JP3982380B2 - 内燃機関の減速時制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の減速時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、燃費を向上させる目的で、減速時の燃料カット領域を拡大することが要求されており、逆に言えば耐エンスト性へ影響が及ぶことになる。
【０００３】
このため、特許文献１では、機関の減速中に、減速度（回転数低下側への変化量）を検出し、これに基づいて機関への供給空気量を増大側に補正している。すなわち、減速度が大きいほど、機関への供給空気の増大側補正量を大きくすることにより、急減速時の回転数の落ち込みを確実に防止している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４８４０２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速度（回転数低下側への変化量）に基づいて制御する場合、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）による回転落ち、あるいはその直後のアップシフトによる回転落ちなど、エンストへの影響がないシーンでも、急減速判定をしてしまうことがあり、これにより不要な空気量増量（燃料増量）がなされて、燃費に悪影響を与え得るという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような点に鑑み、エンストへの影響がない場合の不要な空気量増量を防止して、燃費向上とエンスト防止との高次元での両立を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、機関の減速中に減速度に基づいて機関への供給空気量を増大側に補正するが、少なくともアクセルＯＮからＯＦＦへ動作した時点より所定時間内のときは、空気量補正を禁止するようにする。その一方、禁止中にブレーキ操作がなされたときは、即禁止を解除するようにする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時及びその直後（所定時間内）を避けて、空気量補正を行うので、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施形態を示す内燃機関のシステム図である。
【００１１】
車両に搭載された内燃機関（エンジン）１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電制スロットル弁３を備え、その開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４により制御される。エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、ＥＣＵ４により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。
【００１２】
エンジン１の出力軸は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ５を介して変速機６に接続される。変速機６の変速制御、及び、ロックアップクラッチのＯＮ−ＯＦＦ制御（ロックアップ制御）は、ＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ）７によりなされる。
【００１３】
ＥＣＵ４には、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１からアクセル開度信号が入力されている。このアクセル開度信号からアイドルスイッチ信号を生成可能である。また、クランク角センサ１２からクランク角信号（ＲＥＦ，ＰＯＳ）が入力されている。クランク角信号からエンジン回転数Ｎｅを検出可能である。また、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１３から水温信号が入力されている。
【００１４】
更に、ＥＣＵ４には、車速（変速機６の出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ１４から車速信号が入力されている。また、車両の制動手段としてのブレーキペダルの踏込み（又はブレーキ油圧）よりブレーキの作動状態（ＯＮ−ＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ１５からブレーキ信号が入力されている。また、ＡＴＣＵ７から、その内部情報である変速中フラグ情報やロックアップ中フラグ情報が、通信線１６を介して、入力されている。
【００１５】
ここにおいて、ＥＣＵ４は、各種入力信号をもとに、吸入空気量制御の演算処理を行って、電制スロットル弁３の開度を制御する。
【００１６】
ＥＣＵ４による吸入空気量制御は、次のように行う。
【００１７】
主にアクセル開度ＡＰＯ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいてアクセル要求空気量ＱＡＰＯを設定し、これに、アイドル及び減速時の制御用のアイドル空気量ＱＩＳＣを加算して、最終的な目標空気量ＴＱ＝ＱＡＰＯ＋ＱＩＳＣを定め、これを目標スロットル開度に変換し、この目標スロットル開度に従って電制スロットル弁３の開度を制御する。
【００１８】
アイドル空気量ＱＩＳＣは、例えば次式のように設定する。
【００１９】
