JPH07684Y2 - 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置Info
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- JPH07684Y2 JPH07684Y2 JP1988084214U JP8421488U JPH07684Y2 JP H07684 Y2 JPH07684 Y2 JP H07684Y2 JP 1988084214 U JP1988084214 U JP 1988084214U JP 8421488 U JP8421488 U JP 8421488U JP H07684 Y2 JPH07684 Y2 JP H07684Y2
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- engine
- transmission
- speed
- idle
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置に
関し、とくにエンジンとその制御系統が手動変速機を備
えた自動車と自動変速機を備えた自動車のいずれにも適
用されるようにする場合の制御に関するものである。
関し、とくにエンジンとその制御系統が手動変速機を備
えた自動車と自動変速機を備えた自動車のいずれにも適
用されるようにする場合の制御に関するものである。
従来から、例えば特開昭54−162025号公報に示されるよ
うに、スロットル弁をバイパスする通路に制御弁を設け
て吸入空気量を調整する等によりアイドル運転時のエン
ジン出力を調整可能とするとともに、アイドル時のエン
ジン回転数を目標回転数と比較して、エンジン回転数が
目標回転数となるようにエンジン出力をフィードバック
制御する制御手段を設けたアイドル回転数制御装置は知
られている。また、このようなアイドル回転数制御装置
において、上記公報にも示されるように、エンジン出力
のフィードバック制御量の上限値を設定しておき、フィ
ードバック制御量が上記上限値以上とならないように規
制することも行なわれており、このようにすれば、エン
ジンに負荷が加わっている状態から急に負荷が解除され
た場合等にエンジン回転数が一時的に吹き上がるといっ
た事態を防止することができる。
うに、スロットル弁をバイパスする通路に制御弁を設け
て吸入空気量を調整する等によりアイドル運転時のエン
ジン出力を調整可能とするとともに、アイドル時のエン
ジン回転数を目標回転数と比較して、エンジン回転数が
目標回転数となるようにエンジン出力をフィードバック
制御する制御手段を設けたアイドル回転数制御装置は知
られている。また、このようなアイドル回転数制御装置
において、上記公報にも示されるように、エンジン出力
のフィードバック制御量の上限値を設定しておき、フィ
ードバック制御量が上記上限値以上とならないように規
制することも行なわれており、このようにすれば、エン
ジンに負荷が加わっている状態から急に負荷が解除され
た場合等にエンジン回転数が一時的に吹き上がるといっ
た事態を防止することができる。
ところで、自動車においてはエンジンに連結される変速
機として手動変速機が装備される場合と自動変速機が装
備される場合とがあるが、いずれの場合でもエンジンに
は同様のものが用いられるので、一般にエンジンに対す
る制御系統は、手動変速機を備えた自動車と自動変速機
を備えた自動車のいずれにも適用されるようになってい
る。しかし、このように制御系統が手動変速機を備えた
自動車と自動変速機を備えた自動車のいずれにも使用さ
れる場合に、アイドル回転数制御装置におけるフィード
バック制御量の上限値を一律に設定しておくだけで、次
のような問題が生じる。
機として手動変速機が装備される場合と自動変速機が装
備される場合とがあるが、いずれの場合でもエンジンに
は同様のものが用いられるので、一般にエンジンに対す
る制御系統は、手動変速機を備えた自動車と自動変速機
を備えた自動車のいずれにも適用されるようになってい
る。しかし、このように制御系統が手動変速機を備えた
自動車と自動変速機を備えた自動車のいずれにも使用さ
れる場合に、アイドル回転数制御装置におけるフィード
バック制御量の上限値を一律に設定しておくだけで、次
のような問題が生じる。
すなわち、手動変速機が用いられている場合は、エンジ
ン回転数とクラッチの状態等によりアイドル運転を判定
するとしても半クラッチの状態にあるときにアイドル運
転を判定されることがあり、この半クラッチ状態での負
荷による回転数低下に応じてフィードバック制御量がエ
ンジン出力増加方向に大きく変動すると、クラッチオフ
となったときに一時的にエンジン回転数が過度に上昇す
るという事態が生じるため、上記フィードバック制御量
の上限値はある程度低く設定しておくことが望ましい。
