DE3205079C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem gemäß dem Oberbegriff des Patent­ anspruchs 1.

Bei einer herkömmlichen Brennstoffeinspritzvorrichtung ist an dem Drosselventil einer Maschine ein Drosselfühler angebracht, der erfaßt, ob das Öffnungsmaß des Drosselventils kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Falls das Öffnungs­ ausmaß kleiner als der vorbestimmte Wert ist (wobei ein Leer­ laufschalter im Einschaltzustand ist) und die Maschinendreh­ zahl höher als ein Sollwert bzw. eine Solldrehzahl N₁ ist, wird das Einspritzen des Brennstoffs in die Maschine unter­ brochen. Wird dann das Drosselventil bis zu einem vorbestimm­ ten Öffnungsausmaß oder darüber geöffnet (wobei der Leerlauf­ schalter im Ausschaltzustand ist) oder fällt die Maschinendrehzahl bei kleinerer Öffnung des Drosselventils als das vorbestimmte Öffnungsausmaß auf die Solldrehzahl N₁ oder darunter, er­ folgt eine Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung.

Als Verfahren zur Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr beim Abfallen der Maschinendrehzahl auf die Solldrehzahl N₁ oder darunter während des Einschaltzustands des Leerlaufschalters gibt es die beiden folgenden Wege:

• i) Die Impulsbreite (der Einspritzimpulse) wird in normaler Weise berechnet; oder
• ii) es wird, wie es aus der JP-OS 55 237/79 oder der die Merk­ male des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 offenbarenden DE 28 44 290 A1 bekannt ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung ein Impuls für die Brennstoff­ zufuhr verwendet, dessen Impulsbreite verringert ist, so daß sie kleiner als die bei normaler Berechnung bestimmte ist, und dann allmählich die Impulsbreite vergrößert, bis der Normalwert erreicht wird.

Das Verfahren i) hat die folgenden Nachteile: da unmittelbar nach dem Aufheben der Brennstoffeinspritzungs-Unterbrechung die normale Brennstoffmenge eingespritzt wird, wird die Brenn­ stoff-Verbrennung plötzlich eingeleitet, so daß das Maschinen­ drehmoment plötzlich ansteigt, was beim Fahren ein unange­ nehmes Empfinden auslöst. Dieser Effekt tritt dann besonders in Erscheinung, wenn die Maschinendrehzahl niedrig ist; daher muß die Brennstoffzufuhr-Unterbrechungs-Drehzahl N₁ hoch ge­ wählt werden, um diese Beeinträchtigungen des Fahrempfindens zu verhindern. Dadurch werden die sehr vorteilhaften Wirkungen wie der sehr geringe Brennstoffverbrauch, der geringe Ausstoß schädlicher Abgase und eine geringe Wärmebelastung eines Katalysators beeinträchtigt. Bei dem Verfahren (ii), das im Hinblick auf die Unzulänglichkeiten des Verfahrens (i) ent­ wickelt wurde, ist zwar das Fahrempfinden während des nor­ malen Bremslaufs bei eingerückter Kupplung verbessert, jedoch können folgende Unzulänglichkeiten auftreten: wenn die Ge­ schwindigkeit der Änderung der Maschinendrehzahl groß ist, wie bei dem lastfreien Betrieb der Maschine (nämlich dem Ma­ schinenbetrieb unter ausgerückter Kupplung), und wenn auf den plötzlichen Abfall der Maschinendrehzahl hin nach dem Aufheben der Brennstoffeinspritzungs-Unterbrechung bei der Wiederauf­ nahme der Einspritzung die Verringerung der Brennstoffmenge vorgenommen wird, ist bis zur Wiederherstellung des normalen Luft/Brennstoff-Verhältnissen viel Zeit erforderlich; die un­ vollständige Verbrennung dauert bis zur Wiederherstellung des normalen Verhältnisses an, so daß kein ausreichendes Dreh­ moment erzielt wird, was zu einer starken Verringerung der Maschinendrehzahl führt. Zu diesem Fall kann die verringerte Maschinendrehzahl auch dann nicht auf den ursprünglichen Wert zurückgeführt werden, wenn das normale Luft/Brennstoff-Verhält­ nis erreicht ist, so daß ein Abdrosseln bzw. "Abwürgen" der Maschine auftreten kann. Daher ist es, wie bei dem Verfahren (i) notwendig, die Brennstoff-Unterbrechungsdrehzahl N₁ zu steigern, so daß daher die gleichen Unzulänglichkeiten wie bei dem Verfahren (i) auftreten.