ＱＩＳＣ＝ＱＩＳＣＴＷ＋ＱＩＳＣＩ＋・・・＋ＱＩＳＣＤＥＣ
すなわち、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷを定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷを設定する。
【００２０】
また、アイドル回転数フィードバック制御条件の場合、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて目標アイドル回転数Ｎset を定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから目標アイドル回転数Ｎset を設定する。そして、実際のアイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset とを比較し、Ｎｅ＜Ｎset の場合は、フィードバック空気量ＱＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ増大させる。逆に、Ｎｅ＞Ｎset の場合は、フィードバック空気量ＱＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ減少させる。アイドル回転数フィードバック制御条件でない場合、フィードバック補正量ＱＩＳＣＩは初期値又は前回値に保持される。
【００２１】
そして、基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷにフィードバック空気量ＱＩＳＣＩなどを加算して、アイドル空気量ＱＩＳＣを算出する。
【００２２】
一方、本発明では、エンジンの減速中に減速度に基づいてエンジンへの供給空気量を増大側に補正する。このため、アイドル空気量ＱＩＳＣの算出式に、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣの項を設け、通常は、ＱＩＳＣＤＥＣ＝０とするが、減速中は、減速度ΔＮｅを検出し、これに基づいて減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを設定することで、アイドル空気量ＱＩＳＣを増大側に補正している。
【００２３】
次に、かかる減速時制御のための、減速度ΔＮｅの演算、及び、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣの演算について、フローチャートにより説明する。
【００２４】
図２は減速度演算ルーチンのフローチャートである。
【００２５】
Ｓ１では、エンジン回転数Ｎｅを検出する。
【００２６】
Ｓ２では、減速度演算禁止フラグＦ１がセットされている（Ｆ１＝１）か否かを判定し、Ｆ１＝０（許可状態）であれば、Ｓ３へ進む。Ｆ１＝１（禁止状態）の場合については後述する。
【００２７】
Ｓ３では、エンジン回転数の前回値Ｎｅold から今回値Ｎｅを減算して、減速度（回転数低下側への変化量）ΔＮｅ＝Ｎｅold −Ｎｅを算出する（減速度検出手段）。
【００２８】
そして、Ｓ４では、算出された減速度ΔＮｅが０より小さいか否かを判定し、０より小さい場合は、回転数上昇時であるので、Ｓ５へ進み、減速度ΔＮｅ＝０として処理を終了する。
【００２９】
図３は減速補正空気量演算ルーチンのフローチャートである。
【００３０】
Ｓ１１では、減速度ΔＮｅ、及び、エンジン回転数Ｎｅを読込む。
【００３１】
Ｓ１２では、所定の減速補正条件か否かを判定する。ここでいう減速補正条件とは、少なくともアクセル開度ＡＰＯ＝０（アイドルスイッチＯＮ）であることとする。
【００３２】
減速補正条件でない場合は、Ｓ１５へ進んで、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０として、処理を終了する。
【００３３】
減速補正条件の場合は、Ｓ１３へ進む。
【００３４】
Ｓ１３では、減速補正禁止フラグＦ２がセットされている（Ｆ２＝１）か否かを判定し、Ｆ２＝０（許可状態）であれば、Ｓ１４へ進む。Ｆ２＝１（禁止状態）の場合については後述する。
【００３５】
Ｓ１４では、減速度ΔＮｅ、及び、エンジン回転数Ｎｅから、マップを参照するなどして、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを設定する。減速度ΔＮｅが大きいほど、回転落ちが大きいので、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ（空気量補正手段）を大きく設定する。また、エンジン回転数Ｎｅが低いほど、エンストの危険が大きくなるので、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを大きく設定する。もちろん、減速度ΔＮｅ＝０の場合は、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０とする。
【００３６】
このようにして、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣが設定されると、図４のスロットル制御ルーチンのフローチャートに示すように、アイドル空気量ＱＩＳＣの算出に際し、前述の基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷ、フィードバック空気量ＩＳＣＩなどと共に、加算される（Ｓ２１）。
【００３７】
そして、別途算出されるアクセル要求空気量ＱＡＰＯとアイドル空気量ＱＩＳＣとが加算されて、最終的な目標空気量ＴＱが算出される（Ｓ２２）。