ところが、自動変速機が用いられている場合は、上記の
ようなクラッチ操作に起因したフィードバック制御量の
変動による回転数の吹き上がりという問題はなく、か
つ、フィードバック制御量の上限値を手動変速機の場合
に望ましい値と同等に低く設定しておくと、トルクコン
バータでの抵抗変化に起因した回転数変動を充分に吸収
しきれなくなり、アイドル回転数が過度に低下するおそ
れがある。
ン回転数とクラッチの状態等によりアイドル運転を判定
するとしても半クラッチの状態にあるときにアイドル運
転を判定されることがあり、この半クラッチ状態での負
荷による回転数低下に応じてフィードバック制御量がエ
ンジン出力増加方向に大きく変動すると、クラッチオフ
となったときに一時的にエンジン回転数が過度に上昇す
るという事態が生じるため、上記フィードバック制御量
の上限値はある程度低く設定しておくことが望ましい。
ところが、自動変速機が用いられている場合は、上記の
ようなクラッチ操作に起因したフィードバック制御量の
変動による回転数の吹き上がりという問題はなく、か
つ、フィードバック制御量の上限値を手動変速機の場合
に望ましい値と同等に低く設定しておくと、トルクコン
バータでの抵抗変化に起因した回転数変動を充分に吸収
しきれなくなり、アイドル回転数が過度に低下するおそ
れがある。
本考案は上記の事情に鑑み、変速機として手動変速機が
用いられる場合と自動変速機が用いられる場合とに応
じ、アイドル回転数のフィードバック制御を適切に行な
うことができる自動車用エンジンのアイドル回転数制御
装置を提供するものである。
用いられる場合と自動変速機が用いられる場合とに応
じ、アイドル回転数のフィードバック制御を適切に行な
うことができる自動車用エンジンのアイドル回転数制御
装置を提供するものである。
本考案は上記のような目的を達成するため、第１図の構
成説明図に示すように、エンジン１の吸入空気量等を調
整することによってエンジン出力を調整するエンジン出
力調整手段Ａと、エンジンのアイドル運転を判定するア
イドル判定手段Ｂと、エンジン回転数を検出する回転数
検出手段Ｃと、上記アイドル判定手段Ｂおよび回転数検
出手段Ｃの出力を受け、アイドル運転時にエンジン回転
数を目標回転数と比較してそれに応じた制御信号を上記
エンジン出力調整手段Ａに出力することによりエンジン
回転数をフィードバック制御する制御手段Ｄとを備えた
自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置において、
変速機識別手段Ｅと、上限値設定手段Ｆと、規制手段Ｇ
とを設けたものである。上記変速機識別手段Ｅは、エン
ジンに連結される変速機が手動変速機か自動変速機かを
識別するものであり、上記上限値設定手段Ｆは、変速機
識別手段Ｅの出力を受け、上記制御手段Ｄによるフィー
ドバック制御量の上限値を手動変速機と自動変速機とで
異ならせて、自動変速機の場合は手動変速機の場合より
も高い値に設定するものである。上記規制手段Ｇは、上
記フィードバック制御量が上記上限値設定手段Ｆにより
設定された上限値を越えないように規制するものであ
る。
成説明図に示すように、エンジン１の吸入空気量等を調
整することによってエンジン出力を調整するエンジン出
力調整手段Ａと、エンジンのアイドル運転を判定するア
イドル判定手段Ｂと、エンジン回転数を検出する回転数
検出手段Ｃと、上記アイドル判定手段Ｂおよび回転数検
出手段Ｃの出力を受け、アイドル運転時にエンジン回転
数を目標回転数と比較してそれに応じた制御信号を上記
エンジン出力調整手段Ａに出力することによりエンジン
回転数をフィードバック制御する制御手段Ｄとを備えた
自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置において、
変速機識別手段Ｅと、上限値設定手段Ｆと、規制手段Ｇ
とを設けたものである。上記変速機識別手段Ｅは、エン
ジンに連結される変速機が手動変速機か自動変速機かを
識別するものであり、上記上限値設定手段Ｆは、変速機
識別手段Ｅの出力を受け、上記制御手段Ｄによるフィー
ドバック制御量の上限値を手動変速機と自動変速機とで
異ならせて、自動変速機の場合は手動変速機の場合より
も高い値に設定するものである。上記規制手段Ｇは、上
記フィードバック制御量が上記上限値設定手段Ｆにより
設定された上限値を越えないように規制するものであ
る。
上記構成によると、アイドル判定手段Ｂよりアイドル運
転であることが判定されているとき、回転数検出手段Ｃ
により検出されるエンジン回転数が目標回転数より低け
れば制御手段Ｄによるフィードバック制御量がエンジン
出力を高める方向に変化していくが、このときに、変速
機が手動変速機である場合はフィードバック制御量の上
限値がある程度低く設定されることにより、半クラッチ
状態等においてフィードバック制御量が大きく変化する
