DE3319366C2

DE3319366C2 -

Info

Publication number: DE3319366C2
Application number: DE3319366A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Otobe; Akihiro Shiki Saitama Jp Yamato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-28
Filing date: 1983-05-27
Publication date: 1988-04-14
Also published as: JPH0251061B2; DE3319366A1; GB8314703D0; GB2121216B; JPS58206835A; US4491115A; GB2121216A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine Verbrennungsmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Wenn bei Verlangsamung der Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil der Druck im Ansaugkanal niedrig ist und an die Maschine Kraftstoff zugeführt wird, wird zusammen mit den Auspuffgasen eine große Menge an unverbranntem Kraftstoff emittiert. Dadurch werden der Kraftstoffverbrauch, die Emissionseigenschaften etc. der Maschine sehr beeinträchtigt. Die große Menge von unverbranntem Kraftstoff, der zusammen mit den Auspuffgasen emittiert wird, kann bei einer Maschine mit einer Einrichtung zum Reinigen der Auspuffgase wie z. B. einem Dreiwege-Katalysator ein Brennen des Katalysatorbettes verursachen, wodurch die Emission schädlicher Auspuffgase vergrößert wird.

Es ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wenn die Maschine bei Verlangsamung in einem vorbestimmten Betriebsbereich arbeitet. Wenn die Maschinendrehzahl hoch ist und auf Basis der Drosselventilöffnung bestimmt wird, ob die Maschine in dem vorbestimmten Betriebsbereich arbeitet, kann es vorkommen, daß die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, d. h. die Kraftstoffabschaltung, selbst dann nicht ausgeführt wird, wenn der absolute Druck im Ansaugkanal dafür ausreichend niedrig ist. Es wurde daher in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung 57-1 91 426 vorgeschlagen, bei einer hohen Drehzahl den vorbestimmten Betriebszustand auf der Basis des absoluten Drucks im Ansaugkanal und der Drehzahl zu bestimmen, selbst wenn das Drosselventil nicht voll geschlossen ist.

Wenn jedoch bei niedriger Drehzahl auf der Basis der Drehzahl und des absoluten Drucks im Ansaugkanal bestimmt wird, ob die Maschine im vorbestimmten Betriebszustand arbeitet, ist es schwierig, zwischen dem Betriebsbereich bei der Kraftstoffabschaltung, in dem das Drosselventil beinahe völlig geschlossen ist, und einem Betriebsbereich bei kleiner Last zu unterscheiden, in dem das Drosselventil geringfügig geöffnet (beispielsweise mit einer Öffnung von 10°) ist. Wenn auf der Basis eines bestimmten Wertes des absoluten Drucks im Ansaugkanal, der etwas höher als der Wert des absoluten Drucks im Ansaugkanal ist, wenn die Maschine bei völlig geschlossenem Drosselventil leerläuft, bestimmt wird, daß die Bedingungen für die Kraftstoffabschaltung erfüllt sind, kann es zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die Maschine entgegen der Absicht des Fahrers kommen, die Maschine weiter im Zustand kleiner Last zu betreiben. Es ist daher nicht möglich, einen bestimmten, vom Fahrer gewünschten Betriebszustand der Maschine herzustellen, wodurch die Antriebsleistung der Maschine verschlechtert ist. Es wird auch schwieriger, den vorbestimmten Betriebszustand genau zu bestimmen, da sich der absolute Druck im Ansaugrohr bei Änderungen des Atmosphärendruckes ändert, wenn das Drosselventil völlig geschlossen ist. In der japanischen Patentanmeldung 57-1 91 426 ist auch eine Einstellung des vorbestimmten Drehzahlwertes und des vorbestimmten Wertes des absoluten Drucks im Ansaugkanal auf Werte beschrieben, die zwischen dem Zustand der Einleitung und dem Zustand der Beendigung der Kraftstoffabschaltung unterschiedlich sind. Eine derartige Hysterese-Charakteristik zur Verbesserung der Maschinenantriebsleistung ermöglicht zu vermeiden, daß die Kraftstoffabschaltung abwechselnd eingeleitet und beendet wird, wenn die Drehzahl oder der absolute Druck im Ansaugrohr um den vorbestimmten Wert schwanken, wodurch die Antriebsleistung sonst verschlechtert ist.

Die Differenz zwischen den beiden Hysterese-Werten des absoluten Drucks im Ansaugkanal wurde bisher nur eingestellt, um Fehler in dem vom Sensor für den absoluten Druck im Ansaugkanal ausgegebenen Wert und Schwankungen der Betriebsparameter der Maschine zu kompensieren, die empirisch und experimentell abgeschätzt werden. Bei der Einstellung des Wertes der genannten Differenz sollte jedoch auch das Phänomen in Betracht gezogen werden, daß der Wert des absoluten Drucks im Ansaugkanal gewöhnlich während eines Betriebszustandes der Kraftstoffabschaltung oder eines Nichtverbrennungsbetriebszustandes, der im folgenden lediglich als "Auslaufzustand" bezeichnet wird, größer als der Wert des Drucks bei normalem Verbrennungsbetriebszustand der Maschine ist. Dies bedeutet, daß die tatsächlich an die Maschine zugeführte Ansaugluftmenge während eines Betriebszustandes der normalen Verbrennung größer als beim Auslaufzustand ist, sofern die Maschinendrehzahl konstant bleibt. Bekanntlich ist die Belastungsfähigkeit der Maschine somit bei einem Betriebszustand mit normaler Verbrennung größer als beim Auslaufzustand. Der absolute Druck im Ansaugkanal ist daher während des Auslaufzustandes größer als während des Betriebszustandes der normalen Verbrennung, sofern die Menge der Ansaugluft konstant bleibt. Dieses Phänomen verursacht eine starke Verschlechterung der Antriebsleistung der Maschine, wenn diese in einem Betriebszustand arbeitet, der sehr nahe dem vorbestimmten, die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich liegt. Wenn die Kraftstoffabschaltung während langsamer Verlangsamung der Maschine konsequent ausgeführt wird, nachdem der absolute Druck im Ansaugkanal kleiner als ein die Kraftstoffabschaltung bestimmender Wert geworden ist, steigt der absolute Druck im Ansaugkanal während des Auslaufbetriebes der Maschine auf einen Wert, der größer als der für einen Betriebszustand mit normaler Verbrennung angenommene Wert ist. Wenn der absolute Druck im Ansaugkanal während des Auslaufbetriebes größer als der obengenannte vorbestimmte Wert zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung wird, wird die Kraftstoffabschaltung aufgrund der Beurteilung beendet, daß die Maschine nicht länger in dem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich arbeitet. Wenn die Kraftstoffzufuhr an die Maschine wiederaufgenommen wird, um die Maschine in einen Betriebszustand mit normaler Verbrennung zu betreiben, fällt der Druck im Ansaugkanal ab, so daß die Kraftstoffabschaltung wieder eingeleitet wird. Dieses Phänomen tritt wiederholt auf, was zu einer merklichen Verschlechterung der Antriebsleistung der Maschine führt.

