DE3340234C2

DE3340234C2 -

Info

Publication number: DE3340234C2
Application number: DE3340234T
Authority: DE
Inventors: Robert W Deutsch; Robert Martinsons
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1982-04-09
Filing date: 1983-04-06
Publication date: 1992-01-23
Also published as: IT1164650B; WO1983003637A1; US4490792A; DE3340234T1; IT8348071A0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung einer Hubkolben-Brennkraftmaschine.

Aus der Druckschrift TOYOTA ENGINE, 4V-EU E-VG SYSTEM TROUBLESCHOOTING MANUAL, 1978-11, Seiten 1 bis 16, ist es bekannt, während des Warmlaufens einer Brennkraftmaschine zusätzliche Kraftstoffimpulse zu erzeugen, die das Gemisch in der Warmlaufphase anreichern. Weiterhin ist aus dieser Druckschrift bekannt, die Kraftstoffzumessung während der Beschleunigung der Maschinendrehzahl zu steigern, wobei die Einspritzgrundmenge um einen Faktor von 1,15 gesteigert wird. Die Rückführung dieses Faktors ist im Zusammenhang mit einer Abgasreinigung angesprochen, die optimale Ergebnisse liefert, wenn ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Gemisch vorliegt.

Es sind bereits Einrichtungen zum Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemischs mit Kraftstoff bekannt, bei denen bei einer Zunahme des Drosselklappenöffnungsrades zusätzlicher Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, während eine beträchtliche Zeit nach dem Zunahmeübergangsvorgang in der Drosselklappenstellung eine Beharrungszustand- oder Grund-Kraftstoffsteuerschaltung für die Kraftstoffzumessung in Übereinstimmung mit der End- oder Beharrungszustand- Drosselklappenstellung sorgt. In typischer Weise liefert die Grund-Kraftstoffsteuerschaltung Grund- Kraftstoff-Regelimpulse, die zu vorbestimmten Motor-Zylinder stellungen synchron sind. Beschleunigungsanreicherungssy steme befassen sich vor allem mit der Lieferung von zu sätzlichem Motor-Kraftstoff während Übergangsvorgängen in der Drosselklappenstellung, um die Ansprechbarkeit in der Motorbeschleunigung durch die Bereitstellung von zusätzli chem, während einer Beschleunigung benötigten Kraftstoff zu verbessern.

Einige bekannte Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungssy steme sprechen auf einen Motor-Beschleunigungsübergangsvor gang dadurch an, daß sie lediglich die Dauer der Kraftstoff- Regelimpulse der synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse des Motors, die von einer Steuerschaltung für den Behar rungszustand-Kraftstoffimpuls geliefert werden, verlängern. Diese Beschleunigungsanreicherungssysteme arbeiten ganz typisch in einer nicht zufriedenstellenden Weise, weil sie nicht schnell genug auf einen Zuwachs in der Drosselklappen stellung reagieren, um zusätzlichen Kraftstoff zu liefern, wenn er vom Motor benötigt wird. Das Ergebnis ist eine Ver zögerung des Motors während einer Beschleunigung auf Grund von übermäßig magerem Gemisch. Bei einigen anderen Kraft stoff-Beschleunigungsanreicherungssystemen hat man sich be müht, dieses Problem durch die Erzeugung von asynchronen Kraftstoff-Regelimpulsen, die sofort Kraftstoff dem Motor bei Erfassen eines wesentlichen Anwachsens in der Drossel klappenstellung zuführen, zu lösen. Mehrere dieser Systeme zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung haben Motorsteue rungsmikroprozessoren verwendet, um nicht nur die zusätz lichen, für die Kraftstoff-Regelung gebrauchten asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse zu steuern, sondern auch die synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse, die für die Kraftstoffregelung des Motors verwendet werden, zu be rechnen und zu liefern.

Bei den oben erwähnten bekannten Beschleunigungsanreiche rungssystemen wird, nachdem ein Ausbleiben in einem weite ren Anwachsen in der Drosselklappenstellung festgestellt worden ist, entweder die Beschleunigungsanreicherung abrupt beendet oder sie wird entsprechend einem vorbestimmten Abklingen beendet. Eine gewisse zusätzliche Beschleunigungs anreicherung wird, nachdem die Drosselklappenstellung ihre Zunahme beendet hat, in typischer Weise vorgesehen, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß der Motor noch nicht einen Beharrungszustand erreicht haben mag. Das ist die Er klärung dafür, warum eine zusätzliche Anreicherung als eine Funktion der Zeit abgeschwächt wird. Die Dauer der während dieses Abklingens der Beschleunigungsanreicherung gelie ferten Beschleunigungsanreicherungsimpulse wird in typi scher Weise auf der Grundlage von Motorbetriebsparametern oder deren Änderungsverlauf, wie er während eines Anwachsens in der Drosselklappenstellung bestimmt ist, vorher festge setzt. Zusätzlich ist die Zeitdauer, während welcher Be schleunigungsanreicherungsabklingimpulse geliefert werden, in typischer Weise entweder eine feste Zeitdauer, eine in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Anzahl von Motorum drehungen bestimmte Zeitdauer oder eine von Motorbetriebs parametern oder ihren Änderungsverläufen, die während der Zunahme in der Drosselklappenstellung und des im Ansprechen auf den Zuwachs in der Drosselklappenstellung hervorgeru fenen Motor-Ansaugdrucks vorhanden sind, abhängige Zeit dauer.

Wenngleich einige der Beschleunigungs-Anreicherungssysteme, die mit solchen der oben beschriebenen Art übereinstimmen, recht gut arbeiten, so optimieren diese Systeme nicht die Kraftstoffzufuhr nach dem anfänglichen Übergangsvorgang, weil sie entweder eine übermäßige oder eine unzureichende Kraftstoffmenge liefern. Das ist darin begründet, daß die Längen der nach dem anfänglichen Anwachsen in der Drossel klappenstellung gelieferten Beschleunigungsanreicherungs impulse in typischer Weise durch Änderungen in der Drossel klappenstellung und/oder im Motor-Ansaugdruck, die vor der Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie auftreten, bestimmt werden. Das heißt mit anderen Worten, daß nach dem anfänglichen ansteigenden Übergangsvorgang, der im Anspre chen auf ein Niederdrücken der Drosselklappe abläuft, die Längen der Beschleunigungsanreicherungsimpulse in Überein stimmung mit den Änderungen der Motorbetriebsparameter der Drosselklappenstellung und des Motoransaugdrucks, die der Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie vorausgingen, bestimmt werden. Somit ist die Beschleunigungsanreicherungs abklingkennlinie in typischer Weise keine Funktion der gegen wärtigen Motorbedingungen und demzufolge gibt diese Abkling kennlinie nicht richtig die tatsächliche Größe der Beschleu nigungsanreicherung, die vom Motor nach dem anfänglichen Drosselklappenstellungs-Übergangsvorgang gefordert wird, wieder. Zusätzlich macht auch die Tatsache, daß einige be kannte Beschleunigungsanreicherungssysteme das Beschleuni gungsanreicherungsabklingen nach einer vorbestimmten Zeit spanne auf der Grundlage entweder des Ablaufs einer festen Zeitspanne oder des Erreichens einer vorbestimmten Motor drehzahl beenden, die Zeit, während welcher ein Beschleu nigungsanreicherungsabklingen auftritt, nicht repräsentativ für den primären Motorbetriebsparameter des Motor-Ansaug drucks, der nach dem anfänglichen Beschleunigungsübergangs vorgang vorliegt, welcher durch Niederdrücken der Drossel klappe des Motors bewirkt worden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung zu schaffen, bei der ein verbessertes Motor-Betriebsverhalten geboten wird, indem der Änderungsverlauf von wenigstens einem Motorbetriebsparameter, der nach einem anfänglichen Drosselklappen-Beschleunigungsübergangsvorgang vorhanden ist, überwacht und in Übereinstimmung damit die Größe der Beschleunigungsanreicherung geregelt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere, dem gleichen Gedanken entspringende Lösungen der Aufgabe sind Gegenstand der Ansprüche 9 und 10, mit einer vorteilhaften Ausgestaltung, die Gegenstand des Anspruchs 11 ist.

Die vorliegende Erfindung, wie sie oben herausgestellt ist, sorgt im wesentlichen für eine Steuerung der Dauer der Be schleunigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit dem Änderungsverlauf des abgefühlten Motoransaugdrucks, der nach dem anfänglichen Motor-Beschleunigungsübergangs vorgang und nachdem eine anfängliche Abnahme im abgefühlten Ansaugdruck bestimmt worden ist, vorhanden ist. Durch die ses Merkmal bietet die Erfindung die Möglichkeit, Motor kraftstoff unmittelbarer in Übereinstimmung mit den der zeitigen Kraftstoffbedürfnissen des Motors zu Verfügung zu stellen, weil der Motorkraftstoff, selbst während des abklingenden Teils des Beschleunigungsanreicherungsbetriebs, nun eine Funktion des Motor-Ansaugdrucks ist, der ein direkt auf den Kraftstoffbedarf des Motors bezogener Motorbetriebs parameter ist.

