JP3009150B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/16—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors
- F02M69/18—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air
- F02M69/22—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for metering continuous fuel flow to injectors or means for varying fuel pressure upstream of continuously or intermittently operated injectors the means being metering valves throttling fuel passages to injectors or by-pass valves throttling overflow passages, the metering valves being actuated by a device responsive to the engine working parameters, e.g. engine load, speed, temperature or quantity of air the device comprising a member movably mounted in the air intake conduit and displaced according to the quantity of air admitted to the engine
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/44—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for supplying extra fuel to the engine on sudden air throttle opening, e.g. at acceleration
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジン制御装置に係り、特に機械式燃料噴
射装置を有するエンジンの加速時の制御に好適なエンジ
ン制御装置に関する。
射装置を有するエンジンの加速時の制御に好適なエンジ
ン制御装置に関する。
〔従来の技術〕 吸入空気通路に設けられたペレートの動きに基づいて
燃料噴射量を機械的に制御する、いわゆる機械式燃料噴
射装置は、例えば特開昭55−46096号公報に記載のよう
に従来から知られていた。
燃料噴射量を機械的に制御する、いわゆる機械式燃料噴
射装置は、例えば特開昭55−46096号公報に記載のよう
に従来から知られていた。
上記従来技術は加速時について考慮がされていなかつ
た。すなわち、加速時に絞弁が開かれても機械系の応答
遅れのために、すぐには燃料噴射等が増加されず、吸入
空気量は増加とともに燃料が増量されないという状態が
おこつていた。そのために空燃比が希薄となりトルクが
減少し、その後にトルクが急激に上昇するために加速シ
ヨツクが大きく、加速後にハンチングが発生していた。
た。すなわち、加速時に絞弁が開かれても機械系の応答
遅れのために、すぐには燃料噴射等が増加されず、吸入
空気量は増加とともに燃料が増量されないという状態が
おこつていた。そのために空燃比が希薄となりトルクが
減少し、その後にトルクが急激に上昇するために加速シ
ヨツクが大きく、加速後にハンチングが発生していた。
本発明の目的は、機械式燃料噴射装置を有するエンジ
ン制御装置における、加速シヨツクト加速後のハンチン
グを低減することにある。
ン制御装置における、加速シヨツクト加速後のハンチン
グを低減することにある。
上記目的は、エンジンに吸入空気を供給する吸気通路
と、エンジンに燃料を供給する噴射弁と、吸入空気量に
従って移動するプレートを吸入通路に備え、前記プレー
トの移動量に基づいて機械的に前記噴射弁からの燃料供
給量を制御する燃料分配器と、前記燃料分配器に接続さ
れ前記燃料分配器からの燃料供給量を増減させるアクチ
ュエータと、加速を検出する加速検出手段と、前記加速
検出後に前記アクチュエータを制御し前記燃料分配器か
らの燃料供給量を増量させる燃料増量手段と、前記加速
検出後所定遅角させると共に、前記所定遅角後に行う進
角として所定点火サイクル毎に、進角を速める点火時期
制御手段を有することを特徴とするエンジン制御装置に
よって達成できる。
と、エンジンに燃料を供給する噴射弁と、吸入空気量に
従って移動するプレートを吸入通路に備え、前記プレー
