JP3183425B2 - 車両用自動変速機付内燃機関の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機付内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP3183425B2 JP3183425B2 JP25066492A JP25066492A JP3183425B2 JP 3183425 B2 JP3183425 B2 JP 3183425B2 JP 25066492 A JP25066492 A JP 25066492A JP 25066492 A JP25066492 A JP 25066492A JP 3183425 B2 JP3183425 B2 JP 3183425B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- fastening force
- control
- combustion engine
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
等の直結手段を有する自動変速機を備える内燃機関の制
御装置に係り、特に、リ−ンバ−ン制御を行う内燃機関
における自動変速機の直結手段の締結力を制御する車両
用自動変速機付内燃機関の制御装置に関する。
等の直結手段を有する自動変速機を備える内燃機関の制
御装置に係り、特に、リ−ンバ−ン制御を行う内燃機関
における自動変速機の直結手段の締結力を制御する車両
用自動変速機付内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃費特性を向上させるための技術
として、所定のエンジン運転状態で、エンジンに供給す
る混合気の空燃比を理論空燃比よりリ−ン側に制御する
空燃比制御方法、いわゆるリ−ンバ−ン制御技術があ
る。また、自動変速機の入力側と出力側とを連結するロ
ックアップクラッチを設け、所定の車両走行状態及びエ
ンジン運転状態で、ロックアップクラッチによりトルク
コンバ−タを直結状態とすることにより、動力伝達効果
を高めるようにした自動変速機も広く用いられている。
このロックアップクラッチの締結力の制御方法として、
車両の走行状態に応じてロックアップクラッチの背圧を
制御することによりロックアップクラッチの係合力、す
なわちロックアップクラッチの伝達容量（以下「ＬＣ容
量」という）を制御するＬＣ容量制御方法等のロックア
ップ制御が行われている。また、上記ＬＣ容量制御方法
においては、例えば、車両の走行速度等に基づいてロッ
クアップクラッチのスリップ率が目標スリップ率となる
ようにＬＣ容量をフィ−ドバック制御するＬＣ容量フィ
−ドバック制御も行われている。
として、所定のエンジン運転状態で、エンジンに供給す
る混合気の空燃比を理論空燃比よりリ−ン側に制御する
空燃比制御方法、いわゆるリ−ンバ−ン制御技術があ
る。また、自動変速機の入力側と出力側とを連結するロ
ックアップクラッチを設け、所定の車両走行状態及びエ
ンジン運転状態で、ロックアップクラッチによりトルク
コンバ−タを直結状態とすることにより、動力伝達効果
を高めるようにした自動変速機も広く用いられている。
このロックアップクラッチの締結力の制御方法として、
車両の走行状態に応じてロックアップクラッチの背圧を
制御することによりロックアップクラッチの係合力、す
なわちロックアップクラッチの伝達容量（以下「ＬＣ容
量」という）を制御するＬＣ容量制御方法等のロックア
ップ制御が行われている。また、上記ＬＣ容量制御方法
においては、例えば、車両の走行速度等に基づいてロッ
クアップクラッチのスリップ率が目標スリップ率となる
ようにＬＣ容量をフィ−ドバック制御するＬＣ容量フィ
−ドバック制御も行われている。
【０００３】上記リ−ンバ−ン制御とロックアップ制御
の両方を適用した車両用内燃機関も用いられているが、
リ−ンバ−ン制御を含めて内燃機関の空燃比制御や点火
時期制御と、ロックアップクラッチの制御とは、互いに
独立している。このような場合には、リ−ンバ−ン制御
中にロックアップクラッチによりトルクコンバ−タを直
結状態とすると、内燃機関に作用する負荷が増大し、か
つリ−ンバ−ン制御により機関回転数が大幅に低下する
ので、内燃機関の運転が不安定になりやすい。しかも、
トルクコンバ−タの直結状態では、このような内燃機関
の運転の不安定化により生じるトルク変動や振動が車両
に直接伝達されてしまい、自動車の乗り心地や運転性が
悪化するという不具合が生じる。
の両方を適用した車両用内燃機関も用いられているが、
リ−ンバ−ン制御を含めて内燃機関の空燃比制御や点火
時期制御と、ロックアップクラッチの制御とは、互いに
独立している。このような場合には、リ−ンバ−ン制御
中にロックアップクラッチによりトルクコンバ−タを直
結状態とすると、内燃機関に作用する負荷が増大し、か
つリ−ンバ−ン制御により機関回転数が大幅に低下する
ので、内燃機関の運転が不安定になりやすい。しかも、
トルクコンバ−タの直結状態では、このような内燃機関
の運転の不安定化により生じるトルク変動や振動が車両
に直接伝達されてしまい、自動車の乗り心地や運転性が
悪化するという不具合が生じる。
【０００４】また、ロックアップ制御、例えば上記ＬＣ
容量フィ−ドバック制御中に空燃比制御がリ−ンバ−ン
制御に移行したときには、エンジン回転数の低下、すな
わちロックアップクラッチの入力側回転数の低下によ
り、ロックアップクラッチの入出力間の回転差が減少す
る。このとき、リ−ンバ−ン制御に移行する前に設定さ
れた目標スリップ率を得るためＬＣ容量がフィ−ドバッ
ク制御されているため、リ−ンバ−ン移行時にはトルク
コンバ−タの直結率が所望値よりも大きくなってしま
う。例えば、ロックアップクラッチをある程度スリップ
させるようにＬＣ容量をフィ−ドバック制御（スリップ
制御）しても、リ−ンバ−ン制御への移行時には、エン
ジン回転数の低下によりＬＣ容量が過大となってトルク
コンバ−タの直結率が増大し、トルクコンバ−タが直結
状態となる。その結果、上述したような内燃機関の不安
定化から生じるトルク変動や振動が車両に直接伝達さ
れ、車両の乗り心地や運転性が悪化するという問題が生
じる。
容量フィ−ドバック制御中に空燃比制御がリ−ンバ−ン
制御に移行したときには、エンジン回転数の低下、すな
わちロックアップクラッチの入力側回転数の低下によ
り、ロックアップクラッチの入出力間の回転差が減少す
る。このとき、リ−ンバ−ン制御に移行する前に設定さ
れた目標スリップ率を得るためＬＣ容量がフィ−ドバッ
ク制御されているため、リ−ンバ−ン移行時にはトルク
コンバ−タの直結率が所望値よりも大きくなってしま
う。例えば、ロックアップクラッチをある程度スリップ
させるようにＬＣ容量をフィ−ドバック制御（スリップ
制御）しても、リ−ンバ−ン制御への移行時には、エン
ジン回転数の低下によりＬＣ容量が過大となってトルク
コンバ−タの直結率が増大し、トルクコンバ−タが直結
状態となる。その結果、上述したような内燃機関の不安
定化から生じるトルク変動や振動が車両に直接伝達さ
れ、車両の乗り心地や運転性が悪化するという問題が生
じる。
【０００５】このような問題を解決するために、次のよ
うな技術が提案されている。
うな技術が提案されている。
【０００６】i) 所定のリ−ンバ−ン制御領域内で、リ
−ンバ−ン制御を行うためのリ−ンバ−ン信号を出力す
るリ−ンバ−ン制御手段と、自動変速機のトルクコンバ
−タに設けられたロックアップ機構と、所定のロックア
ップ領域内で上記ロックアップ機構に、トルクコンバ−
タをロックアップ状態とするためのロックアップ信号を
出力するロックアップ制御手段とを備えた自動変速機付
内燃機関の制御装置において、上記リ−ンバ−ン信号の
出力中は上記ロックアップ信号の出力を禁止する、すな
わち、リ−ンバ−ン制御中はロックアップ機構の作動を
禁止する制御装置（特開昭６４−４６０６２号公報）。
−ンバ−ン制御を行うためのリ−ンバ−ン信号を出力す
るリ−ンバ−ン制御手段と、自動変速機のトルクコンバ
−タに設けられたロックアップ機構と、所定のロックア
ップ領域内で上記ロックアップ機構に、トルクコンバ−
タをロックアップ状態とするためのロックアップ信号を
出力するロックアップ制御手段とを備えた自動変速機付
内燃機関の制御装置において、上記リ−ンバ−ン信号の
出力中は上記ロックアップ信号の出力を禁止する、すな
わち、リ−ンバ−ン制御中はロックアップ機構の作動を
禁止する制御装置（特開昭６４−４６０６２号公報）。
【０００７】ii) リ−ンバ−ン制御状態への変更等の燃
焼状態変更時にロックアップクラッチを解放する車両用
自動変速機の制御装置（特開昭６２−２０００６９号公
報）。この装置において、例えば、リ−ンバ−ン制御を
行う場合には、ロックアップクラッチを解放（オフ）し
てからリ−ンバ−ン制御を開始する。
焼状態変更時にロックアップクラッチを解放する車両用
自動変速機の制御装置（特開昭６２−２０００６９号公
報）。この装置において、例えば、リ−ンバ−ン制御を
行う場合には、ロックアップクラッチを解放（オフ）し
てからリ−ンバ−ン制御を開始する。
【０００８】iii)ロックアップ機構がオンのときには、
リ−ンバ−ン制御の目標空燃比を小さな値ないしは理論
空燃比近傍に補正、すなわちリッチ方向に補正する自動
変速機付内燃機関の制御装置（特開昭６４−４５９３３
号公報）。
リ−ンバ−ン制御の目標空燃比を小さな値ないしは理論
空燃比近傍に補正、すなわちリッチ方向に補正する自動
変速機付内燃機関の制御装置（特開昭６４−４５９３３
号公報）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術i)〜iii)の場合には、車両の乗り心地や運転
性の悪化を防止することはできるが、燃費低減技術とし
て有効なリ−ンバ−ン制御とロックアップ制御の両方を
同時に活用することができず、燃費低減効果に限界があ
るという課題があった。
た従来技術i)〜iii)の場合には、車両の乗り心地や運転
性の悪化を防止することはできるが、燃費低減技術とし
て有効なリ−ンバ−ン制御とロックアップ制御の両方を
同時に活用することができず、燃費低減効果に限界があ
るという課題があった。
【００１０】本発明は、上記した従来技術の課題を解決
するためになされたもので、その目的とするところは、
車両の乗り心地や運転性を悪化させることなく、内燃機
関の燃焼状態の変更と直結手段の使用、例えばリ−ンバ
−ン制御とロックアップ制御との両方を同時に行うこと
ができる車両用自動変速機付内燃機関の制御装置を提供
することにある。
するためになされたもので、その目的とするところは、
車両の乗り心地や運転性を悪化させることなく、内燃機
関の燃焼状態の変更と直結手段の使用、例えばリ−ンバ
−ン制御とロックアップ制御との両方を同時に行うこと
ができる車両用自動変速機付内燃機関の制御装置を提供
することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明にあっては、内燃機関の運転状態に応じて該
内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、前
記内燃機関の出力軸に連結され、流体を介して前記内燃
機関の出力軸の回転力を伝達する流体伝達手段と、該流
体伝達手段の入力側部材と出力側部材とを締結力により
連結する直結手段と、該直結手段の入力側部材の回転数
を検出する回転数検出手段と、車両の走行状態及び前記
内燃機関の運転状態に応じて該直結手段の入力側の目標
回転数を決定する目標回転数決定手段と、前記回転数検
出手段の出力と前記目標回転数決定手段の出力とを比較
する比較手段と、該比較手段による比較結果に応じて前
記直結手段の入力側部材の回転数が目標回転数となるよ
うに前記直結手段の締結力をフィ−ドバック制御すると
ともに、前記締結力の値の学習を行う締結力制御手段と
を有する車両用自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、前記目標回転数決定手段が前記目標回転数を、前記