Gemäß der Erfindung ist vor allem vorgesehen, anfangs asyn chrone Beschleunigungsanreicherungs-Kraftstoffimpulse zu liefern, die zu den synchronen Motor-Grundkraftstoffimpulsen addiert werden, wobei nach den asynchronen Kraftstoff- Einspritzimpulsen zusätzliche synchrone Beschleunigungsan reicherungsimpulse geliefert werden, deren Längen in Über einstimmung mit dem abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der wäh rend des Abklingteils der Beschleunigungsanreicherung vor handen ist, geregelt sind.

Zwei hervorzuhebende Gesichtspunkte der vorliegenden Erfin dung sind, daß der Beschleunigungsanreicherungs-Übergangs betrieb im Ansprechen entweder auf das Abfühlen eines großen negativen Änderungsverlaufs im abgefühlten Ansaugdruck oder das Abfühlen eines Fehlens - nach dem Ablauf des Be schleunigungsanreicherungs-Übergangsabklingbetriebs - einer weiteren Abnahme im erfaßten Motor-Ansaugdruck, nach dem ein anfänglicher Abnahmeverlauf im Motoransaugdruck aufgetreten ist, beendet wird. Die Erfindung erkennt an, daß ein großer negativer Änderungsverlauf im abgefühlten Motor-Ansaugdruck im Ansprechen auf eine abrupte Freigabe der Motor-Drosselklappe auftreten wird, womit das Ende der Beschleunigungsanreicherungs-Betriebsweise angezeigt wird. Zusätzlich erkennt die Erfindung an, daß eine allmähliche Abnahme im Motor-Ansaugdruck im Anschluß an den anfänglichen Druckanstieg im Ansprechen auf eine Zunahme in der Drossel klappenstellung auftreten kann und daß, wenn diese Abnahme im Ansaugdruck endet, das ein Anzeichen eines Beharrungs zustands des Motors ist, wodurch kenntlich gemacht wird, daß kein Bedarf an weiteren Beschleunigungsanreicherungs- Kraftstoffregelimpulsen besteht.

Da bei der Erfindung die Änderung im Motor-Ansaugdruck, die nach dem anfänglichen Anwachsen in der Drosselklappenstellung in einem Beschleu nigungsübergangsvorgang auftritt, überwacht wird, ist die Kraftstoff-Zumessung mehr an den aktuellen Kraftstoffbedarf anpaßbar und bietet damit ein verbessertes Fahrverhalten und eine erhöhte Kraftstoff ersparnis im Vergleich zu bekannten Beschleunigungsanrei cherungssystemen.

Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff- Beschleunigungsanreicherungseinrichtung, die Er findung verkörpert;

Fig. 2 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung im Ansprechen auf einen ersten Verlauf von Motorbetriebsbedingungen gelie ferte Signale kennzeichnend sind;

Fig. 3 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung im Ansprechen auf einen un terschiedlichen Verlauf von Motorbetriebsbedingungen gelieferte Signale kennzeichnend sind;

Fig. 4 mehrere Flußdiagramme A bis D für die Programmierung eines Mikroprozessors, um die Beschleunigungsanrei cherungs-Steuerfunktionen gemäß der Erfindung, die von der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung erfüllt werden, zu implementieren.

Die Fig. 1 zeigt die Einrichtung 10 zur Beschleunigungs- oder Übergangsanreicherung von Kraftstoff, in der durch einen Motorsteuerungsmikroprozessor 11 an einer Klemme M synchrone Regelimpulse zum Beharrungszustand-Grundkraftstoff abgege ben werden, wobei diese Grundkraftstoff-Regelimpulse im we sentlichen durch eine verbesserte (gestrichelt umrahmte) Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 modifiziert werden, um ein schnelles Ansprechen des Kraftstoff-Regelsystems auf eine Motorbeschleunigung und auch eine geeignete Regelung des Motorkraftstoffs in Übereinstimmung mit Motorparametern während sowie nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Über gangsvorgang, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken der Motordrosselklappe eingeleitet wird, zu gewährleisten. Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 stellt eine Hardware- Anordnung der Erfindung zur Regelung der Kraftstoff-Beschleu nigungsanreicherung dar. Vorzugsweise kann ein Mikroprozes sor programmiert werden, um die Kraftstoff-Beschleunigungs anreicherungsfunktionen der Erfindung auszuführen, und die in Fig. 4 gezeigten Ablaufpläne erläutern allgemein, wie ein Mikroprozessor zu programmieren ist, um diese Funktionen zu erfüllen.

Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 zur Kraftstoff-Be schleunigungsanreicherung enthält eine (gestrichelt umrahmte) Fühleranordnung 13, die eine Anzahl von einzelnen Motorbe triebsparameterfühlern umfaßt, welche entsprechende, kenn zeichnende elektrische Ausgangssignale liefern. Die Fühler anordnung 13 weist einen Drosselklappenstellungsfühler 14 auf, der an einer Klemme A ein analoges elektrisches Signal abgibt, das für eine Drosselklappenstellung kennzeichnend ist. Ferner ist in die Fühleranordnung 13 ein Ansaugdruck fühler 15 einbezogen, der an einer Klemme H ein analoges elektrisches Ausgangssignal liefert, das für den abgefühlten Motoransaugdruck kennzeichnend ist. Als Teil der Fühleran ordnung 13 ist auch ein Motorstellungsfühler 16 vorhanden, der im wesentlichen eine Folge von Impulsen abgibt, wobei das Auftreten eines jeden Impulses für das Vorliegen einer vorbestimmten Umlaufstellung des Motors kennzeichnend ist. Der Ausgang des Motorstellungsfühlers 16 wird an einer Klemme 16a abgegeben. Ein Motorlufttemperaturfühler 17 ist ebenfalls Teil der Fühleranordnung 13 und liefert ein elek trisches Analogsignal an einer Klemme 17a, das für eine Motorlufttemperatur kennzeichnend ist.

Fühler, die den Fühlern 14-17 entsprechen, sind bekannt und allgemein erhältlich. In typischer Weise wird der Drosselklappenstellungsfühler 14 aus einem ohmschen Poten tiometer bestehen, dessen Schleifer eine Analogspannung mit veränderbarer Größe, die auf die Stellung der Motor drosselklappe bezogen ist, an der Klemme A liefert. Der Ansaugdruckfühler 15 ist in typischer Weise ein kapazitiver oder ohmscher Druckfühler, der ebenfalls ein Analogsignal von veränderbarer Größe an der Klemme H liefert. Der Motor stellungsfühler 16 kann entweder ein Halleffekt-Fühler oder ein Reluktanzfühler sein, von denen jeder synchron mit der Motorkurbelwelle umlaufende Vorsprünge abfühlt und dadurch Ausgangsimpulse abgibt, die für das Vorhandensein von vorbe stimmten Umlaufstellungen kennzeichnend sind. Der Motorluft temperaturfühler 17 kann ein Thermistor oder ein anderes derartiges Bauteil sein, der bzw. das ein Analogsignal von veränderlicher Größe an der Klemme 17a abgibt, das für die Lufttemperatur kennzeichnend ist.

Die Klemmen A, H, 16a und 17a sind unmittelbar als Eingänge mit dem Motorsteuerungsmikroprozessor 11 verbunden, der die se Signale empfängt und in Übereinstimmung mit wenigstens einem dieser erfaßten Betriebsparameter die Länge der Regel impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff, die an der Klemme M auftreten, bestimmt, wobei diese Grundimpulse in Synchronisation mit vorbestimmten Kolbenstellungen in den Motorzylindern geliefert werden. Die Verwendung von programmierten Motorsteuerungsmikroprozessoren, wie der Prozessor 11, zur Lieferung von Regelimpulsen zum Behar rungszustand-Grundkraftstoff als Ausgang ist bekannt und in vielen früheren Veröffentlichungen beschrieben. Des weiteren sind Hardware-Schaltungen, die eine Reihe von Motorbetriebs parametersignalen als Eingänge empfangen und als Ausgang Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff lie fern, ebenfalls bekannt. Da sowohl Hardware- wie auch Mikro prozessor-Steuerschaltungen für den Beharrungszustand-Grund kraftstoff bekannt sind, werden Einzelheiten bezüglich des Aufbaus und der Programmierung des Mikroprozessors 11 zur Grundkraftstoff-Regelung hier nicht erläutert, vor allem weil der Kern der Erfindung in der Übergangsanreicherungs schaltung 12 und nicht in der Grundkraftstoff-Regelfunktion des Mikroprozessors 11 liegt. Die Schaltung 12 dient dazu, wirksam die an der Klemme M auftretenden Grundkraftstoff- Regelimpulse zu modifizieren und ein modifiziertes Kraft stoff-Regelsignal zu liefern.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der hier verwendete Ausdruck "Beharrungszustand" die Regelimpulse für den Motor-Grund- Kraftstoff bezeichnet, die im Ansprechen auf abgefühlte Motorbetriebsparameter während einer Nicht-Beschleunigung des Motors oder während Bremszuständen geliefert werden. Frühere Veröffentlichungen haben in dieser Beziehung eine gleichartige Terminologie verwendet und ebenfalls die Ter minologie "Beschleunigungsanreicherung" gebraucht, um auf den zusätzlichen Motor-Kraftstoff zu verweisen, der während eines Motor-Beschleunigungszustands erforderlich ist. Der Ausdruck "Beschleunigungs-Übergangsvorgang" bezieht sich, so wie er hier verwendet wird, auf Änderungen in den Motor betriebsparametern der Drosselklappenstellung und des An saugdrucks, die im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Gaspedals (Öffnen der Drosselklappe), was in einer Motor beschleunigung resultiert, erzeugt werden. Das Adjektiv "anfänglich" bezieht sich in seiner Anwendung auf "Beschleu nigungs-Übergangsvorgang" auf denjenigen Teil dieses Vor gangs, der bei einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung, der eine Motor-Beschleunigung einleitet, beginnt und im An sprechen auf das Fehlen eines weiteren Zuwachses in der Drosselklappenstellung endet. Der Ausdruck "abklingend" wird als ein Adjektiv für denjenigen Teil des Beschleuni gungs-Übergangsvorgangs, der sich an den anfänglichen Teil des Beschleunigungs-Übergangsvorgangs anschließt und während welchem zusätzliche Kraftstoff-Anreicherungsimpulse noch wirksam den Grundkraftstoff-Regelimpulsen zugefügt werden, verwendet.