トの移動量に基づいて機械的に前記噴射弁からの燃料供
給量を制御する燃料分配器と、前記燃料分配器に接続さ
れ前記燃料分配器からの燃料供給量を増減させるアクチ
ュエータと、加速を検出する加速検出手段と、前記加速
検出後に前記アクチュエータを制御し前記燃料分配器か
らの燃料供給量を増量させる燃料増量手段と、前記加速
検出後所定遅角させると共に、前記所定遅角後に行う進
角として所定点火サイクル毎に、進角を速める点火時期
制御手段を有することを特徴とするエンジン制御装置に
よって達成できる。
本発明のエンジン制御装置は、加速検出されるとアク
チユエータが作動し、燃料分配器から噴射弁への燃料供
給量が増量される。それによって、加速時でもエンジン
に適正な燃料量が供給され、トルクの減少を抑えること
ができ、加速をシヨツク及びハンチングを防止できる。
チユエータが作動し、燃料分配器から噴射弁への燃料供
給量が増量される。それによって、加速時でもエンジン
に適正な燃料量が供給され、トルクの減少を抑えること
ができ、加速をシヨツク及びハンチングを防止できる。
以下、本発明の実施例について説明する。第１図は本
発明のシステム構成図である。空気は空気吸入口13より
入り、絞弁が設けられているスロツトルボデイ23,サー
ジタンク８を経てエンジンのシリンダ内に吸入される。
絞弁開度はスロツトルセンサ14によつて検出され、検出
信号はコントロールユニツト18に入力される。またスロ
ツトルボデイ付近には吸気温度を検出する吸気温センサ
21が設けられ、検出信号はコントロールユニツトに入力
される。一方、燃料は燃料タンク１から燃料ポンプ２で
吸引加圧され、燃料アキユムレータ３、燃料フイルタ４
を通り燃料分配器15に供給される。燃料分配器は空気吸
入口付近に設けられたプレート22の動作量及びソレノイ
ドアクチユエータ10の動作量に基づいて機械的に噴射弁
７及びウオームアツプレギユレータ５を介したサージバ
ルブ９に供給する燃料を制御する。噴射弁７及びサージ
バルブ９から供給された燃料は吸入空気を混合され混合
気としてエンジンのシリンダに吸入され、圧縮，爆発行
程を経て機械的なエネルギーに変換されエンジンのクラ
ンク軸に伝えられる。燃焼した混合気は排気管を通して
大気に放出される。排気管には酸素濃度を検出するO2セ
ンサ11が設けられ、検出信号はコントロールユニツト18
に入力される。エンジン温度はエンジン水温を検出する
水温センサ12によつて検出され、検出信号はコントロー
ルユニツト18に入力される。クランク軸にはクランク角
センサ19が設けられクランク軸が所定角度になると信号
が発せられ、信号はコントロールユニツト18に入力され
る。また、コントロールユニツト18からの点火信号はイ
グニツシヨンコイルのパワートランジスタ17に伝えられ
デイストリビユータ16から各気筒に分配され、点火プラ
グ６によつて着火がなされる。
発明のシステム構成図である。空気は空気吸入口13より
入り、絞弁が設けられているスロツトルボデイ23,サー
ジタンク８を経てエンジンのシリンダ内に吸入される。
絞弁開度はスロツトルセンサ14によつて検出され、検出
信号はコントロールユニツト18に入力される。またスロ
ツトルボデイ付近には吸気温度を検出する吸気温センサ
21が設けられ、検出信号はコントロールユニツトに入力
される。一方、燃料は燃料タンク１から燃料ポンプ２で
吸引加圧され、燃料アキユムレータ３、燃料フイルタ４
を通り燃料分配器15に供給される。燃料分配器は空気吸
入口付近に設けられたプレート22の動作量及びソレノイ
ドアクチユエータ10の動作量に基づいて機械的に噴射弁
７及びウオームアツプレギユレータ５を介したサージバ
ルブ９に供給する燃料を制御する。噴射弁７及びサージ
バルブ９から供給された燃料は吸入空気を混合され混合
気としてエンジンのシリンダに吸入され、圧縮，爆発行
程を経て機械的なエネルギーに変換されエンジンのクラ
ンク軸に伝えられる。燃焼した混合気は排気管を通して
大気に放出される。排気管には酸素濃度を検出するO2セ
ンサ11が設けられ、検出信号はコントロールユニツト18
に入力される。エンジン温度はエンジン水温を検出する
水温センサ12によつて検出され、検出信号はコントロー
ルユニツト18に入力される。クランク軸にはクランク角
センサ19が設けられクランク軸が所定角度になると信号
が発せられ、信号はコントロールユニツト18に入力され
る。また、コントロールユニツト18からの点火信号はイ
グニツシヨンコイルのパワートランジスタ17に伝えられ
デイストリビユータ16から各気筒に分配され、点火プラ
グ６によつて着火がなされる。
第２図はコントロールユニツト18の構成を示す図であ
る。コントロールユニツト18はROM201,CPU202,RAM203,I
/O204で構成される。各センサ出力はI/O204を通じてCPU
202に取り込まれる。CPU202はROM201に格納されている