Es ist außerdem wünschenswert, daß der Betrieb der Kraftstoffabschaltung fortgesetzt wird, bis die Maschine sich auf eine möglichst niedrige Drehzahl verlangsamt hat, damit die Emissionscharakteristiken und der Kraftstoffverbrauch der Maschine nicht verschlechtert werden. Wenn die Maschine sich jedoch in einem kalten Zustand befindet, weisen die gleitenden Teile der Maschine einen hohen Reibungswiderstand auf, so daß der Betrieb der Maschine unstabil ist, wenn die Drehzahl der Maschine sehr niedrig ist.

Wenn die Drehzahl der Maschine, bei der die Kraftstoffabschaltung beendet werden soll, auf einen zu niedrigen Wert eingestellt ist, kann es daher leicht zu einem Stillstand der Maschine nach Beendigung des Betriebs mit Kraftstoffabschaltung, z. B. nach dem Ausrücken der Kupplung, kommen.

Bei einem in der DE-OS 22 43 763 beschriebenen Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 muß zum einen die Zufuhr von Kraftstoff während der Verzögerung des Fahrzeugs unterbrochen werden, wenn das Drosselventil völlig geschlossen ist, andererseits ist es in bestimmten Fällen vorzuziehen, die Kraftstoffzufuhr bereits vor der völligen Schließung des Drosselventils zu unterbrechen. Letzteres geschieht während der Schließbewegung des Drosselventils und wenn die Drehzahl größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Unterbrechung erfolgt, wenn der detektierte Ansaugdruck abnimmt und eine an den Drucksensor angeschlossene, auf die Druck abnahme ansprechende elektrische Schaltung ein Unterbrechungssignal abgibt. Das bekannte Verfahren lehrt nicht, den Druck beim vorbestimmten Niedriglast-Betriebsbereich exakt zu bestimmen, insbesondere den absoluten Druck zu erfassen. Es wird auch nicht bei der Bestimmung des Drucks zwischen dem Zustand der Einleitung der Kraftstoffabschaltung und dem Zustand der Beendigung der Kraftstoffabschaltung unterschieden. Es kann daher bei Schwankungen der Betriebswerte zu wiederholter Einleitung und Beendigung der Kraftstoffabschaltung kommen, was sich nachteilig auf die Antriebsleistung der Maschine auswirkt. Ein weiterer Nachteil bei dem bekannten Verfahren ist, daß der Betrieb der Maschine instabil wird, wenn diese in einem Betriebszustand arbeitet, der nahe dem vorbestimmten, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkenden Bereich liegt. Es kann das Phänomen auftreten, daß nach Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ein Druckanstieg auf einen Wert erfolgt, der größer als der Wert ist, der angenommen wird, wenn die Maschine in einem Betriebszustand mit normaler Verbrennung arbeitet. In einem solchen Fall kommt es zur Beendigung der Kraftstoffabschaltung, danach fällt der Ansaugdruck ab, und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird erneut eingeleitet.

Bei einem aus der DE-AS 11 00 377 bekannten Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine Verbrennungsmaschine wird ein veränderter Widerstand zur Einstellung der Kraftstoffmenge verwendet. Dieser Widerstand besteht aus einem von dem Drosselventil abhängigen ersten Widerstand und einem vom absoluten Druck im Ansaugkanal abhängigen zweiten Widerstand. Der erste Widerstand kann im wesentlichen gleich Null sein, wenn das Drosselventil in Richtung auf eine minimale Öffnung verstellt wird. Wenn der veränderliche Widerstand unter einen vorbestimmten Wert fällt, d. h. wenn das Drosselventil im wesentlichen geschlossen ist und der Ansaugdruck unter einen vorbestimmten Wert fällt, wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Wenn der Ansaugdruck zu niedrig ist, kann die Kraftstoffzufuhr unabhängig von der Drosselventilstellung unterbrochen werden. Der Umgebungsluftdruck, die Umgebungstemperatur, etc. können durch zusätzliche Widerstände berücksichtigt werden. Bei dem bekannten Verfahren erfolgt die Kraftstoffabschaltung ohne weitere Berücksichtigung der Maschinendrehzahl. Betriebsschwankungen werden nicht berücksichtigt, insbesondere wird keine Hysterese-Charakteristik beschrieben.

Die DE-OS 28 44 532 befaßt sich mit der Umschaltung des Betriebs einer Maschine vom Vollzylinderbetrieb auf einen Teilzylinderbetrieb. Der Teilzylinderbetrieb ist durch die Drehzahl und Last des Motors bestimmt, wobei die Ansaugluftmenge als Betriebsparameter berücksichtigt wird. Bezüglich der Drehzahl werden stufenweise jeweils zwei unterschiedliche vorbestimmte Werte abhängig von der Maschinenlast verwendet, um ein Hysterese-Verhalten vorzusehen. Der Hysterese-Rahmen, d. h. die Differenz der maschinenleistungsabhängigen Werte, ist im wesentlichen konstant.