Aus der DE 28 01 790 A1 ist ein Brennstoffeinspritzsystem bekannt, bei dem im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs die Brennstoffzufuhr bis auf 0% verringert werden kann. Am Ende des Schubbetriebs kann die Brennstoffzufuhr dann mit an­ fänglich verringertem Ausmaß wieder eingeleitet werden. Damit treten auch bei diesem System die zuvor bereits diskutierten Nachteile auf.

Schließlich ist aus der DE 27 36 307 A1 ein Brennstoffein­ spritzsystem bekannt, bei dem ebenfalls während des Schubbe­ triebs eine Brennstoffabschaltung stattfindet. Bei Wieder­ aufnahme der Brennstoffzufuhr wird zusätzlicher Brennstoff bereitgestellt, der dazu dienen soll, die teilweise Konden­ sation des Brennstoffs an den während des Schubbetriebs ab­ gekühlten Innenwänden der Brennkraftmaschine zu kompensieren bzw. an diesen Innenwänden einen Kraftstoffilm möglichst rasch wieder aufzubauen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, bei dem die Drehzahl, ober­ halb der eine Brennstoffabschaltung möglich ist, verhältnis­ mäßig niedrig gewählt werden kann, ohne daß die Gefahr eines Maschinenstillstands bei Wiederaufnahme der Brennstoffein­ spritzung besteht.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patent­ anspruchs 1 genannten Merkmalen gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen elektronisch gesteuerten Brennstoff­ einspritzsystem wird somit bei höherer Geschwindigkeit der Maschinendrehzahlabnahme bei der Wiederaufnahme der Brennstoff­ zufuhr erhöhte Brennstoffmenge eingespritzt, während bei niedriger Geschwindigkeit der Maschinendrehzahlabnahme bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr mit verringerten Einspritzimpulsen und damit verringerter Brennstoff-Einspritz­ menge gearbeitet wird. Mit dieser Erhöhung der anfänglich eingespritzten Brennstoffmenge lediglich bei größerer Ge­ schwindigkeit der Maschinendrehzahlabnahme wird erreicht, daß ein Maschinenstillstand zuverlässig vermieden werden kann, auch wenn die Drehzahlschwelle, oberhalb derer eine Brenn­ stoff-Unterbrechung durchgeführt werden kann, verhältnismäßig niedrig gewählt ist und folglich die Vorteile dieser Brenn­ stoffabschaltung in großem Umfang ausgenützt werden können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter­ ansprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Gesamtanordnung eines Ausführungs­ beispiels des Brennstoffeinspritzsystems,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer in Fig. 1 gezeigten Steuerschaltung,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des Betriebsablaufs eines Mikroprozessors nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung des Verfah­ rens zur Ermittlung des Fahrzustands aus der Ab­ bremsungsgeschwindigkeit der Maschine,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm von Brennstoff-Zufuhrunter­ brechungs-Steuerschritten in dem Ablaufdiagramm nach Fig. 3, und