【００３８】
そして、目標空気量ＴＱが目標スロットル開度に変換され（Ｓ２３）、これに従って電制スロットル弁３の開度が制御される。
【００３９】
図５は、減速度演算の許可・禁止、又は、減速補正（減速補正空気量演算）の許可・禁止のための、許可・禁止判定ルーチンのフローチャートである。
【００４０】
Ｓ３１では、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時又はその後所定時間内か否かを判定する。アクセルＯＮからＯＦＦの動作は、アクセル開度センサ（又はアイドルスイッチ）の信号に基づいて検出する。ＮＯの場合は、Ｓ３２へ進む。
【００４１】
Ｓ３２では、ロックアップクラッチＯＮからＯＦＦ（ロックアップ解除時）又はその後所定時間内か否かを判定する。ロックアップ解除時はロックアップ中フラグの変化に基づいて検出する。ＮＯの場合は、Ｓ３３へ進む。
【００４２】
Ｓ３３では、変速機の変速中か否かを判定する。変速中か否かは変速中フラグの値に基づいて判定する。ＮＯの場合は、Ｓ３５へ進む。
【００４３】
すなわち、Ｓ３１〜Ｓ３３の判定のいずれにおいてもＮＯの場合は、特に問題は無いので、Ｓ３５へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝０として、減速度演算を許可し、また、減速補正禁止フラグＦ２＝０として、減速補正を許可する。
【００４４】
これに対し、Ｓ３１〜Ｓ３３の判定のいずれかにおいてＹＥＳの場合は、Ｓ３４へ進む。
【００４５】
Ｓ３４では、ブレーキスイッチ信号に基づいて、ブレーキがＯＮ状態（制動中）か否かを判定する。
【００４６】
ブレーキＯＮ状態の場合は、ブレーキによる急激な回転落ちが予想されるので、Ｓ３５へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝０として、減速度演算を許可し、また、減速補正禁止フラグＦ２＝０（禁止解除手段）として、減速補正を許可する。
【００４７】
Ｓ３４での判定でブレーキＯＦＦの場合は、回転落ちを生じたとしても、アクセルＯＦＦ、ロックアップ解除、又は、変速に伴う一時的な回転落ちであり、エンストの恐れはないので、減速補正による燃費の悪化を抑制するのが望ましい。
【００４８】
そこで、この場合は、Ｓ３６へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝１（補正禁止手段）として、減速度演算を禁止するか、又は、減速補正禁止フラグＦ２＝１として、減速補正を禁止する。
【００４９】
減速度演算禁止フラグＦ１＝１として、減速度演算を禁止した場合は、次のようになる。
【００５０】
図２の減速度演算ルーチンにおいて、Ｓ２のフラグ判定で、減速度演算禁止フラグＦ１＝１であることにより、Ｓ５へ進み、減速度ΔＮｅ＝０となる。
【００５１】
この場合、図３の減速補正空気量演算ルーチンでは、Ｓ１４へ進み、減速度ΔＮｅ及びエンジン回転数Ｎｅより減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを演算するが、減速度ΔＮｅ＝０であることにより、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０となり、実質的に減速補正はなされない。従って、減速度演算が禁止されることで、減速補正が間接的に禁止される。
【００５２】
減速補正禁止フラグＦ２＝１として、減速補正を禁止した場合は、次のようになる。
【００５３】
図２の減速度演算ルーチンでは、Ｓ３へ進み、減速度ΔＮｅを演算する。
【００５４】
しかし、図３の減速補正空気量演算ルーチンでは、Ｓ１３のフラグ判定で、減速補正禁止フラグＦ２＝１であることにより、Ｓ１５へ進み、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０となり、減速補正はなされない。従って、減速補正が直接的に禁止される。
【００５５】
図６は従来例の場合であり、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）の直後に、変速機のアップシフトに伴うエンジン回転数の低下を急減速と判定し、エンストの恐れはないにもかかわらず、このときの減速度に基づいて空気量の増量補正がなされ、燃費が悪化してしまう例である。
【００５６】
図７又は図８は、本発明の場合であり、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）の直後に、変速機のアップシフトに伴うエンジン回転数の低下を生じても、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時からタイマにより規定される所定時間内は、減速度演算を禁止することで空気量補正を実質的に禁止するか（図７）、空気量補正を直接的に禁止することで（図８）、燃費の悪化を抑制できることを示している。
【００５７】
本実施形態によれば、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時及びその直後（所定時間内）を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、アクセルＯＮからＯＦＦの動作や、その直後のアップシフトなど、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００５８】