In der DE-OS 21 31 249 wird eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vorgeschlagen, wenn eine vorbestimmte Drehzahl (1100 U/min) der Maschine unterschritten wird. Des weiteren wird die Kraftstoffzufuhr bei geschlossenem Drosselventil unterbrochen.

Bei einem aus der DE-OS 30 05 711 bekannten Verfahren wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, wenn das Drosselventil vollständig geschlossen ist, die Drehzahl größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Fahrgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist. Es kann vorgesehen sein, daß sich der vorbestimmte Drehzahlwert mit abnehmender Temperatur erhöht. Eine Abschaltung bei nicht geschlossenem Drosselventil ist nicht vorgesehen.

Bei einer Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, die in der älteren DE-OS 32 19 021 beschrieben ist, wird die Kraftstoffzufuhr an die Maschine unterbrochen, wenn die Drehzahl der Maschine größer als ein vorbestimmter Wert ist und zugleich der Druck im Ansaugrohr stromabwärts des Drosselventils niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Letzterer wird auf einen Wert eingestellt, oberhalb von dem eine im Auspuffrohr angeordnete Katalysatorvorrichtung eine übermäßige Temperatur erreicht. Der vorbestimmte Wert wird auf höhere Werte eingestellt, wenn die Maschinendrehzahl zunimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine Verbrennungsmaschine bei deren Verlangsamung anzugeben, durch das ein die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkender Betriebsbereich der Maschine genau bestimmt werden kann und ein stabiler Betrieb der Maschine sichergestellt ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weitergestaltungen dieses Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß der absolute Druck im Ansaugkanal zur Bestimmung des Niedriglast-Betriebsbereichs verwendet wird und zwei vorbestimmte Druckwerte verwendet werden, die sich bei der Einleitung der Kraftstoffabschaltung und deren Beendigung unterscheiden, wird eine Hysterese-Charakteristik geschaffen, wodurch die Antriebsleistung der Maschine verbessert ist. Indem zwischen einem Nichtverbrennungsbetriebszustand und einem Betriebszustand mit normaler Verbrennung unterschieden wird, wird der unterschiedlichen Belastungsfähigkeit der Maschine in diesen Betriebszuständen Rechnung getragen. Auf diese Weise kommt es nicht zu wiederholter Einleitung bzw. Beendigung der Kraftstoffabschaltung, wenn die Maschine in einem Betriebsbereich benachbart dem vorbestimmten Niedriglast-Betriebsbereich arbeitet. Der Betrieb mit Kraftstoffabschaltung kann ferner fortgesetzt werden, bis die Drehzahl auf einen Wert abgefallen ist, bei dem es selbst ohne Kraftstoffzufuhr nicht zu einem Stillstand der Maschine kommen kann. Die Antriebsleistung der Maschine ist durch diese Maßnahmen verbessert, und durch die genaue Bestimmung des vorbestimmten Betriebsbereichs sind die Emissionseigenschaften, der Kraftstoffverbrauch usw. der Maschine verbessert.

Die Erfindung wird im folgenden weiter anhand der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines Steuersystems zur Kraftstoffabschaltung, das in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines in der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1 enthaltenen elektrischen Kreises,

Fig. 3 einen Datenflußplan, der ein Programm des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt, wobei das Programm zur Bestimmung des die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereiches der Maschine dient,

Fig. 4 eine Darstellung einer Tabelle der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Maschine und dem absoluten Druck PBAFCj im Ansaugkanal zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung,

Fig. 5 eine Darstellung, die den die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich zeigt,

Fig. 6 eine Darstellung einer Tabelle der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Maschine und dem Hystereseabstand Δ PBAj des absoluten Druckes PBAFCj im Ansaugkanal zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung,

Fig. 7 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen Werten des absoluten Druckes im Ansaugkanal, der während des Auslaufbetriebes der Maschine und während des normalen Verbrennungsbetriebes der Maschine vorliegt, und dem Ladewirkungsgrad der Maschine zeigt und

Fig. 8 eine Darstellung einer Tabelle der Beziehung zwischen einer Kühlwassertemperatur TW der Maschine und der Drehzahl NFCTi zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren ausführlicher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel der gesamten Anordnung des Systemes zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine Verbrennungsmaschine, das im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Verbrennungsmaschine, die beispielsweise vier Zylinder aufweisen kann und mit der ein Ansaugkanal 2 mit einem darin angeordneten Drosselventil 3 verbunden ist. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ist an dem Drosselventil 3 angeordnet, um dessen Ventilöffnung zu ermitteln. Außerdem ist er elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 5 (ECU) verbunden, um an diese ein die ermittelte Drosselventilöffnung anzeigende Signal zu liefern.

Ein Kraftstoffeinspritzventil 6 ist im Ansaugkanal 2 an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärts von einem Ansaug- bzw. Einlaßventil eines entsprechenden Zylinders der Zylinder der Maschine (nicht dargestellt) und zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 liegt, um Kraftstoff an den entsprechenden Zylinder der Maschine zu liefern. Jedes dieser Einspritzventile 6 ist mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden. Außerdem ist jedes dieser Ventile 6 elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugkanals 2 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts von dem Drosselventil 3 liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck im Ansaugkanal 2 ermitteln und legt ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft ist im Ansaugkanal 2 an einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt. Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur der Maschine, bei dem es sich um einen Thermistor oder dgl. handeln kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 in der Umfangswand eines Zylinders der Maschine eingebettet, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Sensor 11 für die Drehzahl (U/min) der Maschine, der im folgenden als "Ne-Sensor" bezeichnet wird, und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind an einer Nockenwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 angeordnet. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel jedesmal erzeugen, wenn die Kurbelwelle der Maschine sich durch 180° dreht. d. h. nach der Erzeugung jedes Impulses des die Position des oberen Totpunktsignales (TDC-Signal), erzeugen. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in einem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt, um Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, abzuscheiden. Ein O₂-Sensor 15 ist in das Auspuffrohr 13 an einem Ort eingeführt, der stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 liegt, um die Konzentration des Sauerstoffes in den Auspuffgasen zu ermitteln und ein elektrisches Signal, das den ermittelten Konzentrationswert anzeigt, an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern.