内燃機関に接続された自動変速機のギア位置に応じて決
定するとともに、前記内燃機関の燃焼状態の変更を検出
する燃焼状態変更検出手段と、該燃焼状態変更検出手段
の出力に応じて、前記目標回転数を所定量増加させるこ
とにより、前記燃焼状態が変更したときの前記直結手段
の締結力を前記燃焼状態が変更する前の締結力以下の大
きさに調整する締結力調整手段とを備えたことを特徴と
する。
に、本発明にあっては、内燃機関の運転状態に応じて該
内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、前
記内燃機関の出力軸に連結され、流体を介して前記内燃
機関の出力軸の回転力を伝達する流体伝達手段と、該流
体伝達手段の入力側部材と出力側部材とを締結力により
連結する直結手段と、該直結手段の入力側部材の回転数
を検出する回転数検出手段と、車両の走行状態及び前記
内燃機関の運転状態に応じて該直結手段の入力側の目標
回転数を決定する目標回転数決定手段と、前記回転数検
出手段の出力と前記目標回転数決定手段の出力とを比較
する比較手段と、該比較手段による比較結果に応じて前
記直結手段の入力側部材の回転数が目標回転数となるよ
うに前記直結手段の締結力をフィ−ドバック制御すると
ともに、前記締結力の値の学習を行う締結力制御手段と
を有する車両用自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、前記目標回転数決定手段が前記目標回転数を、前記
内燃機関に接続された自動変速機のギア位置に応じて決
定するとともに、前記内燃機関の燃焼状態の変更を検出
する燃焼状態変更検出手段と、該燃焼状態変更検出手段
の出力に応じて、前記目標回転数を所定量増加させるこ
とにより、前記燃焼状態が変更したときの前記直結手段
の締結力を前記燃焼状態が変更する前の締結力以下の大
きさに調整する締結力調整手段とを備えたことを特徴と
する。
【００１２】上記装置において、前記締結力調整手段
は、前記目標回転数を前記所定量増加させた状態を所定
期間維持した後に、前記増加させた目標回転数を所定量
ずつ減量するようにしてもよい。
は、前記目標回転数を前記所定量増加させた状態を所定
期間維持した後に、前記増加させた目標回転数を所定量
ずつ減量するようにしてもよい。
【００１３】また、前記締結力調整手段の作動時には、
前記締結力制御手段において行われるべき締結力の値の
学習を禁止する禁止手段を更に備えるようにしてもよ
い。
前記締結力制御手段において行われるべき締結力の値の
学習を禁止する禁止手段を更に備えるようにしてもよ
い。
【００１４】また、本発明にあっては、内燃機関の運転
状態に応じて該内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態
制御手段と、前記内燃機関の出力軸に連結され、流体を
介して前記内燃機関の出力軸の回転力を伝達する流体伝
達手段と、該流体伝達手段の入力側部材と出力側部材と
を締結力により連結する直結手段と、該直結手段の入力
側部材の回転数を検出する回転数検出手段と、車両の走
行状態及び前記内燃機関の運転状態に応じて該直結手段
の入力側の目標回転数を決定する目標回転数決定手段
と、前記回転数検出手段の出力と前記目標回転数決定手
段の出力とを比較する比較手段と、該比較手段による比
較結果に応じて前記直結手段の入力側部材の回転数が目
標回転数となるように前記直結手段の締結力をフィ−ド
バック制御するとともに、前記締結力の値の学習を行う
締結力制御手段とを有する車両用自動変速機付内燃機関
の制御装置において、前記内燃機関の燃焼状態の変更を
検出する燃焼状態変更検出手段と、該燃焼状態変更検出
手段の出力に応じて、前記目標回転数及び前記比較結果
の少なくともいずれか一方を補正することにより、前記
燃焼状態が変更したときの前記直結手段の締結力を前記
燃焼状態が変更する前の締結力以下の大きさに調整する
締結力調整手段と、前記締結力調整手段の作動時には、
前記締結力制御手段において行われるべき締結力の値の
学習を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする。
状態に応じて該内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態
制御手段と、前記内燃機関の出力軸に連結され、流体を
介して前記内燃機関の出力軸の回転力を伝達する流体伝
達手段と、該流体伝達手段の入力側部材と出力側部材と
を締結力により連結する直結手段と、該直結手段の入力
側部材の回転数を検出する回転数検出手段と、車両の走
行状態及び前記内燃機関の運転状態に応じて該直結手段
の入力側の目標回転数を決定する目標回転数決定手段
と、前記回転数検出手段の出力と前記目標回転数決定手
段の出力とを比較する比較手段と、該比較手段による比
較結果に応じて前記直結手段の入力側部材の回転数が目
標回転数となるように前記直結手段の締結力をフィ−ド
バック制御するとともに、前記締結力の値の学習を行う
締結力制御手段とを有する車両用自動変速機付内燃機関
の制御装置において、前記内燃機関の燃焼状態の変更を
検出する燃焼状態変更検出手段と、該燃焼状態変更検出
手段の出力に応じて、前記目標回転数及び前記比較結果
の少なくともいずれか一方を補正することにより、前記
燃焼状態が変更したときの前記直結手段の締結力を前記
燃焼状態が変更する前の締結力以下の大きさに調整する
締結力調整手段と、前記締結力調整手段の作動時には、
前記締結力制御手段において行われるべき締結力の値の
学習を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１５】上記装置において、前記締結力調整手段
は、前記目標回転数を所定量増加させた状態を所定期間
維持した後に、前記増加させた目標回転数を所定量ずつ
減量するようにしてもよい。
は、前記目標回転数を所定量増加させた状態を所定期間
維持した後に、前記増加させた目標回転数を所定量ずつ
減量するようにしてもよい。
【００１６】
【作用】上記構成を有する本発明の車両用自動変速機付
内燃機関の制御装置においては、内燃機関の燃焼状態が
変更したときに、直結手段の締結力が、燃焼状態が変更
する前の締結力以下の大きさに調整されるので、燃焼状
態の変更により機関の出力軸の回転数が減少しても、直
結手段の直結率が必要以上に増大することが防止され
る。更に、直結手段の入力側の目標回転数が自動変速機
のギア位置に応じて決定されるので、ギア位置に対応し
て、より一層木目細かく、車両の乗り心地や運転性を改
善し、また燃費特性の向上を図ることができる。また、
締結力調整手段の作動時には、締結力制御手段において
行われるべき締結力の値の学習を禁止するので、リーン
バーン制御移行時の締結力の値の学習には不適当な状態
において、締結力の値の学習が行われることがなく、フ
ィードバック制御中の締結力の値の学習を適切に行うこ
とができる。
内燃機関の制御装置においては、内燃機関の燃焼状態が
変更したときに、直結手段の締結力が、燃焼状態が変更
する前の締結力以下の大きさに調整されるので、燃焼状
態の変更により機関の出力軸の回転数が減少しても、直
結手段の直結率が必要以上に増大することが防止され
る。更に、直結手段の入力側の目標回転数が自動変速機
のギア位置に応じて決定されるので、ギア位置に対応し
て、より一層木目細かく、車両の乗り心地や運転性を改
善し、また燃費特性の向上を図ることができる。また、
締結力調整手段の作動時には、締結力制御手段において
行われるべき締結力の値の学習を禁止するので、リーン
バーン制御移行時の締結力の値の学習には不適当な状態
において、締結力の値の学習が行われることがなく、フ
ィードバック制御中の締結力の値の学習を適切に行うこ
とができる。
【００１７】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図に基づいて説明
する。
する。
【００１８】図１は本発明の一実施例の車両用自動変速
機付内燃機関の制御装置を示す全体構成図である。
機付内燃機関の制御装置を示す全体構成図である。
【００１９】同図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジンであって、エンジン１の吸気管２の途中に
はスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０
１にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を
出力して第１の電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。この第１のＥＣＵ５は、エ
ンジン１への供給燃料量制御による空燃比制御や点火時
期制御等を行うエンジン制御用ＥＣＵである。
（図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒の
内燃エンジンであって、エンジン１の吸気管２の途中に
はスロットルボディ３が設けられ、その内部にはスロッ
トル弁３０１が配されている。また、スロットル弁３０
１にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、スロットル弁３０１の開度に応じた電気信号を
出力して第１の電子コントロ−ルユニット（以下「ＥＣ
Ｕ」という）５に供給する。この第１のＥＣＵ５は、エ
ンジン１への供給燃料量制御による空燃比制御や点火時
期制御等を行うエンジン制御用ＥＣＵである。
【００２０】燃料噴射弁６は、吸気管２の途中であって
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともに第
１のＥＣＵ５に電気的に接続され、この第１のＥＣＵ５
からの制御信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御さ
れる。また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１３も第
１のＥＣＵ５に電気的に接続され、第１のＥＣＵ５によ
り点火時期が制御される。
エンジン１とスロットル弁３０１との間に各気筒毎に配
設され、図示しない燃料ポンプに接続されるとともに第
１のＥＣＵ５に電気的に接続され、この第１のＥＣＵ５
からの制御信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御さ
れる。また、エンジン１の各気筒の点火プラグ１３も第
１のＥＣＵ５に電気的に接続され、第１のＥＣＵ５によ
り点火時期が制御される。
【００２１】吸気管２のスロットル弁３０１の下流側に
は、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設け
られており、さらに下流側の吸気管２の管壁には、吸気
温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡセンサ
８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信号を出
力して第１のＥＣＵ５に供給する。
は、分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設け
られており、さらに下流側の吸気管２の管壁には、吸気
温（ＴＡ）センサ９が装着されている。ＰＢＡセンサ
８、ＴＡセンサ９は、それぞれ吸気管２内の絶対圧ＰＢ
Ａに応じた電気信号、吸気温ＴＡに応じた電気信号を出
力して第１のＥＣＵ５に供給する。
【００２２】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号を第１の
ＥＣＵ５に供給する。
充満した気筒周壁には、サ−ミスタ等からなるエンジン
水温（ＴＷ）センサ１０が装着されており、ＴＷセンサ