プログラム及びコントロールデータに基づいて演算処理
をおこなう。なお、演算処理の一時的なデータはRAM203
に保持される。CPU202からの処理信号によりI/Oを通じ
て各アクチユエータが制御される。
る。コントロールユニツト18はROM201,CPU202,RAM203,I
/O204で構成される。各センサ出力はI/O204を通じてCPU
202に取り込まれる。CPU202はROM201に格納されている
プログラム及びコントロールデータに基づいて演算処理
をおこなう。なお、演算処理の一時的なデータはRAM203
に保持される。CPU202からの処理信号によりI/Oを通じ
て各アクチユエータが制御される。
第３図は燃料分配器15の構成を示す図である。燃料は
燃料ポンプ１からパイプ26を通りダイアフラム25に供給
される。ダイアフラム25から噴射弁へ通じるパイプ29へ
の燃料の流量は、プレート22が固定してある支体の動き
によりプランジヤー24が上昇，下降され制御される。
今、加速時に吸入空気量が増加するとプレート22が上昇
し、プランジヤー24はダイヤフラム24の下側からの流路
面積を増大させ、パイプ29に流れる燃料を増加させる。
プレート23が下降すると同様にパイプ24に流れる燃料は
減少する。
燃料ポンプ１からパイプ26を通りダイアフラム25に供給
される。ダイアフラム25から噴射弁へ通じるパイプ29へ
の燃料の流量は、プレート22が固定してある支体の動き
によりプランジヤー24が上昇，下降され制御される。
今、加速時に吸入空気量が増加するとプレート22が上昇
し、プランジヤー24はダイヤフラム24の下側からの流路
面積を増大させ、パイプ29に流れる燃料を増加させる。
プレート23が下降すると同様にパイプ24に流れる燃料は
減少する。
また、ダイアフラム25の燃料の一部はアクチユエータ
10を通りパイプ29を通じて燃料タンク１に戻るように構
成されている。28は調圧のためのレギユレータである。
アクチユエータ10が動作させられ、流子燃量流量が増加
するとダイアフラム25の膜が下側の燃料圧力が下がり、
中間にある膜を下方に曲げ、噴射弁に通じるパイプ29の
燃料流量が増加され、結果的にエンジンに供給される燃
料が増加される。同様に、アクチユエータ10の作動を逆
にすればエンジンに供給する燃料を減少させることがで
きる。なお、吸入空気量の増加によるプレート22の動き
は緩慢であるが、アクチユエータ10はエンジンコントロ
ールユニツトからの電気信号によつて制御されるために
応答性が早い。そのため、応答性に富んだ燃料の制御が
できる。
10を通りパイプ29を通じて燃料タンク１に戻るように構
成されている。28は調圧のためのレギユレータである。
アクチユエータ10が動作させられ、流子燃量流量が増加
するとダイアフラム25の膜が下側の燃料圧力が下がり、
中間にある膜を下方に曲げ、噴射弁に通じるパイプ29の
燃料流量が増加され、結果的にエンジンに供給される燃
料が増加される。同様に、アクチユエータ10の作動を逆
にすればエンジンに供給する燃料を減少させることがで
きる。なお、吸入空気量の増加によるプレート22の動き
は緩慢であるが、アクチユエータ10はエンジンコントロ
ールユニツトからの電気信号によつて制御されるために
応答性が早い。そのため、応答性に富んだ燃料の制御が
できる。
次に、従来の加速時の燃料噴射制御及び点火時期制御
について、第４図を用いて説明する。絞弁が開かれ吸入
空気量が増加されると、プレート22が押し上げられ燃料
分配器15から噴射弁７に供給される燃料が多くなり、噴
射弁７からの燃料噴射量が増加される。しかしながら、
伝達系が機械式であるためにすぐには燃料噴射量が増量
されず、例えば絞弁が開かれた後、時間遅れtdelay後に
燃料噴射量の増量がなされる。従つて、絞弁が開かれて
からtdelay時間は吸入空気量を増加するが燃料噴射量は
増加しないという状態となり、空燃比はリーンとなり加
速時に必要なトルクが発生せずエンジン回転数の一時的
な低下となる。また、tdelay時間経過後に燃料噴射量が
増量され急激にトルクが上昇する。運転者が加速のため
にアクセルを踏みこんでから、すぐには加速がなされ
ず、その後一瞬加速シヨツクが感じられハンチングしな
がらエンジン速度が上昇するという状態が発生する。
について、第４図を用いて説明する。絞弁が開かれ吸入
空気量が増加されると、プレート22が押し上げられ燃料
分配器15から噴射弁７に供給される燃料が多くなり、噴
射弁７からの燃料噴射量が増加される。しかしながら、
伝達系が機械式であるためにすぐには燃料噴射量が増量
されず、例えば絞弁が開かれた後、時間遅れtdelay後に
燃料噴射量の増量がなされる。従つて、絞弁が開かれて
からtdelay時間は吸入空気量を増加するが燃料噴射量は
増加しないという状態となり、空燃比はリーンとなり加