Außerdem sind mit der elektronischen Steuereinheit 5 ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Starter-Schalter 17 zur Betätigung des Starters der Maschine 1 jeweils verbunden, um ein den ermittelten Atmosphärendruck anzeigendes elektrisches Signal und ein den Ein- bzw. Ausschaltzustand des Schalters 17 anzeigendes Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern.

Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet auf der Basis der verschiedenen Signale der Maschinenparameter, die an sie angelegt wurden, um Betriebszustände der Maschine zu bestimmen, die die Kraftstoffabschaltung bzw. die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkenden Zustände beinhalten und um die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 in Antwort auf die bestimmten Betriebszustände der Maschine mit der Hilfe der folgenden Gleichung zu berechnen:

TOUT = Ti × K₁ + K₂ (1)

dabei stellt Ti einen Grundwert der Kraftstoffeinspritzperiode dar und wird als Funktion des absoluten Druckes PBA im Ansaugkanal und der Drehzahl Ne der Maschine berechnet. K₁ und K₂ stellen Korrekturkoeffizienten dar, deren Werte von den Werten der Signale von den zuvor genannten verschiedenen Sensoren, d. h. von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung, dem Sensor 8 für den absoluten Druck im Ansaugkanal dem Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft, dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur der Maschine, dem Ne-Sensor 11, dem Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder, dem O₂-Sensor 15, dem Sensor 16 für den Atmosphärendruck und dem Starter-Schalter 17 abhängen. K₁ und K₂ werden unter Verwendung von vorbestimmten Gleichungen berechnet, um so die Startfähigkeit bzw. Startbarkeit, die Emissionscharakteristiken, den Kraftstoffverbrauch, die Beschleunigungsfähigkeit usw. der Maschine zu optimieren.

Die elektronische Steuereinheit 5 liefert Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile, um diese mit einer Arbeitsphase zu öffnen, die der in der obigen Weise berechneten Ventilöffnungsperiode TOUT entspricht.

Die Fig. 2 zeigt einen elektrischen Kreis, der in der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1 angeordnet ist. Das Signal für die Drehzahl der Maschine vom Ne-Sensor 11 der Fig. 1 wird an einen Wellenformer 501 angelegt, in dem sein Wellenverlauf geformt wird, und wird sowohl an eine Zentralprozessoreinheit 503 (CPU) als ein TDC-Signal als auch einem Me-Zähler 502 zugeführt. Der Me-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen dem vorangehenden Impuls des bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel der Maschine erzeugten Signales der Drehzahl der Maschine und einem augenblicklichen Impuls dieses Signales, der an dem vorgegebenen Kurbelwinkel erzeugt wird. Dabei werden die Impulse vom Ne-Sensor 11 an den Me-Zähler 502 geliefert. Der gezählte Wert Me entspricht daher dem reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine. Der Me-Zähler 502 liefert den gezählten Wert Me an die Zentralprozessoreinheit 503 über einen Datenbus 510.

Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung, dem Sensor 8 für den absoluten Druck PBA im Ansaugkanal, dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur der Maschine (diese Sensoren sind in der Fig. 1 dargestellt) und von anderen Sensoren, sofern diese vorhanden sind, werden durch eine Pegelverstelleinrichtung 504 auf einen vorgegebenen Spannungspegel verschoben und einem Analog-Digital-Wandler 506 über einen Multiplexer 505 zugeführt. Der Analog-Digital-Wandler 506 wandelt sukzessive die obigen Signale in digitale Signale um und führt diese über den Datenbus 510 der Zentralprozessoreinheit 503 zu.

Die Zentralprozessoreinheit ist auch mit einem Festwertspeicher 507 (ROM), einem Speicher 508 mit wahlfreiem Zugang (RAM) und einem Steuerkreis 509 über den Datenbus 510 verbunden. Der Speicher 508 mit wahlfreiem Zugang speichert zeitweise die sich aus verschiedenen Berechnungen der Zentralprozessoreinheit 503 ergebenden Werte, während der Festwertspeicher 507 ein in der Zentralprozessoreinheit 503 ausgeführtes Programm, eine Ti-Karte für die Grund-Kraftstoffeinspritzperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 6 und vorbestimmte, die Kraftstoffabschaltung bestimmende Werte usw. speichert. Die Zentralprozessoreinheit 503 führt das in dem Festwertspeicher 507 gespeicherte Steuerprogramm aus, um die Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile in Antwort auf die verschiedenen Signale der oben erwähnte Maschinenparameter zu berechnen und liefert die berechneten TOUT-Werte über den Datenbus 510 an den Steuerkreis 509. Der Steuerkreis 509 liefert die den obengenannten TOUT-Werten entsprechende Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese zu öffnen.

Die Fig. 3 zeigt einen Datenflußplan einer Routine des in der Zentralprozessoreinheit 503 der Fig. 2 ausgeführten Steuerprogrammes, durch das bestimmt wird, ob die Maschine in dem die vorbestimmte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkenden Bereich arbeitet oder nicht.