ことが避けられる。一方、変速機が自動変速機である場
合はフィードバック制御量の上限値が手動変速機の場合
よりも高く設定されることにより、トルクコンバータで
の抵抗の増大等に応じて充分に大きくフィードバック制
御量が変化することとなる。
転であることが判定されているとき、回転数検出手段Ｃ
により検出されるエンジン回転数が目標回転数より低け
れば制御手段Ｄによるフィードバック制御量がエンジン
出力を高める方向に変化していくが、このときに、変速
機が手動変速機である場合はフィードバック制御量の上
限値がある程度低く設定されることにより、半クラッチ
状態等においてフィードバック制御量が大きく変化する
ことが避けられる。一方、変速機が自動変速機である場
合はフィードバック制御量の上限値が手動変速機の場合
よりも高く設定されることにより、トルクコンバータで
の抵抗の増大等に応じて充分に大きくフィードバック制
御量が変化することとなる。
本考案の実施例を第２図以降の図面に基づいて説明す
る。
る。
第２図は本考案の一実施例について全体構造を示してい
る。この図において、１はエンジンであり、図ではレシ
プロエンジンを示し、シリンダ内のピストン２上方に燃
焼室３が形成され、この燃焼室３に開口して吸気弁４お
よび排気弁５により開閉される吸気ポートおよび排気ポ
ートが、吸気通路６および排気通路７に接続されてい
る。
る。この図において、１はエンジンであり、図ではレシ
プロエンジンを示し、シリンダ内のピストン２上方に燃
焼室３が形成され、この燃焼室３に開口して吸気弁４お
よび排気弁５により開閉される吸気ポートおよび排気ポ
ートが、吸気通路６および排気通路７に接続されてい
る。
上記吸気通路６には、上流側から順にエアクリーナ８、
吸入空気量を検出するエアフローメータ９、スロットル
弁10および燃焼噴射弁11が配設されるとともに、上記ス
ロットル弁10をバイパスするバイパス通路12が形成さ
れ、このバイパス通路12に、デューティ信号等により作
動されてバイパス通路12の空気流量（以下バイパスエア
量という）を調節するISCバルブ13が設けられている。
このバイパス通路12およびISCバルブ13が第１図中のエ
ンジン出力調整手段Ａに相当する。
吸入空気量を検出するエアフローメータ９、スロットル
弁10および燃焼噴射弁11が配設されるとともに、上記ス
ロットル弁10をバイパスするバイパス通路12が形成さ
れ、このバイパス通路12に、デューティ信号等により作
動されてバイパス通路12の空気流量（以下バイパスエア
量という）を調節するISCバルブ13が設けられている。
このバイパス通路12およびISCバルブ13が第１図中のエ
ンジン出力調整手段Ａに相当する。
上記エンジン１の燃焼室３には点火プラグ14が臨んでお
り、この点火プラグ14とこれに接続されるディストリビ
ュータ15、イグナイタおよびコイル16等で点火装置が構
成されている。上記ディストリビュータ15にはエンジン
回転数を検出する回転数センサ17が取付けられ、また、
上記スロットル弁10に対してその開度を検出するスロッ
トル開度センサ18が設けられている。さらに、エンジン
１のウォータジャケットには水温センサ19が取付けら
れ、排気通路７にはO2センサ20が取付けられている。
り、この点火プラグ14とこれに接続されるディストリビ
ュータ15、イグナイタおよびコイル16等で点火装置が構
成されている。上記ディストリビュータ15にはエンジン
回転数を検出する回転数センサ17が取付けられ、また、
上記スロットル弁10に対してその開度を検出するスロッ
トル開度センサ18が設けられている。さらに、エンジン
１のウォータジャケットには水温センサ19が取付けら
れ、排気通路７にはO2センサ20が取付けられている。
エンジン１の出力軸21には変速機22が連結されている。
この変速機22としては、シフトレバーの操作によって変
速が行なわれる手動変速機が用いられる場合と、トルク
コンバータに自動変速機が接続された自動変速機が用い
られる場合とがあり、手動変速機が用いられる場合はク
ラッチを介してエンジン１の出力軸21に連結され、自動
変速機が用いられる場合はそのトルクコンバータがエン
ジン１の出力軸21に連結される。
この変速機22としては、シフトレバーの操作によって変
速が行なわれる手動変速機が用いられる場合と、トルク
コンバータに自動変速機が接続された自動変速機が用い
られる場合とがあり、手動変速機が用いられる場合はク
ラッチを介してエンジン１の出力軸21に連結され、自動
変速機が用いられる場合はそのトルクコンバータがエン
ジン１の出力軸21に連結される。
23はマイクロコンピュータ等からなるコントロールユニ
ット（ECU）であって、このコントロールユニット23に
は、上記エアフローメータ９、回転数センサ17、スロッ
トル開度センサ18、水温センサ19およびO2センサ20から