速時に必要なトルクが発生せずエンジン回転数の一時的
な低下となる。また、tdelay時間経過後に燃料噴射量が
増量され急激にトルクが上昇する。運転者が加速のため
にアクセルを踏みこんでから、すぐには加速がなされ
ず、その後一瞬加速シヨツクが感じられハンチングしな
がらエンジン速度が上昇するという状態が発生する。
また、一般には加速時の加速シヨツクを緩和するため
に点火時期の遅角をおこなう。例えば、加速検知をした
ときに所定量の遅角をおこない、その後Ｎ点火サイクル
毎にｋ（deg）ずつ進角させて基本進角値に戻す制御を
おこなう。しかしながら、このような点火時期の制御で
は加速初期の加速シヨツクが発生しやすい時期をすぎて
も、点火時期の進角が充分にされず、加速時に必要なト
ルクが思うように得ることができない。
に点火時期の遅角をおこなう。例えば、加速検知をした
ときに所定量の遅角をおこない、その後Ｎ点火サイクル
毎にｋ（deg）ずつ進角させて基本進角値に戻す制御を
おこなう。しかしながら、このような点火時期の制御で
は加速初期の加速シヨツクが発生しやすい時期をすぎて
も、点火時期の進角が充分にされず、加速時に必要なト
ルクが思うように得ることができない。
次に本発明の基本的な考えを第５図を用いて説明す
る。吸入空気量の増加をプレート22が検出して燃料噴射
量が増加されるまでにtdelayの時間があるために、スロ
ツトルセンサ14等の加速の検知が速くできるセンサの出
力に基づき加速を検知すると、アクチユエータ10への出
力デユーテイをΔＤだけ増加させる。その後プレート22
による燃料噴射量の増加がなされるようになつたとき
に、デユーテイを零とするように減少させる。前述のよ
うにアクチユエータ10による燃料噴射量の制御は応答性
が速いので、加速時のもつともトルクが必要なときに充
分な燃料供給ができる。従つて、前述した従来の制御の
ように加速後の空燃比希薄のためのトルクの落ちこみが
なくなり、絞弁が開かれてからスムーズにトルクが上昇
する。そのために加速シヨツクを低減でき、回転変動が
少なくなりハンチングを防止できる。
る。吸入空気量の増加をプレート22が検出して燃料噴射
量が増加されるまでにtdelayの時間があるために、スロ
ツトルセンサ14等の加速の検知が速くできるセンサの出
力に基づき加速を検知すると、アクチユエータ10への出
力デユーテイをΔＤだけ増加させる。その後プレート22
による燃料噴射量の増加がなされるようになつたとき
に、デユーテイを零とするように減少させる。前述のよ
うにアクチユエータ10による燃料噴射量の制御は応答性
が速いので、加速時のもつともトルクが必要なときに充
分な燃料供給ができる。従つて、前述した従来の制御の
ように加速後の空燃比希薄のためのトルクの落ちこみが
なくなり、絞弁が開かれてからスムーズにトルクが上昇
する。そのために加速シヨツクを低減でき、回転変動が
少なくなりハンチングを防止できる。
さらに、加速時の加速シヨツクを緩和するために加速
後検知後所定遅角させ、加速後のトルクの上昇を有効に
おこなうために、リカバー時の進角を時間と共に速くす
る。すなわち、ｋ（deg）/N点火サイクルの進角をＭ回
行なう。その後Ｎの値を所定量だけ小さくし、さらに進
角をＭ回おこなう。これを繰り返して基本進角値に戻す
ようにする。
後検知後所定遅角させ、加速後のトルクの上昇を有効に
おこなうために、リカバー時の進角を時間と共に速くす
る。すなわち、ｋ（deg）/N点火サイクルの進角をＭ回
行なう。その後Ｎの値を所定量だけ小さくし、さらに進
角をＭ回おこなう。これを繰り返して基本進角値に戻す
ようにする。
本発明の具体的な動作について第６図から第８図を用
いて説明する。
いて説明する。
第６図はアクチユエータ10を作動させるためのデユー
テイを演算するためのフローチヤート図である。ステツ
プ601でエンジン状態をあらわすセンサの出力、例えば
エンジン負荷をあらわす吸気負圧がクランク軸の回転状
態を検出するセンサの出力から基本デユーテイDMを求め
る。ステツプ602からステツプ606はアクチユエータ10の
O2フイードバツクのためのデユーテイDNを求めるための
ものである。ステツプ602でエンジン暖機が終了したか
の判断がなされ、ステツプ603でO2センサが活性化済か
の判断がなされる。暖機終了がなされていない場合及び
O2センサが活性化されていない場合にはO2フイードバツ
クはおこなわないこととしてステツプ607に進む。ステ
ツプ604でO2センサ出力がスラツシユレベルS/Lを横切つ
たかの判断がなされる。O2センサ出力がS/Lを横切つた
場合にはステツプ605で比例制御のための処理がなさ
れ、O2センサに基づく制御遅れの補償がされる。すなわ
ち、空燃比がリーンからリツチに変化したときは比例分
Ｐを減算し、リツチからリーンに変化したときは積分分
Ｐを加算する。ステツプ604でS/Lを横切つていないと判