Zuerst wird bestimmt, ob der Wert der Drosselventilöffnung R TH kleiner ist als ein vorgegebener Wert R FC bei dem Schritt 1 der Fig. 4 oder nicht. Bei dem vorbestimmten Wert R FC handelt es sich um einen Wert, der dazu verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich das Drosselventil in einer im wesentlichen geschlossenen Position befindet oder nicht. Dieser Wert wird auf einen Wert eingestellt, der etwas größer als Null (z. B. +2° der Drosselventilöffnung beim Leerlauf der Maschine) ist, um eine Änderung der Alterung in der völlig geschlossenen Position in Folge einer Abnutzung usw. zu kompensieren. In der tatsächlichen Praxis kann der vorbestimmte, die Kraftstoffabschaltung bestimmende Wert R FC auf Werte eingestellt werden, die zwischen einer Endleitung der Kraftstoffabschaltung und einer Beendigung der Kraftstoffabschaltung verschieden sind, um eine Hysteresis-Charakteristik für die Einleitung der Kraftstoffabschaltung und die Unterbrechungsaktionen zu bewirken.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 1 "Nein" lautet, d. h. wenn das Drosselventil sich nicht in einer im wesentlichen geschlossenen Position befindet, schreitet das Programm zum Schritt 6 fort, um einen Wert PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung des der Drehzahl Ne der Maschine entsprechende absoluten Druckes im Ansaugkanal aus dem Festwertspeicher 507 der Fig. 2 auszulesen. Die Fig. 4 zeigt beispielhaft eine Darstellung einer Tabelle der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Maschine und dem Wert PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung, wobei drei vorbestimmte Werte NFC₀ (1950 U/min), NFC₁ (2950 U/min und NFC₂ (3950 U/min Drehzahl vorgesehen sind, während vorbestimmte Werte PBAFCj des die Kraftstoffabschaltung bestimmenden absoluten Druckes PBAFC 1 (208 mmHg), PBAFC 2 (228 mmHg), PBAFC 3 (248 mmHg) in bezug auf die jeweiligen vorbestimmten Werte für die Drehzahl vorgesehen sind. Wie in der Fig. 5 dargestellt ist, ist es erforderlich, daß der die Kraftstoffabschaltung bestimmende absolute Druck PBAFCj auf Werte eingestellt wird, die in einem Bereich zwischen einer Linie PBA des absoluten Druckes, die angenommen wird, wenn keine Last an der Maschine liegt und bei ausgerückter Kupplung auf das Gaspedal getreten wird oder sich das Getriebe in seiner neutralen Position befindet, und einer anderen Linie PBA des absoluten Druckes liegt, die angenommen wird, wenn sich das Drosselventil in seiner völlig geschlossenen Position befindet. Der absolute Druck PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung wird aßerdem derart eingestellt, daß er eine weitere Linie PBA des absoluten Drucks überschreitet, die der maximal zulässigen Temperatur des Bettes des Dreiwege-Katalysators entspricht, unterhalb von der die Temperatur des Dreiwege-Katalysators auf ein abnormes Ausmaß ansteigt. Wenn der absolute Druck PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung auf einen Wert PB eines konstanten absoluten Druckes uanbhängig von einer Zunahme der Drehzahl der Maschine eingestellt wird, steigt die in den Dreiwege-Katalysator pro Zeiteinheit strömende Menge der Auspuffgase und folglich auch die pro Zeiteinheit zur Reaktion im Katalysator anfallende Menge an schädlichen Bestandteilen, insbesondere von unverbranntem Kraftstoff, an, so daß die Temperatur des Dreiwege-Katalysators leicht den Brennpunkt erreichen kann. Aus diesem Grunde ist es erforderlich, den Wert des absoluten Druckes PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung derart einzustellen, daß er sich mit der Zunahme der Drehzahl der Maschine erhöht, um die pro Zeiteinheit in dem Katalysator zur Reaktion anfallende Menge der Bestandteile der Auspuffgase zu verringern.

Die genannten Istwerte der Drehzahl der Maschine für die Bestimmung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr sind so vorgesehen, daß sie einen Hysteresisabstand, beispielsweise ±50 U/min. aufweisen. Die Werte des absoluten Druckes im Ansaugkanal zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung weisen ebenfalls einen Hysteresisabstand Δ PBAj auf, wie nachfolgend ausführlich erläutert werden wird. In Fig. 5 stellt die durchgehende Linie die Linie zur Einleitung der Kraftstoffabschaltung dar, während die unterbrochene Linie die Linie zur Beendigung der Kraftstoffabschaltung darstellt.