の各検出信号が入力される。さらに、エアコン等の補機
類の負荷や自動変速機が用いられている場合はＤレンジ
とされたときの負荷等の外部負荷を示す外部負荷信号2
4、アイドル運転の判定に用いるためエンジン１と変速
機22の出力軸とが直結状態かどうかを示す信号25または
26、および変速機22が手動変速機か自動変速機かを識別
する変速機識別信号27もコントロールユニット23に入力
される。
ット（ECU）であって、このコントロールユニット23に
は、上記エアフローメータ９、回転数センサ17、スロッ
トル開度センサ18、水温センサ19およびO2センサ20から
の各検出信号が入力される。さらに、エアコン等の補機
類の負荷や自動変速機が用いられている場合はＤレンジ
とされたときの負荷等の外部負荷を示す外部負荷信号2
4、アイドル運転の判定に用いるためエンジン１と変速
機22の出力軸とが直結状態かどうかを示す信号25または
26、および変速機22が手動変速機か自動変速機かを識別
する変速機識別信号27もコントロールユニット23に入力
される。
上記の直結状態かどうかを示す信号としては、変速機22
に手動変速機が用いられる場合は変速機のニュートラル
状態やクラッチオフの状態でオンとなってそれ以外では
オフとなるNCLスイッチからの信号25が入力され、自動
変速機が用いられる場合はそのトルクコンバータの入力
側と出力側とを直結するロックアップクラッチがオフか
オンかを示すロックアップ信号26が入力される。また、
上記変速機識別信号27は、例えば製造時もしくは出荷時
に自動変速機22の種類に応じて設定されるスイッチによ
り与えられる。あるいは、手動変速機の場合と自動変速
機の場合とにそれぞれ特有の入力要素からの信号により
変速機の識別を行なってもよい。
に手動変速機が用いられる場合は変速機のニュートラル
状態やクラッチオフの状態でオンとなってそれ以外では
オフとなるNCLスイッチからの信号25が入力され、自動
変速機が用いられる場合はそのトルクコンバータの入力
側と出力側とを直結するロックアップクラッチがオフか
オンかを示すロックアップ信号26が入力される。また、
上記変速機識別信号27は、例えば製造時もしくは出荷時
に自動変速機22の種類に応じて設定されるスイッチによ
り与えられる。あるいは、手動変速機の場合と自動変速
機の場合とにそれぞれ特有の入力要素からの信号により
変速機の識別を行なってもよい。
そして上記コントロールユニット23からは、燃料噴射弁
４および点火装置に対して燃料制御信号および点火時期
制御信号が出力されるとともに、バイパス通路12のISC
バルブ13に対してバイパスエア量を制御する信号が出力
され、このバイパスエア量の制御によってアイドル運転
時等におけるエンジン出力の制御が行なわれる。
４および点火装置に対して燃料制御信号および点火時期
制御信号が出力されるとともに、バイパス通路12のISC
バルブ13に対してバイパスエア量を制御する信号が出力
され、このバイパスエア量の制御によってアイドル運転
時等におけるエンジン出力の制御が行なわれる。
上記コントロールユニット23は、第１図中のアイドル判
定手段Ｂ、制御手段Ｄ、変速機識別手段Ｅ、上限値設定
手段Ｆおよび規制手段Ｇを含んでいる。つまりこのコン
トロールユニット23においては、エンジン回転数センサ
17およびスロットル開度センサ18からの各信号とNCLス
イッチからの信号24もしくはロックアップ信号25とに基
づいてアイドル判定が行なわれ、アイドル運転時にエン
ジン回転数が目標回転数と比較されてそれに応じた制御
信号がISCバルブ13に出力されることによりエンジン回
転数のフィードバック制御が行なわれるとともに、変速
機識別信号に基づいて変速機22が手動変速機であるか自
動変速機であるかが識別され、それに応じてフィードバ
ック制御量の上限値の設定が行なわれ、この設定に従っ
てフィードバック制御量の変動範囲が規制されるように
なっている。
定手段Ｂ、制御手段Ｄ、変速機識別手段Ｅ、上限値設定
手段Ｆおよび規制手段Ｇを含んでいる。つまりこのコン
トロールユニット23においては、エンジン回転数センサ
17およびスロットル開度センサ18からの各信号とNCLス
イッチからの信号24もしくはロックアップ信号25とに基
づいてアイドル判定が行なわれ、アイドル運転時にエン
ジン回転数が目標回転数と比較されてそれに応じた制御
信号がISCバルブ13に出力されることによりエンジン回
転数のフィードバック制御が行なわれるとともに、変速
機識別信号に基づいて変速機22が手動変速機であるか自
動変速機であるかが識別され、それに応じてフィードバ
ック制御量の上限値の設定が行なわれ、この設定に従っ
てフィードバック制御量の変動範囲が規制されるように
なっている。
第３図は上記コントロールユニット23によるアイドル回
転数の制御の具体例をフローチャートで示している。こ