断されるとステツプ606で積分処理がなされる。すなわ
ち、前回リーンであれば積分分Ｉを加算し、前回リツチ
であれば積分分Ｉを減算する。
テイを演算するためのフローチヤート図である。ステツ
プ601でエンジン状態をあらわすセンサの出力、例えば
エンジン負荷をあらわす吸気負圧がクランク軸の回転状
態を検出するセンサの出力から基本デユーテイDMを求め
る。ステツプ602からステツプ606はアクチユエータ10の
O2フイードバツクのためのデユーテイDNを求めるための
ものである。ステツプ602でエンジン暖機が終了したか
の判断がなされ、ステツプ603でO2センサが活性化済か
の判断がなされる。暖機終了がなされていない場合及び
O2センサが活性化されていない場合にはO2フイードバツ
クはおこなわないこととしてステツプ607に進む。ステ
ツプ604でO2センサ出力がスラツシユレベルS/Lを横切つ
たかの判断がなされる。O2センサ出力がS/Lを横切つた
場合にはステツプ605で比例制御のための処理がなさ
れ、O2センサに基づく制御遅れの補償がされる。すなわ
ち、空燃比がリーンからリツチに変化したときは比例分
Ｐを減算し、リツチからリーンに変化したときは積分分
Ｐを加算する。ステツプ604でS/Lを横切つていないと判
断されるとステツプ606で積分処理がなされる。すなわ
ち、前回リーンであれば積分分Ｉを加算し、前回リツチ
であれば積分分Ｉを減算する。
ステツプ607から611は加速時のデユーテイΔＤをもと
めるためのものである。ステツプ607で加速か否かの判
断がなされる。加速の判断は、例えばスロツトルセンサ
の出力が所定以上変化したか、アイドルスイツチがONか
らOFFに変化したか、あるいはエンジン回転数及びエン
ジン負荷の変化によつて判定することができる。加速で
あれば、ステツプ608でΔＤに増量のための所定値をセ
ツトする。ステツプ607で加速と判断されなかつたとき
はステツプ609で減速か否かの判断がなされる。減速の
場合は、もう加速増量が必要でなくなり燃料噴射はプレ
ート22の動作に基づくものにまかせればよいのでデユー
テイΔＤを零とする。ステツプ609で減速でないと判断
された場合には加速後に時間が経過しているので、プレ
ート22の動作による燃料噴射を考慮して補正値ΔＤを所
定値d1だけ小さくする。なお、ここでΔＤが零より小さ
くなつたときは補正は終了したものとしてそれ以上の減
算はしないものとする。
めるためのものである。ステツプ607で加速か否かの判
断がなされる。加速の判断は、例えばスロツトルセンサ
の出力が所定以上変化したか、アイドルスイツチがONか
らOFFに変化したか、あるいはエンジン回転数及びエン
ジン負荷の変化によつて判定することができる。加速で
あれば、ステツプ608でΔＤに増量のための所定値をセ
ツトする。ステツプ607で加速と判断されなかつたとき
はステツプ609で減速か否かの判断がなされる。減速の
場合は、もう加速増量が必要でなくなり燃料噴射はプレ
ート22の動作に基づくものにまかせればよいのでデユー
テイΔＤを零とする。ステツプ609で減速でないと判断
された場合には加速後に時間が経過しているので、プレ
ート22の動作による燃料噴射を考慮して補正値ΔＤを所
定値d1だけ小さくする。なお、ここでΔＤが零より小さ
くなつたときは補正は終了したものとしてそれ以上の減
算はしないものとする。
ステツプ612を基本デユーテイDMとフイードバツクデ
ユーテイを加算してアクチユエータのデユーテイとす
る。さらに、ステツプ613で加速時のデユーテイΔＤに
後述する補正係数αを乗じて新たにデユーテイを求め、
ステツプ612で求めたアクチユエータのデユーテイに加
算する。なお補正係数αはアイドル状態からの加速を考
慮した係数である。
ユーテイを加算してアクチユエータのデユーテイとす
る。さらに、ステツプ613で加速時のデユーテイΔＤに
後述する補正係数αを乗じて新たにデユーテイを求め、
ステツプ612で求めたアクチユエータのデユーテイに加
算する。なお補正係数αはアイドル状態からの加速を考
慮した係数である。
第７図は加速時の点火時期をもとめるためのフローチ
ヤート図である。ステツプ701でエンジン状態を検出す
るセンサの出力に基づいて基本点火進角値を求める。ス
テツプ702で加速か否かの判断がなされる。加速なら
ば、ステツプ504で加速シヨツクの低減をするために所
定量の遅角をする。なお、この所定量は予め決めた固定
値に対して後述する補正値αを乗ずることによつて得
る。ステツプ710で点火サイクルのカウントのための所
定値Ｎ及び保持回数のカウントのための所定値Ｍをセツ
トする。ステツプ701で加速と判断されなかつた場合に
は、ステツプ703で減速かどうかの判断がなされる。減
速でなければステツプ703以降で加速後の点火時期のリ
カバーのための処理をおこなう。ステツプ703で減速と
