検出できない場合もある。

また、点火ノイズ、バルブ打音等により、ノッキングが
発生したと誤判定されることを防止するため、ノック判
定区間（ゲート）を設けているが、レギュラガソリンと
ハイオクガソリンの両方に適したノック判定区間を設定
すると（ノック判定のためのクランク角度範囲を広（す
る）、例えば、６気筒エンジンのように１２０°ＣＡ毎
に点火されるエンジンではノック判定区間に点火時のク
ランク角度が含まれることにより不都合が生じる。

本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、ノッ
キングを検出するクランク角度範囲を燃料の種類に応じ
て変更し、ノッキングの発生を確実に検出することがで
きる内燃機関のノッキング制御装置を提供することが目
的である。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明は、点火後の所定のク
ランク角度範囲内でのノッキングセンサの出力に基づい
て内燃機関にノッキングが発生したか否かを判断し、ノ
ッキングが発生したと判断されたときには点火時期を遅
角しかつノッキングが発生していないと判断されたとき
には点火時期を進角させる内燃機関のノッキング制御装
置であって、内燃機関へ供給される燃料のオクタン価を
判別する燃料判別手段と、燃料判別手段によりオクタン
価の低い燃料であると判別された場合にはオクタン価の
高い燃料であると判別された場合よりも前記クランク角
度範囲を遅角方向へ移動させるクランク角度範囲変更手
段と、を有している。

〔作用〕

本発明によれば、ノッキングが発生したと判断されたと
きに点火時期を遅角すると共にノッキングが発生してい
ないと判断されたときに点火時期を進角させるように制
御する。

ここで、ノッキングが発生しているか否かは所定のクラ
ンク角度範囲でのノッキングセンサの出力で判断してい
る。このクランク角度範囲は燃料の種類によって異なり
、燃料判別手段で燃料が判別されるとこの燃料の種類に
応じて範囲変更手段でクランク角度範囲を変更している
。

すなわち、燃料のオクタン価が低い、例えばレギュラガ
ソリンが使用されていると判別された場合はオクタン価
が高い、例えばハイオクガソリンが使用されていると判
別された場合よりもクランク角度範囲を遅角方向へ移動
させる。

このように、本発明では燃料の種類に応じてノッキング
を検出するクランク角度範囲を変更させているので、ノ
ッキング未検出又は誤検出を防止でき、このノッキング
の検出による点火時期進角補正により最適な点火時期を
得ることができる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

第３図は本発明が適用可能な、点火時期制御装置と空燃
比制御装置とを備えた過給機付４気筒火花点火内燃機関
（エンジン）の概略を示すものである。エアクリーナ（
図示せず）の下流側にはエアフロメータ１０が配置され
ている。このエアフロメータ１０は、ダンピングチャン
バ内に回動可能に配置されたコンペンセーションプレー
ト１０ＡとコンベンセーションプレートＩＯＡに固定さ
れたメジャリングプレートＩＯＢとメジャリングプレ−
１−１０Ｂの開度変化から吸入空気量Ｑを検出するポテ
ンショメータ１０Ｃとから構成されている。エアフロメ
ータ１０の下流側近傍には吸気温センサ１２が配置され
ている。エアフロメータ１０は、吸気通路１４、サージ
タンク１６及びインテークマニホールド１８を介してエ
ンジン本体２０の吸気ポート２２に連通されている。

サージタンク１６の上流側にはスロットル弁２４が配置
され、このスロットル弁２４にはスロットル弁の開度を
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ２４Ａ
が取付けられており、またインテークマニホールド１８
には各気筒毎に突出するように燃料噴射弁２６が配置さ
れている。吸気ボート２２は吸気バルブ２０Ａを介して
エンジン本体２０内に形成された燃焼室２８に連通され
ている。この燃焼室２８は、排気バルブ２０Ｂ１排気ボ
ート３０、エキゾーストマニホールド３２を介して排気
通路３４に連通されている。