Die vorliegende Erfindung wird bei Betrachtung der Schaltung von Fig. 1 in Verbindung mit den in den Fig. 2 und 3 gezeig ten Signal-Wellenformen besser verständlich, wobei die Si gnale an den Klemmen A bis P von Fig. 1 durch die in den Kur ven A bis P in Fig. 2 und 3 dargestellten Wellenformen wie dergegeben sind. Die Buchstabenbezeichnungen A bis P werden dazu verwendet, die von der Einrichtung 10 gelieferten Signale und die jeweiligen Klemmen in Fig. 1, an denen diese Signale auftreten, zu kennzeichnen. Die Signal-Wellen formen in den Fig. 2 und 3 haben eine Vertikalachse, die für die Größe, und eine Horizontalachse, die für die Zeit kennzeichnend sind, wobei alle Wellenformen in Fig. 2 und alle Wellenformen in Fig. 3 denselben zeitlichen Maßstab haben. Die Signale I und I′ sind im wesentlichen identisch, weshalb in Fig. 2 und 3 nur das Signal I′ dargestellt ist.

Wie schon vorher festgestellt wurde, ist das Signal an der Klemme A für die Motor-Drosselklappenstellung, das Signal an der Klemme H für den abgefühlten Motor-Ansaugdruck kenn zeichnend. Diese Signale sind durch die Kurven in Fig. 2 für einen anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang, der zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₃ abläuft, kennzeichnend, wobei das einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung zwi schen irgendeiner Nenn-Drosselklappenstellung sowie einer End-Drosselklappenstellung, die unter der weit offenen Dros selklappenstellung ist, entspricht. Unter diesen Umständen zeigt das Signal H in Fig. 2, daß etwa bei dem Zeitpunkt t₃ ein Spitzen-Ansaugdruck erreicht wird, wobei anschließend der Ansaugdruck allmählich auf einen geringeren Wert im we sentlichen zum Zeitpunkt t₄ zurückgeht. Dieser geringere Wert wird bis zum Einsetzen einer Motor-Verlangsamung, was im Zeitpunkt t₆ auf Grund einer allmählichen Freigabe der Motor-Drosselklappe geschieht und im folgenden Zeitpunkt t₇ abgeschlossen ist, aufrechterhaIten. Während des Verlangsa mungs-Übergangsvorgangs zwischen t₆ und t₇ vermindert sich wieder der Ansaugdruck im Motor, wie das Signal H in Fig. 2 zeigt.

Die Fig. 3 zeigt im wesentlichen dieselben Signale wie Fig. 2 mit der Ausnahme jedoch, daß in Fig. 3 diese Signale dargestellt sind, wenn die Drosselklappenstellung zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₃ zu einer weit offenen Stellung erweitert wird, die bis zum Zeitpunkt t₆ beibehalten wird. Das Signal H in Fig. 3 zeigt, daß unter diesen Umständen der Motor-Ansaugdruck im wesentlichen zwischen den Zeitpunk ten t₃ und t₆ konstantbleiben wird.

Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der Überwachung bzw. Steuerung von Motorbetriebsparametern, vor allem des Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks, nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang zwi schen den Zeitpunkten t₀ und t_3. Die Erfindung sieht dabei vor, die Kraftstoff-Regelung für die Beschleunigungsanrei cherung in Übereinstimmung mit Motorbetriebsparametern, die im Anschluß an den Zeitpunkt t₃ vorhanden sind, zu modifizieren. Frühere Schaltungen versuchen, die Anforderun gen für eine Beschleunigungsanreicherung nach dem Zeitpunkt t₃ auf der Grundlage der Größen von Motorbetriebsparametern, die zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₃ vorliegen, abzu schätzen. Die Erfindung verläßt sich jedoch nicht auf diese vorher vorhandenen Motorbetriebsparameter, da es sich her ausgestellt hat, daß sie nicht genau die tatsächlichen Kraftstoffbedürfnisse des Motors während des zwischen den Punkten t₃ und t₆ liegenden Zeitraumes wiedergeben. Um diesen MangeI zu beseitigen, wird erfindungsgemäß die Ver wendung von an den Zeitpunkt t₃ anschließenden Motorbetriebs parametern ins Auge gefaßt, um den Wert der zusätzlichen Be schleunigungsanreicherung, die zur Verfügung zu stellen ist, zu bestimmen und festzulegen, wann die Beschleunigungsanrei cherung beendet werden soll. Das wird durch die in Fig. 1 gezeigte Schaltung 12 zur Beschleunigungs- oder Übergangs anreicherung in der folgenden Weise erreicht.

Das analoge Drosselklappenstellungssignal A wird als Eingang an eine Differenzierschaltung 20 gelegt, die an einer Klemme B einen für den Änderungsverlauf (die Ableitung) des Signals an der Klemme A kennzeichnenden Ausgang liefert. Dieses Signal über den Änderungsverlauf in der Drosselklappen stellung wird als ein Eingang an eine (gestrichelt umrahmte) Vergleichsschaltung 21 sowie an einen (gestrichelt umrahm ten) Impulsbreiten-Modulationskreis 22 gelegt.

Die Vergleichsschaltung 21 enthält einen Spannungsverglei cher 23, dessen negative Eingangsklemme an eine Minimum- Schwellenbezugsspannung V₁ und dessen positive Eingangs klemme mit der Klemme B sowie dem Ausgang des VergIeichers 23 über einen Rückkopplungswiderstand 24, der einen gerin gen Hysteresewert für den Vergleicher 23 liefert, verbunden sind. Der Ausgang des Vergleichers 23 liegt an einer Klemme C vor, die als Eingang an ein mit fallender Flanke auslös bares monostabiles Kippglied 25 und an ein UND-Glied 26 an geschlossen ist. Die Vergleichsschaltung 21 dient dazu, die Änderungsgeschwindigkeit des an der Klemme B liegenden Signals B mit der Schwellenbezugsspannung V₁ zu vergleichen und einen Ausgangsimpuls abzugeben, wenn die Änderungsge schwindigkeit des Signals B den Schwellenwert V₁ überschrei tet. Das Signal an der Klemme C ist somit ein Vergleicher- Ausgangssignal für den Verlauf der Drosselklappenstellung, das in den Fig. 2 und 3 durch das Signal C dargestellt ist, welches im Zeitpunkt t₁ beginnt, um einen hohen logischen Zustand zu liefern, welcher im Zeitpunkt t₂ kurz vor dem Zeitpunkt t₃ endet. Der Widerstand 24 dient der Lieferung eines geringen Hysteresewerts, und das macht klar, weshalb der Anschalt-Auslösepegel für den Vergleicher 21 im Zeit punkt t₁ geringfügig größer ist als der Ausschaltpegel im Zeitpunkt t₂, der damit übereinstimmt, wenn das Signal B für den Änderungsverlauf unter den Ausschalt-Schwellenwert der Schaltung 21 fällt.

Gemäß der Erfindung wird das Vergleicher-Ausgangssignal für den Verlauf der Drosselklappenstellung an der Klemme C als eine Anzeige dafür verwendet, wann asynchrone Anrei cherungsimpulse geliefert werden sollen. Der negative Über gang des Signals C im Zeitpunkt t₂ wird durch das monosta bile Kippglied 25 dazu benutzt, einen Auslöseimpuls an einer Klemme F im Zeitpunkt t₂ zu liefern, wobei das Signal F da zu dient, die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsan reicherungsimpulsen, nachdem das Drosselklappenstellungs signal A sein Anwachsen beendet hat, zu ermöglichen.

Der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 enthält einen Span nungsvergleicher 27, dessen positive Eingangsklemme unmit telbar mit der Klemme B, dessen negative Eingangsklemme mit dem Ausgang eines Dreieckwellen-Oszillators 28 und des sen Ausgang mit einer Klemme D verbunden sind. Der Ausgang des Dreieckwellen-Oszillators 28 soll Minimumspitzen haben, die knapp unter Erdspannung liegen. Bei dieser Ausbildung wird der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 im wesentlichen an der Klemme D nur Impulse von kurzer Dauer liefern, wenn nicht das Signal B für den Verlauf der Drosselklappenänderung anzeigt, daß ein wesentlicher Anstieg im Drosselklappenstel lungssignal an der Klemme A vorliegt. In diesem Fall werden lmpulse von beträchtlicher Dauer periodisch an der Klemme D erzeugt, die als ein Eingang an das UND-Glied 26 gelegt ist, welches einen Ausgang an einer Klemme E liefert.