のフローチャートにおいては、スタートすると、まずス
テップS1でエンジン回転数Ne、水温Tw、スロットル開度
TVO、外部負荷量Le等の検出信号を入力する。続いてス
テップS2で、基本バイパスエア量Gbを水温Twに応じた値
（ｆ（Tw））に、負荷増量GLを外部負荷量Leに応じた値
（ｇ（Le））に、アイドル時の目標回転数Noを水温Twお
よび外部負荷量Leに応じた値（ｈ（Tw,Le））にそれぞ
れ設定する。この場合に上記目標回転数Noは、水温が低
い程高くするとともに、エアコン等の負荷が加わったと
きには高くし、また自動変速機が用いられている場合に
Ｄレンジにあればクリープ走行に適するように適度に低
く設定すればよい。
転数の制御の具体例をフローチャートで示している。こ
のフローチャートにおいては、スタートすると、まずス
テップS1でエンジン回転数Ne、水温Tw、スロットル開度
TVO、外部負荷量Le等の検出信号を入力する。続いてス
テップS2で、基本バイパスエア量Gbを水温Twに応じた値
（ｆ（Tw））に、負荷増量GLを外部負荷量Leに応じた値
（ｇ（Le））に、アイドル時の目標回転数Noを水温Twお
よび外部負荷量Leに応じた値（ｈ（Tw,Le））にそれぞ
れ設定する。この場合に上記目標回転数Noは、水温が低
い程高くするとともに、エアコン等の負荷が加わったと
きには高くし、また自動変速機が用いられている場合に
Ｄレンジにあればクリープ走行に適するように適度に低
く設定すればよい。
次にステップS3で、アイドル運転か否かを調べる。この
場合、例えばエンジン１と変速機22出力軸とが非直結状
態、つまり手動変速機が用いられている場合はNCLスイ
ッチがオン（ニュートラルもしくはクラッチオフ）、自
動変速機が用いられている場合はロックアップクラッチ
がオフという条件と、スロットル開度TVOが０という条
件と、エンジン回転数Neが所定のアイドル判定回転数Ni
より低いという条件のすべてが成立したときにアイドル
運転と判定する。そして、アイドル運転でないと判定し
た場合は、ステップS4で、フィードバック補正量（アイ
ドル回転数のフィードバック制御量）Gfbを０としてか
ら、後記ステップS14に移る。
場合、例えばエンジン１と変速機22出力軸とが非直結状
態、つまり手動変速機が用いられている場合はNCLスイ
ッチがオン（ニュートラルもしくはクラッチオフ）、自
動変速機が用いられている場合はロックアップクラッチ
がオフという条件と、スロットル開度TVOが０という条
件と、エンジン回転数Neが所定のアイドル判定回転数Ni
より低いという条件のすべてが成立したときにアイドル
運転と判定する。そして、アイドル運転でないと判定し
た場合は、ステップS4で、フィードバック補正量（アイ
ドル回転数のフィードバック制御量）Gfbを０としてか
ら、後記ステップS14に移る。
ステップS3でアイドル運転と判定したときは、ステップ
S5〜ステップS13でフィードバック補正量Gfbを演算する
とともにその上限値（および下限値）の設定とそれに基
づくフィードバック補正量Gfbの規制を行なう。
S5〜ステップS13でフィードバック補正量Gfbを演算する
とともにその上限値（および下限値）の設定とそれに基
づくフィードバック補正量Gfbの規制を行なう。
すなわち、ステップS5で上記目標回転数Noとエンジン回
転数Neとの回転数差ΔＮを求める。そしてステップS
6で、フィードバック補正量Gfbの増加値ΔGfbを上記回
転数差ΔＮに応じが値（Ｆ（ΔＮ））として、おの増加
値ΔGfbだけフィードバック補正量Gfbを変化させる。こ
の場合、上記増減値ΔGfbは、第４図に示すように、制
御の安定性を考慮して上記回転数差ΔＮの絶対値が一定
値以下の範囲では０とし、この範囲外で回転数差ΔＮが
正であればそれに対応する正の値（フィードバック補正
量Gfbを増加）、回転数差ΔＮが負であればそれに対応
する負の値（フィードバック補正量Gfbを減少）とす
る。
転数Neとの回転数差ΔＮを求める。そしてステップS
6で、フィードバック補正量Gfbの増加値ΔGfbを上記回
転数差ΔＮに応じが値（Ｆ（ΔＮ））として、おの増加
値ΔGfbだけフィードバック補正量Gfbを変化させる。こ
の場合、上記増減値ΔGfbは、第４図に示すように、制
御の安定性を考慮して上記回転数差ΔＮの絶対値が一定
値以下の範囲では０とし、この範囲外で回転数差ΔＮが
正であればそれに対応する正の値（フィードバック補正
量Gfbを増加）、回転数差ΔＮが負であればそれに対応
する負の値（フィードバック補正量Gfbを減少）とす
る。
続いてステップS7で、変速機識別信号26に基づいて手動
変速機が否かを調べ、この判定に応じて、手動変速機の
場合はフィードバック補正量Gfbが手動変速機用の上限
値Hm以上か否かを調べ（ステップS8）、自動変速機の場
合はフィードバック補正量Gfb自動変速機用の上限値Ha