Fig. 6 Impulse, die an ein elektromagnetisches Ein­ spritzventil anzulegen sind, und dient zur Erläu­ terung der Funktionsweise des Ausführungsbei­ spiels.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Brennstoffein­ spritzsystems. Eine Maschine 1 ist ein in einem Kraftfahr­ zeug eingebauter bekannter Viertakt-Ottomotor, der Ver­ brennungsluft über ein Luftfilter 2, ein Ansaugrohr 3 und ein Drosselventil 4 ansaugt. Ein Ausgangssignal einer Steuerschaltung 20 bewirkt das Öffnen elektromagnetischer Einspritzventile 5, um damit den jeweiligen Zylindern Brennstoff zuzuführen. Die Abgase werden nach der Verbren­ nung in einen Auspuffkrümmer 6, ein Auspuffrohr 7 usw. ausgestoßen. In dem Ansaugrohr 3 ist ein Potentiometer-An­ saugluftmengen-Fühler 8 angebracht, der die in die Maschi­ ne 1 aufgenommene Luftmenge ermittelt und eine der Ansaug­ luftmenge entsprechende anloge Spannung erzeugt; ferner ist in dem Ansaugrohr 3 ein Thermistor-Lufttemperaturfüh­ ler 9 zur Ermittlung der Temperatur der Ansaugluft und Erzeugung einer der Ansaugluft-Temperatur entsprechenden analogen Spannung angebracht. In der Maschine 1 ist ein Thermistor-Wassertemperaturfühler 10 zur Ermittlung der Temperatur des Kühlwassers und Erzeugung einer der Kühlwas­ sertemperatur entsprechenden analogen Spannung angebracht (analoges Meßsignal). Ein Maschinendrehzahlgeber 11 dient zur Ermittlung der Umlaufdrehzahl der Kurbelwelle der Ma­ schine 1 und zur Erzeugung eines Impulssignals mit einer der Maschinendrehzahl entsprechende Impulsperiode. Dieser Maschinendrehzahlgeber 11 kann beispielsweise eine Zünd­ spule der Zündvorrichtung sein, wobei das Zündimpulssignal von der Primärwicklung der Zündspule als Signal für die Maschinendrehzahl verwendet werden kann. An dem Drossel­ ventil 4 ist ein Leerlaufschalter 12 angebracht, der er­ faßt, daß das Drosselventil-Öffnungsausmaß kleiner als ein vorbestimmtes Ausmaß ist, d. h., ob das Drosselventil völlig geschlossen ist oder nicht. Auf diese Weise wird die Steuerschaltung 20 mit den Meßsignalen aus den jewei­ ligen Meßfühlern 8 bis 12 gespeist und berechnet aufgrund dieser Signale die einzuspritzende Brennstoffmenge. Das sich ergebende Ausgangssignal der Steuerschaltung 20 steuert die Öffnungszeit der Brennstoffeinspritzventile 5, um dadurch die einzuspritzende Brennstoffmenge zu re­ geln.