エンジン本体２０のシリンダブロックには、圧電素子や
磁歪素子等で構成されたノッキングセンサ３６が取付け
られている。また、エンジン本体２０には、シリンダブ
ロックを貫通してつ′オータジャケット内に突出するよ
うに冷却水温センサ３８が取付けられている。エンジン
本体２０の燃焼室２８内に突出するように各気筒毎に点
火プラグ４０が取付けられており、この点火プラグ４０
はディストリビュータ４２及びイグナイタ４４を介して
マイクロコンピュータを含んで構成された制御回路４５
に接続されている。ディストリビュータ４２には、ディ
ストリビュータシャフトに固定されたシグナルロータと
ディストリビュータハウジングに固定されたピックアッ
プとで各々構成された気筒判別センサ４６及び回転角セ
ンサ４８が取付けられている。気筒判別センサ４６は、
７２０°ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し、回転角センサ
４８は３０’ＣＡ毎に回転角信号を出力する。この回転
信号によりエンジン回転数Ｎが演算されるようになって
いる。

上記排気通路３４にはバイパス通路５２が連結れており
、このバイパス通路５２内にはウェストゲートバルブ５
４が配置されている。このウェストゲートバルブ５４は
、リンク機構を介してアクチュエータ５４Ａに連結され
ており、吸気通路１４及び圧力導管５４Ｂを介してアク
チュエータ５４Ａに供給される空気圧によってリンク機
構を介して開閉される。そして、吸気通路１４内にコン
プレフサ５６Ａが位置しかつ排気通路３４内にコンプレ
ッサ５６Ａと連結されたタービン５６Ｂが位置するよう
に過給機５６が配置されている。

また、アクチエータ５４Ａとコンプレッサ５６Ａの上流
側との間は圧力導管５７で連通されており、この圧力導
管５７の中間部には電磁弁５９が取り付けられている。

ここで、この電磁弁５９は制御回路４５からの信号で開
閉動作が制御されるようになっており、弁が開いた場合
にはアクチエータ５４Ａへ加わる圧力の一部をコンプレ
ッサ５６Ａの上流へと逃がし過給圧を大きくする役目を
有している。

上記エアフロメータ１０、吸気温センサ１２、スロット
ルセンサ２４Ａ１ノツキングセンサ３６、気筒判別セン
サ４６、回転角センサ４Ｂ、冷却水温センサ３８及び排
気温センサ５０は信号を入力するように制御回路４５に
接続されており、また、イグナイタ４４及び燃料噴射弁
２６は制御回路４５から出力される制御信号によって制
御されるように接続されている。

マイクロコンピュータを含んで構成された制御回路４５
は第４図に示すように、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）５８、リードオンリメモＩＪ（ＲＯＭ）６０、マイ
クロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）６２、第１の入
出カポ−トロ４、第２の入出カポ−トロ６、第１の出力
ポートロ８、第２の出力ポードア０、第３の出力ポード
ア１及びこれらを接続するデータバスやコントロールバ
ス等のハス７２を備えている。第１の入出カポ−トロ４
はアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器７４、マルチプ
レクサ７６及びバッファ７８Ａ、７８Ｂ、７８Ｃを各々
介してエアフロメーク１０゜吸気温センサ１２及び冷却
水温センサ３８に接続されている。また、第１の入出カ
ポ−トロ４は、Ａ／Ｄ変換器７４及びマルチプレクサ７
６に制御信号を供給するように接続されている。上記第
２の入出カポ−トロ６は、波形整形回路８０を介して気
筒判別センサ４６及び回転角センサ４８に接続されると
共に、入力回路８２を介してノッキングセンサ３６に接
続され、また、直接スロットルｊ センサ２４Ａに接続されている。

上記入力回路８２は、第５図に示すように、一端がノッ
キングセンサ３６に接続されたノックゲート回路８２Ａ
とピークホールド回路８２Ｂとからなる直列回路と、こ
の直列回路に対して並列に接続された積分回路８２Ｅと
、直列回路および積分回路８２Ｅに接続されたマルチプ
レクサ８２Ｃと、マルチプレクサ８２Ｃに接続されたＡ
／Ｄ変換器８２Ｄとから構成されている。そして、ノッ
クゲート回路８２Ａ、マルチプレクサ８２Ｃ及びＡ／Ｄ
変換器８２Ｄは、第２の入出カポ−トロ６からの制御信
号によって制御されるように接続されている。