Bei der oben beschriebenen Ausgestaltung ist klar, daß das Signal an der Klemme E einen asynchronen Stoß (Burst) an Impulsen kennzeichnet, deren Dauer durch die Größe des Signals B für den Änderungsverlauf bestimmt ist, wobei nur diejenigen Impulse, die zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ auftreten, durch das UND-Glied 26 durchgelassen werden. Das Signal an der Klemme E stellt anfängliche asynchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse dar, die zu den synchro nen Impulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff, die vom Mikroprozessor 11 geliefert wurden, hinzuzufügen sind, um ein zusammengesetztes Motorkraftstoff-Regelsignal an einer Klemme P zu erzeugen, das als ein Eingang an die in Fig. 1 gezeigten Kraftstoff-Einspritzventile 18, die bekannt und allgemein erhältlich sind, gelegt wird.

Es ist darauf hinzuweisen, daß alternativ die Differenzier schaltung 20 das Motor-Ansaugdruckfühlersignal H als einen Eingang an Stelle des Drosselklappenstellungssignals A empfangen kann. Das beruht darauf, daß während des anfäng lichen Übergangsvorgangs in der Beschleunigungsanreicherung zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₃ das Signal A für die Drosselklappenstellung und das Signal H für den Motor- Ansaugdruck einer ähnlichen Änderung unterliegen. In jedem Fall liegt der Zweck der Schaltungsbauteile 20 bis 27 darin, einen asynchronen Stoß an Beschleunigungsanreicherungsimpul sen an der Klemme E während des anfänglichen Teils des Be schleunigungsanreicherungsübergangsvorgangs zu erzeugen. Damit wird ein sehr schnelles Anwachsen im Motor-Kraftstoff im Ansprechen auf eine durch Niedertreten des Gaspedals her vorgerufene Motorbeschleunigung gewährleistet. Es ist zu bemerken, daß die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Signale A bis F im wesentlichen identisch sind, weil die Erfindung ein gleichartiges Ansprechen im Hinblick auf die Entwicklung der anfangs erzeugten asynchronen Beschleunigungsanreiche rungsimpulse ohne Rücksicht auf irgendein anschließendes Abklingen im Motor-Ansaugdruck, das auf den Zeitpunkt t₃ folgend vorhanden sein kann, ins Auge faßt. Es ist auch fest zuhalten, daß dann, wenn das Signal C im Zeitpunkt t₂ endet, der asynchrone Impulsstoß endet, indem das UND-Glied 26 daran gehindert ist, jegliche weiteren Impulse zur Klemme E durchzulassen.

Gemäß Fig. 1 ist die Klemme E als ein Eingang mit einem ODER-Glied 29 verbunden, dessen Ausgang unmittelbar an den Gemischtkraftstoff-Steueranschluß P gelegt ist. Eine Klemme O ist ebenfalls als ein Eingang mit dem ODER-Glied 29 ver bunden, wobei beabsichtigt ist, daß synchrone Kraftstoff- Steuerimpulse an der Klemme O vorliegen, die durch das ODER-Glied 29 mit den asynchronen Beschleunigungsanrei cherungsimpulsen kombiniert werden sollen; das ODER-Glied 29 bildet in der Tat einen Verknüpfungskreis für diese Signale, um ein zusammengesetztes Kraftstoff-Steuersignal an der Klemme P zu liefern.

Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der Überwachung von Motorbetriebsparametern, die im Anschluß an den Zeitpunkt t₃ vorhanden sind. Das wird durch die in Fig. 1 gezeigte Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 in der folgenden Weise erreicht.

Das Motor-Ansaugdrucksignal an der Klemme H wird an die Eingangsklemme 30 eines Abtast- und Haltekreises 31 gelegt, dessen Ausgang 32 an eine positive Eingangsklemme einer Signal-Additionsschaltung (Signal-Summierer) 33 angeschlos sen ist. Eine negative Eingangsklemme des Signal-Summierers 33 ist unmittelbar mit der Klemme H verbunden, und der Sum mierer 33 liefert einen Ausgang an der Klemme I. Ein Steuer anschluß 34 des Abtast- und HaItekreises 31 empfängt zeit orientierte Impulse entweder vom Ausgang eines Nulldurch gangsdetektors 35, dessen Eingang mit der Klemme 16a des Motorstellungsfühlers 16 verbunden ist, oder alternativ von einem Taktgeber 36.

Im wesentlichen negative Signalübergänge an der Klemme 34 haben eine Betätigung des Abtast- und Haltekreises 31 zur Folge, so daß die Größe des Signals an der Klemme 30 abge tastet und an der Klemme 32 bis zum nächsten negativen Signalübergang an der Klemme 34 gehalten wird. Das hat zur Folge, daß das Signal an der Klemme I für den negativen Änderungsverlauf des Signals an der Klemme H kennzeichnend wird, da im wesentlichen der Zeitpunkt zwischen aufeinander folgenden negativen Übergängen des zeitorientierten Signals an der Klemme 34 eine Zeitspanne bestimmt und der Signal- Summierer 33 tatsächIich den gegenwärtigen Motor-Ansaug druckwert bei H von dem vorher bei 32 gehaltenen Motor- Ansaugdruckwert subtrahiert. Die Klemme I ist als ein Ein gang mit einem Abtast- und Haltekreis 37 verbunden, der an der Klemme I′ einen Ausgang abgibt. Das Signal bei I′ ist im wesentlichen das gleiche wie das Signal bei I, jedoch wird das Signal I′ auf diskreten Signalgrößen gehalten, bis an einem Steueranschluß 38 des Abtast- und Haltekreises 37 positive Signalübergänge empfangen werden. Zum Zeitpunkt dieser positiven Signalübergänge wird die Größe des Signals I durch den Kreis 37 abgetastet und dann an der Klemme I′ bis zum nächsten positiven Signalübergang gehalten. Die Steueranschlüsse 34 und 38 der Abtast- und Haltekreise 31 und 37 sind miteinander verbunden, so daß dasselbe zeit orientierte Signal diese beiden Kreise bei entgegengesetzten Signalübergängen triggert. Das hat an der Klemme I ein Signal zum Ergebnis, das für den negativen Änderungsverlauf des Motoransaugdrucks kennzeichnend ist. Das Signal an der Klemme I′ stimmt im wesentlichen mit dem Signal I überein und wird nach dem Zeitpunkt t₃ zur Bestimmung, wann eine Be schleunigungsanreicherung beendet werden soll, und auch für die Bestimmung der Größe der synchronen Beschleunigungsan reicherungsimpulse, die nach dem Zeitpunkt t₃ vorliegen, verwendet.

Es ist zu bemerken daß der Nulldurchgangsdetektor 35 für die Betätigung der Abtast- und Haltekreise 31 und 37 in Überein stimmung mit der vorbestimmten Umlaufstellung des Motors herangezogen wird. Wenngleich diese Ausbildung bevorzugt wird, so liefert sie tatsächlich jedoch lediglich vorbe stimmte zeitorientierte Signale, um die Abtast- und Halte kreise 31 und 37 zu triggern, und diese Funktion könnte auch vom Taktgeber 36 erfüllt werden, der Impulse liefern kann, die nicht unbedingt mit dem Motorbetrieb synchronisiert sind. Die Funktion des Nulldurchgangsdetektors 35 liegt allein im Verarbeiten des an der Klemme 16a vorliegenden Signals und im Sicherstellen, daß steigende sowie fallende Übergangssignale an den Abtast- und Haltekreisen im Anspre chen auf das Signal an der Klemme 16a vorhanden sind. Ein derartiger Nulldurchgangsdetektor wird dann nicht erforder lich, wenn Halleffekt-Fühler für den Fühler 16 verwendet werden, er wird jedoch bevorzugt verwendet, wenn für den Fühler 16 Reluktanzfühler zur Anwendung kommen.

Wie schon gesagt wurde, dient das Signal an der Klemme F dazu, tatsächlich die Lieferung von synchronen Beschleuni gungsanzeicherungsimpulsen nach dem Zeitpunkt t₃ zu ermög lichen. Das wird in der folgenden Weise erreicht.

Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer Flip- Flop-Schaltung 40 verbunden, deren Ausgang Q an eine Klemme G angeschlossen ist, die unmittelbar mit einem Steueran schluß 41 eines Längsdurchlaßtors 42 verbunden ist. Eine Rücksetzklemme R des Flipflop 40 ist direkt mit einer Klemme L verbunden. Es wird davon ausgegangen, daß, solange die Flipflop-Schaltung 40 durch das Signal an der Klemme F ge setzt und nicht durch ein Signal an der Klemme L zurückge stellt worden ist, an der Klemme G ein hohes logisches Signal vorhanden sein wird, das im Zeitpunkt t₂ beginnt, und das wird dem Tor 42 die Möglichkeit geben, an einer Klemme 43 liegende Impulse durch das Tor zu einer Klemme N durchzu lassen, wobei das Signal an der Klemme N zusätzliche syn chrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse darstellt. Bei Fehlen eines hohen logischen Signals an der Klemme G wird das Tor 42 geöffnet, wodurch die Lieferung von zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen an der Klemme N verhindert wird. Die Klemme N ist als ein Eingang an das ODER-Glied 44 geschaltet, dessen Ausgang direkt mit der Klemme O verbunden ist. Die Klemme M ist ebenfalls als ein Eingang an das ODER-Glied 44 angeschlossen, dessen Funk tion es ist, wirksam die an der Klemme M liegenden Regel impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff mit den zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpul sen, die an der Klemme N vorhanden sind, zu kombinieren und die Kombination dieser synchronen Kraftstoffimpulse der Klemme O für eine Kombination mit den asynchronen Impulsen an der Klemme E durch das ODER-Glied 29 weiterzuleiten.