また、ロックアップ解除時及びその直後（所定時間内）を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、よりきめ細かく、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００５９】
また、変速機の変速中を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、よりきめ細かく、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００６０】
但し、これらのときであっても、ブレーキペダルによるブレーキ操作が行われたときは、即、減速度の演算、又は減速補正を再開することで、アクセルＯＮからＯＦＦの動作後の急ブレーキシーンでのエンストを確実に防止できる。
【００６１】
更に、減速補正の禁止は、減速度の演算を禁止することで間接的に行うか、減速度の演算を禁止することなく減速補正を直接的に禁止するか、いずれでも実施可能であり、自由度が高い。
【００６２】
尚、以上では、電制スロットル弁を備える場合について説明したが、機械式スロットル弁をバイパスする補助空気通路にアイドル制御弁を備える場合は、図４のフローでＳ２１で求めたアイドル空気量ＱＩＳＣに基づいてアイドル制御弁の開度を制御すればよい。また、この場合は、アクセルＯＮからＯＦＦの動作を機械式スロットル弁の開度変化（全閉位置への変化）に基づいて検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】 減速度演算ルーチンのフローチャート
【図３】 減速補正空気量演算ルーチンのフローチャート
【図４】 スロットル制御ルーチンのフローチャート
【図５】 許可・禁止判定ルーチンのフローチャート
【図６】 従来例のタイムチャート
【図７】 制御例１のタイムチャート
【図８】 制御例２のタイムチャート
【符号の説明】
１ エンジン
２ 吸気通路
３ 電制スロットル弁
４ ＥＣＵ
５ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
６ 変速機
７ ＡＴＣＵ
１１ アクセル開度センサ
１２ クランク角センサ
１３ 水温センサ
１４ 車速センサ
１５ ブレーキスイッチ
１６ 通信線
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の減速時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、燃費を向上させる目的で、減速時の燃料カット領域を拡大することが要求されており、逆に言えば耐エンスト性へ影響が及ぶことになる。
【０００３】
このため、特許文献１では、機関の減速中に、減速度（回転数低下側への変化量）を検出し、これに基づいて機関への供給空気量を増大側に補正している。すなわち、減速度が大きいほど、機関への供給空気の増大側補正量を大きくすることにより、急減速時の回転数の落ち込みを確実に防止している。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−１４８４０２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、減速度（回転数低下側への変化量）に基づいて制御する場合、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）による回転落ち、あるいはその直後のアップシフトによる回転落ちなど、エンストへの影響がないシーンでも、急減速判定をしてしまうことがあり、これにより不要な空気量増量（燃料増量）がなされて、燃費に悪影響を与え得るという問題があった。
【０００６】
本発明は、このような点に鑑み、エンストへの影響がない場合の不要な空気量増量を防止して、燃費向上とエンスト防止との高次元での両立を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、機関の減速中に減速度に基づいて機関への供給空気量を増大側に補正するが、少なくともアクセルＯＮからＯＦＦへ動作した時点より所定時間内のときは、空気量補正を禁止するようにする。その一方、禁止中にブレーキ操作がなされたときは、即禁止を解除するようにする。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時及びその直後（所定時間内）を避けて、空気量補正を行うので、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明の一実施形態を示す内燃機関のシステム図である。
【００１１】
車両に搭載された内燃機関（エンジン）１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電制スロットル弁３を備え、その開度は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）４により制御される。エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、ＥＣＵ４により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。
【００１２】
エンジン１の出力軸は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ５を介して変速機６に接続される。変速機６の変速制御、及び、ロックアップクラッチのＯＮ−ＯＦＦ制御（ロックアップ制御）は、ＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ）７によりなされる。