上記第１の出カポートロ８は駆動回路８６を介してイグ
ナイタ４４に接続され、第２の出力ポードア０は駆動回
路８８を介して燃料噴射弁２６に接続され、さらに第３
の出カポ−）７１は駆動口ｌ５７３を介して電磁弁５９
へ接続されている。なお、９０はクロック、９２はタイ
マである。上記ＲＯＭ６０には、以下で説明する制御ル
ーチンのプログラムが予め記憶されている。

次に、上記制御ルーチンを説明しながら本発明の実施例
の作用を詳細に説明する。なお、以下では説明を簡単に
するために本発明に支障のない数値を用いて説明するが
、本発明はこれらの数値に限定されるものではない。

第６図は本実施例のメインルーチンを示すものでステッ
プ１１４では吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎが取込ま
れ、次いでステップ１２０でこの吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数Ｎとに基づいて基本燃料噴射時間τ６が演算さ
れ、ステップ１２２へ移行する。ステップ１２２では吸
気温やエンジン冷却水温に応じて基本燃料噴射時間τ３
を補正して燃料噴射時間τを演算する。

第１４図には、燃料判別のためのルーチンが示されてお
り、ステップ１６２では、現在の負荷Ｑ／Ｎが、第１２
図に示される機関回転数により定まる予め設定された負
荷閾値ＬＨＩＩＴ　Ｑ　／　Ｎより大きいか否かを判定
し、“’ＹＥＳ　’“ならばステップ１６６へ、ＮＯ“
ならばステップ１６４へ進む。負荷閾値ＬＴＭＴＴ　Ｑ
　／　Ｎは第１３図に示したθヤの実測値のグラフにお
ける所定のθや　（例えば、θに＝６°）のカーブに近
似して設定されており、機関回転、数に対し図示の様な
関係で変化する変数である。従って、低オクタン価燃料
を使用している場合において遅角補正値θ、が６°より
小さくなる様な負荷条件および回転数条件のときは、ス
テップ１６２からステップ１６４へ進むこととなり、ス
テップ１６６は実行されないことが理解されよう。この
様に、回転数に応じて変化する負荷閾値を設定し、現在
の回転数に対応する負荷闇値と現在の負荷とをステップ
１６２で比較判定することにより、低オクタン価燃料使
用中であるにも拘わらずθ８が小さくなる様な運転条件
を後続の燃料判別の対象から排除することができるので
ある。

ステップ１６２から１７６は遅角補正値θつと基準値を
比較判定して燃料を判別する手順を示すこのルーチンは
、複数ｎの回転数域（この実施例では、ｎ−４）ごとに
基準値θＷＲＥＦ（ｎ）を設定して、各回転数域につい
て遅角補正値θえが基準値θ□ｔｒ（ｎ）以上であるか
否かを判定し、遅角補正値θつが基準値θＫＲＥＦ（ｎ
）　、以上の場合に使用燃料がハイオクガソリンである
と判定してフラグＦをリセットしている。

これは、特定のエンジン回転域では特にノッキングがハ
イオクガソリン及びレギュラガソリンに拘らず出やすい
場合があり、すなわち、θ、≧θＫＲＥＦとなる場合が
あるので、複数の回転域で判別することによりオクタン
価の誤判定を防止することができる。

以下、第１４図のルーチンを詳細に説明する。

ステップ１６０では、現在の回転数Ｎがどの回転数ゾー
ンに属するかを演算した後ステップ１６２へ進む。回転
数ゾーンＮ（ｎ）は、例えば第１２図に示した様に、２
０００〜３０００ｒｐｍの第１ゾーンと、３０００〜４
０００ｒｐｍの第２ゾーンと、４０００〜５０００ｒｐ
ｍの第３ゾーンと、５０００〜６０００ｒｐｍの第４ゾ
ーンとに分けることが可能であり、夫々のゾーンの基準
値θＫＲｔＦ（ｎ）　　は同じ値（例えば、５’　ＣＡ
）でもよいし、ゾーン毎に変えてもよい。