１０はエンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号を第１の
ＥＣＵ５に供給する。
【００２３】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
またはクランク軸２０の周囲には、回転数検出手段とし
てのエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及び気筒判別
（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられており、ＮＥセン
サ１１はエンジン１のクランク軸２０の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ
信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ１２は特
定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号パルス
を出力する。これらの各ＴＤＣ信号パルスは第１のＥＣ
Ｕ５に供給される。
またはクランク軸２０の周囲には、回転数検出手段とし
てのエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及び気筒判別
（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられており、ＮＥセン
サ１１はエンジン１のクランク軸２０の１８０度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ
信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬセンサ１２は特
定の気筒の所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号パルス
を出力する。これらの各ＴＤＣ信号パルスは第１のＥＣ
Ｕ５に供給される。
【００２４】さらに、エンジン１の排気管１４には、広
域酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１６
が配設されており、このＬＡＦセンサ１６は、排気ガス
中の酸素濃度にほぼ比例する値の電気信号を出力して第
１のＥＣＵ５に供給する。
域酸素濃度センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）１６
が配設されており、このＬＡＦセンサ１６は、排気ガス
中の酸素濃度にほぼ比例する値の電気信号を出力して第
１のＥＣＵ５に供給する。
【００２５】第１のＥＣＵ５は、上述の各種センサから
の入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下
「ＣＰＵ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等
を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、
前記燃料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給
する出力回路５ｄとを備えている。この第１のＥＣＵ５
は、エンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と
しての役割を果たしている。
の入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下
「ＣＰＵ」という）５ｂと、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等
を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、
前記燃料噴射弁６及び点火プラグ１３に駆動信号を供給
する出力回路５ｄとを備えている。この第１のＥＣＵ５
は、エンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と
しての役割を果たしている。
【００２６】一方、エンジン１のクランク軸２０には、
自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１は、
クランク軸２０に連結されるトルクコンバ−タ２２と、
トルクコンバ−タ２２のポンプ翼２２ａとタ−ビン翼２
２ｂとを連結する直結手段としてのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバ−タ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御回路２５とを備えてい
る。また、自動変速機２１のシフト位置を検出するギヤ
位置センサ２７が設けられており、ギヤ位置センサ２７
の出力は第２のＥＣＵ３５に供給される。この第２のＥ
ＣＵ３５は、上記第１のＥＣＵ５とは別個に設けられ、
自動変速機２１の各種制御を行う自動変速機用ＥＣＵで
ある。
自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１は、
クランク軸２０に連結されるトルクコンバ−タ２２と、
トルクコンバ−タ２２のポンプ翼２２ａとタ−ビン翼２
２ｂとを連結する直結手段としてのロックアップクラッ
チ２３と、トルクコンバ−タ２２の出力側に連結される
ギヤ機構２４と、ロックアップクラッチ２３及びギヤ機
構２４の動作を制御する油圧制御回路２５とを備えてい
る。また、自動変速機２１のシフト位置を検出するギヤ
位置センサ２７が設けられており、ギヤ位置センサ２７
の出力は第２のＥＣＵ３５に供給される。この第２のＥ
ＣＵ３５は、上記第１のＥＣＵ５とは別個に設けられ、
自動変速機２１の各種制御を行う自動変速機用ＥＣＵで
ある。
【００２７】油圧制御回路２５は、第２のＥＣＵ３５か
らの制御信号に従って、不図示のソレノイドによりロッ
クアップクラッチ２３及びギヤ機構２４の作動部に供給
する油圧を制御し、それによってロックアップクラッチ
２３の動作、ＬＣ容量及びギヤ位置を制御する。
らの制御信号に従って、不図示のソレノイドによりロッ
クアップクラッチ２３及びギヤ機構２４の作動部に供給
する油圧を制御し、それによってロックアップクラッチ
２３の動作、ＬＣ容量及びギヤ位置を制御する。
【００２８】エンジン１の出力は、クランク軸２０から
トルクコンバ−タ２２、ギヤ機構２４、差動装置ＤＦを
順次経て、左右の駆動車輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、これ
らを駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、車
両の車速Ｖを検出する車速センサ２８が設けられてお
り、この車速センサ２８の出力は上記第２のＥＣＵ３５
に供給される。
トルクコンバ−タ２２、ギヤ機構２４、差動装置ＤＦを
順次経て、左右の駆動車輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、これ
らを駆動する。また、自動変速機２１の出力側には、車
両の車速Ｖを検出する車速センサ２８が設けられてお
り、この車速センサ２８の出力は上記第２のＥＣＵ３５
に供給される。
【００２９】第２のＥＣＵ３５も、上記第１のＥＣＵ５
と同様に、上記入力回路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，記憶手段５
ｃ，及び出力回路５ｄと同様な機能を有する、入力回路
３５ａと、ＣＰＵ３５ｂと、ＲＯＭ及びＲＡＭからなる
記憶手段３５ｃと、上記油圧制御回路２５に駆動信号を
供給する出力回路３５ｄとを備えている。この第２のＥ
ＣＵ３５は、エンジン１の燃焼状態の変更、本実施例に
おいてはリ−ンバ−ン制御状態への変更を検出する燃焼
状態変更検出手段、ロックアップクラッチ２３の締結力
を制御する締結力制御手段、後述するトルクコンバ−タ
２２の入力側の目標回転数（ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４）
を決定する目標回転数決定手段、ＮＥセンサ１１の出力
（ＭＥ）と目標回転数（ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４）とを
比較する比較手段及びリ−ンバ−ン制御移行時のロック
アップクラッチ２３の締結力を調整する締結力調整手段
としての役割を果たしている。
と同様に、上記入力回路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，記憶手段５
ｃ，及び出力回路５ｄと同様な機能を有する、入力回路
３５ａと、ＣＰＵ３５ｂと、ＲＯＭ及びＲＡＭからなる
記憶手段３５ｃと、上記油圧制御回路２５に駆動信号を
供給する出力回路３５ｄとを備えている。この第２のＥ
ＣＵ３５は、エンジン１の燃焼状態の変更、本実施例に
おいてはリ−ンバ−ン制御状態への変更を検出する燃焼
状態変更検出手段、ロックアップクラッチ２３の締結力
を制御する締結力制御手段、後述するトルクコンバ−タ
２２の入力側の目標回転数（ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４）
を決定する目標回転数決定手段、ＮＥセンサ１１の出力
（ＭＥ）と目標回転数（ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４）とを
比較する比較手段及びリ−ンバ−ン制御移行時のロック
アップクラッチ２３の締結力を調整する締結力調整手段
としての役割を果たしている。
【００３０】また、上記θＴＨセンサ４、ＴＡセンサ
９、ＴＷセンサ１０及びＮＥセンサ１１の出力は、上記
第２のＥＣＵ３５にも供給されている。
９、ＴＷセンサ１０及びＮＥセンサ１１の出力は、上記
第２のＥＣＵ３５にも供給されている。
【００３１】第１のＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは、上述の各
種エンジンパラメ−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸
素濃度に応じたフィ−ドバック制御運転領域やオ−プン
ル−プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じて、基本モ−ド
の場合は数式（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は
数式（２）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
種エンジンパラメ−タ信号に基づいて、排気ガス中の酸
素濃度に応じたフィ−ドバック制御運転領域やオ−プン
ル−プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じて、基本モ−ド
の場合は数式（１）に基づき、また始動モ−ドの場合は
数式（２）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００３２】 ＴＯＵＴ＝Ｔｉ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間、具体
的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに
応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴｉ
値を決定するためのＴｉマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに
応じて設定される基本燃料噴射時間であって、このＴｉ
値を決定するためのＴｉマップが記憶手段５ｃ（ＲＯ
Ｍ）に記憶されている。
【００３３】ＫＣＭＤＭは、目標空燃比に応じた目標空
燃比係数ＫＣＭＤを、燃料噴射の冷却効果等を考慮して