Es wird nun die Art, in der die zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse, die durch das Signal G freigegeben wurden, in Übereinstimmung mit dem Signal I′ für den negativen Änderungsverlauf des Ansaugdrucks abge schlossen werden, erläutert.

Die Klemme I′ ist unmittelbar mit den positiven Eingangsklem men eines Niedrig-Schwellenvergleichers 45 sowie eines Hoch- Schwellenvergleichers 46 verbunden und sie ist auch als ein Eingang an ein Serientor 47 gelegt, dessen Ausgang mit einer Klemme 48 verbunden ist. Ein negativer Eingangsan schluß des Niedrig-Schwellenvergleichers 45 ist an eine Bezugsspannung V₂ gelegt, die einen niedrigen Schwellenwert für den Vergleicher 45 darstellt und den negativen Änderungs verlauf des Ansaugdrucksignals I′ kennzeichnet. Eine nega tive Eingangsklemme des Hoch-Schwellenvergleichers 46 liegt an einer festen, hohen Bezugsspannung V₃, die einen vorbe stimmten hohen Schwellenwert für den Vergleicher 46 darstellt. Es ist zu bemerken, daß die Spannung V₃ wesentlich größer ist als die Spannung V₂, die geringfügig über Erdpotential liegt. Der Ausgang des Vergleichers 46 ist mit einer Klemme K verbunden, die einen Eingang zu einem ODER-Glied 49 lie fert, dessen Ausgang als ein Eingang an ein bei positivem Übergang auslösbares monostabiles Kippglied 50 gelegt ist, dessen Ausgang unmittelbar zur Klemme L führt.

Die Funktion des Hoch-Schwellenvergleichers 46 ist, die Ab gabe von zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungs signalen im Ansprechen auf das Erfassen einer Abnahme im Motor-Ansaugdruck über ein vorbestimmtes Zeitintervall, in dem diese Abnahme größer ist als der vorbestimmte hohe, durch die Spannung V₃ gekennzeichnete Schwellenwert, zu be enden. Das heißt mit anderen Worten, daß dann, wenn das Signal an der Klemme I′, das im wesentlichen mit dem Signal an der Klemme I übereinstimmt, die Schwellen-Bezugsspannung V₃ überschreitet, dieses Überschreiten eine extrem große negative Änderung im Motor-Ansaugdruck über einen vorbe stimmten Zeitraum angibt. Das tritt im Ansprechen auf ein Freigeben der Drosselklappe auf und ist für eine abrupte Motorverlangsamung kennzeichnend. Erfindungsgemäß wird somit dafür gesorgt, daß jegliche Beschleunigungsanreicherung abgebrochen wird, wenn durch Überwachen des Änderungsver laufs des Motor-Ansaugdrucks klar geworden ist, daß zusätz licher Kraftstoff für eine Beschleunigungsanreicherung nicht benötigt wird, weil der Motor verlangsamt wird. Das Signal L in Fig. 3 zeigt, wie diese Beendigung der zu sätzIichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse zum Zeitpunkt t₈ auf Grund der Freigabe der Motordrossel klappe, was einen starken negativen Änderungsverlauf im An saugdruck über ein Zeitintervall hervorruft, bewerkstelligt wird, wobei daran zu erinnern ist, daß das Signal I, das im wesentlichen zu I′ identisch ist, in den Fig. 2 und 3 für den negativen Änderungsverlauf im Motoransaugdruck kenn zeichnend ist.

Der Niedrig-Schwellenvergleicher 45 für einen Druckänderungs verlauf dient dazu, zusätzliche synchrone Beschleunigungsan reicherungsimpulse nach dem Zeitpunkt t₃ im Ansprechen auf die Feststellung, daß nach dem Zeitpunkt t₃ der Motor- Ansaugdruck zuerst über eine vorbestimmte Zeitspanne um mehr als einen niedrigen Schwellenwert, der der Spannung V₂ entspricht, abgenommen hat und dann als über eine Zeitspanne um weniger als diesen niedrigen, der Spannung V₂ entspre chenden Schwellenwert abnehmend erfaßt worden ist, zu be enden. Die Signale H, I, J und L in Fig. 2 zeigen diese kennzeichnende Tatsache am besten, die daraus resultiert, daß der Ausgang des Vergleichers 45 an eine Klemme J ange schlossen ist, die über einen Signalinverter 51 als ein Eingang mit dem ODER-Glied 49 verbunden ist.

Der Fig. 2 ist zu entnehmen, daß, nachdem der Motor-Ansaug druck eine Spitze annähernd im Zeitpunkt t₃ erreicht hat, das Ansaugdrucksignal H allmählich bis etwa zum Zeitpunkt t₄ abnehmen wird, zu welchem Zeitpunkt ein relativ konstan ter Pegel im Motor-Ansaugdruck vorhanden ist, bis etwa im Zeitpunkt t₆ eine Motorverlangsamung einsetzt. Wie vorher schon gesagt wurde, stellt die Wellenform I in Fig. 2 den negativen Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdrucksignal H dar. Zum Zeitpunkt t_p, der ein wenig hinter dem Zeitpunkt t₂ liegt, wird der Ausgang des Niedrig-SchwellenvergIeichers 45 auf einen hohen Wert gehen, weil der anfängliche Abnahme verlauf im Motor-Ansaugdruck entsprechend der Spannung V₂ über die Niedrig-Schwellengrenze weggeht. Dadurch wird ein positiver Übergang zum Zeitpunkt tp an der Klemme J hervor gerufen. Anschließend ist dann im Zeitpunkt t₄ der Abnahme verlauf des Motor-Ansaugdrucks nun geringer geworden als der der Spannung V₂ entsprechende Niedrig-Schwellenwert. Das hat einen negativen Übergang des Signals an der Klemme J zum Ergebnis, was auf Grund des Inverters 51 ein Auslösen des monostabilen Kippglieds 50 und die Bildung eines Rück stellimpulses im Signal L zum Zeitpunkt t₄ zur Folge hat. Dieser Rückstellimpuls führt dann zu einem Zurücksetzen des Flipflop 40, der wiederum das Tor 42 unwirksam macht, wo durch die Abgabe von zusätzlichen synchronen Kraftstoff- Anreicherungsimpulsen durch diese Schaltung beendet wird.

Auf Grund der oben beschriebenen Arbeitsweise der Verglei cher 45, 46 wird gemäß der Erfindung dafür gesorgt, daß zu sätzliche synchrone Steuerimpulse für die Beschleunigungsan reicherung im Ansprechen auf das Erfassen des Abnahmever laufs im Motoransaugdruck im Anschluß an den anfänglichen Beschleunigungsanreicherungsübergangsvorgang, der zum Zeit punkt t₂ abgeschlossen worden ist, beendet werden. Damit ist das vorliegende Beschleunigungsanreicherungssystem in der Lage, enger die Krafterfordernisse des Motors zu überwachen und im Ansprechen hierauf eine Kraftstoffregelung zu be werkstelligen.

Es wird nun auf die Art eingegangen, in der gemäß der Erfin dung, die Lieferung von synchronen Beschleunigungsanreiche rungsimpulsen nach dem Zeitpunkt t₂ erfolgt. Grundsätzlich ist diese Erläuterung damit verknüpft, wie durch die Erfin dung synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse für Kraftstoff an der Klemme 43 erzeugt werden, die in ausge wählter Weise zur Klemme N für eine Kombination mit den synchronen Regelimpulsen für den Beharrungszustand-Grund kraftstoff an der Klemme M geführt werden.

Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer Doppel ausgang-Flipflop-Schaltung 60 verbunden, deren Rücksetz klemme R unmittelbar mit der Klemme J Verbindung hat. Eine nicht-invertierende Ausgangsklemme Q des Doppelausgang- Flipflop 60 ist unmittelbar mit einem Steueranschluß eines Längsdurchlaßtors 61 verbunden, das zwischen Erdpotential und die Klemme 48 geschaltet ist. Eine invertierende Aus gangsklemme des Doppelausgang-Flipflop 60 ist direkt mit einem Steueranschluß des Serientors 47 verbunden, das, wie schon gesagt wurde, zwischen die Klemmen 48 sowie I′ geschaltet ist. Die Klemme 48 ist als ein Eingang mit einer Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 verbunden, deren Aus gang unmittelbar als Eingang an einen Signalamplitudenver vielfacher 63 gelegt ist, welcher an einer Klemme 64 einen Ausgang liefert, der als Eingang einem Impulsbreiten- Umformerkreis 65 zugeführt wird. Dieser Umformerkreis 65 liefert, wenn er wirksam gemacht wird, Impulse mit span nungsabhängigen Impulsbreiten als Ausgang an einer Klemme 43. Eine Freigabeklemme 66 für negativen Übergang des Umfor mers 65 ist direkt mit der Klemme M verbunden, an der die synchronen Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grund kraftstoff auftreten. Die Klemme 17a, an der eine auf die abgefühlte Motorlufttemperatur bezogene Analogspannung vorliegt, ist unmittelbar als Eingang an einen Verstärker 67 angeschlossen, der an einer Klemme 68 einen Ausgang lie fert, welcher als Eingang an den Signalamplitudenvervielfa cher 63 gelegt wird.