【００１３】
ＥＣＵ４には、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１からアクセル開度信号が入力されている。このアクセル開度信号からアイドルスイッチ信号を生成可能である。また、クランク角センサ１２からクランク角信号（ＲＥＦ，ＰＯＳ）が入力されている。クランク角信号からエンジン回転数Ｎｅを検出可能である。また、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１３から水温信号が入力されている。
【００１４】
更に、ＥＣＵ４には、車速（変速機６の出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ１４から車速信号が入力されている。また、車両の制動手段としてのブレーキペダルの踏込み（又はブレーキ油圧）よりブレーキの作動状態（ＯＮ−ＯＦＦ）を検出するブレーキスイッチ１５からブレーキ信号が入力されている。また、ＡＴＣＵ７から、その内部情報である変速中フラグ情報やロックアップ中フラグ情報が、通信線１６を介して、入力されている。
【００１５】
ここにおいて、ＥＣＵ４は、各種入力信号をもとに、吸入空気量制御の演算処理を行って、電制スロットル弁３の開度を制御する。
【００１６】
ＥＣＵ４による吸入空気量制御は、次のように行う。
【００１７】
主にアクセル開度ＡＰＯ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいてアクセル要求空気量ＱＡＰＯを設定し、これに、アイドル及び減速時の制御用のアイドル空気量ＱＩＳＣを加算して、最終的な目標空気量ＴＱ＝ＱＡＰＯ＋ＱＩＳＣを定め、これを目標スロットル開度に変換し、この目標スロットル開度に従って電制スロットル弁３の開度を制御する。
【００１８】
アイドル空気量ＱＩＳＣは、例えば次式のように設定する。
【００１９】
ＱＩＳＣ＝ＱＩＳＣＴＷ＋ＱＩＳＣＩ＋・・・＋ＱＩＳＣＤＥＣ
すなわち、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷを定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷを設定する。
【００２０】
また、アイドル回転数フィードバック制御条件の場合、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて目標アイドル回転数Ｎset を定めたテーブルを参照し、実際の水温Ｔｗから目標アイドル回転数Ｎset を設定する。そして、実際のアイドル回転数Ｎｅと目標アイドル回転数Ｎset とを比較し、Ｎｅ＜Ｎset の場合は、フィードバック空気量ＱＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ増大させる。逆に、Ｎｅ＞Ｎset の場合は、フィードバック空気量ＱＩＳＣＩを所定の積分分ΔＩ減少させる。アイドル回転数フィードバック制御条件でない場合、フィードバック補正量ＱＩＳＣＩは初期値又は前回値に保持される。
【００２１】
そして、基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷにフィードバック空気量ＱＩＳＣＩなどを加算して、アイドル空気量ＱＩＳＣを算出する。
【００２２】
一方、本発明では、エンジンの減速中に減速度に基づいてエンジンへの供給空気量を増大側に補正する。このため、アイドル空気量ＱＩＳＣの算出式に、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣの項を設け、通常は、ＱＩＳＣＤＥＣ＝０とするが、減速中は、減速度ΔＮｅを検出し、これに基づいて減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを設定することで、アイドル空気量ＱＩＳＣを増大側に補正している。
【００２３】
次に、かかる減速時制御のための、減速度ΔＮｅの演算、及び、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣの演算について、フローチャートにより説明する。
【００２４】
図２は減速度演算ルーチンのフローチャートである。
【００２５】
Ｓ１では、エンジン回転数Ｎｅを検出する。
【００２６】
Ｓ２では、減速度演算禁止フラグＦ１がセットされている（Ｆ１＝１）か否かを判定し、Ｆ１＝０（許可状態）であれば、Ｓ３へ進む。Ｆ１＝１（禁止状態）の場合については後述する。
【００２７】
Ｓ３では、エンジン回転数の前回値Ｎｅold から今回値Ｎｅを減算して、減速度（回転数低下側への変化量）ΔＮｅ＝Ｎｅold −Ｎｅを算出する（減速度検出手段）。
【００２８】
そして、Ｓ４では、算出された減速度ΔＮｅが０より小さいか否かを判定し、０より小さい場合は、回転数上昇時であるので、Ｓ５へ進み、減速度ΔＮｅ＝０として処理を終了する。
【００２９】
図３は減速補正空気量演算ルーチンのフローチャートである。
【００３０】
Ｓ１１では、減速度ΔＮｅ、及び、エンジン回転数Ｎｅを読込む。
【００３１】
Ｓ１２では、所定の減速補正条件か否かを判定する。ここでいう減速補正条件とは、少なくともアクセル開度ＡＰＯ＝０（アイドルスイッチＯＮ）であることとする。
【００３２】