以上か否かを調べる（ステップS9）。この場合、上記上
限値Hm,Haは、第５図のように、水温が低くなる程高く
なるように設定するとともに、自動変速機の場合と自動
変速機の場合とで異ならせ、手動変速機の場合は実線で
示すように比較的低く設定するが、自動変速機の場合は
破線で示すように手動変速機の場合より高く設定する。
そして、ステップS8またはステップS9での判定がYESの
ときはフィードバック補正量Gfbを上限値HmまたはHaと
する規制（ステップS10，S11）を行なってからステップ
S14に移る。また、ステップS8またはステップS9での判
定がNOであれば、さらにステップS12でフィードバック
補正量Gfbが所定の下限値Ｌ以上か否かを調べ、その判
定がYESのときはフィードバック補正量Gfbを下限値Ｌと
する規制（ステップS13）を行なってからステップS14に
移る。ステップS12での判定がNOのとき（フィードバッ
ク補正量Gfbが上限値HmまたはHaと下限値Ｌとの間にあ
るとき）はそのままステップS14に移る。
変速機が否かを調べ、この判定に応じて、手動変速機の
場合はフィードバック補正量Gfbが手動変速機用の上限
値Hm以上か否かを調べ（ステップS8）、自動変速機の場
合はフィードバック補正量Gfb自動変速機用の上限値Ha
以上か否かを調べる（ステップS9）。この場合、上記上
限値Hm,Haは、第５図のように、水温が低くなる程高く
なるように設定するとともに、自動変速機の場合と自動
変速機の場合とで異ならせ、手動変速機の場合は実線で
示すように比較的低く設定するが、自動変速機の場合は
破線で示すように手動変速機の場合より高く設定する。
そして、ステップS8またはステップS9での判定がYESの
ときはフィードバック補正量Gfbを上限値HmまたはHaと
する規制（ステップS10，S11）を行なってからステップ
S14に移る。また、ステップS8またはステップS9での判
定がNOであれば、さらにステップS12でフィードバック
補正量Gfbが所定の下限値Ｌ以上か否かを調べ、その判
定がYESのときはフィードバック補正量Gfbを下限値Ｌと
する規制（ステップS13）を行なってからステップS14に
移る。ステップS12での判定がNOのとき（フィードバッ
ク補正量Gfbが上限値HmまたはHaと下限値Ｌとの間にあ
るとき）はそのままステップS14に移る。
ステップS14では、上記基本バイパスエア量Gbと負荷増
量GLとフィードバック補正量Gfbとを加えることによっ
て最終バイパスエア量Gaを求める。そしてステップS15
で、上記最終バイパスエア量Gaに応じてISCバルブ13を
駆動する。
量GLとフィードバック補正量Gfbとを加えることによっ
て最終バイパスエア量Gaを求める。そしてステップS15
で、上記最終バイパスエア量Gaに応じてISCバルブ13を
駆動する。
以上のような制御によると、アイドル運転時には、目標
回転数Noとエンジン回転数Neとの差に応じたフィードバ
ック補正量Gfbの増減によってバイパス量が制御される
ことにより、エンジン回転数が目標回転数となるように
制御されるとともに、上記フィードバック補正量Gfbの
変動範囲が上限値HmまたはHaと下限値Gfbとの間に規制
されることにより、エンジン出力が過度に変化すること
が避けられる。とくに、変速機22が手動変速機の場合と
自動変速機の場合とでフィードバック補正量Gfbの上限
値が変えられることにより、それぞれの場合に応じて適
切に制御範囲が規制される。
回転数Noとエンジン回転数Neとの差に応じたフィードバ
ック補正量Gfbの増減によってバイパス量が制御される
ことにより、エンジン回転数が目標回転数となるように
制御されるとともに、上記フィードバック補正量Gfbの
変動範囲が上限値HmまたはHaと下限値Gfbとの間に規制
されることにより、エンジン出力が過度に変化すること
が避けられる。とくに、変速機22が手動変速機の場合と
自動変速機の場合とでフィードバック補正量Gfbの上限
値が変えられることにより、それぞれの場合に応じて適
切に制御範囲が規制される。
つまり、手動変速機の場合は、第６図のタイムチャート
に示すように、半クラッチ状態にあるときにNCLスイッ
チの設定公差によりクラッチオフと判定されてフィード
バック制御が行なわれたとき、負荷によるエンジン回転
数の低下を補うためフィードバック補正量Gfbが増加
（バイパスエア量が増量）し、この場合フィードバック
補正量の増加が大きければ、完全なクラッチオフの状態
に移行して急に負荷が小さくなったときにフィードバッ
ク補正量の減少が遅れてエンジン回転数の吹き上がりが
生じる（第６図中の二点鎖線）。このような場合に本考
案の装置では、第６図中に実線で示すように、半クラッ
チ状態にあるときのフィードバック補正量Gfbの増加
が、比較的低く設定された上限値Hmまでに規制されるこ