ステップ１６２の判定結果が“ＹＥＳ”の場合はステッ
プ１６６′へ進む。次に、ステップ１６６では遅角補正
値θヤが基準値θＫＲＥＦ　（ｎ）以上であるか否かを
判定し、“ＹＥＳ”ならばステップ１６８へ、“ＮＯ°
゛ならばステップ１７０へ進む。ステップ１６８では、
各回転数ゾーン毎に設けられた判定結果表示フラグＧ（
ｎ）を“′１”にしてステップ１６４に進み、ステップ
１７０では前記フラグＧ（ｎ）を帰零してステップ−１
６４に進む。つまり、回転数ゾーンＮ（ｎ）において遅
角補正値θつが判定基準値θｘ＊ｔｒ（ｎ）以上ならば
フラグＧ（ｎ）は“１°”となり、小さければ“０”′
となる訳である。

ステップ１６４では各回転数ゾーン毎の前記判定結果Ｇ
　（ｎ）の総和ΣＧ（ｎ）を求め、ステップ１７２に進
む。ステップ１７２では、総和ΣＧ（ｎ）が例えば“２
“以上であるか否かを判定し、Ｙｔ！Ｓ　’“ならば供
給されているガソリンがレギュラガソリンであると判断
しステップ１７４に進んでフラグＦをセットし、°゛Ｎ
Ｏ°′ならばハイオクガソリンと判断してステップ１７
６に進んで、フラグＦをリセットする。

第１図（Ｂ）は燃料判別完了後の点火時期毎６と割込ま
れるルーチンを示すもので、ステップ１００においてフ
ラグＦがリセットされているか否かを判断し、否定判定
の場合は使用燃料がレギュラガソリンであると判断して
ステップ１０６へ移行する。

また、肯定判定の場合はハイオクガソリンであると判断
してステップ１０８へ移行する。ステップ１０６ではレ
ギュラガソリン使用中とみなして電磁弁５９が閉じられ
、過給圧が下げられた後、ステップ１１２へ移行してノ
ックゲートオーブン時期に対応したクランク角θ４を２
５°ＣＡに設定する。

また、ステップ１０８でハイオクガソリン使用中とみな
して電磁弁５９が開かれ、過給圧が上げられた後、ステ
ップ１１８へ移行してノックゲートオープン時期に対応
したクランク角θ４を１０°ＣＡに設定する。ステップ
１１８で求められたθ４はステップ１１２で求めたθヶ
よりも１５°進角され、それぞれのガソリンに対応した
ノックゲートオープン時期が自動的に選択される。

第１図（Ａ）はノックゲート時期を定めるために所定ク
ランク角度に割込まれるルーチンを示すものでステップ
１２４では、気筒判別信号及び回転角信号に基づいて現
在のピストン位置が上死点（ＴＤＣ）か否かを判断する
。ＴＤＣのときはステップ１２６においてマルチプレク
サ８２Ｃを制御してノッキングセンサ３６出力を積分回
路８２Ｅ及びマルチプレクサ８２Ｃを介してＡ／Ｄ変換
器８２Ｄに入力し、積分回路８２Ｂ出力すなわちバック
グラウンドレベルｂのＡ／Ｄ変換を開始する。これによ
り、ノッキングによらない機関振動のレベルすなわちハ
ックグラウンドレベルｂのデジタル値が求められ、Ａ／
Ｄ変換終了時にこのデジタル値がＲＡＭの所定エリアに
記憶される。一方、ステップ１２４でＴＤＣでないと判
断された時は、ステップ１２８において現在のピストン
位置がθＡＣＡ　　ＡＴＤＣか否かを判断し、ステップ
１２８の判断が肯定のときはステップ１３０において第
２の入出カポ−トロ６からノックゲート回路８２Ａに制
御信号を出力してノックゲーＩ・回路８２Ａをオープン
し、ノッキングセンサ３６からノツクゲ−１・回路８２
Ａ、ピークホールド回路８２Ｂやマルチプレクサ８２Ｃ
を介してノッキングセンサ３６出力をＡ／Ｄ変換器８２
Ｄに入力させる。次のステップ１３２では現在時刻と予
め定められている所定クランク角度範囲（ハイオクガソ
リンとレギュラガソリンとで同一）に対応する時間とか
らノックゲート回路８２Ａをクローズする時刻も　（例
えば、ハイオクガソリン使用時には９０°ＣＡ　　ＡＴ
ＤＣに対応しレギュラガソリンでは１０５°ＣＡ　　Ａ
ＴＤＣに対応する）を算出してコンベアレジスタにセッ
トする。