Die Steuerschaltung 20 in Form eines Mikrocomputers wird anhand Fig. 2 beschrieben. Mit 100 ist ein Prozessor bzw. eine Zentraleinheit (CPU) zum Berechnen der einzu­ spritzenden Brennstoffmenge bezeichnet, während 101 eine Zählereinheit ist, die zur Bestimmung der Maschinendreh­ zahl die Periode der Signale des Maschinendrehzahlge­ bers 11 mißt. Diese Zählereinheit 101 führt einer Unterbre­ chungssteuereinheit 102 synchron mit dem Umlauf der Ma­ schine ein Unterbrechungsbefehlssignal zu. Bei Speisung mit diesem Signal erzeugt die Unterbrechungssteuereinheit 102 ein Unterbrechungssignal und führt es über eine ge­ meinsame Sammelleitung 150 der Zentraleinheit 100 zu. Eine Digitaleingabeeinheit 103 empfängt Digitalsignale wie An­ lassersignale usw. beispielsweise von einem Anlasserschal­ ter 13, mit dem der Betrieb eines (nicht gezeigten) Anlas­ sers ein- und ausgeschaltet wird. Eine Analogeingabeein­ heit 104 hat einen Analogmultiplexer und einen Analog/Di­ gital-Umsetzer und dient dazu, die Signale von dem Ansaug­ luftmengen-Fühler 8, dem Luftemperaturfühler 9 und dem Wassertemperaturfühler 10 in digitale Werte umzusetzen und diese aufeinanderfolgend der Zentraleinheit 100 zuzu­ führen. Die von den Einheiten 101, 102, 103 und 104 abge­ gegebenen Informationen werden über die gemeinsame Sammel­ leitung 150 der Zentraleinheit 100 zugeführt. 105 bezeichnet eine Stromversorgungsschaltung, die über einen Schlüsselschal­ ter 15 an eine Batterie 14 angeschlossen ist, 106 einen Schreib/Lese-Speicher (RAM) zum Lesen und Schreiben von Informationen, 107 einen Festspeicher (ROM), in dem Pro­ gramme und verschiedene Konstanten gespeichert sind, und 108 einen Brennstoffeinspritzzeit-Steuerzähler, der ein Register enthält. Dieser Zähler 108 ist mit einem Ab­ wärtszähler aufgebaut und setzt ein digitales Signal, das die Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinspritzventils 5 bzw. die von der Zentraleinheit 100 berechnete einzusprit­ zende Brennstoffmenge angibt, in ein Impulszahl einer Dauer um, die der tatsächlichen Ventilöffnungszeit des Brennstoffeinspritzventils 5 entspricht. Eine Lei­ stungsverstärkereinheit 109 dient zur Ansteuerung der Brenn­ stoffeinspritzventile 5, während ein Zeitgeber 110 den Zeitablauf mißt und eine Information über die ge­ messene Zeit an die Zentraleinheit 100 abgibt. Die Maschi­ nendrehzahl-Zählereinheit 101 mißt die Maschinendrehzahl einmal je Umlauf der Maschine mit Hilfe des Ausgangssig­ nals des Maschinendrehzahlgebers 10 und führt nach Ab­ schluß jeder Messung der Unterbrechungssteuereinheit 102 das Unterbrechungsbefehlssignal zu. Die Unterbre­ chungssteuereinheit 102 spricht auf das Befehlssignal durch Erzeugung des Unterbrechungssignals an, durch das in der Zentraleinheit 100 die Ausführung eines Unterbre­ chungsverarbeitungsprogramms für die Berechnung der einzu­ spritzenden Brennstoffmenge herbeigeführt wird.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Funktion der Zen­ traleinheit 100. Anhand Fig. 3 werden nachstehend die Funktion der Zentraleinheit 100 und die Betriebsweise der Gesamtordnung beschrieben. Wenn die Maschine 1 durch Einschalten des Schlüsselschalters 15 und des Anlasser­ schalters 13 angelassen wird, beginnt bei einem ersten Schritt 1000 das Hauptprogramm für die Rechenverarbeitung. Danach wird bei einem Schritt 1001 die Vorbereitung ausge­ führt und bei einem Schritt 1002 aus der Analogeingabeein­ heit 104 ein der Kühlwassertemperatur entsprechender digi­ taler Wert abgerufen. Aufgrund der Ergebnisse wird bei einem Schritt 1003 eine Brennstoffkorrekturmenge K₁ be­ rechnet und in den Schreib/Lesespeicher 106 eingespei­ chert. Wenn der Schritt 1003 abgeschlossen ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 1002 zurück. Gewöhnlich führt die Zentraleinheit 100 entsprechend dem Steuerprogramm wiederholt das Hauptprogramm mit den Schritten 1002 und 1003 in Fig. 3 aus. Wenn die Zentraleinheit 100 mit dem Unterbrechungssignal von der Unterbrechungssteuereinheit 102 gespeist wird, unterbricht die Zentraleinheit selbst während des Ablaufs des Hauptprogramms einen Prozeß und wechselt auf eine Unterbrechungsverarbeitungsroutine bzw. ein Unterbrechungsprogramm bei dem Schritt 1010. Bei ei­ nem Schritt 1011 empfängt die Zentraleinheit 100 von der Maschinendrehzahl-Zählereinheit 101 ein Signal, das die Maschinendrehzahl N der Maschine angibt, wonach die Zen­ traleinheit bei einem Schritt 1012 aus der Analogeingabe­ einheit 104 ein Signal empfängt, das die Ansaugluftmenge Q darstellt. Bei einem Schritt 1013 berechnet die Zen­ traleinheit eine Grundmenge für den einzuspritzenden Brennstoff, die durch die Maschinendrehzahl N und die An­ saugluftmenge Q bestimmt wird (nämlich eine Einspritzzeit t, während welcher die Brennstoffeinspritzventile 5 ge­ öffnet werden). Die Einspritzzeit t ist durch t=F×Q/N bestimmt (F = Konstante). Bei einem Schritt 1014 liest die Zentraleinheit aus dem Schreib/Lesespeicher 106 die bei dem Hauptprogramm ermittelte Korrekturmenge K₁ für die Brennstoffeinspritzung aus und berechnet eine Korrek­ tur der Einspritzmenge (Einspritzzeit), die das Luft/Brennstoff-Verhältnis bestimmt. Das Programm schreitet zu einem Schritt 1015 für die Brennstoffabsperr- bzw. Brennstoffzufuhrunterbrechungs-Steuerung fort und kehrt dann über einen Schritt 1016 zu dem Hauptprogramm zurück.