減速補正条件でない場合は、Ｓ１５へ進んで、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０として、処理を終了する。
【００３３】
減速補正条件の場合は、Ｓ１３へ進む。
【００３４】
Ｓ１３では、減速補正禁止フラグＦ２がセットされている（Ｆ２＝１）か否かを判定し、Ｆ２＝０（許可状態）であれば、Ｓ１４へ進む。Ｆ２＝１（禁止状態）の場合については後述する。
【００３５】
Ｓ１４では、減速度ΔＮｅ、及び、エンジン回転数Ｎｅから、マップを参照するなどして、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを設定する。減速度ΔＮｅが大きいほど、回転落ちが大きいので、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ（空気量補正手段）を大きく設定する。また、エンジン回転数Ｎｅが低いほど、エンストの危険が大きくなるので、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを大きく設定する。もちろん、減速度ΔＮｅ＝０の場合は、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０とする。
【００３６】
このようにして、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣが設定されると、図４のスロットル制御ルーチンのフローチャートに示すように、アイドル空気量ＱＩＳＣの算出に際し、前述の基本アイドル空気量ＱＩＳＣＴＷ、フィードバック空気量ＩＳＣＩなどと共に、加算される（Ｓ２１）。
【００３７】
そして、別途算出されるアクセル要求空気量ＱＡＰＯとアイドル空気量ＱＩＳＣとが加算されて、最終的な目標空気量ＴＱが算出される（Ｓ２２）。
【００３８】
そして、目標空気量ＴＱが目標スロットル開度に変換され（Ｓ２３）、これに従って電制スロットル弁３の開度が制御される。
【００３９】
図５は、減速度演算の許可・禁止、又は、減速補正（減速補正空気量演算）の許可・禁止のための、許可・禁止判定ルーチンのフローチャートである。
【００４０】
Ｓ３１では、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時又はその後所定時間内か否かを判定する。アクセルＯＮからＯＦＦの動作は、アクセル開度センサ（又はアイドルスイッチ）の信号に基づいて検出する。ＮＯの場合は、Ｓ３２へ進む。
【００４１】
Ｓ３２では、ロックアップクラッチＯＮからＯＦＦ（ロックアップ解除時）又はその後所定時間内か否かを判定する。ロックアップ解除時はロックアップ中フラグの変化に基づいて検出する。ＮＯの場合は、Ｓ３３へ進む。
【００４２】
Ｓ３３では、変速機の変速中か否かを判定する。変速中か否かは変速中フラグの値に基づいて判定する。ＮＯの場合は、Ｓ３５へ進む。
【００４３】
すなわち、Ｓ３１〜Ｓ３３の判定のいずれにおいてもＮＯの場合は、特に問題は無いので、Ｓ３５へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝０として、減速度演算を許可し、また、減速補正禁止フラグＦ２＝０として、減速補正を許可する。
【００４４】
これに対し、Ｓ３１〜Ｓ３３の判定のいずれかにおいてＹＥＳの場合は、Ｓ３４へ進む。
【００４５】
Ｓ３４では、ブレーキスイッチ信号に基づいて、ブレーキがＯＮ状態（制動中）か否かを判定する。
【００４６】
ブレーキＯＮ状態の場合は、ブレーキによる急激な回転落ちが予想されるので、Ｓ３５へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝０として、減速度演算を許可し、また、減速補正禁止フラグＦ２＝０（禁止解除手段）として、減速補正を許可する。
【００４７】
Ｓ３４での判定でブレーキＯＦＦの場合は、回転落ちを生じたとしても、アクセルＯＦＦ、ロックアップ解除、又は、変速に伴う一時的な回転落ちであり、エンストの恐れはないので、減速補正による燃費の悪化を抑制するのが望ましい。
【００４８】
そこで、この場合は、Ｓ３６へ進み、減速度演算禁止フラグＦ１＝１（補正禁止手段）として、減速度演算を禁止するか、又は、減速補正禁止フラグＦ２＝１として、減速補正を禁止する。
【００４９】
減速度演算禁止フラグＦ１＝１として、減速度演算を禁止した場合は、次のようになる。
【００５０】
図２の減速度演算ルーチンにおいて、Ｓ２のフラグ判定で、減速度演算禁止フラグＦ１＝１であることにより、Ｓ５へ進み、減速度ΔＮｅ＝０となる。
【００５１】
この場合、図３の減速補正空気量演算ルーチンでは、Ｓ１４へ進み、減速度ΔＮｅ及びエンジン回転数Ｎｅより減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣを演算するが、減速度ΔＮｅ＝０であることにより、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０となり、実質的に減速補正はなされない。従って、減速度演算が禁止されることで、減速補正が間接的に禁止される。
【００５２】
減速補正禁止フラグＦ２＝１として、減速補正を禁止した場合は、次のようになる。
【００５３】
図２の減速度演算ルーチンでは、Ｓ３へ進み、減速度ΔＮｅを演算する。
【００５４】
しかし、図３の減速補正空気量演算ルーチンでは、Ｓ１３のフラグ判定で、減速補正禁止フラグＦ２＝１であることにより、Ｓ１５へ進み、減速補正空気量ＱＩＳＣＤＥＣ＝０となり、減速補正はなされない。従って、減速補正が直接的に禁止される。