第７図はステップ１３２にセットされた時刻になったと
きに割込まれる時刻一致割込ルーチンを示すもので、現
在時刻がコンベアレジスタにセットされた時刻と一致す
るとステップ１３４において第２の入出カポ−トロ６か
らＡ／Ｄ変換器８２Ｄに制御信号を出力してピークホー
ルド回路８２Ｂ出力のＡ／Ｄ変換を開始してメインルー
チンにリターンする。

第８図は積分回路８２Ｅ出力のＡ／Ｄ変換が終了したと
きのＡ／Ｄ変換器８２ＤからのＡ／Ｄ変換終了信号によ
って割込まれる割込ルーチンを示すもので、ステップ１
３６においてＡ／Ｄ値をピーク値ａとしてＲＡＭの所定
エリアに記憶し、ステップ１３８において第２の入出カ
ポ−トロ６からノックゲート回路８２Ａに制御信号を出
力してノックゲート回路８２Ａをクローズする。　上記
のように制御したときのノッキングセンサ出力、ノック
ゲート回路の開閉状態、ピークホールド回路出力及び積
分回路出力を第９図（１）〜（４）に示す。

この第９図（１）において、実線で示したものはハイオ
クガソリン使用時のデータであり、想像線で示したもの
はレギュラガソリン使用時のものである。

この図からもわかるように、ハイオクガソリン使用時と
ではノッキングが生じる時期がずれており、Ｚ　　υ これを同一のクランク角度範囲で検出していたのでは、
ノッキング未検出区間が生じることになる。

そこで本発明ではレギュラガソリン使用時には、クラン
ク角度範囲（ノックゲートの開放状態）を第９図（２）
の想像線の如くハイオクガソリン使用時よりも遅角させ
、ノッキングが生じる時期に対応させているので燃料の
種類が異なってもノッキングの未検出又は誤検出が防止
される。

第１１図は、９０°ＣＡ　　ＢＴＤＣ毎（１２０゜ＣＡ
毎）に実行される本実施例のノッキング制御ルーチンを
示すもので、ステップ１４０においてフラグＦがリセッ
トとされている場合はハイオクガソリン使用中であるの
でステップ】４２で第１０図のマツプＨから基本点火進
角θＢＳＥを求めステップ１４４へ移行する。また、ス
テップ１４０においてフラグＦがセットされている場合
はレギュラガソリン使用中であるのでステップ１４６で
第１０図のマツプＲから基本点火進角θＢＳＥを求めス
テップ１４４へ移行する。なお、ハイオクガソリン使用
時の基本点火進角はレギュラガソリン使用時の基本点火
進角よりも進角量が大きい。

次のステップ１４４では、負荷Ｑ／Ｎが所定値（０，８
（Ｉ！、／、、、　）　）を超えているが否かを判断す
ることによりノッキング制御Ｎ域が否がを判断する。負
荷Ｑ／Ｎが所定値以下のとき、すなわちノッキング制御
領域でないときは、軽負荷であることからノッキングが
発生せずまた排気温も上昇しないためステップ１４日で
基本点火進角θ１ｌＳＥを実行点火進角θとしてメイン
ルーチンへリターンする。ステップ１４４で負荷Ｑ／Ｎ
が所定値を超えていると判断されたとき、すなわちノッ
キング制御Ｎ域と判断されたときは、ステップ１５０に
おいて第１図に示すステップ１２６でＡ／Ｄ変換されて
ＲＡＭに記憶されているバックグラウンドレベルｂとス
テップ１３６でＲＡＭに記憶したピーク値ａとを取込み
、ステップ１５２においてバックグラウンドレベルｂに
定数ｋを乗算した積を判定レベルとしてこの判定レヘル
とピーク値ａとを比較することによりノッキングが発生
したか否かを判断する。ピーク値ａが判定レベルを超え
ているとき、すなわちノッキングが発生したと判断され
たときはステップ１５４において補正遅角量θ、を１°
ＣＡ大きくして、ピーク値ａが判定レベル以下と判断さ
れたときはステップ１５５で１００点火経過したことを
判定した後、ステップ１５６へ進んで補正遅角量θ、を
１°ＣＡ小さくする。