Vor der Beschreibung der Brennstoffabsperr-Steuerung bei dem Schritt 1015, die ein Merkmal des Brennstoffein­ spritzsystems bildet, wird das System hinsichtlich eines Verfahrens zur Ermittlung des Betriebszustands der Ma­ schine beschrieben, bei dem ermittelt wird, ob die Ab­ bremsungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl zur Zeit des Abbremsens größer als ein vorbestimmter Wert bzw. ei­ ne vorbestimmte Geschwindigkeit ist.

Fig. 4 zeigt die zeitliche Änderung der Maschinen­ drehzahl beim Abbremsen der Maschine. Wenn die Maschine im Brennstoffabsperr-Zustand verlangsamt bzw. abgebremst wird und die Maschinendrehzahl N einen vorge­ wählten bzw. Sollwert N₁ erreicht hat, erfolgt die Wie­ deraufnahme der Brennstoffeinspritzung. Die Abbremsungs­ geschwindigkeit bei der Wiederaufnahme der Brennstoffein­ spritzung (Maschinendrehzahl-Verminderung) Δ N _n wird aus­ gedrückt durch

Δ N _n = N _n-1 - N _n

wobei N _n die Maschinendrehzahl an einem Punkt ist, der mit dem Zeitpunkt eines Grund-Einspritzimpulsdauer- Ausgangssignals (Ausgangssignals 301 bei dem Schritt 1013) un­ mittelbar vor dem Abfallen der Maschinendrehzahl auf N₁ oder darunter synchron ist, während N _n-1 die Maschinen­ drehzahl an einem Punkt ist, der mit dem Zeitpunkt eines Impulses bzw. Ausgangssignals 302 unmittelbar vor dem Im­ puls bzw. Ausgangssignal 301 synchron ist. In Fig. 4 stellen die gestrichelten Bereiche A die Verringerung der Maschinendrehzahl bei dem Lauf unter Abbremsung mit eingerückter Kupplung dar, während die gestrichelten Be­ reiche B die Drehzahlverringerung beim Lauf unter Abbrem­ sung mit ausgerückter Kupplung bzw. beim "Durchgehen" oder lastfreien Betrieb darstellen. Die Abbremsungsge­ schwindigkeit Δ N _n während des lastfreien Betriebs (bzw. während des Laufs unter Abbremsung mit ausgedrückter Kupp­ lung) und diejenige während des Laufs unter Abbremsung mit eingerückter Kupplung unterscheiden sich stark von­ einander. Durch Ermittlung, ob der Wert Δ N größer als eine vorgewählte Abbremsungsgeschwindigkeit Δ N _c ist, die auf ungefähr die Mitte zwischen den vorstehend genannten beiden Abbremsungsgeschwindigkeiten Δ N _n vorgewählt ist, ist es möglich, zu ermitteln, ob die Maschine im last­ freien Betriebszustand oder im Abbremsungszustand bei eingerückter Kupplung läuft. Aufgrund der vorstehenden Überlegungen wird nun der Schritt 1015 unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 5 beschrieben.