とにより、完全なクラッチオフの状態に移行したときの
回転数の吹き上がりが抑制される。
に示すように、半クラッチ状態にあるときにNCLスイッ
チの設定公差によりクラッチオフと判定されてフィード
バック制御が行なわれたとき、負荷によるエンジン回転
数の低下を補うためフィードバック補正量Gfbが増加
（バイパスエア量が増量）し、この場合フィードバック
補正量の増加が大きければ、完全なクラッチオフの状態
に移行して急に負荷が小さくなったときにフィードバッ
ク補正量の減少が遅れてエンジン回転数の吹き上がりが
生じる（第６図中の二点鎖線）。このような場合に本考
案の装置では、第６図中に実線で示すように、半クラッ
チ状態にあるときのフィードバック補正量Gfbの増加
が、比較的低く設定された上限値Hmまでに規制されるこ
とにより、完全なクラッチオフの状態に移行したときの
回転数の吹き上がりが抑制される。
一方、自動変速機の場合は、トルクコンバータでの抵抗
変動がエンジン回転数に影響を及ぼすが、この場合は上
限値Haが比較的高く設定されることにより、トルクコン
バータでの抵抗の増大によってもエンジン回転数Neが落
ち込まないように、エンジン出力の制御範囲が広げられ
ることとなる。
変動がエンジン回転数に影響を及ぼすが、この場合は上
限値Haが比較的高く設定されることにより、トルクコン
バータでの抵抗の増大によってもエンジン回転数Neが落
ち込まないように、エンジン出力の制御範囲が広げられ
ることとなる。
なお、上記実施例ではフィードバック制御量の上限値H
m,Haのみを変速機の種類に応じて変更しているが、上限
値の変更に加えて下限値Ｌを変速機の種類および状態に
応じて次のように変更してもよい。すなわち、自動変速
機が用いられている場合のＤレンジでは、降坂走行中に
回転数上昇を抑えるようにエンジン出力が低下される
と、停車状態への移行時にエンジン回転数の落ち込みが
生じ易くなるので、上記下限値Ｌを比較的高く設定し、
手動変速機が用いられている場合のアイドル運転時や自
動変速機が用いられている場合でもＮレンジでのアイド
ル運転時には、エンジン回転数が低下する傾向が生じて
もフィードバック制御で速やかに復帰するので、上記下
限値Ｌは比較的低く設定しておけばよい。
m,Haのみを変速機の種類に応じて変更しているが、上限
値の変更に加えて下限値Ｌを変速機の種類および状態に
応じて次のように変更してもよい。すなわち、自動変速
機が用いられている場合のＤレンジでは、降坂走行中に
回転数上昇を抑えるようにエンジン出力が低下される
と、停車状態への移行時にエンジン回転数の落ち込みが
生じ易くなるので、上記下限値Ｌを比較的高く設定し、
手動変速機が用いられている場合のアイドル運転時や自
動変速機が用いられている場合でもＮレンジでのアイド
ル運転時には、エンジン回転数が低下する傾向が生じて
もフィードバック制御で速やかに復帰するので、上記下
限値Ｌは比較的低く設定しておけばよい。
また、上記実施例ではアイドル運転時のエンジン出力の
制御をバイパスエア量によって行なっているが、燃焼噴
射量、点火時期等によって行なってもよい。
制御をバイパスエア量によって行なっているが、燃焼噴
射量、点火時期等によって行なってもよい。
以上のように本考案は、エンジンのアイドル運転時にエ
ンジン回転数と目標回転数との比較に応じてエンジン出
力を制御するようなフィードバック制御を行なう装置に
おいて、エンジンに連結される変速機が手動変速機か自
動変速機かに応じ、フィードバック制御量の上限値を自
動変速機の場合は手動変速機の場合より高くするように
設定しているため、手動変速機が用いられる場合には半
クラッチの状態からクラッチオフの状態に移行したとき
等にエンジン回転数が過度に上昇することを防止する一
方、自動変速機が用いられる場合はトルクコンバータで
の抵抗変動等があったときにも充分にエンジン回転数変
動を防止することができ、変速機に応じてアイドル回転
数の制御を適切に行なうことができるものである。
ンジン回転数と目標回転数との比較に応じてエンジン出
力を制御するようなフィードバック制御を行なう装置に
おいて、エンジンに連結される変速機が手動変速機か自
動変速機かに応じ、フィードバック制御量の上限値を自
動変速機の場合は手動変速機の場合より高くするように
設定しているため、手動変速機が用いられる場合には半
クラッチの状態からクラッチオフの状態に移行したとき
等にエンジン回転数が過度に上昇することを防止する一
方、自動変速機が用いられる場合はトルクコンバータで
の抵抗変動等があったときにも充分にエンジン回転数変
動を防止することができ、変速機に応じてアイドル回転
数の制御を適切に行なうことができるものである。
第１図は本考案の構成説明図、第２図は本考案の一実施
例を示す装置全体の概略図、第３図はアイドル回転数制
御の具体例を示すフローチャート、第４図はフィードバ