判断された場合は処理をする必要がないのでステツプ71
1で遅角量をクリアし基本点火進角値に設定し、ステツ
プ712でＮ及びＭをクリアして終了する。
ヤート図である。ステツプ701でエンジン状態を検出す
るセンサの出力に基づいて基本点火進角値を求める。ス
テツプ702で加速か否かの判断がなされる。加速なら
ば、ステツプ504で加速シヨツクの低減をするために所
定量の遅角をする。なお、この所定量は予め決めた固定
値に対して後述する補正値αを乗ずることによつて得
る。ステツプ710で点火サイクルのカウントのための所
定値Ｎ及び保持回数のカウントのための所定値Ｍをセツ
トする。ステツプ701で加速と判断されなかつた場合に
は、ステツプ703で減速かどうかの判断がなされる。減
速でなければステツプ703以降で加速後の点火時期のリ
カバーのための処理をおこなう。ステツプ703で減速と
判断された場合は処理をする必要がないのでステツプ71
1で遅角量をクリアし基本点火進角値に設定し、ステツ
プ712でＮ及びＭをクリアして終了する。
ステツプ704で点火サイクルをＮ回保持したか判断さ
れ、保持していない場合には終了する。ステツプ705で
点火時期をｋ（deg）進角させる。ステツプ501で点火時
期ADVが基本点火進角値になつたかどうかの判断がなさ
れる。基本点火進角値になつていれば、これ以上のリカ
バーは必要でないのでステツプ711で遅角量をクリア
し、ステツプ712でＭ及びＮをクリアし終了する。ステ
ツプ502ではＮ回の点火サイクルの保持をさらにＭ回く
り返したかの判断がされる。Ｍ回くり返していなければ
フローは終了する。Ｍ回くり返していれば点火サイクル
のカウントのための値Ｎを１つ減算してフローを終了す
る。
れ、保持していない場合には終了する。ステツプ705で
点火時期をｋ（deg）進角させる。ステツプ501で点火時
期ADVが基本点火進角値になつたかどうかの判断がなさ
れる。基本点火進角値になつていれば、これ以上のリカ
バーは必要でないのでステツプ711で遅角量をクリア
し、ステツプ712でＭ及びＮをクリアし終了する。ステ
ツプ502ではＮ回の点火サイクルの保持をさらにＭ回く
り返したかの判断がされる。Ｍ回くり返していなければ
フローは終了する。Ｍ回くり返していれば点火サイクル
のカウントのための値Ｎを１つ減算してフローを終了す
る。
第８図は前述した補正値αをもとめるためフローチヤ
ート図である。
ート図である。
一般に、アイドル回転時のような低回転領域からの加
速は加速シヨツクが大きく加速時の補正が必要である。
しかし、逆にギアチエンジ時のように、絞弁をいつたん
戻してから再び絞弁を開くような場合には燃料増量か点
火時期の補正はそれほど必要ではない。さらにアイドル
時からのチヨイ踏み運転時の場合にも補正は適正である
必要がある。
速は加速シヨツクが大きく加速時の補正が必要である。
しかし、逆にギアチエンジ時のように、絞弁をいつたん
戻してから再び絞弁を開くような場合には燃料増量か点
火時期の補正はそれほど必要ではない。さらにアイドル
時からのチヨイ踏み運転時の場合にも補正は適正である
必要がある。
ステツプ801でアイドルスイツチがONかの判断がなさ
れる。ONであればステツプ807でアイドル状態の継続を
チエツクするためのタイマｔのカウントをおこなう。ON
の場合はステツプ802及びステツプ803でタイマｔを所定
値t1及びt2と比較する。アイドル状態t1以上続いている
場合には加速時の補正をする必要なのでステツプ前述し
た補正係数αを１とする。なおこの値は、特にアイドル
状態からの加速を考慮し１よりも大きくすることができ
る。またアイドル状態がt1より長く続いているがt2より
短かい場合はステツプ805で時間ｔに応じた補正をする
こととし好適な運転フイーリングを得うようにαをセツ
トする。ｋは補正係数である。時間ｔがt1より短い場合
はギアチエンジ等の場合でありαを零として補正をおこ
なわないこととする。なお、補正係数αは燃料装置と点
火進角とで異なる数値にすることもできるし、アイドル
状態の継続に応じて一方のみを補正するようにすること
もできる。
れる。ONであればステツプ807でアイドル状態の継続を
チエツクするためのタイマｔのカウントをおこなう。ON
の場合はステツプ802及びステツプ803でタイマｔを所定
値t1及びt2と比較する。アイドル状態t1以上続いている
場合には加速時の補正をする必要なのでステツプ前述し
た補正係数αを１とする。なおこの値は、特にアイドル
状態からの加速を考慮し１よりも大きくすることができ
る。またアイドル状態がt1より長く続いているがt2より
短かい場合はステツプ805で時間ｔに応じた補正をする
こととし好適な運転フイーリングを得うようにαをセツ
トする。ｋは補正係数である。時間ｔがt1より短い場合
はギアチエンジ等の場合でありαを零として補正をおこ
なわないこととする。なお、補正係数αは燃料装置と点