補正することにより設定される修正目標空燃比係数であ
る。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、エンジンの運転状態に
基づいて算出され（後述する）、上記式（１）から明ら
かなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが増加すれば燃料
噴射時間ＴＯＵＴは増加する。すなわち、ＫＣＭＤ値
は、空燃比の逆数に比例する値となり、ＫＣＭＤ値が後
述するリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬより小
さいときは空燃比はリ−ン状態となる。従って、ＫＣＭ
Ｄ＜ＫＣＭＤＬであるときはリ−ンバ−ン制御状態であ
ると判断することができる。
燃比係数ＫＣＭＤを、燃料噴射の冷却効果等を考慮して
補正することにより設定される修正目標空燃比係数であ
る。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、エンジンの運転状態に
基づいて算出され（後述する）、上記式（１）から明ら
かなように、目標空燃比係数ＫＣＭＤが増加すれば燃料
噴射時間ＴＯＵＴは増加する。すなわち、ＫＣＭＤ値
は、空燃比の逆数に比例する値となり、ＫＣＭＤ値が後
述するリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬより小
さいときは空燃比はリ−ン状態となる。従って、ＫＣＭ
Ｄ＜ＫＣＭＤＬであるときはリ−ンバ−ン制御状態であ
ると判断することができる。
【００３４】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であって、空燃
比フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
比フィ−ドバック制御中はＬＡＦセンサ１６によって検
出された空燃比が目標空燃比に一致するように設定さ
れ、オ−プンル−プ制御中はエンジン運転状態に応じた
所定値に設定される。
【００３５】Ｋ１及びＫ２はそれぞれ各種エンジンパラ
メ−タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であって、エンジンの運転状態に応じた燃費特性や加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に設
定される。
メ−タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であって、エンジンの運転状態に応じた燃費特性や加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に設
定される。
【００３６】空燃比フィ−ドバック制御を行う場合に
は、通常、目標空燃比が理論空燃比（１４．７）あるい
は理論空燃比近傍の値に設定されるが、エンジン１が所
定の運転状態にあるときには、燃費低減のために、目標
空燃比を理論空燃比よりリ−ン側（２２．０）に設定す
るリ−ンバ−ン制御が行われる。このリ−ンバ−ン制御
方法及び上記目標空燃比係数ＫＣＭＤの算出方法として
は、例えば特願平２−４１４９３４号に示される方法が
ある。
は、通常、目標空燃比が理論空燃比（１４．７）あるい
は理論空燃比近傍の値に設定されるが、エンジン１が所
定の運転状態にあるときには、燃費低減のために、目標
空燃比を理論空燃比よりリ−ン側（２２．０）に設定す
るリ−ンバ−ン制御が行われる。このリ−ンバ−ン制御
方法及び上記目標空燃比係数ＫＣＭＤの算出方法として
は、例えば特願平２−４１４９３４号に示される方法が
ある。
【００３７】一方、上記第２のＥＣＵ３５のＣＰＵ３５
ｂは、上記θＴＨセンサ４、ギヤ位置センサ２７及び車
速センサ２８等から供給されるスロットル弁開度θＴ
Ｈ、ギヤ位置及び車速Ｖ等のエンジン運転状態や車両走
行状態に基づいて、トルクコンバ−タ２２のロックアッ
プクラッチ２３のＬＣ容量を制御するためのロックアッ
プ制御領域を判断し、この判断結果に応じて、上記油圧
回路２５を介してロックアップクラッチ２３のＬＣ容量
を制御する。このＬＣ容量制御において、車速Ｖ及びス
ロットル弁開度θＴＨにより定められたクル−ズ領域内
では、エンジン回転数ＮＥが目標回転数となるようにＬ
Ｃ容量をフィ−ドバック制御するＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御が行われる。すなわち、ＬＣ容量に応じてエンジ
ン回転数ＮＥも変化するので、エンジン回転数ＮＥが目
標回転数となるようにＬＣ容量を制御することにより、
ロックアップクラッチ２３のスリップ率が最適値に制御
されるのである。
ｂは、上記θＴＨセンサ４、ギヤ位置センサ２７及び車
速センサ２８等から供給されるスロットル弁開度θＴ
Ｈ、ギヤ位置及び車速Ｖ等のエンジン運転状態や車両走
行状態に基づいて、トルクコンバ−タ２２のロックアッ
プクラッチ２３のＬＣ容量を制御するためのロックアッ
プ制御領域を判断し、この判断結果に応じて、上記油圧
回路２５を介してロックアップクラッチ２３のＬＣ容量
を制御する。このＬＣ容量制御において、車速Ｖ及びス
ロットル弁開度θＴＨにより定められたクル−ズ領域内
では、エンジン回転数ＮＥが目標回転数となるようにＬ
Ｃ容量をフィ−ドバック制御するＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御が行われる。すなわち、ＬＣ容量に応じてエンジ
ン回転数ＮＥも変化するので、エンジン回転数ＮＥが目
標回転数となるようにＬＣ容量を制御することにより、
ロックアップクラッチ２３のスリップ率が最適値に制御
されるのである。
【００３８】ところで、このような第２のＥＣＵ３５に
よるＬＣ容量制御中に、上記第１のＥＣＵ５による空燃
比制御がリ−ンバ−ン制御に移行したときには、エンジ
ン回転数ＮＥが減少する。この点を考慮せずに上記した
ようなＬＣ容量フィ−ドバック制御を行うと、エンジン
回転数ＮＥが目標回転数となるようにＬＣ容量を制御し
ても、リ−ンバ−ン制御移行時には、エンジン回転数Ｎ
Ｅの減少により、ロックアップクラッチ２３の締結力が
目標とする締結力よりも増大してしまう。そこで、本実
施例におけるＬＣ容量フィ−ドバック制御では、リ−ン
バ−ン制御移行時には、上記目標回転数を所定量増加さ
せる、すなわち、目標とするロックアップクラッチ２３
のスリップ率を増加させることにより、リ−ンバ−ン制
御移行時のロックアップクラッチ２３の締結力を、リ−
ンバ−ン制御移行前の締結力以下の大きさに制御する。
よるＬＣ容量制御中に、上記第１のＥＣＵ５による空燃
比制御がリ−ンバ−ン制御に移行したときには、エンジ
ン回転数ＮＥが減少する。この点を考慮せずに上記した
ようなＬＣ容量フィ−ドバック制御を行うと、エンジン
回転数ＮＥが目標回転数となるようにＬＣ容量を制御し
ても、リ−ンバ−ン制御移行時には、エンジン回転数Ｎ
Ｅの減少により、ロックアップクラッチ２３の締結力が
目標とする締結力よりも増大してしまう。そこで、本実
施例におけるＬＣ容量フィ−ドバック制御では、リ−ン
バ−ン制御移行時には、上記目標回転数を所定量増加さ
せる、すなわち、目標とするロックアップクラッチ２３
のスリップ率を増加させることにより、リ−ンバ−ン制
御移行時のロックアップクラッチ２３の締結力を、リ−
ンバ−ン制御移行前の締結力以下の大きさに制御する。
【００３９】以下に、このＬＣ容量フィ−ドバック制御
について詳しく説明する。
について詳しく説明する。
【００４０】図２及び図３は、第２のＥＣＵ３５のＣＰ
Ｕ３５ｂで実行されるＬＣ容量フィ−ドバック制御のメ
インル−チンを示すフロ−チャ−トである。このプログ
ラムは、タイマにより設定される所定期間毎に実行され
る。
Ｕ３５ｂで実行されるＬＣ容量フィ−ドバック制御のメ
インル−チンを示すフロ−チャ−トである。このプログ
ラムは、タイマにより設定される所定期間毎に実行され
る。
【００４１】まず、ステップＳ１で、ＬＣ容量フィ−ド
バック制御を行うための諸条件が成立しているか否かを
判断する。すなわち、吸気温ＴＡが所定値（例えば−１
０℃）以上か否か、冷却水温ＴＷが所定値（例えば７５
℃）以上か否か、変速段（ギヤ位置）毎に定められた車
速Ｖが所定の範囲内（例えば３０〜６０km/H）にあるか
否か、スロットル弁開度θＴＨが車速に応じて設定され
た所定の範囲内（例えば１０〜１５°）にあるか否かの
答えが全て肯定（ＹＥＳ）である状態が所定時間継続し
たときに、ＬＣフィ−ドバック制御領域であると判断す
る。
バック制御を行うための諸条件が成立しているか否かを
判断する。すなわち、吸気温ＴＡが所定値（例えば−１
０℃）以上か否か、冷却水温ＴＷが所定値（例えば７５
℃）以上か否か、変速段（ギヤ位置）毎に定められた車
速Ｖが所定の範囲内（例えば３０〜６０km/H）にあるか
否か、スロットル弁開度θＴＨが車速に応じて設定され
た所定の範囲内（例えば１０〜１５°）にあるか否かの
答えが全て肯定（ＹＥＳ）である状態が所定時間継続し
たときに、ＬＣフィ−ドバック制御領域であると判断す
る。
【００４２】ステップＳ１の答えが否定（ＮＯ）の場合
には、ＬＣ容量フィ−ドバック制御を行わずに本プログ
ラムを終了し、肯定（ＹＥＳ）の場合には、前回ル−プ
時にＬＣ容量フィ−ドバック制御モ−ドであったか否か
を判断する（ステップＳ２）。その答えが肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合には、ステップＳ３に進み、目標回転数増加
用所定値ＤＭＥＬＥＡＮを算出する。このＤＭＥＬＥＡ
Ｎは、リ−ンバ−ン制御移行時に、エンジン回転数ＮＥ
の逆数ＭＥの目標値を減少、すなわちエンジン１の目標
回転数を増加させるための所定値である。この目標回転
数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは、後に詳述するよう
に、図４に示すＤＭＥＬＥＡＮ算出処理ル−チンを実行
することにより算出される。
には、ＬＣ容量フィ−ドバック制御を行わずに本プログ
ラムを終了し、肯定（ＹＥＳ）の場合には、前回ル−プ
時にＬＣ容量フィ−ドバック制御モ−ドであったか否か
を判断する（ステップＳ２）。その答えが肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合には、ステップＳ３に進み、目標回転数増加
用所定値ＤＭＥＬＥＡＮを算出する。このＤＭＥＬＥＡ
Ｎは、リ−ンバ−ン制御移行時に、エンジン回転数ＮＥ
の逆数ＭＥの目標値を減少、すなわちエンジン１の目標
回転数を増加させるための所定値である。この目標回転
数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは、後に詳述するよう
に、図４に示すＤＭＥＬＥＡＮ算出処理ル−チンを実行
することにより算出される。
【００４３】次に、ギヤ位置センサ２７により検出され
たギヤ位置が４速か否かを判断し（ステップＳ４）、そ
の答えが否定（ＮＯ）の場合には、ギヤ位置が３速であ
ると判断してステップＳ５に進む。ここで、ステップＳ
４の答えが否定（ＮＯ）のときに３速であると判断する
のは、不図示のＬＣ容量制御用プログラムにより、ギヤ
位置が１速あるいは２速のときにはＬＣフィ−ドバック
制御を行わないように設定されているので、ＬＣ容量フ
ィ−ドバック制御時には３速あるいは４速しかあり得な
いからである。
たギヤ位置が４速か否かを判断し（ステップＳ４）、そ
の答えが否定（ＮＯ）の場合には、ギヤ位置が３速であ
ると判断してステップＳ５に進む。ここで、ステップＳ
４の答えが否定（ＮＯ）のときに３速であると判断する
のは、不図示のＬＣ容量制御用プログラムにより、ギヤ
位置が１速あるいは２速のときにはＬＣフィ−ドバック
制御を行わないように設定されているので、ＬＣ容量フ
ィ−ドバック制御時には３速あるいは４速しかあり得な
いからである。
【００４４】ステップＳ５では、エンジン負荷を示すス
ロットル弁開度θＴＨ等に応じて予め定められた関係に