Der Schritt 1015 beginnt bei einem Brennstoffabsperrungs- Steuerschritt 1015′ nach Fig. 5, wonach bei einem Schritt 601 ermittelt wird, ob der Leerlaufschalter 12 einge­ schaltet ist oder nicht. Falls der Schalter ausgeschaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 608 fort, bei dem die einzuspritzende Brennstoffmenge in den Zähler eingegeben wird. Falls der Leerlaufschalter 12 einge­ schaltet ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 602 fort, bei dem ermittelt wird, ob die Maschinendrehzahl höher als die Brennstoffabsperr-Drehzahl ist oder nicht. Falls die Drehzahl höher ist, springt das Programm über den Schritt 608 und zu dem Schritt 1016, bei dem die Brennstoffeinspritzung unterbrochen bzw. gesperrt wird. Falls die Drehzahl niedriger als die Brennstoffabsperr- Drehzahl ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 603 fort, bei dem ermittelt wird, ob die bei dem Schritt 1013 ermittelte Ausgangsimpulsbreite innerhalb einer Zeitpe­ riode für die Brennstoffeinspritzungs-Wiederaufnahme liegt oder nicht. Falls die Impulsbreite innerhalb der Periode liegt, schreitet das Programm zu einem Schritt 604 fort, bei dem die Abbremsungsgeschwindigkeit der Ma­ schine zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoff­ einspritzung bei jeder Umdrehung bestimmt wird. Wenn sich ergibt, daß die Abbremsungsgeschwindigkeit Δ N gleich oder größer als die vorgewählte Abbremsungsgeschwindig­ keit Δ N _c ist (Δ N ≧ Δ N _c), wird daraus bestimmt, daß die Maschine in dem lastfreien Zustand (einschließlich des Abbremsungszustands bei ausgerückter Kupplung) läuft, so daß das Programm zu einem Schritt 605 fortschreitet, bei dem die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird und zugleich die Brennstoffzufuhr gesteigert wird, um ein Abwürgen der Maschine zu verhindern. Falls Δ N kleiner als Δ N _c ist, wird dadurch bestimmt, daß die Maschine in dem sogenannten normalen Abbremsungszustand mit einge­ rückter Kupplung läuft, so daß das Programm zu einem Schritt 606 fortschreitet, bei dem die Brennstoffzufuhr- Verringerungssteuerung zum Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ausgeführt wird, um eine Beeinträch­ tigung des Fahrempfindens zum Zeitpunkt der Wiederaufnah­ me der Brennstoffzufuhr zu verhindern. Falls innerhalb der vorgewählten Periode der Brennstoffzufuhr-Wiederauf­ nahme die Kupplung ausgerückt bzw. ausgekuppelt wird, wird das Entscheidungsergebnis bei dem Schritt 604 zu "Δ N≧Δ N _c", so daß daher die Brennstoffmengen-Verrin­ gerung bei der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnahme beendet wird und die Brennstoffmengen-Steigerung bei der Brenn­ stoffzufuhr-Wiederaufnahme vorgenommen wird, um dadurch das Abdrosseln bzw. Abwürgen der Maschine zu verhindern. Wenn das Entscheidungsergebnis bei dem Schritt 603 darin besteht, daß die Impulsbreite außerhalb der gewählten Pe­ riode der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnahme liegt, schrei­ tet das Programm zu einem Schritt 607 fort, bei dem er­ mittelt wird, ob gerade eine Brennstoffmengen-Verringe­ rung bei der Brennstoffzufuhr-Wiederaufnahme ausgeführt wird oder nicht. Falls eine Brennstoffmengen-Verminderung ausgeführt wird, wird die Verminderung fortgesetzt. Falls keine Verminderung erfolgt, schreitet das Programm zu dem Schritt 608 fort. Fig. 6 zeigt derartige Steuerungs­ vorgänge aufgrund des zur Zeit der Brennstoffzufuhr-Wie­ deraufnahme an die Brennstoffeinspritzventile 5 angeleg­ ten Impulsbreiten-Signals. Wenn Δ N _n ≧ Δ N _c gilt, wird gemäß der Darstellung in Fig. 6(a) zugleich mit der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ein Impuls mit einer Impulsbreite angelegt, die größer als die durch die nor­ male Berechnung ermittelte Impulsbreite ist (Fig. 6(c)). Wenn Δ N _n kleiner als Δ N _c ist, wird gemäß der Darstel­ lung in Fig. 6(b) zugleich mit der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr ein Impuls mit einer Impulsbreite angelegt, die kleiner als die durch die normale Berech­ nung bestimmte Impulsbreite ist (Fig. 6(c)). In beiden Fällen werden die gesteigerten bzw. verminderten Impuls­ breiten allmählich auf die ursprüngliche normale Impuls­ breite zurückgeführt, wie es in den Fig. 6(a) und 6(b) gezeigt ist.