ステップ１５８ではステップ１４２又は１４６で求めら
れた基本点火進角θ□、から補正遅角量θ、を減算した
値を実行点火進角θとしてメインルーチンへリターンす
る。

そして、図示しない燃料噴射量制御ルーチンにおいて燃
料噴射時間τに相当する時間燃料噴射弁２６が開弁され
て燃料噴射量が制御され、所定クランク角でイグナイタ
をオンさせておき、実行点火進角θになった時点でイグ
ナイタをオフすることにより実行点火進角θで点火され
るように点火時期が制御される。

以上の結果排気温が所定温以下のときにはステップ１２
２で演算された燃料噴射時間τに相当する量の燃料が噴
射されて空燃比が出力空燃比になるように制御される。

以上説明したように本実施例によれば、エンジンへ供給
される燃料がハイオクガソリンの場合は、レギュラガソ
リン供給時に比べて、ノックゲート１ら のオープン時期に対応するクランク角度を舎０ＣＡ進角
させているので、ノッキングの発生時期に対応してノッ
クゲートを開くことができる。

なお、本実施例では燃料の種類を遅角量θアの量で判別
したがハイオクガソリン又はレギュラガソリンのそれぞ
れの基本点火時期をセレクトスイッチのオン・オフ動作
で定めるようにしてもよい。

また、本発明は吸気管圧力とエンジン回転数とによって
基本点火進角を求めるシステムのエンジンにも適用可能
である。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係る内燃機関のノッキング制
御装置では、ノッキングを検出するクランク角度範囲を
燃料の種類に応じて変更し、ノッキングの発生を確実に
検出することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の実施例のノックゲートのオープ
ン制御をする流れ図、第１図（Ｂ）は燃料判別後に割り
込まれるノックゲートオープン時期を設定する流れ図、
第２図（Ａ）は燃料圧とクランクとの関係を示す線図、
第２図（Ｂ）はノッキングの波形を示す線図、第３図は
上記実施例に係る点火時期制御装置を備えたエンジンの
概略図、第４図は第３図の制御回路の詳細を示すブロッ
ク図、第５図は第４図の入力回路の詳細を示すブロック
図、第６図は上記実施例のメインルーチンの一例を示す
流れ図、第７図は上記実施例の時刻一致割込ルーチンを
示す流れ図、第８図は上記実施例のＡ／Ｄ変換終了割込
ルーチンを示す流れ図、第９図（１）〜（４）はノッキ
ングセンサ出力、ノックゲート回路の開閉状態、ピーク
ホールド回路出力及び積分回路出力の各波形を示す線図
、第１０図は、ハイオクガソリン及びレギュラガソリン
の機関回転数−クランク角特性図、第１１図は点火後に
行ねれるノックコントロールを示す流れ図、第１２図は
負荷闇値および回転数ゾーンを例示したグラフ、第１３
図は異なる機関付加および回転数に対する遅角量θつの
実測値をプロットしたグラフ、第１４図は燃料判別を示
す流れ図である。 ２６・・・燃料噴射弁 ３６・・・ノッキングセンサ ４４・・・イグナイタ ４５・・・制御回路 ５０・・・排気温センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）点火後の所定のクランク角度範囲内でのノッキン
   グセンサの出力に基づいて内燃機関にノッキングが発生
   したか否かを判断し、ノッキングが発生したと判断され
   たときには点火時期を遅角しかつノッキングが発生して
   いないと判断されたときには点火時期を進角させる内燃
   機関のノッキング制御装置であって、内燃機関へ供給さ
   れる燃料のオクタン価を判別する燃料判別手段と、燃料
   判別手段によりオクタン価の低い燃料であると判別され
   た場合にはオクタン価の高い燃料であると判別された場
   合よりも前記クランク角度範囲を遅角方向へ移動させる
   クランク角度範囲変更手段と、を有する内燃機関のノッ
   キング制御装置。