火進角とで異なる数値にすることもできるし、アイドル
状態の継続に応じて一方のみを補正するようにすること
もできる。
本発明によれば、機械式燃料噴射装置を備えたエンジ
ン制御装置において、加速時のエンジンへの燃料供給が
適正できるために、加速時のトルクの落ちこみを防止す
ることができ、加速シヨツク及びハンチングの抑制がで
きるという効果がある。
ン制御装置において、加速時のエンジンへの燃料供給が
適正できるために、加速時のトルクの落ちこみを防止す
ることができ、加速シヨツク及びハンチングの抑制がで
きるという効果がある。
第１図は本発明のシステム構成図、第２図はコントロー
ルユニツトの構成を示す図、第３図は燃料分配器の構成
を示す図、第４図は従来の制御を示す図、第５図は本発
明の制御を示す図、第６図から第８図は本発明のフロー
チヤート図である。 ７……噴射弁、10……ソレノイドアクチユエータ、11…
…O2センサ、15……燃料分配器、18……コントロールユ
ニツト、22……プレート。
ルユニツトの構成を示す図、第３図は燃料分配器の構成
を示す図、第４図は従来の制御を示す図、第５図は本発
明の制御を示す図、第６図から第８図は本発明のフロー
チヤート図である。 ７……噴射弁、10……ソレノイドアクチユエータ、11…
…O2センサ、15……燃料分配器、18……コントロールユ
ニツト、22……プレート。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−46096（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−104028（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−128629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−6134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−129826（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−25331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 3/00 F02D 41/00 - 45/00 F02P 5/15
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンに吸入空気を供給する吸気通路
と、 エンジンに燃料を供給する噴射弁と、 吸入空気量に従って移動するプレートを吸入通路に備
え、前記プレートの移動量に基づいて機械的に前記噴射
弁からの燃料供給量を制御する燃料分配器と、 前記燃料分配器に接続され前記燃料分配器からの燃料供
給量を増減させるアクチュエータと、加速を検出する加
速検出手段と、 前記加速検出後に前記アクチュエータを制御し前記燃料
分配器からの燃料供給量を増量させる燃料増量手段と、
前記加速検出後所定遅角させると共に、前記所定遅角後
に行う進角として所定回毎に、進角する点火サイクルを
短くし進角を速める点火時期制御手段を有することを特
徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記燃料
増量手段は前記加速検出後予め決められた所定の信号を
出力し、その後出力信号を小さくするように構成したこ
とを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項において、スロット
ル開度を検出するスロットルセンサを備え、前記加速検
出手段は前記スロットルセンサ出力に基づいて検出する
ように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63281244A JP3009150B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | エンジン制御装置 |
| US07/429,545 US5042446A (en) | 1988-11-09 | 1989-10-31 | Engine control system |
| DE3937351A DE3937351A1 (de) | 1988-11-09 | 1989-11-09 | Regeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| KR1019890016198A KR900008156A (ko) | 1988-11-09 | 1989-11-09 | 엔진 제어 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63281244A JP3009150B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02130238A JPH02130238A (ja) | 1990-05-18 |