Claims (4)

1. Elektronisch gesteuertes Brennstoffeinspritzsystem mit mehreren der Erfassung des Maschinenzustands dienenden Meßfühlern einschließlich eines Maschinendrehzahlgebers, einer Recheneinrichtung zum Berechnen der einzuspritzenden Brennstoffmenge in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Meßfühler, und einer Umsetzeinrichtung, die ein die einzuspritzende Brennstoffmenge darstellendes, von der Recheneinrichtung zugeführtes Signal in ein Impulssignal umsetzt, dessen Impulsbreite die Einspritzzeit des Brenn­ stoffs darstellt und das einer Einspritzventileinrichtung zum Einspritzen des Brennstoffs zuführbar ist, wobei die Recheneinrichtung bei Verringerung der noch oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl liegenden Maschinendrehzahl die Brennstoffeinspritzung unterbricht und bei der Wieder­ aufnahme der Brennstoffzufuhr bei niedriger Geschwindig­ keit der Maschinendrehzahlabnahme die Zuführung eines Impulssignals zur Einspritzventileinrichtung steuert, dessen Breite zunächst kleiner als die Impulsbreite während des normalen Einspritzzyklus ist und allmählich bis zur Impulsbreite des normalen Einspritzzyklus gesteigert wird, dadurch gekennzeichnet, da die Recheneinrichtung (20, 100 bis 104) die Einspritzventileinrichtung (5) bei höherer Geschwindigkeit der Maschinendrehzahlabnahme zur Einsprit­ zung einer Brennstoffmenge steuert, die größer als die Einspritzmenge des normalen Einspritzzyklus ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (20, 100 bis 104) derart arbeitet, daß dann, wenn die Veränderung (Δ N) der Maschinendreh­ zahl größer als der vorbestimmte Wert (Δ Nc) ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritz­ ventileinrichtung (5) zuerst ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird, die größer als die normale Impuls­ breite ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (20, 100 bis 104) derart arbeitet, daß a) dann, wenn ein auf das Öffnungsausmaß eines Drossel­ ventils (4) der Maschine (1) ansprechender Leerlaufschal­ ter (12) eingeschaltet ist und die Maschinendrehzahl (N) höher als die vorbestimmte Drehzahl (N₁) ist, die Brenn­ stoffeinspritzung unterbrochen wird, während b) dann, wenn der Leerlaufschalter (12) eingeschaltet ist und die Ma­ schinendrehzahl niedriger als die vorbestimmte Drehzahl ist, sowie innerhalb einer vorgewählten Periode eine vor­ hergehende Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr erfolgte, in dem Fall b1), daß die Maschinendrehzahlveränderung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr an die Einspritzventil­ einrichtung (5) zuerst ein Impulssignal mit einer Breite angelegt wird, die kleiner als die normale Impulsbreite ist, und die Breite der darauffolgend angelegten Impulse allmählich gesteigert wird, und in dem Fall b2, daß die Maschinendrehzahlveränderung höher als der vorbestimmte Wert ist, bei der Wiederaufnahme der Brennstoff­ zufuhr an die Einspritzventileinrichtung (5) ein Impuls­ signal mit einer Breite angelegt wird, die größer als die normale Impulsbreite ist, und c) dann, wenn der Leerlauf­ schalter (12) eingeschaltet ist, die Maschinendrehzahl kleiner ist als die Brennstoffzufuhrunterbrechungs-Dreh­ zahl und die Brennstoffzufuhr aktuell nach einer Wieder­ aufnahme der Brennstoffzufuhr verringert ist, die Brenn­ stoffzufuhrverringerung auch nach der vorgewählten Periode ab der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr fortgesetzt wird.

4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Recheneinrichtung (20, 100 bis 104) einen Mikrocomputer aufweist.