ック補正量の増減値の特性説明図、第５図は手動変速機
が用いられる場合と自動変速機が用いられる場合とに応
じたフィードバック補正量の上限値の特性説明図、第６
図は手動変速機が用いられる場合の制御動作を示すタイ
ムチャートである。 Ａ…エンジン出力調整手段、Ｂ…アイドル判定手段、Ｃ
…回転数検出手段、Ｄ…制御手段、Ｅ…変速機識別手
段、Ｆ…上限値設定手段、Ｇ…規制手段、１…エンジ
ン、12…バイパス通路、13…ISCバルブ、17…回転数セ
ンサ、18…スロットル開度センサ、22…変速機、23…コ
ントロールユニット。
例を示す装置全体の概略図、第３図はアイドル回転数制
御の具体例を示すフローチャート、第４図はフィードバ
ック補正量の増減値の特性説明図、第５図は手動変速機
が用いられる場合と自動変速機が用いられる場合とに応
じたフィードバック補正量の上限値の特性説明図、第６
図は手動変速機が用いられる場合の制御動作を示すタイ
ムチャートである。 Ａ…エンジン出力調整手段、Ｂ…アイドル判定手段、Ｃ
…回転数検出手段、Ｄ…制御手段、Ｅ…変速機識別手
段、Ｆ…上限値設定手段、Ｇ…規制手段、１…エンジ
ン、12…バイパス通路、13…ISCバルブ、17…回転数セ
ンサ、18…スロットル開度センサ、22…変速機、23…コ
ントロールユニット。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力を調整するエンジン出力調整
手段と、エンジンのアイドル運転を判定するアイドル判
定手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段
と、上記アイドル判定手段および回転数検出手段の出力
を受け、アイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数
と比較してそれに応じた制御信号を上記エンジン出力調
整手段に出力することによりエンジン回転数をフィード
バック制御する制御手段とを備えた自動車用エンジンの
アイドル回転数制御装置において、エンジンに連結され
る変速機が手動変速機か自動変速機かを識別する変速機
識別手段と、この変速機識別手段の出力を受け、上記制
御手段によるフィードバック制御量の上限値を手動変速
機と自動変速機とで異ならせて、自動変速機の場合は手
動変速機の場合よりも高い値に設定する上限値設定手段
と、上記フィードバック制御量が上記上限値を越えない
ように規制する規制手段とを設けたことを特徴とする自
動車用エンジンのアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988084214U JPH07684Y2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988084214U JPH07684Y2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH024946U JPH024946U (ja) | 1990-01-12 |
| JPH07684Y2 true JPH07684Y2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=31308913
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988084214U Expired - Lifetime JPH07684Y2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07684Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61177934A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-09 | ダイワ精工株式会社 | 釣竿 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55117265U (ja) * | 1979-02-12 | 1980-08-19 |
-
1988
- 1988-06-24 JP JP1988084214U patent/JPH07684Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61177934A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-09 | ダイワ精工株式会社 | 釣竿 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH024946U (ja) | 1990-01-12 |
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