| JP3009150B2 true JP3009150B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=17636368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63281244A Expired - Fee Related JP3009150B2 (ja) | 1988-11-09 | 1988-11-09 | エンジン制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5042446A (ja) |
| JP (1) | JP3009150B2 (ja) |
| KR (1) | KR900008156A (ja) |
| DE (1) | DE3937351A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3358271B2 (ja) * | 1994-02-23 | 2002-12-16 | スズキ株式会社 | 車両用内燃機関の点火時期制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2403276C3 (de) * | 1974-01-24 | 1981-03-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage |
| DE2841920A1 (de) * | 1978-09-27 | 1980-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
| DE2918479A1 (de) * | 1979-05-08 | 1980-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
| DE3204548A1 (de) * | 1982-02-10 | 1983-08-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisch steuer- und regelbares kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
| JPS6032955A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-20 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
| JPS60182325A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のΝＯｘ低減方法 |
| JPS6185579A (ja) * | 1984-10-01 | 1986-05-01 | Toyota Motor Corp | 車両用燃料の判別方法 |
| DE3623666A1 (de) * | 1986-07-12 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Druckregelventil |
-
1988
- 1988-11-09 JP JP63281244A patent/JP3009150B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-31 US US07/429,545 patent/US5042446A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-09 DE DE3937351A patent/DE3937351A1/de active Granted
- 1989-11-09 KR KR1019890016198A patent/KR900008156A/ko not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02130238A (ja) | 1990-05-18 |
| DE3937351C2 (ja) | 1992-02-20 |
| KR900008156A (ko) | 1990-06-02 |
| US5042446A (en) | 1991-08-27 |
| DE3937351A1 (de) | 1990-05-10 |
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|---|---|---|---|
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