Beim Schritt 7 der Fig. 3 wird bestimmt, ob die Kraftstoffunterbrechung in der vorangehenden Schleife ausgeführt wurde oder nicht. Wenn sie in der letzten Schleife nicht ausgeführt wurde, d. h. wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 7 "Nein" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 10 fort, um zu bestimmen, ob ein Wert eines Signales PBAn des absoluten Druckes, das von dem Sensor 8 für den absoluten Druck im Ansaugkanal ausgegeben wird, kleiner als der beim Schritt 6 ausgelesene Wert PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 10 "Nein" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 13 fort, um die Programmsteuerung zur Berechnung der Ventilöffnungsperiode TOUT des Kraftstoffeinspritzventiles 6 unter Verwendung der zuvor genannten Gleichung (1) auszuführen. Wenn andererseits, die Antwort auf die Frage beim Schritt 10 "Ja" lautet, d. h. wenn bestimmt wird, daß die Maschine in dem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich arbeitet, wird beim Schritt 11 bestimmt, ob eine vorgegebene Zeitperiode tFCDLY (beispielsweise 2 Sekunden) abgelaufen ist oder nicht, seitdem die Maschine begonnen hatte, in dem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich zu arbeiten. Diese Zeitverzögerung wird vorgesehen, um irgendeine falsch verstandene Ausführung des Betriebes der Kraftstoffabschaltung infolge eines durch Rauschen oder andere Störungen verursachten fehlerhaften Signales zu verhindern. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY nicht abgelaufen ist, d. h. wenn die Antwort auf die obige Frage "Nein" lautet, wird der Schritt 13 ausgeführt. Wenn allerdings die Antwort auf die obige Frage "Ja" lautet, d. h. wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY abgelaufen ist, schreitet das Programm zum Schritt 12 fort, um die Kraftstoffabschaltung zu bewirken.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 7 "Ja" lautet, d. h. wenn in der vorangehenden Schleife die Kraftstoffabschaltung bewirkt wurde, wird der der Drehzahl Ne der Maschine entsprechende Wert des Hysteresisabstandes bzw. Spielraumes Δ PBAj aus dem Festwertspeicher 507 der Fig. 2 ausgelesen. Die Fig. 6 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen der Drehzahl Ne der Maschine und dem Hysteresisabstand Δ PBAj, wobei beispielsweise die drei obengenannten vorbestimmten Werte NFC₀, NFC₁ und NFC₂ der Drehzahl der Maschine und die vier entsprechenden Hysteresisabstände Δ PBA₀ (32 mmHg), Δ PBA₁ (52 mmHg), Δ PBA₂ (64 mmHg) und Δ PBA₃ (70 mmHg) vorgesehen sind. Diese Hysteresisabstände werden beim Schritt 9 zur Bestimmung des Wertes des absoluten Druckes für die Bestimmung der Kraftstoffabschaltung bei dem die Kraftstoffabschaltung beendenden Zustand der Maschine verwendet.

Auf diese Weise wird der Hysteresisabstand Δ PBAj entsprechend der Zunahmen der Drehzahl der Maschine aus den folgenden Gründen auf größere Werte eingestellt. Fig. 7 zeigt Testergebnisse, die Differenzen der Werte des absoluten Druckes beim Betrieb der Maschine im die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Auslaufzustand und beim Betrieb der Maschine im normalen Verbrennungszustand zeigen. Die Testergebnisse veranschaulichen, daß, sofern der absolute Druck im Ansaugkanal konstant bleibt, der Ladewirkungsgrad der Maschine bei normalem Verbrennungsbetrieb (durch die ausgezogenen Linien der Fig. 7 dargestellt) größer als beim Auslaufbetrieb (durch die Linien der Fig. 7 dargestellt) ist. Dies bedeutet, daß die an die Maschine im Zustand des normalen Verbrennungsbetriebes zugeführte tatsächliche Ansaugluftmenge größer als beim Auslaufbetrieb ist, wie bereits bekannt ist.

Umgekehrt ist der absolute Druck im Ansaugkanal beim Auslaufbetrieb der Maschine größer als beim normalen Verbrennungsbetrieb, solange dieselbe Ansaugluftmenge an die Maschine zugeführt wird. Wenn nun der absolute Druck im Ansaugkanal zur Ausführung der Kraftstoffabschaltung kleiner als ein vorbestimmter, die Kraftstoffabschaltung bestimmender Wert bei der langsamem Verlangsamung der Maschine wird, verschiebt sich der absolute Druck im Ansaugkanal von einem Wert bei normalen Verbrennungsbetrieb (ausgezogene Linie in Fig. 7) aus einem Wert beim Auslaufbetrieb (gestrichelte Linie in Fig. 7). Der absolute Druck im Ansaugkanal steigt daher auf einen Wert an, der größer als der obengenannte vorbestimmte, die Kraftstoffabschaltung bestimmende Wert, um dadurch die Beendigung der Kraftstoffabschaltung zu bestimmen. Wenn die Maschine infolge der Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr an die Maschine mit Verbrennung in den Zylindern der Maschine (im folgenden "Verbrennungsbetriebszustand") betrieben wird, nimmt der absolute Druck im Ansaugkanal ab, was zu einem zweiten Betrieb der Kraftstoffabschaltung führt. Wenn diese Betriebsabläufe zur Einleitung und zu der Beendigung der Kraftstoffabschaltung wiederholt werden, kann dies zu einer großen Verschlechterung der Antriebsleistung der Maschine führen. Um eine derartige Situation zu verhindern, ist der obengenannte Hysteresisabstand für den vorbestimmten Wert des absoluten Druckes im Ansaugkanal zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung zwischen dem Zustand der Einleitung der Kraftstoffabschaltung und dem Zustand der Beendigung der Kraftstoffabschaltung der Maschine vorgesehen. Dieser Hysteresisabstand, d. h. die Differenz zwischen zwei vorbestimmten Werten, sollte wenigstens größer sein als ein Δ PB-Wert der Differenz zwischen zwei absoluten Drücken beim Auslaufbetrieb und beim normalen Verbrennungsbetrieb, wie in der Fig. 7 dargestellt ist. Wenn die Differenz Δ PB bei einer Vergrößerung der Drehzahl der Maschine ansteigt, wie die Testergebnisse der Fig. 7 zeigen, muß die Differenz zwischen den vorbestimmten, die Krafstoffabschaltung bestimmenden Werten des absoluten Druckes für die Einleitung und für die Beendigung der Kraftstoffabschaltung, d. h. der Hysteresisabstand Δ PBAj, auch derart eingestellt werden, daß sie sich mit einer Vergrößerung der Drehzahl der Maschine vergrößert. Beim Schritt 9 der Fig. 3 wird zu dem beim Schritt 6 ausgelesenen, die Kraftstoffabschaltung bestimmenden Wert PBAFCJ ein auf die obenbeschriebene Weise eingestellter entsprechender Wert des Hystereseabstandes Δ PBAj, der hinzuaddiert wird, um einen vorbestimmten Wert PBAFCj zur Beendigung der Kraftstoffabschaltung zu erhalten.