従って、今回ル−プ時のスロットル弁開度θＴＨ等に応
じて３速用係数Ｋ３ＦＢを算出する。次いで、算出され
た３速用係数Ｋ３ＦＢ、今回ル−プ時の車速Ｖｎ及びス
テップＳ３で算出された目標回転数増加用所定値ＤＭＥ
ＬＥＡＮを用いて、数式（２）により３速用目標ＭＥ値
ＭＥＦＢ３を算出する（ステップＳ６）。
ロットル弁開度θＴＨ等に応じて予め定められた関係に
従って、今回ル−プ時のスロットル弁開度θＴＨ等に応
じて３速用係数Ｋ３ＦＢを算出する。次いで、算出され
た３速用係数Ｋ３ＦＢ、今回ル−プ時の車速Ｖｎ及びス
テップＳ３で算出された目標回転数増加用所定値ＤＭＥ
ＬＥＡＮを用いて、数式（２）により３速用目標ＭＥ値
ＭＥＦＢ３を算出する（ステップＳ６）。
【００４５】 ＭＥＦＢ３＝Ｋ３ＦＢ×Ｖｎ−ＤＭＥＬＥＡＮ …（２） 続いて、数式（３）に従って、３速用目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂ３と今回ＭＥ値ＭＥｎとの差ＤＭＦＢを算出する（ス
テップＳ７）。
Ｂ３と今回ＭＥ値ＭＥｎとの差ＤＭＦＢを算出する（ス
テップＳ７）。
【００４６】 ＤＭＦＢ＝ＭＥＦＢ３−ＭＥｎ …（３） 次に、油圧制御回路２５のＬＣ容量制御用ソレノイドへ
の出力デュ−ティＤＯＵＴの比例制御量（Ｐ項）ＤＰ及
び積分制御量（Ｉ項）ＤＩを算出するための係数ＫＰＦ
Ｂ、ＫＩＦＢとして、それぞれギヤ段別に予め定められ
た３速用定数ＫＰ３ＦＢ、ＫＩ３ＦＢを設定して（ステ
ップＳ８）、ステップＳ１３に進む。
の出力デュ−ティＤＯＵＴの比例制御量（Ｐ項）ＤＰ及
び積分制御量（Ｉ項）ＤＩを算出するための係数ＫＰＦ
Ｂ、ＫＩＦＢとして、それぞれギヤ段別に予め定められ
た３速用定数ＫＰ３ＦＢ、ＫＩ３ＦＢを設定して（ステ
ップＳ８）、ステップＳ１３に進む。
【００４７】一方、ステップＳ４の答えが肯定（ＹＥ
Ｓ）の場合、すなわちギヤ位置が４速の場合には、３速
の場合と同様に、エンジン負荷を示すスロットル弁開度
θＴＨ等に応じて予め定められた関係に従って、今回ル
−プ時のスロットル弁開度θＴＨ等に応じて４速用係数
Ｋ４ＦＢを算出し（ステップＳ９）、数式（４）により
４速用目標ＭＥ値ＭＥＦＢ４を算出する（ステップＳ１
０）。
Ｓ）の場合、すなわちギヤ位置が４速の場合には、３速
の場合と同様に、エンジン負荷を示すスロットル弁開度
θＴＨ等に応じて予め定められた関係に従って、今回ル
−プ時のスロットル弁開度θＴＨ等に応じて４速用係数
Ｋ４ＦＢを算出し（ステップＳ９）、数式（４）により
４速用目標ＭＥ値ＭＥＦＢ４を算出する（ステップＳ１
０）。
【００４８】 ＭＥＦＢ４＝Ｋ４ＦＢ×Ｖｎ−ＤＭＥＬＥＡＮ …（４） 続いて、数式（５）に従って、４速用目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂ４と今回ＭＥ値ＭＥｎとの差ＤＭＦＢを算出する（ス
テップＳ１１）。
Ｂ４と今回ＭＥ値ＭＥｎとの差ＤＭＦＢを算出する（ス
テップＳ１１）。
【００４９】 ＤＭＦＢ＝ＭＥＦＢ４−ＭＥｎ …（５） 次に、上記比例制御量（Ｐ項）ＤＰ及び積分制御量（Ｉ
項）ＤＩを算出するための係数ＫＰＦＢ、ＫＩＦＢとし
て、それぞれ予め定められた４速用定数ＫＰ４ＦＢ、Ｋ
Ｉ４ＦＢを設定して（ステップＳ１２）、ステップＳ１
３及びＳ１４に進む。
項）ＤＩを算出するための係数ＫＰＦＢ、ＫＩＦＢとし
て、それぞれ予め定められた４速用定数ＫＰ４ＦＢ、Ｋ
Ｉ４ＦＢを設定して（ステップＳ１２）、ステップＳ１
３及びＳ１４に進む。
【００５０】ステップＳ１３では、数式（６）に、ステ
ップＳ１４では数式（７）に従い、それぞれＰ項ＤＰ及
びＩ項ＤＩを算出する。
ップＳ１４では数式（７）に従い、それぞれＰ項ＤＰ及
びＩ項ＤＩを算出する。
【００５１】 ＤＰ＝ＫＰＦＢ×ＤＭＦＢ …（６） ＤＩ＝ＤＩ＋ＫＩＦＢ×ＤＭＦＢ …（７） 数式（７）の右辺中のＤＩは、前回ル−プ時で算出され
たＩ項ＤＩを示す。
たＩ項ＤＩを示す。
【００５２】続いて、数式（８）に従って、ロックアッ
プクラッチ２３のＬＣ容量を制御するための、ＬＣ容量
制御用ソレノイドへの出力デュ−ティＤＯＵＴを算出す
る（ステップＳ１５）。
プクラッチ２３のＬＣ容量を制御するための、ＬＣ容量
制御用ソレノイドへの出力デュ−ティＤＯＵＴを算出す
る（ステップＳ１５）。
【００５３】 ＤＯＵＴ＝ＤＩ＋ＤＰ …（８） 引き続いて、算出した出力デュ−ティＤＯＵＴのリミッ
トチェックを行う。すなわち、ＤＯＵＴが所定上限値Ｄ
ＬＭＴより大きいか否かを判断し（ステップＳ１６）、
その答えが否定（ＮＯ）、すなわちＤＯＵＴ≦ＤＬＭＴ
である場合には、出力デュ−ティＤＯＵＴを修正するこ
となくステップＳ１８に進み、肯定（ＹＥＳ）の場合、
すなわち出力デュ−ティＤＯＵＴ＞ＤＬＭＴである場合
には、出力デュ−ティＤＯＵＴを上限値ＤＬＭＴに設定
した後（ステップＳ１７）、ステップＳ１８に進む。
トチェックを行う。すなわち、ＤＯＵＴが所定上限値Ｄ
ＬＭＴより大きいか否かを判断し（ステップＳ１６）、
その答えが否定（ＮＯ）、すなわちＤＯＵＴ≦ＤＬＭＴ
である場合には、出力デュ−ティＤＯＵＴを修正するこ
となくステップＳ１８に進み、肯定（ＹＥＳ）の場合、
すなわち出力デュ−ティＤＯＵＴ＞ＤＬＭＴである場合
には、出力デュ−ティＤＯＵＴを上限値ＤＬＭＴに設定
した後（ステップＳ１７）、ステップＳ１８に進む。
【００５４】ステップＳ１８では、ステップＳ３で算出
した目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮが０より大
きいか否かを判断し、その答えが肯定（ＹＥＳ）の場
合、すなわちＤＭＥＬＥＡＮ＞０である場合には、目標
ＭＥ値ＭＥＦＢ３、ＭＥＦＢ４の算出の際にＤＭＥＬＥ
ＡＮによる減算（目標回転数ＮＥの増加）が行われてい
る場合であり、後述する出力デュ−ティＤＯＵＴの学習
をするには不適当な場合なので、ＤＯＵＴの学習を行わ
ずに本プログラムを終了する。
した目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮが０より大
きいか否かを判断し、その答えが肯定（ＹＥＳ）の場
合、すなわちＤＭＥＬＥＡＮ＞０である場合には、目標
ＭＥ値ＭＥＦＢ３、ＭＥＦＢ４の算出の際にＤＭＥＬＥ
ＡＮによる減算（目標回転数ＮＥの増加）が行われてい
る場合であり、後述する出力デュ−ティＤＯＵＴの学習
をするには不適当な場合なので、ＤＯＵＴの学習を行わ
ずに本プログラムを終了する。
【００５５】一方、後述するように、目標回転数増加用
所定値ＤＭＥＬＥＡＮは０以上の値に設定されるので、
ステップＳ１８の答えが否定（ＮＯ）のときは、ＤＭＥ
ＬＥＡＮ＝０である場合、すなわち、目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂ３、ＭＥＦＢ４の算出の際にＤＭＥＬＥＡＮによる減
算（目標回転数ＮＥの増加）が行われない場合であり、
出力デュ−ティＤＯＵＴを学習するのに適切な場合なの
で、ステップＳ１９以下に進み、出力デュ−ティＤＯＵ
Ｔの学習を行う。
所定値ＤＭＥＬＥＡＮは０以上の値に設定されるので、
ステップＳ１８の答えが否定（ＮＯ）のときは、ＤＭＥ
ＬＥＡＮ＝０である場合、すなわち、目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂ３、ＭＥＦＢ４の算出の際にＤＭＥＬＥＡＮによる減
算（目標回転数ＮＥの増加）が行われない場合であり、
出力デュ−ティＤＯＵＴを学習するのに適切な場合なの
で、ステップＳ１９以下に進み、出力デュ−ティＤＯＵ
Ｔの学習を行う。
【００５６】まず、ステップＳ１９でギヤ位置が４速か
否かを判断し、その答えが否定（ＮＯ）、すなわちギヤ
位置が３速の場合には、出力デュ−ティの今回値ＤＯＵ
Ｔを用いて、数式（９）により、クル−ズ領域以外の領
域でのＬＣ容量制御用出力デュ−ティＤＯＵＴを算出す
るための３速用学習値ＬＲＥＦＦＢ３を算出する（ステ
ップＳ２０）。
否かを判断し、その答えが否定（ＮＯ）、すなわちギヤ
位置が３速の場合には、出力デュ−ティの今回値ＤＯＵ
Ｔを用いて、数式（９）により、クル−ズ領域以外の領
域でのＬＣ容量制御用出力デュ−ティＤＯＵＴを算出す
るための３速用学習値ＬＲＥＦＦＢ３を算出する（ステ
ップＳ２０）。
【００５７】ＬＲＥＦＦＢ３＝Ｂ／Ａ×ＤＯＵＴ＋（Ａ
−Ｂ）／Ａ×ＬＲＥＦＦＢ３ｎ−１…（９） 数式（９）の右辺におけるＡ，Ｂは予め設定された定
数、ＬＲＥＦＦＢ３ｎ−１は前回ル−プで算出された３
速用学習値を示す。
−Ｂ）／Ａ×ＬＲＥＦＦＢ３ｎ−１…（９） 数式（９）の右辺におけるＡ，Ｂは予め設定された定
数、ＬＲＥＦＦＢ３ｎ−１は前回ル−プで算出された３
速用学習値を示す。
【００５８】一方、ステップＳ１９の答えが肯定（ＹＥ
Ｓ）、すなわちギヤ位置が４速の場合には、数式（１
０）により４速用学習値ＬＲＥＦＦＢ４を算出する（ス
テップＳ２１）。
Ｓ）、すなわちギヤ位置が４速の場合には、数式（１
０）により４速用学習値ＬＲＥＦＦＢ４を算出する（ス
テップＳ２１）。
【００５９】ＬＲＥＦＦＢ４＝Ｂ／Ａ×ＤＯＵＴ＋（Ａ
−Ｂ）／Ａ×ＬＲＥＦＦＢ４ｎ−１…（１０） 数式（１０）の右辺におけるＬＲＥＦＦＢ４ｎ−１は前
回ル−プで算出された４速用学習値を示す。
−Ｂ）／Ａ×ＬＲＥＦＦＢ４ｎ−１…（１０） 数式（１０）の右辺におけるＬＲＥＦＦＢ４ｎ−１は前
回ル−プで算出された４速用学習値を示す。
【００６０】次に、ステップＳ２０、Ｓ２１で算出した
学習値ＬＲＥＦＦＢ３，ＬＲＥＦＦＢ４のリミットチェ
ックを行った後に（ステップＳ２２）、各学習値ＬＲＥ
ＦＦＢ３，ＬＲＥＦＦＢ４を第２のＥＣＵ３５の記憶手
段３５ｃに記憶して、本プログラムを終了する。
学習値ＬＲＥＦＦＢ３，ＬＲＥＦＦＢ４のリミットチェ
ックを行った後に（ステップＳ２２）、各学習値ＬＲＥ
ＦＦＢ３，ＬＲＥＦＦＢ４を第２のＥＣＵ３５の記憶手
段３５ｃに記憶して、本プログラムを終了する。
【００６１】そして、前記ステップＳ２の答えが否定
（ＮＯ）の場合、すなわち、前回ル−プ時にはＬＣ容量
フィ−ドバック制御を行わずに、今回ＬＣ容量フィ−ド
バック制御に移行した場合には、ＬＣ容量フィ−ドバッ
クモ−ド初期時の出力デュ−ティＤＯＵＴ及びＩ項ＤＩ
として、前回ル−プ時までに算出された３速用学習値Ｌ
ＲＥＦＦＢ３または４速用学習値ＬＲＥＦＦＢ４をギヤ
位置に応じて設定し（ステップＳ２３、Ｓ２４）、ＤＭ
ＥＬＥＡＮを０に設定して（ステップＳ２５）、ステッ
プＳ１６に進む。
（ＮＯ）の場合、すなわち、前回ル−プ時にはＬＣ容量
フィ−ドバック制御を行わずに、今回ＬＣ容量フィ−ド
バック制御に移行した場合には、ＬＣ容量フィ−ドバッ
クモ−ド初期時の出力デュ−ティＤＯＵＴ及びＩ項ＤＩ
として、前回ル−プ時までに算出された３速用学習値Ｌ
ＲＥＦＦＢ３または４速用学習値ＬＲＥＦＦＢ４をギヤ
位置に応じて設定し（ステップＳ２３、Ｓ２４）、ＤＭ
ＥＬＥＡＮを０に設定して（ステップＳ２５）、ステッ
プＳ１６に進む。
【００６２】なお、上記プログラムにおいて、イニシャ
ルリセット時には、３速用学習値ＬＲＥＦＦＢ３，４速
用学習値ＬＲＥＦＦＢ４をそれぞれ、予め定められた初
期値ＬＯＲＥＦＦＢに設定する。
ルリセット時には、３速用学習値ＬＲＥＦＦＢ３，４速
用学習値ＬＲＥＦＦＢ４をそれぞれ、予め定められた初
期値ＬＯＲＥＦＦＢに設定する。
【００６３】次に、前記ステップＳ３で実行するＤＭＥ
ＬＥＡＮ算出処理ル−チンについて説明する。
ＬＥＡＮ算出処理ル−チンについて説明する。
【００６４】図４は、ＣＰＵ３５ｂにより、いわゆるバ
ックグラウンド処理として実行されるＤＭＥＬＥＡＮ算
出処理ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ックグラウンド処理として実行されるＤＭＥＬＥＡＮ算
出処理ル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【００６５】まず、ステップＳ３１で、前記目標空燃比
係数ＫＣＭＤの今回値ＫＣＭＤｎがリ−ンバ−ン制御判