Es wird nun auf die Arbeitsweise der im obigen Absatz er wähnten Bauteile eingegangen.

Das Signal an der Klemme F hat im wesentlichen ein Setzen des Doppelausgang-Flipflop 60 zur Folge, so daß das Tor 61 Erde an die Klemme 48 legt, die durch das Tor 47 von der Klemme I′ offengeschaltet ist. Das Anlegen eines Erdesignals an die Klemme 48 führt dazu, daß die Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 lediglich ein Offset-Signal mit fester Größe als einen Eingang an den SignalamplitudenvervieIfacher 63 legt. Der andere Eingang dieses Vervielfachers 63 wird von einem Signal an der Klemme 68 geliefert, das auf die abgefühlte Lufttemperatur bezogen ist. Das hat zum Ergebnis, daß die Größe der Spannung an der Klemme 64 auf das Produkt sowohl der festen Versetzung von der Schaltung 62 wie auf die abgefühlte Motor-Lufttemperatur bezogen ist. Die Spannung an der Klemme 64 wird dazu benutzt, die Dauer des vom Umfor merkreis 65 gelieferten Signals zu bestimmen. Signalverviel facherschaltungen wie die Schaltung 63 sind bekannt.

Der Umformerkreis 65 ist im wesentlichen ein monostabiler Kreis mit regelbarer Dauer, dessen Impulslängen auf die an der Klemme 64 liegende Spannung bezogen sind und worin das Auftreten dieser Impulse vom Auftreten negativer Über gänge an der Klemme 66 zeitlich gesteuert wird. Da das Signal an der Klemme 66 den synchronen Regelimpulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff an der Klemme M ent spricht, werden die Impulse an der Klemme 43 an der Hinter flanke jedes dieser Grundsteuerimpulse des Signals M abge geben. Das Tor 42, das während des zusätzlichen synchronen (Abkling-)Beschleunigungsanreicherungsbetriebs aufgetastet wird, läßt dann diese Impulse, die zwischen den Zeitpunk ten t₂ und t₄ in Fig. 2 sowie zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₈ in Fig. 3 auftreten, hindurch, weil diese Zeiträume den Zeiten entsprechen, zu denen das Signal G das Tor 42 auftastet.

Die oben beschriebene Ausbildung hat zum Ergebnis, daß durch die Erfindung zusätzliche synchrone Beschleunigungsanrei cherungsimpulse von fester Dauer an der Klemme N geliefert werden, solange der synchrone Beschleunigungsanreicherungs betrieb durch das Signal G ermöglicht wird und solange der abgefühlte Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdruck nicht unter den der Spannung V₂ entsprechenden Niedrig-Schwellenwert abgesunken ist. Wenn nach dem Zeitpunkt t₃ synchrone Be schleunigungsanreicherungsimpulse abgegeben werden sollen, der Abnahmeverlauf des Motor-Ansaugdrucks jedoch unter die Niedrig-Schwelle V₂ gegangen ist, dann wird an der Klemme J zum Zeitpunkt t_p ein Rückstellsignal erzeugt, was zum Rück stellen des Doppelausgang-Flipflop 60 führt. Das hat ein Öffnen des Tors 61 und ein Schließen des Tors 47 zur Folge, so daß das Signal an der Klemme 48 nun eine direkte Funktion des negativen Änderungsverlauf-Signals I′ des Motor-Ansaug drucks ist. Das hat zum Ergebnis, daß die Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 einen Eingang an den Signalamplituden vervielfacher 63 legt, der eine Funktion des negativen Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks ist, wobei dieser Änderungsverlauf nach dem Zeitpunkt t₂ während des Abkling teils des Beschleunigungsanreicherungsvorgangs vorhanden ist. Das Ergebnis ist, daß die Längen der an der Klemme 43 abgegebenen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse nun eine Funktion des Abnahmeverlaufs des Motor-Ansaugdrucks wie auch eine Funktion der abgefühlten Lufttemperatur sind. Auf Grund dessen stellt die Erfindung eine Verbesserung ge genüber Systemen nach dem Stand der Technik dar, weil allein durch die Erfindung eine Überwachung eines Motorbetriebs parameters (der Abnahmeverlauf im Motor-Ansaugdruck) nach dem anfänglichen Beschleunigungsübergangsvorgang und eine Bestimmung der Größe der Beschleunigungsanreicherung während dieses Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungszyklus in Übereinstimmung mit dem abgefühlten Motorbetriebspara meter ins Auge gefaßt ist. Das wird durch die Tatsache deutlich, daß das Signal N in Fig. 2 als Impulse von veränder lichen Längen, die in Übereinstimmung mit der Größe des Signals I′ bestimmt sind, enthaltend dargestellt ist.

Zusätzlich zur Bestimmung der Dauer der synchronen Beschleu nigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit einem abgefühlten Motorbetriebsparameter, der während des Abkling teils des Beschleunigungsanreicherungszyklus vorhanden ist, ist zu bemerken, daß durch die Erfindung ein Beenden des Beschleunigungsanreicherungsübergangsbetriebs im Ansprechen auf ein Erfassen entweder eines großen negativen Änderungs verlaufs im Motor-Ansaugdruck, der während des Abklingteils auftritt, oder auf ein Erfassen eines Ausbleibens einer weiteren Abnahme des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks, nachdem eine anfängliche Druckabnahme während des Abklingteils fest gestellt worden ist, bewerkstelligt wird. Diese beiden letztgenannten Merkmale werden durch den Hoch- sowie Niedrig- Schwellenvergleicher 46 und 45 des Erfindungsgegenstandes erreicht. Dieses Vorgehen zum Beendigen des Beschleunigungs anreicherungsübergangsvorgangs steht in direktem Gegensatz zu Ausbildungen nach dem Stand der Technik, bei denen entwe der die Beschleunigungsanreicherungsübergänge nach einer festen Zeitspanne oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Motorumdrehungen beendet werden, wobei weder das eine noch das andere eine unmittelbare Beziehung zum Motor- Ansaugdruck oder dessen Änderungsverlauf, der während des Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungsübergangs vorhanden ist, hat.

Vorzugsweise wird der Erfindungsgegenstand durch eine zu sätzliche Programmierung des Mikroprozessors 11 ergänzt. Die Fig. 1 zeigt eine Hardware-Ausführung des Erfindungs gegenstandes, während die Fig. 4 eine Reihe von Flußdiagram men zeigt, die zur Programmierung eines Mikroprozessors dienen können, um dieselben Endergebnisse, die gemäß der Fig. 1 erhalten werden, zu erzielen. Die Flußdiagramme von Fig. 4 beschreiben auch allgemein die Arbeitsweise der Hardware-Ausführung, die in Fig. 1 gezeigt ist. Es werden nun die Prozeßschritte, die durch die Flußdiagramme von Fig. 4 ausgeführt werden, beschrieben, wobei an Stelle von ausgezogenen Linien mit gestrichelten Linien angegebene Prozeßabläufe kenntlich machen, daß andere, nicht darge stellte Prozeßschritte in den gestrichelten Prozeßabläufen vorhanden sein können.

Das Flußdiagramm A in Fig. 4 stellt ein allgemeines Mikro prozessor-Softwareprogramm dar, das anfangs dadurch beginnt, daß der Mikroprozessor einige Vordergrundberechnungen auszu führen hat, die sich entweder auf die Berechnung von Kraft stoff oder die Steuerung eines Zündzeitpunkts bzw. anderer Motorfunktionen beziehen. Das ist allgemein durch einen Initialisierungsblock 100 angegeben. Der Prozeßablauf geht dann zu einem Entscheidungsblock 101 über, in dem entschie den wird, ob es für den Mikroprozessor notwendig ist, eine asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen. Wenn das der Fall ist, wird ein Unterprogramm CBA, das für die Berechnung der Beschleunigungs-Anreicherung (BA) steht, eingegeben, wobei dieses Unterprogramm CBA im Ablaufplan B dargestellt ist. Nach dem Unterprogramm wird eine Rückkehr zum Initialisierungsblock 100 ausgeführt, und die Steuerung geht wieder zum Entscheidungsblock 101. Dabei wird jedoch ein Weitergehen der Steuerung durch den Entscheidungsblock 101 zu einem weiteren Entscheidungsblock 102 ins Auge gefaßt, weil eine Ausführung des Unterprogramms CBA eine Flagge setzen wird, die anzeigt, daß eine weitere asynchrone Beschleuni gungsanreicherungsberechnung nicht erforderlich ist, bis die vorherigen CBA-Berechnungen verwendet sind. Das Unter programm CSK stellt die Berechnung des synchronen Kraftstoffs dar und ist im Ablaufplan C gezeigt.

Im Entscheidungsblock 102 wird untersucht, ob zum gegen wärtigen Zeitpunkt eine synchrone Kraftstoffberechnung not wendig ist. Ist das der Fall, wird das im Fließdiagramm C gezeigte Unterprogramm CSK ausgeführt, und die Steuerung geht wieder zum Initialisierungsblock 100 zurück. Ist die Berechnung nicht notwendig, so führt der Entscheidungsblock 102 die Steuerung in anderer Richtung, und es wird eine synchrone Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit den vom Mikroprozessor berechneten Kraftstoff-Steuersignalen bewerkstelligt.