Wenn der PBAn-Wert des Signales des absoluten Druckes vom Sensor 8 für den absoluten Druck im Ansaugkanal kleiner als der obige berechnete PBAFCj-Wert ist (d. h. die Antwort auf die Frage beim Schritt 10 lautet "Ja"), wird die Kraftstoffabschaltung beim Schritt 12 fortgeführt. Wenn der Wert PBAn des Signales des absoluten Drucks größer als der obige berechnete PBAFCj-Wert wird, wird bestimmt, daß die Maschine nicht länger im Bereich der Kraftstoffabschaltung arbeitet, un der Schritt 13 wird ausgeführt.

Wie oben erläutert wurde, wird bei großer Drehzahl Ne, selbst wenn das Drosselventil sich in einer nicht im wesentlichen geschlossenen Position befindet, auf der Basis des Wertes PBAFCj des der Drehzahl entsprechenden absoluten Druckes zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung bestimmt, ob die Kraftstoffabschaltung nötig ist oder nicht, ausgeführt, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.

Als nächstes wird, wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 1 "Ja" lautet (Linie a der Fig. 5 beim völligen Schließen des Drosselventiles), bei den Schritten 2 bis 5 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine größer als eine vorbestimmte Drehzahl NFCT (Linie b der Drehzahl NFCT der Maschine der Fig. 5) ist oder nicht, wobei diese in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur TW der Maschine eingestellt wird. Wenn die die Temperatur der Maschine darstellende Kühlwassertemperatur der Maschine klein ist, weisen die gleitenden Teile der Maschine einen großen Reibungswiderstand auf, weshalb der Betrieb der Maschine unstabil ist, während die Maschine in einem Bereich einer niedrigen Drehzahl arbeitet. Wenn die die Kraftstoffabschaltung bestimmende Drehzahl NFCT für den Betrieb der Kraftstoffabschaltung bei einer niedrigen Temperatur der Maschine nicht auf einen Wert eingestellt wird, der größer als deren Wert nach der Beendigung des Aufwärmvorganges der Maschine ist, besteht daher eine Möglichkeit, daß die Maschine zum Stillstand gelangt bzw. abstirbt, wenn die Kupplung unmittelbar nach der Beendigung des Kraftstoffabschaltbetriebes ausgerückt wird. Aus diesem Grunde wird die Drehzahl NFCT zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung bei niedriger Kühlwassertemperatur der Maschine auf einen relativ hohen Wert eingestellt, um dadurch einen Stillstand der Maschine nach Beendigung der Kraftstoffabschaltung zu verhindern. Fig. 8 zeigt beispielhaft eine Tabelle der Beziehung zwischen der Kühlwassertemperatur TW der Maschine und der Drehzahl NFCTi zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung. Gemäß dieser Tabelle sind beispielsweise zwei Kühlwassertemperaturen TWFC₀ (65°C) und TWFC₂ (80°C) der Maschine vorgesehen, während zwei vorbestimmte Werte NFCT₁ (850 U/min) und NFCT₂ (1350 U/min) der Drehzahl zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung vorgesehen sind, die zu den bestimmten Werten der Kühlwassertemperatur in Beziehung stehen. Die obigen Werte für die Drehzahl der Maschine zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung sind mit einem Hysteresisabstand, z. B. ±50 Umdrehungen pro Minute, vorgesehen. Dies bedeutet in bezug auf den Wert NFCT₂, daß zur Unterbrechung des Betriebes der Kraftstoffabschaltung der Istwert der Drehzahl der Maschine kleiner als NECT 2L (= 1300 U/min) sein muß, wie durch die Linie a der Fig. 8 dargestellt ist, während er andererseits zur Wiederaufnahme dieses Betriebes größer als NFCT 2H (= 1400 U/min) sein sollte, wie durch die Linie b derselben Figur dargestellt ist. Auf diese Weise können durch das Vorsehen eines Hysteresisabstandes von ±50 U/min am Übergang zwischen dem Betriebsbereich der Kraftstoffabschaltung und einem benachbarten Betriebsbereich ohne Kraftstoffabschaltung feine Schwankungen der Drehzahl Ne der Maschine im wesentlichen absorbiert werden, um eine stabilen Betrieb der Maschine sicherzustellen.

Beim Schritt 2 der Fig. 3 wird zuerst bestimmt, ob die Kühlwassertempratur TW der Maschine größer als ein vorbestimmter Wert TWFC₀ (z. B. 65°C) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Nein" lautet, d. h. wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine kleiner als der vorbestimmte Wert TWFC₀ ist, schreitet das Programm fort, um die mit dem Schritt 6 beginnenden Schritte auszuführen. Wie in Fig. 5 dargestellt ist, liegt der absolute Druck PBAn bei voller Schließung des Drosselventiles bei mit hoher Drehzahl (Ne < NFC₀) arbeitender Maschine unterhalb der Linie zur Einleitung der Kraftstoffabschaltung. Die Kraftstoffabschaltung wird dementsprechend, abgesehen von einer kurzen Zeitperiode unmittelbar nach der Verlangsamung der Maschine, selbst dann ausgeführt, wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine kleiner als der vorbestimmte Wert TWFC₀ ist. Andererseits wird bei mit niedriger Drehzahl arbeitender Maschine beim Schritt 6 der Wert PBAFCj des absoluten Druckes zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung auf Null eingestellt, und beim Schritt 10 wird folglich bestimmt, daß der sich entlang der Linie a beim völligen Schließen des Drosselventils ändernde Wert PBAn des absoluten Druckes im Ansaugkanal (vgl. Fig. 5) größer als der obengenannte Wert PBAFCj zur Bestimmung der Kraftstoffabschaltung ist, wodurch bewirkt wird, daß das Programm den Schritt 13 ausführt. Dies bedeutet, daß bei in einem Bereich niedriger Drehzahl (Ne < NFC₀) arbeitender Maschine, die Kraftstoffabschaltung nicht ausgeführt wird, wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine kleiner als der vorbestimmte Wert TWFC₀ ist.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 2 "Ja" lautet, d. h., wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine größer als der vorbestimmte Wert TWFC₀ ist, wird außerdem bestimmt, ob diese Kühlwassertemperatur TW der Maschine größer als ein zweiter vorbestimmter Wert TWFC₁ ist oder nicht (Schritt 3). Wenn die Antwort auf diese Frage beim Schritt 3 "Nein" lautet, d. h. wenn die Beziehung TWFC₀ <TW ≦ TWFC₁ gilt, wird beim Schritt 5 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine größer als ein in Fig. 8 dargestellter vorbestimmter Drehzahlwert NFCT₂ ist oder nicht . Wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer als der vorbestimmte Wert NFCT₂ ist, schreitet das Programm zum Schritt 11 fort, um zu bestimmen, ob die genannte vorbestimmte Zeitperiode tFDCLY von der Zeit an, zu der zum ersten Mal der Betrieb der Maschine im Bereich der Kraftstoffabschaltung ermittelt wurde, abgelaufen ist oder nicht, und um die Kraftstoffabschaltung (Schritt 12) auszuführen, wenn die Antwort auf die obengenannte Frage bejaht ist. Wenn beim Schritt 5 bestimmt wird, daß die Drehzahl Ne der Maschine kleiner als die vorbestimmte Drehzahl NFCT₂ ist, schreitet das Programm zu den beim Schritt 6 beginnenden Schritten fort, und es schreitet dann in derselben Weise, die zuvor bereits erläutert wurde, zu dem Schritt 13 fort, ohne daß eine Kraftstoffabschaltung ausgeführt wird.

Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 3 "Ja" lautet, d. h. wenn die Kühlwassertemperatur TW der Maschine größer als der zweite vorbestimmte Wert TWFC₁ ist, wird bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine größer als die vorbestimmte Drehzahl NFCT₁ ist oder nicht. Wenn die Drehzahl Ne der Maschine größer als die vorbestimmte Drehzahl NFCT₁ der Maschine ist, schreitet das Programm in derselben Weise wie beim obigen Schritt 5 zum Schritt 11 fort, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeitperiode tFCDLY abgelaufen ist oder nicht. Nach dem Ablauf dieser Zeitperiode schreitet das Programm zum Schritt 12 fort, um die Kraftstoffabschaltung auszuführen. Wenn andererseits die Drehzahl Ne der Maschine kleiner ist als die vorbestimmte Drehzahl NFCT1, wird der Schritt 13 ausgeführt, weil eine Kraftstoffabschaltung nicht erforderlich ist.

An der Stelle des absoluten Drucks PB im Ansaugkanal kann alternativ auch irgendein anderer Parameter der Maschine, der sich auf die Menge der Ansaugluft der Maschine bezieht, beispielsweise die Menge der Ansaugluft per se oder die Drosselventilöffnung verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Maschine in dem die Kraftstoffabschaltung bewirkenden Bereich arbeitet, während die Maschine in einem Bereich hoher Drehzahlen betrieben wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr an eine Verbrennungsmaschine, die einen Ansaugkanal, ein darin enthaltenes Drosselventil und wenigstens einen Zylinder aufweist, wobei bei deren Verlangsamung

1) bestimmt wird, ob sich das Drosselventil bei der Verlangsamung der Maschine in einer im wesentlichen völlig geschlossenen Position befindet oder nicht,
2) die Kraftstoffzufuhr an alle Zylinder der Maschine unterbrochen wird, wenn beim Schritt 1) bestimmt wird, daß sich das Drosselventil in der im wesentlichen völlig geschlossenen Position befindet,
3) die Kraftstoffzufuhr an die Maschine unterbrochen wird, wenn die Maschine in einem vorbestimmten Niedriglast-Betriebsbereich arbeitet, in dem die Drehzahl größer als eine vorbestimmte Drehzahl ist und in dem der im Ansaugkanal an einem Ort stromabwärts vom Drosselventil herrschende Druck genügend klein ist, und bestimmt worden ist, daß sich das Drosselventil in einer anderen als der völlig geschlossenen Position befindet,

dadurch gekennzeichnet, daß

4) der vorbestimmte Betriebsbereich durch den absoluten Druck im Ansaugkanal bestimmt wird, der zwei vorbestimmte Werte aufweist, die sich bei der Einleitung der Kraftstoffabschaltung und bei der Beendigung der Kraftstoffabschaltung der Maschine unterscheiden, und die Differenz zwischen den beiden sich unterscheidenden vorbestimmten Werten des Druckes im Ansaugkanal so eingestellt wird, daß sie sich in Antwort auf die Drehzahl der Maschine ändert, und
5) die Differenz zwischen den beiden verschiedenen vorbestimmten Werten des Drucks im Ansaugkanal auf einen Wert eingestellt wird, der der Differenz zwischen einem Wert des Drucks im Ansaugkanal, der vorliegt, wenn die Maschine in einem Nichtverbrennungsbetriebszustand arbeitet, und einem Wert des Drucks im Ansaugkanal entspricht, der angenommen wird, wenn die Maschine in einem Betriebszustand der normalen Verbrennung arbeitet, vorausgesetzt, daß die Drehzahl der Maschine zwischen den beiden Betriebszuständen der Maschine dieselbe bleibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert des absoluten Drucks im vorbestimmten Niedriglast-Betriebsbereich auf einen Wert eingestellt wird, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, unterhalb von dem eine Katalysatorvorrichtung zum Reinigen von Auspuffgasen eine übermäßige Temperatur annimmt, wobei der vorbestimmte Wert des absoluten Drucks im Ansaugkanal auf höhere Werte eingestellt wird, wenn die Drehzahl der Maschine zunimmt.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Drehzahl auf höhere Werte eingestellt wird, wenn die Temperatur der Maschine niedriger wird.