定用所定値ＫＣＭＤＬ以上であるか否かを判断する。こ
こで、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比制御用プログ
ラムにおいて前記第１のＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂにより算
出される値であり、通常はエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図示のＫＣＭＤ
マップから読み出されるが、車両の発進時や低水温時あ
るいは所定の高負荷運転時においては適宜補正され、具
体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン（図示せず）を実行す
ることにより、これらの運転状態に適合した値に設定さ
れる。この目標空燃比係数ＫＣＭＤは、第１のＥＣＵ５
から第２のＥＣＵ３５に送られ、第２のＥＣＵ３５の記
憶手段３５ｃに記憶されている。また、リ−ンバ−ン制
御判定用所定値ＫＣＭＤＬは、理論空燃比（１４．７）
よりリ−ン側の空燃比に対応する値（例えば空燃比１８
相当の値）であり、前述したように、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤがこのリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬ
より小さいときに、エンジン１がリ−ンバ−ン制御状態
にあると判断するものである。
係数ＫＣＭＤの今回値ＫＣＭＤｎがリ−ンバ−ン制御判
定用所定値ＫＣＭＤＬ以上であるか否かを判断する。こ
こで、目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比制御用プログ
ラムにおいて前記第１のＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂにより算
出される値であり、通常はエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された不図示のＫＣＭＤ
マップから読み出されるが、車両の発進時や低水温時あ
るいは所定の高負荷運転時においては適宜補正され、具
体的には、ＫＣＭＤ算出ル−チン（図示せず）を実行す
ることにより、これらの運転状態に適合した値に設定さ
れる。この目標空燃比係数ＫＣＭＤは、第１のＥＣＵ５
から第２のＥＣＵ３５に送られ、第２のＥＣＵ３５の記
憶手段３５ｃに記憶されている。また、リ−ンバ−ン制
御判定用所定値ＫＣＭＤＬは、理論空燃比（１４．７）
よりリ−ン側の空燃比に対応する値（例えば空燃比１８
相当の値）であり、前述したように、目標空燃比係数Ｋ
ＣＭＤがこのリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬ
より小さいときに、エンジン１がリ−ンバ−ン制御状態
にあると判断するものである。
【００６６】ステップＳ３１の答えが肯定（ＹＥＳ）、
すなわちＫＣＭＤｎ≧ＫＣＭＤＬである場合には、エン
ジン１がリ−ンバ−ン制御状態にないと判断して、目標
回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ及びタイマ値である
回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮ（後述する）を０にセッ
トし（ステップＳ３３，Ｓ３４）、本プログラムを終了
してメインル−チン（図２、図３）に戻る。
すなわちＫＣＭＤｎ≧ＫＣＭＤＬである場合には、エン
ジン１がリ−ンバ−ン制御状態にないと判断して、目標
回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ及びタイマ値である
回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮ（後述する）を０にセッ
トし（ステップＳ３３，Ｓ３４）、本プログラムを終了
してメインル−チン（図２、図３）に戻る。
【００６７】ステップＳ３１の答えが否定（ＮＯ）、す
なわちＫＣＭＤｎ＜ＫＣＭＤＬであり、エンジン１がリ
−ンバ−ン制御状態にある場合には、さらに、前回の目
標空燃比係数ＫＣＭＤｎ−１がリ−ンバ−ン制御判定用
所定値ＫＣＭＤＬ以上か否かを判断する（ステップＳ３
２）。ステップＳ３２の答えが肯定（ＹＥＳ）、すなわ
ちＫＣＭＤｎ−１≧ＫＣＭＤである場合には、リ−ンバ
−ン制御以外の空燃比制御状態から今回リ−ンバ−ン制
御状態に移行したと判断して、回転数増加期間ｎＭＥＬ
ＥＡＮを所定値Ｔｎに設定し（ステップＳ３５）、目標
回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮを所定値ＤＭＥＬＥ
ＡＮＨに設定した後（ステップＳ３６）、本プログラム
を終了しメインル−チン（図２、図３）に戻る。これら
の所定値Ｔｎ及びＤＭＥＬＥＡＮＨは、ともに０より大
きな値で、かつリ−ンバ−ン制御状態に移行する間、確
実にロックアップクラッチ２３が最適のスリップ率を得
るような値（例えばＴｎ＝２sec、ＤＭＥＬＥＡＮＨ＝
エンジン回転数ＮＥの上昇分１００rpmに対応する値）
に設定される。
なわちＫＣＭＤｎ＜ＫＣＭＤＬであり、エンジン１がリ
−ンバ−ン制御状態にある場合には、さらに、前回の目
標空燃比係数ＫＣＭＤｎ−１がリ−ンバ−ン制御判定用
所定値ＫＣＭＤＬ以上か否かを判断する（ステップＳ３
２）。ステップＳ３２の答えが肯定（ＹＥＳ）、すなわ
ちＫＣＭＤｎ−１≧ＫＣＭＤである場合には、リ−ンバ
−ン制御以外の空燃比制御状態から今回リ−ンバ−ン制
御状態に移行したと判断して、回転数増加期間ｎＭＥＬ
ＥＡＮを所定値Ｔｎに設定し（ステップＳ３５）、目標
回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮを所定値ＤＭＥＬＥ
ＡＮＨに設定した後（ステップＳ３６）、本プログラム
を終了しメインル−チン（図２、図３）に戻る。これら
の所定値Ｔｎ及びＤＭＥＬＥＡＮＨは、ともに０より大
きな値で、かつリ−ンバ−ン制御状態に移行する間、確
実にロックアップクラッチ２３が最適のスリップ率を得
るような値（例えばＴｎ＝２sec、ＤＭＥＬＥＡＮＨ＝
エンジン回転数ＮＥの上昇分１００rpmに対応する値）
に設定される。
【００６８】ステップＳ３１，Ｓ３２の答えがともに否
定（ＮＯ）、すなわちＫＣＭＤｎ＜ＫＣＭＤＬで、かつ
ＫＣＭＤｎ−１＜ＫＣＭＤである場合には、前回、今回
ともリ−ンバ−ン制御状態にあると判断してステップＳ
３７に進み、回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮが０より大
きいか否かを判断する。その答えが肯定（ＹＥＳ）、す
なわちｎＭＥＬＥＡＮ＞０である場合には、回転数増加
期間ｎＭＥＬＥＡＮを１だけデクリメントして（ステッ
プＳ３８）、ステップＳ３９に進む。
定（ＮＯ）、すなわちＫＣＭＤｎ＜ＫＣＭＤＬで、かつ
ＫＣＭＤｎ−１＜ＫＣＭＤである場合には、前回、今回
ともリ−ンバ−ン制御状態にあると判断してステップＳ
３７に進み、回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮが０より大
きいか否かを判断する。その答えが肯定（ＹＥＳ）、す
なわちｎＭＥＬＥＡＮ＞０である場合には、回転数増加
期間ｎＭＥＬＥＡＮを１だけデクリメントして（ステッ
プＳ３８）、ステップＳ３９に進む。
【００６９】一方、ステップＳ３７の答えが否定（Ｎ
Ｏ）、すなわちｎＭＥＬＥＡＮ≦０である場合には、こ
の回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮを０に設定し（ステッ
プＳ４０）、数式（１１）により、目標回転数増加用所
定値ＤＭＥＬＥＡＮの前回値から、予め設定された所定
値ＤＤＬＥＡＮを減算した値を、ＤＭＥＬＥＡＮの今回
値とする（ステップＳ４１）。
Ｏ）、すなわちｎＭＥＬＥＡＮ≦０である場合には、こ
の回転数増加期間ｎＭＥＬＥＡＮを０に設定し（ステッ
プＳ４０）、数式（１１）により、目標回転数増加用所
定値ＤＭＥＬＥＡＮの前回値から、予め設定された所定
値ＤＤＬＥＡＮを減算した値を、ＤＭＥＬＥＡＮの今回
値とする（ステップＳ４１）。
【００７０】 ＤＭＥＬＥＡＮ＝ＤＭＥＬＥＡＮ−ＤＤＬＥＡＮ …（１１） 数式（１１）における右辺のＤＭＥＬＥＡＮは前回ル−
プで算出した目標回転数増加用所定値である。
プで算出した目標回転数増加用所定値である。
【００７１】次いで、算出した目標回転数増加用所定値
ＤＭＥＬＥＡＮが０より大きいか否かを判断し（ステッ
プＳ３９）、その答えが肯定（ＹＥＳ）、すなわちＤＭ
ＥＬＥＡＮ＞０である場合には、直ちに本プログラムを
終了しメインル−チン（図２、図３）に戻る。ステップ
Ｓ３９の答えが否定（ＮＯ）、すなわちＤＭＥＬＥＡＮ
≦０である場合には、ステップＳ３３，Ｓ３４に進み、
目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ及び回転数増加
期間ｎＭＥＬＥＡＮをともに０に設定した後に、本プロ
グラムを終了しメインル−チンに戻る。
ＤＭＥＬＥＡＮが０より大きいか否かを判断し（ステッ
プＳ３９）、その答えが肯定（ＹＥＳ）、すなわちＤＭ
ＥＬＥＡＮ＞０である場合には、直ちに本プログラムを
終了しメインル−チン（図２、図３）に戻る。ステップ
Ｓ３９の答えが否定（ＮＯ）、すなわちＤＭＥＬＥＡＮ
≦０である場合には、ステップＳ３３，Ｓ３４に進み、
目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ及び回転数増加
期間ｎＭＥＬＥＡＮをともに０に設定した後に、本プロ
グラムを終了しメインル−チンに戻る。
【００７２】図５は上記目標回転数増加用所定値ＤＭＥ
ＬＥＡＮの時間的変化を示す図であり、図６は上記目標
空燃比係数ＫＣＭＤの変化に対応する目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂｎ，出力デュ−ティＤＯＵＴ等の変化を示す図であ
る。なお、図６に示すＭＥＦＢｎは、３速用目標ＭＥ値
ＭＥＦＢ３または４速用目標ＭＥ値ＭＥＦＢ４を便宜的
に表したものである。
ＬＥＡＮの時間的変化を示す図であり、図６は上記目標
空燃比係数ＫＣＭＤの変化に対応する目標ＭＥ値ＭＥＦ
Ｂｎ，出力デュ−ティＤＯＵＴ等の変化を示す図であ
る。なお、図６に示すＭＥＦＢｎは、３速用目標ＭＥ値
ＭＥＦＢ３または４速用目標ＭＥ値ＭＥＦＢ４を便宜的
に表したものである。
【００７３】図５からわかるように、エンジン１がリ−
ンバ−ン制御状態に移行した時点ｔ１で、目標回転数増
加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは所定値ＤＭＥＬＥＡＮＨに
設定され、その後所定期間Ｔｎの間その値が保持され
る。所定期間Ｔｎが経過した時点ｔ２から後は、目標回
転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは所定値ＤＤＬＥＡＮ
ずつ減少し、時点ｔ３以後は０に設定される。
ンバ−ン制御状態に移行した時点ｔ１で、目標回転数増
加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは所定値ＤＭＥＬＥＡＮＨに
設定され、その後所定期間Ｔｎの間その値が保持され
る。所定期間Ｔｎが経過した時点ｔ２から後は、目標回
転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮは所定値ＤＤＬＥＡＮ
ずつ減少し、時点ｔ３以後は０に設定される。
【００７４】従って、図６に示すように、目標空燃比係
数ＫＣＭＤがリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬ
より小さくなった時点で、目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎは目標