Der Entscheidungsblock 101 bestimmt im wesentlichen, ob eine asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen ist, indem er den Änderungsverlauf der Drosselklappenstellung be trachtet, was einem Betrachten, ob ein hohes oder niedriges logisches Signal an der Klemme C in Fig. 1 geliefert worden ist, das anzeigt, daß eine Beschleunigungsanreicherung wäh rend des anfänglichen Teils des Beschleunigungsanreicherungs übergangs erforderlich war, gleichkommt.

Der Entscheidungsblock 102 entspricht im wesentlichen der Entscheidung, ob die Steuerung des Motorumlaufs derart ist, daß es in diesem Zeitpunkt notwendig ist, synchrone Kraft stoff-Regel- und synchrone Regelimpulse für eine Beschleu nigungsanreicherung mit Kraftstoff zu berechnen. Das sind die Impulse, die durch das CSK-Unterprogramm berechnet werden.

Das CBA-Unterprogramm ist im Flußdiagramm B von Fig. 4 dar gestellt und zeigt, wie durch den Mikroprozessor asynchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse geliefert werden. Das CBA-Unterprogramm wird an einem Initialisierungsblock 103 eingegeben. Die Steuerung geht dann zu einem Prozeßblock 104, der die gewünschten asynchronen Impulslängen als eine Funktion des Änderungsverlaufs der Drosselklappenstellung berechnet. Das entspricht dem Impulsbreiten-Modulations kreis 22 in Fig. 1, der veränderliche Impulsbreiten liefert, die auf die Größe des Zuwachsverlaufs in der Drosselklappen stellung bezogen sind, was durch die Größe des Signals B wiedergegeben wird. Vom Prozeßblock 104 wird ein Prozeß block 105 angesteuert, was zur Lieferung der asynchronen Ausgangsimpulse für die Beschleunigungsanreicherung zu den Einspritzventilen 18 führt. Das wird durch das UND-Glied 26 bei dessen Freigabe und das ODER-Glied 29 der Hardware-Aus rüstung von Fig. 1 bewerkstelligt. Vom Prozeßblock 105 wird die Steuerung zum allgemeinen, im Flußdiagramm A ge zeigten Mikroprozessor-Programm zurückgeführt.

Bevor auf das Unterprogramm CSK zur Berechnung des Kraft stoffs, das im Fließschema C gezeigt ist, eingegangen wird, wird das im Fließschema D dargestellte Mikroprozessor- Unterbrechungsprogramm erläutert, das im wesentlichen das Arbeiten des Mikroprozessors unterbricht, um entweder die Freigabe der asynchronen oder der synchronen Anreicherungs arbeitsweise für den Betrieb zu ermöglichen.

Das im Fließschema D gezeigte Unterbrechungsprogramm wird an einem Initialisierungsblock 106 "Drosselverlauf (DK- Verlauf)-Vergleicher-Ausgabeinterrupt" eingegeben. Der Block 106 entspricht im wesentlichen einer Schaltung zur Unterbrechung des Mikroprozessor-Betriebs im Ansprechen auf entweder das Ansteigen oder Abfallen von Übergängen eines Vergleichers für den Drosselverlauf, wie sie die Vergleichs schaltung 21 von Fig. 1 zeigt. Im Ansprechen auf das Auf treten eines positiven oder negativen Vergleicherübergangs für den Drosselverlauf werden die Tätigkeiten des Mikropro zessors unterbrochen, und der Prozeßverlauf geht zu einem Entscheidungsblock 107, der bestimmt, ob der Ausgang des Drosselverlaufvergleichers nach dem Auftreten des Drossel verlaufvergleichsvorgangs, der im Eingeben des Interrupt programms resultierte, hoch oder niedrig ist. Wenn ein hoher Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festgestellt wird, so führt das in einem Weitergehen des Prozeßverlaufs zu einem Prozeßblock 108, der die Erzeugung von asynchronen Steuerimpulsen für eine Beschleunigungsanreicherung mit Kraftstoff zur Folge hat. Wenn vom Entscheidungsblock 107 ein niedriger Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festge stellt wird, dann geht der Prozeßverlauf zu einem Prozeß block 109, der jegliche vorherige Erzeugung von asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen beendet und die Lie ferung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen freigibt. Nach jedem der Prozeßblöcke 108 und 109 wird die Prozeßsteuerung zum Haupt-Mikroprozessorprogramm zurück geführt.

Der Prozeßblock 108 entspricht im wesentlichen dem Signal C in Fig. 1, was ein Auftasten des UND-Glieds 26 zum Ergeb nis hat, um an der Klemme D liegende asynchrone Beschleuni gungsanreicherungsimpulse zu den Einspritzventilen 18 durch zulassen. Der Prozeßblock 109 ist das Gegenstück dazu, daß das Signal an der Klemme C das UND-Glied 26 dazu bringt, den Durchgang von weiteren asynchronen Beschleuni gungsanreicherungsimpulsen zu versperren, daß aber der nega tive Übergang des Signals C die Flipflop-Schaltung 40 setzt, wodurch die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsanrei cherungsimpulsen ermöglicht wird, indem das Tor 42 syn chrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse zur Klemme N und daran anschließend zu den Einspritzventilen 18 durch lassen kann.

Das Berechnungsunterprogramm CSK für Synchron-Kraftstoff im Fließschema C wird an einem Initialisierungsblock 110 eingeführt. Der Prozeßverlauf geht dann zu einem Prozeß block 111, was zur Berechnung der synchronen Grund-Kraft stoffregelimpulse führt. Das wird durch den Mikroprozessor 11 (s. Fig. 1) für die Motorsteuerung bewerkstelligt, der an der Klemme M die synchronen Regelimpulse für den Behar rungszustand-Grundkraftstoff liefert. Wie vorher schon er wähnt wurde, beschreiben mehrere frühere Kraftstoff-Regel systeme diese Mikroprozessor-Steuerung des Grundkraftstoff regelsignals.

Hinter dem Prozeßblock 111 geht die Steuerung zu einem Ent scheidungsblock 112, der bestimmt, ob sich das Motorluft- Ansaugdrucksignal (Signal für AD) geändert hat. Wenn das so ist, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 113, der im wesentlichen das neue AD-Signal als ein gegenwärtiges, gehaltenes AD-Signal und das vorher gehaltene, vorhandene AD-Signal als ein gehaltenes altes AD-Signal speichert. Wenn das neue AD-Signal zum gehaltenen, vorhandenen AD- Signal nicht verschiedenartig war, dann geht die Steuerung vom Entscheidungsblock 112 unmittelbar zum Entscheidungs block 114.

Der Entscheidungsblock 114 bestimmt, ob eine synchrone Be schleunigungsanreicherung vom Interruptprogramm im Fließ schema D freigegeben worden ist. Wenn das nicht der Fall ist, dann geht die Steuerung direkt zu einem Prozeßblock 115, der die berechneten synchronen Kraftstoffsignale ver wendet und jegliche verbleibenden Berechnungen für die Kraftstoffregelung ausführt. Das beruht darauf, daß dann, wenn der synchrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb nicht freigegeben worden ist, die allein vom CSK-Unterprogramm zu liefernden synchronen Kraftstoffregelimpulse die vorher durch den Prozeßblock 11; berechneten Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff sind.

Wenn im Entscheidungsblock 114 bestimmt wird, daß der syn chrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb freigegeben wor den ist, und das wird im wesentlichen durch Überwachen, ob der Prozeßblock 109 im Unterbrechungsprogramm im Fließ schema D ausgeführt worden ist, bestimmt, dann geht die Prozeßsteuerung zu einem Prozeßblock 106, der den negati ven Änderungsverlauf im Signal des Ansaugdrucks (AD) durch Vergleich des gehaltenen gegenwärtigen Ansaugdrucks mit dem gehaltenen alten Ansaugdruck berechnet. Das entspricht im wesentlichen dem Betrieb des Signal-Summierers 33 von Fig. 1, der einen negativen Änderungsverlauf des Signals des Motor- Ansaugdrucks an der Klemme I liefert, der im wesentlichen auch an der Klemme I′ geliefert wird. Es ist zu bemerken, daß der Änderungsverlauf im AD durch Bestimmen der tatsäch lichen AD-Änderung über eine vorbestimmte Zeitspanne berech net wird.

Vom Prozeßblock 116 geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 117, in dem bestimmt wird, ob der berechnete Änderungsver lauf im Signal des Ansaugdrucks einen Niedrig-Schwellenwert, der V₂ in Fig. 1 entspricht, übersteigt. Ist das nicht der Fall, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 118, der bestimmt, ob das Beschleunigungs-Anreicherungsabklingen (BA-Abklingen) aktiv ist, indem geprüft wird, ob eine Flag für die veränderliche Synchron-BA gesetzt worden ist, was anzeigt, daß die Längen der synchronen Beschleunigungsanrei cherungsimpulse veränderlich und eine Funktion des Änderungs verlaufs im AD-Signal sein sollen. Das entspricht der Be stimmung, ob die Flipflop-Schaltung 60 in Fig. 1 durch die Größe des Signals I′ für den Änderungsverlauf im Ansaug druck, das vorher über die Niedrig-Schwelle V₂ des Niedrig- Schwellenvergleichers 45 hinausgegangen ist, zurückgestellt worden ist. Das heißt mit anderen Worten, daß der Entschei dungsblock 118 prüft, ob der Abnahmeverlauf im Motor- Ansaugdruck während der Freigabe des synchronen (Abkling-) Beschleunigungsanreicherungsbetriebs, wobei dieser Verlauf gegenwärtig unter V₂ liegt, vorher über dem V₂ entsprechen den Verlauf gelegen hat. Wenn das so ist, so geht der Pro zeßverlauf zu einem Entscheidungsblock 119, der das Ende des Beschleunigungsanreicherungsübergangs erkennt, den synchro nen Beschleunigungsanreicherungsbetrieb abschaltet und wirk sam die veränderliche Synchron-BA-Flag zurücksetzt. Das ent spricht der Hardware-Ausbildung von Fig. 1, die einen nega tiven Übergang an der Klemme J nach einem positiven Über gang an dieser fordert, so daß das monostabile Kippglied 50 ein Signal für das Ende einer Beschleunigungsanreicherung an der Klemme L liefert.

Wenn der Entscheidungsblock 117 bestimmt, daß der derzeiti ge effektive negative Änderungsverlauf im AD die Niedrig- Schwelle V₂ überschreitet, dann geht die Steuerung zu einem Entscheidungsblock 120, der bestimmt, ob der negative Ände rungsverlauf im Ansaugdruck eine dem Schwellenwert V₃ ent sprechende hohe Schwelle übersteigt. Ist das der Fall, so führt das dazu, daß die Steuerung zum Prozeßblock 119 geht, um eine Beendigung des synchronen (Abkling-)Beschleunigungs anreicherungsbetrieb zu bewerkstelligen. Wenn der Entschei dungsblock 120 bestimmt, daß, während der gegenwärtige ne gative Änderungsverlauf im Ansaugdruck die Niedrig-Schwelle V₂ übersteigt, er jedoch nicht über die Hoch-Schwelle V₃ hinausgeht, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 121, in dem die Flag für die veränderliche synchrone Be schleunigungsanreicherung gesetzt wird. Dann geht die Steu erung zu einem Prozeßblock 122, der variable Impulsbreiten für die synchrone Beschleunigungsanreicherung in Überein stimmung mit der gegenwärtigen Größe im negativen AD-Ände rungsverlauf berechnet. Das entspricht im wesentlichen der Hardware-Ausbildung von Fig. 1, indem die Doppelausgang- Flipflop-Schaltung 60 zurückgesetzt, das Tor 47 geschlossen und das Tor 61 geöffnet werden. Dann geht die Steuerung zu einem Anschluß 123.

Es ist zu bemerken, daß dann, wenn der Entscheidungsblock 117 bestimmt, daß die Größe des gegenwärtigen negativen Druck-Änderungsverlaufs nicht den V₂ entsprechenden Niedrig- Schwellenwert überschreitet, und wenn der Entscheidungs block 118 dann bestimmt, daß die veränderliche Synchron- BA-Flag nicht gesetzt wird (was dem Setzen des Doppelausgang- Flipflop 60 entspricht), die Steuerung zu einem Prozeßblock 124 für eine feste Impulsbreite der Synchron-Beschleuni gungsanreicherung übergeht. Das entspricht dem Öffnen des Tors 47 und Schließen des Tors 61, wodurch eine feste Spannung (Erde) an der Klemme 48 geliefert wird, die bei der Berechnung der Breite der Synchron-Beschleunigungsan reicherungsimpulse verwendet wird. Die Steuerung geht von beiden Blöcken 122 und 124 zum Anschluß 123 und dann zu einem weiteren Prozeßblock 125, was zum Ergebnis hat, daß tatsächlich entweder die feste oder die berechnete Impuls breite mit einem auf die Lufttemperatur (MT) für den Motor bezogenen Faktor multipliziert wird. Das entspricht dem Signalamplitudenvervielfacher 63, wobei die Motorlufttem peratur (MT) durch Multiplikation einer auf die Motorluft temperatur bezogenen Größe mit dem Ausgang der Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 in Betracht gezogen wird, um die Impulsbreiten-Steuerspannung an der Klemme 64 zu bestimmen, die zur Steuerung der synchronen Beschleunigungsanreiche rungsimpulslängen, die vom Umformerkreis 65 geliefert wer den, herangezogen wird. Hinter dem Prozeßblock 125 geht die Steuerung dann zum letzten Prozeßblock 115, in dem jegliche verbleibenden Motor-Steuerberechnungen ausgeführt und die synchronen Grund- sowie synchronen Anreicherungsimpulse kombiniert und zu den Einspritzventilen geführt werden.

Es ist zu bemerken, daß die vorliegende Erfindung vorzugs weise durch Programmieren eines Mikroprozessors durchgeführt wird. Die Flußdiagramme A-D in Fig. 4 bilden die Grundlage des Quellenkodeprogramms, das zum Programmieren eines Mikro prozessors herangezogen werden kann, um die Grundfunktionen der vorliegenden Erfindung auszuführen. Diese Funktionen werden auch durch die Hardware-Ausbildung gemäß der Erfin dung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ausgeführt. In beiden Fäl len wird durch die Erfindung eine verbesserte Einrichtung zur Beschleunigungsanreicherung geschaffen, wobei eine Beschleunigungsanreicherung in größerem Ausmaß in Überein stimmung mit Motorbetriebsparametern als bei früheren Be schleunigungsanreicherungseinrichtungen gesteuert wird. Das hat zum Ergebnis, daß der Erfindungsgegenstand viel enger oder genauer auf tatsächliche Kraftstoffbedürfnisse des Motors anspricht und damit eine verbesserte Ansprechbar keit auf eine Motorbeschleunigung bietet.

Claims

1. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung einer Hubkolben-Brennkraftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustand-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung (20, 27, 28, 26) zum Entwickeln wenigstens eines Anfangs-Kraftstoffanreicherungsimpulses zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen unteren Schwellenwert V₁ übersteigt,
eine Einrichtung (20, 23, 24, 26) zur Beendigung der Entwicklung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Einrichtung (25, 40, 48, 62-68, 30-38, 47) zum Erzeugen zusätzlicher Kraftstoff-Anreicherungsimpulse wenigstens nach Beendigung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44) zum Addieren des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses und der zusätzlichen Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen, um dadurch ein zusammengesetztes Kraftstoffeinspritzsteuersignal zu erzeugen, wobei die zusätzlichen Anreicherungsimpulse jeweils eine Dauer haben, die in Übereinstimmung mit einer abnehmenden Änderungsgeschwindigkeit des abgefühlten Ansaugunterdrucks bestimmt ist, der herrscht, nachdem die Zunahme des ausgewählten Betriebsparameters geendet hat und eine nachfolgende Abnahme des Ansaugunterdruck ermittelt worden ist, und
eine Einrichtung (25, 40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Abgabe der zusätzlichen Anreicherungsimpulse.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der(die) Anfangs-Anreicherungsimpuls(e) asynchron zu und die zusätzlichen Anreicherungsimpulse synchron mit den Grundimpulsen sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse einen ersten Vergleicher (46) umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse in Abhängigkeit davon beendet, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert (V₃) abnimmt, wobei diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige des Endes eines Beschleunigungsvorgangs dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen synchronen Krafftstoffimpulse einen zweiten Vergleicher (45) umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse in Abhängigkeit davon beendet, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum um weniger als einen vorbestimmten niedrigen Schwellenwert (V₂) abnimmt, nachdem die asynchronen Anreicherungsimpulse beendet wurden und nachdem der abgefühlte Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum während der Erzeugung der zusätzlichen synchronen Anreicherungsimpulse den niedrigen Schwellenwert überschritt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vom ersten sowie zweiten Vergleicher (46, 45) benutzten vorbestimmten Zeiträume in Übereinstimmung mit abgefühlten Kurbelwellen-Umlaufstellungen entsprechenden Signalen bestimmt sind.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der anfänglichen asynchronen Anreicherungsimpulse eine Vergleicheranordung (20, 23) darauf anspricht, daß die Änderungsgeschwindigkeit des abgefühlten Betriebsparameters einen Schwellenwert (V₁) überschreitet.

7. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen synchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse eine An ordnung umfaßt, die anfänglich als diese zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpusle nach Beendigung der asyn chronen Kraftstoffimpulse Impulse mit festen Längen liefert, wobei diese Längen vom abgefühlten Ansaugunterdruck unabhängig sind, an die sich Impulse mit veränderlichen Längen anschließen, deren Längen auf den abgefühlten Ansaugunterdruck, der nach Beendigung des Ansteigens des ausgewählten Betriebsparameters vorhanden ist, bezogen sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse mit veränderlicher Länge nach und in Abhängigkeit davon geliefert werden, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne um mehr als einen niedrigen Schwellenwert abnimmt.

9. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung einer Hubkolben-Brennkaftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V₁) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert (V₃) abgenommen hat, wodurch diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige des Endes des Beschleunigungsvorgangs dient.

10. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung einer Hubkolben-Brennkaftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V₁) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um weniger als einen vorbestimmten unteren Schwellenwert (V₂) abgenommen hat, nachdem der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraumes während der Entwicklung der Anreicherungsimpulse den unteren Schwellenwert (V₂) überschritt.

11. Einrichtung nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zur Beendigung der Anreicherungsimpulse darauf anspricht, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert abnimmt, der größer ist als der niedrige Schwellenwert, wobei diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige des Endes des Beschleunigungsvorgangs dient.