【００５５】
図６は従来例の場合であり、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）の直後に、変速機のアップシフトに伴うエンジン回転数の低下を急減速と判定し、エンストの恐れはないにもかかわらず、このときの減速度に基づいて空気量の増量補正がなされ、燃費が悪化してしまう例である。
【００５６】
図７又は図８は、本発明の場合であり、アクセルＯＮからＯＦＦの動作（足離し）の直後に、変速機のアップシフトに伴うエンジン回転数の低下を生じても、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時からタイマにより規定される所定時間内は、減速度演算を禁止することで空気量補正を実質的に禁止するか（図７）、空気量補正を直接的に禁止することで（図８）、燃費の悪化を抑制できることを示している。
【００５７】
本実施形態によれば、アクセルＯＮからＯＦＦの動作時及びその直後（所定時間内）を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、アクセルＯＮからＯＦＦの動作や、その直後のアップシフトなど、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００５８】
また、ロックアップ解除時及びその直後（所定時間内）を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、よりきめ細かく、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００５９】
また、変速機の変速中を避けて、減速度の演算、又は減速補正を行うので、よりきめ細かく、エンストとは無関係なシーンでの空気量増量による燃費悪化を防止できる。
【００６０】
但し、これらのときであっても、ブレーキペダルによるブレーキ操作が行われたときは、即、減速度の演算、又は減速補正を再開することで、アクセルＯＮからＯＦＦの動作後の急ブレーキシーンでのエンストを確実に防止できる。
【００６１】
更に、減速補正の禁止は、減速度の演算を禁止することで間接的に行うか、減速度の演算を禁止することなく減速補正を直接的に禁止するか、いずれでも実施可能であり、自由度が高い。
【００６２】
尚、以上では、電制スロットル弁を備える場合について説明したが、機械式スロットル弁をバイパスする補助空気通路にアイドル制御弁を備える場合は、図４のフローでＳ２１で求めたアイドル空気量ＱＩＳＣに基づいてアイドル制御弁の開度を制御すればよい。また、この場合は、アクセルＯＮからＯＦＦの動作を機械式スロットル弁の開度変化（全閉位置への変化）に基づいて検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図
【図２】 減速度演算ルーチンのフローチャート
【図３】 減速補正空気量演算ルーチンのフローチャート
【図４】 スロットル制御ルーチンのフローチャート
【図５】 許可・禁止判定ルーチンのフローチャート
【図６】 従来例のタイムチャート
【図７】 制御例１のタイムチャート
【図８】 制御例２のタイムチャート
【符号の説明】
１ エンジン
２ 吸気通路
３ 電制スロットル弁
４ ＥＣＵ
５ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
６ 変速機
７ ＡＴＣＵ
１１ アクセル開度センサ
１２ クランク角センサ
１３ 水温センサ
１４ 車速センサ
１５ ブレーキスイッチ
１６ 通信線
Claims (5)
- 機関の減速中に回転数低下側への変化量に基づいて減速度を検出する減速度検出手段と、機関の減速中に前記減速度に基づいて機関への供給空気量を増大側に補正する空気量補正手段と、少なくともアクセルＯＮからＯＦＦへ動作した時点より所定時間内のときに、前記空気量補正手段での空気量補正を禁止する補正禁止手段と、前記禁止中にブレーキペダルによるブレーキ操作がなされたときに、前記禁止を解除する禁止解除手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の減速時制御装置。
- 前記補正禁止手段は、内燃機関と変速機との間にあるトルクコンバータのロックアップクラッチによるロックアップが解除された時点より所定時間内のときも、前記空気量補正手段での空気量補正を禁止することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の減速時制御装置。
- 前記補正禁止手段は、変速機の変速中のときも、前記空気量補正手段での空気量補正を禁止することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の減速時制御装置。
- 前記補正禁止手段は、前記減速度検出手段での減速度の検出を禁止することで、前記空気量補正手段での空気量補正を実質的に禁止することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の減速時制御装置。
- 前記補正禁止手段は、前記減速度検出手段での減速度の検出を禁止することなく、前記空気量補正手段での空気量補正を直接的に禁止することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の減速時制御装置。
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