回転数増加用所定値の最大値ＤＭＥＬＥＡＮＨだけ減少
し、その後所定期間Ｔｎの間は変化せず、所定期間Ｔｎ
が経過した後に、所定値ＤＤＬＥＡＮずつ増加してリ−
ンバ−ン移行前の目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎに収束する。す
なわち、エンジン１の目標回転数は、リ−ンバ−ン制御
移行時に所定量増加し、所定期間Ｔｎが経過した後に、
少しずつ減少して元の値に収束することになる。その結
果、リ−ンバ−ン移行時には、エンジン１の目標回転数
の増加に対応してロックアップクラッチ２３のＬＣ容量
を減少させるべく、ＬＣ容量制御用出力デュ−ティＤＯ
ＵＴは所定量減少し、その後徐々に増加してリ−ンバ−
ン制御移行前の値に復帰する。
数ＫＣＭＤがリ−ンバ−ン制御判定用所定値ＫＣＭＤＬ
より小さくなった時点で、目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎは目標
回転数増加用所定値の最大値ＤＭＥＬＥＡＮＨだけ減少
し、その後所定期間Ｔｎの間は変化せず、所定期間Ｔｎ
が経過した後に、所定値ＤＤＬＥＡＮずつ増加してリ−
ンバ−ン移行前の目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎに収束する。す
なわち、エンジン１の目標回転数は、リ−ンバ−ン制御
移行時に所定量増加し、所定期間Ｔｎが経過した後に、
少しずつ減少して元の値に収束することになる。その結
果、リ−ンバ−ン移行時には、エンジン１の目標回転数
の増加に対応してロックアップクラッチ２３のＬＣ容量
を減少させるべく、ＬＣ容量制御用出力デュ−ティＤＯ
ＵＴは所定量減少し、その後徐々に増加してリ−ンバ−
ン制御移行前の値に復帰する。
【００７５】上記ＬＣ容量制御に対応するロックアップ
クラッチ２３の締結力について説明すると、リ−ンバ−
ン制御移行時には、エンジン１の回転数ＮＥが減少し、
すなわち、同じＬＣ容量の下ではロックアップクラッチ
２３の締結力は増加するので、上記したようにロックア
ップクラッチ２３のＬＣ容量を減少させても、実際のロ
ックアップクラッチ２３の締結力は、リ−ンバ−ン制御
移行前と同じあるいはそれより小さい締結力になる。
クラッチ２３の締結力について説明すると、リ−ンバ−
ン制御移行時には、エンジン１の回転数ＮＥが減少し、
すなわち、同じＬＣ容量の下ではロックアップクラッチ
２３の締結力は増加するので、上記したようにロックア
ップクラッチ２３のＬＣ容量を減少させても、実際のロ
ックアップクラッチ２３の締結力は、リ−ンバ−ン制御
移行前と同じあるいはそれより小さい締結力になる。
【００７６】上述したように、上記実施例においては、
ＬＣ容量フィ−ドバック制御中にエンジン１がリ−ンバ
−ン制御状態に移行しても、ロックアップクラッチ２３
の締結力がリ−ンバ−ン制御移行前の締結力以下の大き
さに調整されるので、リ−ンバ−ン制御への移行により
エンジン１の回転数が減少しても、ロックアップクラッ
チの締結力が必要以上に増大することを防止することが
できる。例えば、ロックアップクラッチ２３をスリップ
制御すべき領域で、リ−ンバ−ン制御への移行が招くエ
ンジン１の回転数の減少によりロックアップクラッチ２
３が直結状態となるような事態を、未然に回避すること
ができる。従って、車両の乗り心地や運転性を悪化させ
ることなく、リ−ンバ−ン制御とＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御の両方を同時に行うことが可能となる。その結
果、燃費特性を大幅に向上させることができる。
ＬＣ容量フィ−ドバック制御中にエンジン１がリ−ンバ
−ン制御状態に移行しても、ロックアップクラッチ２３
の締結力がリ−ンバ−ン制御移行前の締結力以下の大き
さに調整されるので、リ−ンバ−ン制御への移行により
エンジン１の回転数が減少しても、ロックアップクラッ
チの締結力が必要以上に増大することを防止することが
できる。例えば、ロックアップクラッチ２３をスリップ
制御すべき領域で、リ−ンバ−ン制御への移行が招くエ
ンジン１の回転数の減少によりロックアップクラッチ２
３が直結状態となるような事態を、未然に回避すること
ができる。従って、車両の乗り心地や運転性を悪化させ
ることなく、リ−ンバ−ン制御とＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御の両方を同時に行うことが可能となる。その結
果、燃費特性を大幅に向上させることができる。
【００７７】さらに、上記実施例においては、リ−ンバ
−ン制御移行後目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ
が所定値ＤＤＬＥＡＮずつ減少することにより、目標Ｍ
Ｅ値ＭＥＦＢｎはリ−ンバ−ン制御時に所定値ＤＭＥＬ
ＥＡＮＨだけ減少した後に少しずつ増加して元の値に復
帰するので、リ−ンバ−ン制御移行後に、トルク変動を
招くことなく、エンジン回転数をスム−ズに元の値に復
帰させることができるという効果も得られる。
−ン制御移行後目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ
が所定値ＤＤＬＥＡＮずつ減少することにより、目標Ｍ
Ｅ値ＭＥＦＢｎはリ−ンバ−ン制御時に所定値ＤＭＥＬ
ＥＡＮＨだけ減少した後に少しずつ増加して元の値に復
帰するので、リ−ンバ−ン制御移行後に、トルク変動を
招くことなく、エンジン回転数をスム−ズに元の値に復
帰させることができるという効果も得られる。
【００７８】なお、リ−ンバ−ン制御移行後ある程度の
期間が経過した後は、エンジン回転数ＮＥが安定するの
で、上記したようなＬＣ容量の調整を行うことなく、リ
−ンバ−ン制御と通常のＬＣ容量フィ−ドバック制御と
の両方を同時に行うことが可能となる。
期間が経過した後は、エンジン回転数ＮＥが安定するの
で、上記したようなＬＣ容量の調整を行うことなく、リ
−ンバ−ン制御と通常のＬＣ容量フィ−ドバック制御と
の両方を同時に行うことが可能となる。
【００７９】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、種々変形実施
が可能である。例えば、上記実施例においては、エンジ
ン１の目標ＭＥ値ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４を補正（増
加）する場合を例にとったが、ＬＣ容量フィ−ドバック
制御で用いられるエンジン回転数とエンジンの目標回転
数との比較結果（上記実施例においては差ＤＭＦＢ）を
補正することにより、ロックアップクラッチのＬＣ容量
を調整することも可能である。また、上記実施例では、
ＬＣ容量フィ−ドバック制御で目標ＭＥ値（ＭＥＦＢ
３，ＭＥＦＢ４）と実際のＭＥ値（ＭＥｎ）との差を用
いる場合を例にとったが、差の代わりに比を用いてもよ
い。
本発明はこれに限定されるものではなく、種々変形実施
が可能である。例えば、上記実施例においては、エンジ
ン１の目標ＭＥ値ＭＥＦＢ３，ＭＥＦＢ４を補正（増
加）する場合を例にとったが、ＬＣ容量フィ−ドバック
制御で用いられるエンジン回転数とエンジンの目標回転
数との比較結果（上記実施例においては差ＤＭＦＢ）を
補正することにより、ロックアップクラッチのＬＣ容量
を調整することも可能である。また、上記実施例では、
ＬＣ容量フィ−ドバック制御で目標ＭＥ値（ＭＥＦＢ
３，ＭＥＦＢ４）と実際のＭＥ値（ＭＥｎ）との差を用
いる場合を例にとったが、差の代わりに比を用いてもよ
い。
【００８０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用自
動変速機付内燃機関の制御装置においては、機関の燃焼
状態の変更により機関の出力軸の回転数が減少しても、
直結手段の締結力が必要以上に増大することが防止され
るので、車両の乗り心地や運転性を悪化させることな
く、機関の燃焼状態の変更と、直結手段の使用との両
方、例えば、リ−ンバ−ン制御とロックアップ制御との
両方を同時に行うことが可能となる。その結果、燃費特
性を大幅に向上させることができる。更に、直結手段の
入力側の目標回転数が自動変速機のギア位置に応じて決
定されるので、ギア位置に対応して、より一層木目細か
く、車両の乗り心地や運転性を改善し、また燃費特性の
向上を図ることができる。また、締結力調整手段の作動
時には、締結力制御手段において行われるべき締結力の
値の学習を禁止するので、リーンバーン制御移行時の締
結力の値の学習には不適当な状態において、締結力の値
の学習が行われることがなく、フィードバック制御中の
締結力の値の学習を適切に行うことができる。
動変速機付内燃機関の制御装置においては、機関の燃焼
状態の変更により機関の出力軸の回転数が減少しても、
直結手段の締結力が必要以上に増大することが防止され
るので、車両の乗り心地や運転性を悪化させることな
く、機関の燃焼状態の変更と、直結手段の使用との両
方、例えば、リ−ンバ−ン制御とロックアップ制御との
両方を同時に行うことが可能となる。その結果、燃費特
性を大幅に向上させることができる。更に、直結手段の
入力側の目標回転数が自動変速機のギア位置に応じて決
定されるので、ギア位置に対応して、より一層木目細か
く、車両の乗り心地や運転性を改善し、また燃費特性の
向上を図ることができる。また、締結力調整手段の作動
時には、締結力制御手段において行われるべき締結力の
値の学習を禁止するので、リーンバーン制御移行時の締
結力の値の学習には不適当な状態において、締結力の値
の学習が行われることがなく、フィードバック制御中の
締結力の値の学習を適切に行うことができる。
【図１】図１は本発明の一実施例の車両用自動変速機付
内燃機関の制御装置を示す全体構成図である。
内燃機関の制御装置を示す全体構成図である。
【図２】図２は同実施例におけるＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御のメインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ク制御のメインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図３】図３は同実施例におけるＬＣ容量フィ−ドバッ
ク制御のメインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
ク制御のメインル−チンを示すフロ−チャ−トである。
【図４】図４は図２、図３のＬＣ容量フィ−ドバック制
御におけるＤＭＥＬＥＡＮ算出処理ル−チンを示すフロ
−チャ−トである。
御におけるＤＭＥＬＥＡＮ算出処理ル−チンを示すフロ
−チャ−トである。
【図５】図５は目標回転数増加用所定値ＤＭＥＬＥＡＮ
の時間的変化を示す図である。
の時間的変化を示す図である。
【図６】図６は目標空燃比係数ＫＣＭＤの変化に対応す
る目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎ等の変化を示す図である。
る目標ＭＥ値ＭＥＦＢｎ等の変化を示す図である。
１ 内燃エンジン（内燃機関） ５ 第１のＥＣＵ（燃焼状態制御手段） １１ ＮＥセンサ（回転数検出手段） ２０ クランク軸（内燃機関の出力軸） ２１ 自動変速機 ２２ トルクコンバ−タ（流体伝達手段） ２２ａ ポンプ翼（流体伝達手段の入力側部材） ２２ｂ タ−ビン翼（流体伝達手段の出力側部材） ２３ ロックアップクラッチ（直結手段） ３５ 第２のＥＣＵ（燃焼状態変更検出手段、締結力制
御手段、目標回転数決 定手段、比較手段、締結力調整手段、禁止手段）
御手段、目標回転数決 定手段、比較手段、締結力調整手段、禁止手段）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−194450（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157171（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−322033（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−263917（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−11035（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14 602 F02D 29/00 F02D 45/00 312
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関
の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、前記内燃機
関の出力軸に連結され、流体を介して前記内燃機関の出
力軸の回転力を伝達する流体伝達手段と、該流体伝達手
段の入力側部材と出力側部材とを締結力により連結する
直結手段と、該直結手段の入力側部材の回転数を検出す
る回転数検出手段と、車両の走行状態及び前記内燃機関
の運転状態に応じて該直結手段の入力側の目標回転数を
決定する目標回転数決定手段と、前記回転数検出手段の
出力と前記目標回転数決定手段の出力とを比較する比較
手段と、該比較手段による比較結果に応じて前記直結手
段の入力側部材の回転数が目標回転数となるように前記
直結手段の締結力をフィ−ドバック制御するとともに、
前記締結力の値の学習を行う締結力制御手段とを有する
車両用自動変速機付内燃機関の制御装置において、 前記目標回転数決定手段が前記目標回転数を、前記内燃
機関に接続された自動変速機のギア位置に応じて決定す
るとともに、 前記内燃機関の燃焼状態の変更を検出する燃焼状態変更
検出手段と、該燃焼状態変更検出手段の出力に応じて、
前記目標回転数を所定量増加させることにより、前記燃
焼状態が変更したときの前記直結手段の締結力を前記燃
焼状態が変更する前の締結力以下の大きさに調整する締
結力調整手段とを備えたことを特徴とする車両用自動変
速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記締結力調整手段は、前記目標回転数
を前記所定量増加させた状態を所定期間維持した後に、
前記増加させた目標回転数を所定量ずつ減量することを
特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機付内燃機関
の制御装置。 - 【請求項３】 前記締結力調整手段の作動時には、前記
締結力制御手段において行われるべき締結力の値の学習
を禁止する禁止手段を更に備えたことを特徴とする請求
項１または請求項２記載の車両用自動変速機付内燃機関
の制御装置。 - 【請求項４】 内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関
の燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段と、前記内燃機
関の出力軸に連結され、流体を介して前記内燃機関の出
力軸の回転力を伝達する流体伝達手段と、該流体伝達手
段の入力側部材と出力側部材とを締結力により連結する
直結手段と、該直結手段の入力側部材 の回転数を検出す
る回転数検出手段と、車両の走行状態及び前記内燃機関
の運転状態に応じて該直結手段の入力側の目標回転数を
決定する目標回転数決定手段と、前記回転数検出手段の
出力と前記目標回転数決定手段の出力とを比較する比較
手段と、該比較手段による比較結果に応じて前記直結手
段の入力側部材の回転数が目標回転数となるように前記
直結手段の締結力をフィ−ドバック制御するとともに、
前記締結力の値の学習を行う締結力制御手段とを有する
車両用自動変速機付内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の燃焼状態の変更を検出する燃焼状態変更
検出手段と、該燃焼状態変更検出手段の出力に応じて、
前記目標回転数及び前記比較結果の少なくともいずれか
一方を補正することにより、前記燃焼状態が変更したと
きの前記直結手段の締結力を前記燃焼状態が変更する前
の締結力以下の大きさに調整する締結力調整手段と、前
記締結力調整手段の作動時には、前記締結力制御手段に
おいて行われるべき締結力の値の学習を禁止する禁止手
段とを備えたことを特徴とする車両用自動変速機付内燃
機関の制御装置。 - 【請求項５】 前記締結力調整手段は、前記目標回転数
を所定量増加させた状態を所定期間維持した後に、前記
増加させた目標回転数を所定量ずつ減量することを特徴
とする請求項４記載の車両用自動変速機付内燃機関の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25066492A JP3183425B2 (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車両用自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25066492A JP3183425B2 (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車両用自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674331A JPH0674331A (ja) | 1994-03-15 |
| JP3183425B2 true JP3183425B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=17211214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25066492A Expired - Fee Related JP3183425B2 (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車両用自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3183425B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1392371B1 (en) | 2001-06-08 | 2006-12-20 | Nippon Shokubai Co., Ltd. | Water-absorbing agent, its production and sanitary material |
-
1992
- 1992-08-26 JP JP25066492A patent/JP3183425B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0674331A (ja) | 1994-03-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6497212B2 (en) | Control apparatus for a cylinder injection type internal combustion engine capable of suppressing undesirable torque shock | |
| US6742498B2 (en) | Apparatus and method for controlling internal combustion engine | |
| JP4407711B2 (ja) | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 | |
| US5622049A (en) | Control system with function of protecting catalytic converter for internal combustion engines for automotive vehicles | |
| JPS59539A (ja) | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 | |
| US5385517A (en) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines with torque converter lock-up | |
| US5209213A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| JP3183425B2 (ja) | 車両用自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
| US5661974A (en) | Control system with function of protecting catalytic converter for internal combustion engines for vehicles | |
| US5186155A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| US5295416A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| JP4075080B2 (ja) | 自動車用制御装置及びその制御方法 | |
| US5144932A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| JP3716942B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置 | |
| JP3817504B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| US5165381A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines | |
| JP3610752B2 (ja) | 車両用出力制御装置 | |
| JPH11324748A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2739715B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2000248972A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH08303291A (ja) | 内燃機関の出力制御装置及び車両の制御装置 | |
| JP2873504B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP3303210B2 (ja) | パワートレインの制御装置 | |
| JPH01104972A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2007298104A (ja) | ベルト式ｃｖｔの挟圧力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080427 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090427 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090427 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100427 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110427 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |