JPH11324748A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】稼働気筒における混合気の空燃比が過度にリッ
チになるのを防止することのできる内燃機関の制御装置
を提供する。 【解決手段】変速機のシフト中には滑らかな変速を意図
して所定数の気筒にてフューエルカットが行われれ、こ
のフューエルカット時に排気中の酸素濃度上昇を抑制す
べく燃料噴射量の増量補正が行われる。即ち、その燃料
噴射量を増量補正するためのシフト時補正係数が「１．
３」に設定される。しかし、フューエルカット制御にか
かるシフト時補正係数より、他の制御にかかる別の燃料
増量補正のための補正係数の方が大きい場合には、燃料
噴射量の増量補正係数としてシフト時増量補正係数は採
用されない。従って、フューエルカット時における稼働
気筒において、過度に燃料噴射量が増量補正されること
はない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、要求される出力ト
ルクに応じて任意の数の気筒に対する燃料供給をカット
し、稼働気筒数を制御する内燃機関の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の内燃機関
は、同機関の各気筒に設けられた燃焼室に燃料を供給
し、その燃料と空気とからなる混合気を燃焼させること
でピストンを往復移動させ、同機関の出力軸であるクラ
ンクシャフトを回転させるようにしている。この内燃機
関のクランクシャフトは変速機等を介して自動車の車輪
に連結され、同シャフトの回転が自動変速機を介して車
輪に伝達されることで上記自動車が走行するようにな
る。

【０００３】上記変速機としては、自動車における車速
及びアクセルペダルの踏込量に基づき自動的に変速を行
う自動変速機や、変速操作を手動で行うとともに同操作
に伴うクラッチの断続等を自動的に行う形式の変速機な
どが知られている。こうした変速機の変速時には、滑ら
かな変速を意図して内燃機関における所望数の気筒への
燃料供給をカットすることにより、稼働気筒数を制御し
て内燃機関の出力トルクダウンを行うようにしている。

【０００４】このように稼働気筒数を制御して内燃機関
の出力トルクダウンを図る装置としては、例えば特開平
２−４５６２７号公報に記載されたものがあげられる。
これら公報に記載された装置によって、変速機の変速に
際して稼働気筒数を制御すれば、その変速機の変速を滑
らかに行うことができるようになる。

【０００５】ところで、内燃機関の出力トルク低減のた
めの稼働気筒数制御時においては、燃料カットが行われ
る気筒の燃焼室に吸入された空気が燃焼に用いられるこ
となく同機関の排気系へと排出されることとなる。この
状態にあっては、内燃機関の排気に含まれる酸素の量が
増加するため、同機関の排気系に設けられた排気浄化触
媒に入るガス中の酸素濃度が高まり、その触媒における
窒素酸化物（ＮＯx ）の浄化能力が低下してエミッショ
ンが悪化してしまう。

【０００６】そこで、特開平７−１３３７３０号公報に
記載された装置のように、稼働気筒数制御の実行時には
稼働気筒に供給される燃料の量を増量補正し、同稼働気
筒における混合気の空燃比をリッチにすることが考えら
れる。こうした稼働気筒への供給燃料の増量補正によ
り、排気浄化触媒に入るガス中の酸素濃度上昇が抑制さ
れ、同触媒におけるＮＯx の浄化能力低下に伴うエミッ
ション悪化を抑制することができるようになる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このように稼働気筒へ
の供給燃料を増量補正することで、内燃機関のエミッシ
ョン悪化を抑制することができるようにはなる。しか
し、通常の内燃機関においては、機関が冷えた状態にあ
るとき、高出力が必要になったとき、及び排気浄化触媒
が過度に高温になったときなどにも、各気筒に供給され
る燃料の増量補正を行っている。従って、これら燃料の
増量補正が行われているときに、上記エミッション悪化
抑制のための燃料増量補正が行われると、内燃機関の稼
働気筒における混合気の空燃比が過度にリッチになって
失火を招くこととなる。

【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、稼働気筒における混合気の
空燃比が過度にリッチになるのを防止することのできる
内燃機関の制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、各々燃料が供給される複
数の気筒を備えた内燃機関にあって、同機関の出力トル
クダウンが要求されたときには、前記気筒に供給される
燃料をカットする内燃機関の制御装置において、内燃機
関の出力トルクダウンが要求されたとき、実際の出力ト
ルクが要求された出力トルクとなるように、任意の数の
前記気筒に供給される燃料をカットして稼働気筒数を制
御する稼働気筒数制御手段と、前記燃料カットが行われ
たときに稼働気筒へ供給される燃料の量を増量補正し
て、同稼働気筒における混合気の空燃比をリッチ側に補
正する燃料量補正手段と、前記燃料量補正手段による燃
料量の増量補正に基づき前記稼働気筒における空燃比が
所定の値よりもリッチになる旨判断されたとき、前記燃
料量の増量補正を制限する補正制限手段とを備えた。

【００１０】同構成によれば、稼働気筒へ供給される燃
料の量が増量補正される際、その燃料増量補正により稼
働気筒における混合気の空燃比が所定の値よりもリッチ
になるときには同燃料増量補正が制限されるため、上記
空燃比が過度にリッチになることが防止される。

【００１１】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記補正制限手段は、稼働気筒数制御に
かかる前記燃料量補正手段による燃料の増量補正量と、
別の制御にかかる燃料増量補正量とを比較し、その別の
制御にかかる燃料増量補正量が前記稼働気筒数制御にか
かる燃料増量補正量よりも大きいとき、その稼働気筒数
制御にかかる前記燃料量補正手段による燃料の増量補正
を禁止するものとした。

【００１２】同構成によれば、稼働気筒数制御とは別の
制御にかかる燃料増量補正量が、その稼働気筒数制御に
かかる燃料増量補正量よりも大きいときには、その稼働
気筒数制御にかかる燃料増量補正が禁止されるため、同
燃料増量補正に基づく失火の発生が的確に防止される。

【００１３】請求項３記載の発明では、請求項１又は２
記載の発明において、前記要求された出力トルク及び前
記実際の出力トルクに応じて設定された稼働気筒数情報
を記憶する記憶手段を更に備え、前記稼働気筒数制御手
段は前記記憶手段に記憶された稼働気筒数情報と、前記
要求された出力トルク及び前記実際の出力トルクとに基
づき稼働気筒数を制御するものとした。

【００１４】同構成によれば、稼働気筒数を制御する際
に複雑な計算式を用いることがないため、稼働気筒数の
決定が高速で行われるようになり、同稼働気筒数制御の
制御性が向上するようになる。

【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１〜３の
いずれかに記載の発明において、内燃機関の出力トルク
ダウンが要求されたとき、実際の出力トルクが要求され
た出力トルクとなるように、同機関の運転状態を制御す
るための各種制御量を増減させるトルク制御手段を更に
備えた。

【００１６】同構成によれば、稼働気筒数制御により実
際の出力トルクを要求された出力トルクに合わせるだけ
でなく、内燃機関の運転状態を制御するための各種制御
量を増減させることによっても、上記実際の出力トルク
を要求された出力トルクに合わせることが行われる。従
って、的確に実際の出力トルクを要求された出力トルク
に合わせることができ、それら出力トルクの不一致に基
づくトルクショックの発生を好適に防止することができ
るようになる。

【００１７】請求項５記載の発明では、請求項４記載の
発明において、前記トルク制御手段は、内燃機関におけ
る実際の出力トルクを要求された出力トルクとすべく、
その実際の出力トルクを低下させる側に前記制御量を変
化させるものとした。

【００１８】同構成によれば、トルク制御手段が内燃機
関の制御量を変化させることで実際の出力トルクが低下
側に変化して要求された出力トルクに近づけられるた
め、所定数の気筒に対する燃料カットによって実際の出
力トルクを要求された出力トルクに近づけることが短期
間ですむようになる。従って、燃料カットが行われる時
間を短くすることで、燃料カット期間中に内燃機関の排
気に含まれる酸素が増加することによるエミッション悪
化を抑制することができるようになる。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
直列４気筒の自動車用エンジンに適用した第１実施形態
を図１〜図１６に従って説明する。

【００２０】図１に示すように、自動車１に搭載された
エンジン１１においては、その機関出力軸であるクラン
クシャフト１４がクラッチ２を介して変速機３に接続さ
れている。そのクラッチ２は、油圧駆動されるアクチュ
エータ２ａの駆動によって動作し、クランクシャフト１
４と変速機３との間を切断状態にしたり接続状態にした
りする。また、変速機３は、図示しないプロペラシャフ
ト、ディファレンシャル及びアクスルシャフト等を介し
て自動車１の車輪４に連結されている。

【００２１】本実施形態の変速機３は、運転者が手動で
変速操作を行うとともに同操作に基づきクラッチ２の断
続を自動的に行うタイプのものとなっている。そして、
クラッチ２を繋いだ状態にあっては、エンジン１１の駆
動力がクランクシャフト１４からクラッチ２や変速機３
等を介して車輪４に伝達され、自動車１が走行するよう
になる。

【００２２】また、自動車１には、エンジン１１の運転
状態を制御するエンジンコントロールコンピュータ９２
と、変速機３を駆動制御するトランスミッションコント
ロールコンピュータ５とを備える電子制御ユニット６が
設けられている。この電子制御ユニット６には、変速機
３の出力軸３ａの回転に基づいて自動車１の車速に対応
した信号を出力する車速センサ７、上記アクチュエータ
２ａ、及び同アクチュエータ２ａの駆動に基づき信号を
出力するストロークセンサ８等が接続されている。ま
た、エンジンコントロールコンピュータ９２とトランス
ミッションコントロールコンピュータ５とは互いに通信
可能に接続されている。

【００２３】そして、上記トランスミッションコントロ
ールコンピュータ５は、運転者の手動による変速操作が
行われたとき、アクチュエータ２ａを駆動制御してクラ
ッチ２を切り、シフトアップ又はシフトダウンといった
変速機３の変速動作を制御する。こうした変速機３の変
速動作が終了すると、トランスミッションコントロール
コンピュータ５は、アクチュエータ２ａを駆動制御して
クラッチ２を繋ぐようになっている。

【００２４】次に、エンジン１１の詳細な構造を図２に
基づき説明する。図２に示すように、エンジン１１の１
番気筒＃１〜４番気筒＃４（図２には１番気筒＃１のみ
図示）には、それぞれピストン１２が設けられている。
このピストン１２は、エンジン１１のシリンダブロック
１１ａ内にて往復移動可能となっており、コンロッド１
３を介してエンジン１１の出力軸であるクランクシャフ
ト１４に連結されている。そして、ピストン１２の往復
移動は、コンロッド１３によってクランクシャフト１４
の回転へと変換されるようになっている。

【００２５】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。

【００２６】一方、シリンダブロック１１ａには、エン
ジン１１における冷却水の水温を検出するための水温セ
ンサ１１ｂが設けられている。また、シリンダブロック
１１ａの上端にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリ
ンダヘッド１５とピストン１２との間には燃焼室１６が
設けられている。この燃焼室１６には、シリンダヘッド
１５に設けられた吸気ポート１７及び排気ポート１８が
連通している。更に、それら吸気ポート１７及び排気ポ
ート１８には、それぞれ吸気バルブ１９及び排気バルブ
２０が設けられている。

【００２７】シリンダヘッド１５には、上記吸気バルブ
１９及び排気バルブ２０を開閉駆動するための吸気カム
シャフト２１及び排気カムシャフト２２が回転可能に支
持されている。これら吸気及び排気カムシャフト２１，
２２はタイミングベルト２３を介してクランクシャフト
１４に連結され、同ベルト２３によりクランクシャフト
１４の回転が吸気及び排気カムシャフト２１，２２へ伝
達されるようになっている。そして、吸気カムシャフト
２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉駆動されて、
吸気ポート１７と燃焼室１６とが連通・遮断される。ま
た、排気カムシャフト２２が回転すると、排気バルブ２
０が開閉駆動されて、排気ポート１８と燃焼室１６とが
連通・遮断されるようになっている。

【００２８】シリンダヘッド１５において、排気カムシ
ャフト２２の側方には、同シャフト２２の外周面に設け
られた突起２２ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２２ｂが設けられている。そして、排気
カムシャフト２２が回転すると、同シャフト２１の突起
２２ａがカムポジションセンサ２２ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２２ｂ
から上記突起２２ａの通過に対応した所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。

【００２９】吸気ポート１７及び排気ポート１８には、
それぞれ吸気管３０及び排気管３１が接続されている。
この吸気管３０内及び吸気ポート１７内は吸気通路３２
となっており、排気管３１内及び排気ポート１８内は排
気通路３３となっている。

【００３０】その吸気通路３２の上流部分にはスロット
ルバルブ２４が設けられている。スロットルバルブ２４
は自動車１（図１）の室内に設けられたアクセルペダル
２５の踏込量に基づき開度調節され、このスロットルバ
ルブ２４の開度調節により燃焼室１６に吸入される空気
の量が調整されるようになる。そして、スロットルバル
ブ２４の開度（スロットル開度）は、スロットルポジシ
ョンセンサ２４ａによって検出される。

【００３１】また、吸気通路３２には、スロットルバル
ブ２４を迂回して同バルブ２４の上流側と下流側とを連
通するバイパス通路２６が接続されている。このバイパ
ス通路２６には、同通路２６を流れる空気流量を調節し
てエンジン１１のアイドル回転数を制御するアイドル・
スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２７が設
けられている。このＩＳＣＶ２７は、電磁ソレノイド
（図示せず）を備え、同電磁ソレノイドに対する印加電
圧のデューティ制御に基づいて開度調節される。こうし
たＩＳＣＶ２７の開度調節によりバイパス通路２６を流
れる空気の量が調節され、エンジン１１のアイドル回転
数の調整が行われるようになる。

【００３２】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
４の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ２８が設けられている。そし
て、バキュームセンサ２８は、検出した吸気通路３２内
の圧力に対応した検出信号を出力する。

【００３３】また、吸気管３０の下流端には、燃焼室１
６内へ向かって燃料を噴射するための燃料噴射弁５０が
各気筒＃１〜＃４毎に設けられている。この燃料噴射弁
５０は、吸気通路３２内の空気が同弁５０に対応する気
筒＃１〜＃４の燃焼室１６へ吸入されるとき、その燃焼
室１６へ向けて燃料を噴射し、燃料及び空気からなる混
合気を形成する。

【００３４】一方、シリンダヘッド１５には、燃焼室１
６内に充填された混合気に対して点火を行うための点火
プラグ５１が設けられている。この点火プラグ５１は、
エンジン１１に設けられたイグナイタ５３を介して、自
動車のバッテリ５４に接続されている。そして、点火プ
ラグ５１による混合気への点火時期は、上記イグナイタ
５３によって調整される。

【００３５】こうしたエンジン１１にあっては、その吸
気行程において、ピストン１２の下降により燃焼室１６
内に負圧が発生し、その負圧により燃焼室１６へ吸気通
路３２を介して空気が吸入される。また、燃料噴射弁５
０からは、燃焼室１６に吸入される空気の量に対応した
量の燃料が同燃焼室１６へ向かって噴射され、その結
果、燃焼室１６には空気と燃料とからなる混合気が充填
される。

【００３６】その後、エンジン１１の圧縮行程におい
て、ピストン１２の上昇により、燃焼室１６内の混合気
は圧縮される。燃焼室１６内で圧縮された混合気は、点
火プラグ５１により点火されて爆発し、その爆発力によ
ってピストン１２が下降してエンジン１１は爆発行程に
移る。この爆発行程により、エンジン１１は駆動力を得
ることとなる。こうして燃焼室１６内で燃焼した混合気
は、エンジン１１の排気行程において、ピストン１２の
上昇により排気として排気通路３３へ送り出される。

【００３７】この排気通路３３には排気浄化触媒３３ａ
が設けられ、排気通路３３に送り出された排気が上記触
媒３３ａによって浄化されるようになる。また、排気管
３３において排気浄化触媒３３ａよりも上流には、排気
中の酸素濃度に対応した信号を出力する酸素センサ３４
が設けられている。

【００３８】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図３に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、点火時期制御及びアイド
ル回転数制御など、エンジン１１の運転状態を制御する
ための上記エンジンコントロールコンピュータ９２を備
えている。このコンピュータ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５、及びバックアップＲＡＭ９６等を
備える理論演算回路として構成されている。

【００３９】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。

【００４０】外部入力回路９８には、車速センサ７、ス
トロークセンサ８、水温センサ１１ｂ、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２２ｂ、スロ
ットルポジションセンサ２４ａ、バキュームセンサ２８
及び酸素センサ３４等が接続されている。また、外部出
力回路９９には、ＩＳＣＶ２７、各気筒＃１〜＃４の燃
料噴射弁５０、及びイグナイタ５３等が接続されてい
る。

【００４１】このように構成されたエンジンコントロー
ルコンピュータ９２は、バキュームセンサ２８からの検
出信号に基づき吸気圧をエンジン１１の機関負荷として
求めるとともに、クランクポジションセンサ１４ｃから
の検出信号に基づきエンジン回転数ＮＥを求める。更
に、コンピュータ９２は、機関負荷及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、周知のマップを参照して目標点火時期を
マップ演算する。こうして算出された目標点火時期は、
エンジン１１が高負荷高回転になるほど進角側の値にな
る。そして、目標点火時期が算出されると、コンピュー
タ９２は、カムポジションセンサ２２ｂ等からの信号に
基づき実際の点火時期を目標点火時期に近づけるように
イグナイタ５３を制御する。

【００４２】また、コンピュータ９２は、例えば自動車
１が停止中でアクセル踏込量が「０」のとき、エンジン
１１がアイドル運転中であることを検出し、そのアイド
ル運転中にアイドル回転数制御を実行する。即ち、ＩＳ
ＣＶ２７を駆動制御して吸入空気量の調整を行うことで
燃焼室１６に充填される混合気の量を変化させ、実際の
エンジン回転数ＮＥを予め定められた目標アイドル回転
数へと制御する。

【００４３】次に、各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁５０
を駆動制御するために必要な最終燃料噴射量ＱＦＩＮを
算出する手順について図４を参照して説明する。図４は
最終燃料噴射量ＱＦＩＮを算出するための最終燃料噴射
量算出ルーチンを示すフローチャートである。この最終
燃料噴射量算出ルーチンは、コンピュータ９２を通じて
例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。

【００４４】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ１０１の処理として、機関負荷及びエンジン
回転数ＮＥに基づき、周知のマップを参照して基本燃料
噴射量ＱＢＳＥをマップ演算する。こうして算出された
基本燃料噴射量ＱＢＳＥは、エンジン１１が高負荷高回
転になるほど大きい値になる。上記のように基本燃料噴
射量ＱＢＳＥを算出した後にステップＳ１０２に進む。
続くステップＳ１０２〜Ｓ１０６の処理は、燃焼室１６
に噴射供給される燃料の量を補正する際に用いられる各
種補正係数を算出するためのものであって、その補正係
数を上記基本燃料噴射量ＱＢＳＥに乗算することで燃料
噴射量補正が行われる。

【００４５】コンピュータ９２は、ステップＳ１０２の
処理として、エンジン１１が冷えた状態のときに燃焼室
１６へ噴射供給される燃料を増量補正するための冷間補
正係数ｆ１を算出する。即ち、コンピュータ９２は、水
温センサ１１ｂからの検出信号に基づき求められるエン
ジン１１の冷却水温から上記冷間補正係数ｆ１を算出す
る。こうして算出される冷間補正係数ｆ１は、エンジン
１１の冷却水温が低いほど大きい値となる。その冷間補
正係数ｆ１に基づく燃料噴射量の増量補正によって、エ
ンジン１１が冷えた状態にあっても安定したエンジン回
転を得ることができるようになる。

【００４６】コンピュータ９２は、続くステップＳ１０
３の処理として、エンジン１１の高い出力トルクが要求
されたときに燃料噴射量を増量補正するためのパワー補
正係数ｆ２を算出する。例えば、運転者が自動車１を加
速させるためにアクセルペダル２５を急激に踏み込んた
ときにはスロットルバルブ２４が急に開くが、コンピュ
ータ９２は、スロットルポジションセンサ２４ａからの
検出信号に基づき上記スロットルバルブ２４の急な開度
増大を検知する。そして、コンピュータ９２は、そのス
ロットルバルブ２４の急な開度増大に基づき高い出力ト
ルクが要求された旨判断し、酸素センサ３４からの検出
信号に基づき求められる混合気の空燃比が理論空燃比よ
りもリッチ側の値（例えば「１２．５」）となるような
パワー補正係数ｆ２を算出する。そのパワー補正係数ｆ
２に基づく燃料噴射量の増量補正によって、エンジン１
１の高い出力トルクが要求されたときでも、その要求に
対して十分な出力トルクを生じさせることができる。

【００４７】コンピュータ９２は、続くステップＳ１０
４の処理として、排気浄化触媒３３ａの過大な温度上昇
を抑制すべく燃料噴射量を増量するためのＯＴＰ補正係
数ｆ３を算出する。コンピュータ９２は、エンジン回転
数ＮＥや機関負荷からエンジン１１の排気温度を推測
し、その推測される排気温度が排気浄化触媒３３ａの許
容温度以上に高くなったとき、同排気温度に基づきＯＴ
Ｐ補正係数ｆ３を算出する。こうして算出されるＯＴＰ
補正係数ｆ３は、同排気温度が高いほど大きい値とな
る。このＯＴＰ補正係数ｆ３に基づく燃料噴射量の増量
補正を行うことによって、燃焼室１６から排出される排
気の温度上昇を抑制し、排気浄化触媒３３ａの耐久性が
悪化するのを抑制することができるようになる。

【００４８】コンピュータ９２は、続くステップＳ１０
５の処理として、後述するように変速機３の変速動作を
滑らかに行うべく稼働気筒数が制御されているとき、そ
の稼働気筒での燃料噴射量を増量補正して排気浄化触媒
３３ａの排気浄化効率低下を抑制するためのシフト時補
正係数ｆ４を算出する。そのシフト時補正係数ｆ４に基
づく燃料噴射量の増量補正によって、稼働気筒数が制限
されているときでも排気浄化触媒３３ａにおける窒素酸
化物（ＮＯx ）の浄化能力低下を抑制することができる
ようになる。なお、上記シフト時補正係数ｆ４の詳細な
算出手順については後述する。

【００４９】コンピュータ９２は、続くステップＳ１０
６の処理として、上記稼働気筒数制御の実行時に実際の
出力トルクを要求された出力トルクに近づけるように空
燃比制御を行うための空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを算
出する。この空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰは、上記稼働
気筒数制御時に燃料噴射量を増量補正して空燃比をリッ
チ側に制御することで、上記実際の出力トルクを要求さ
れた出力トルクに近づけるためのものであって、その詳
細な算出手順については後述する。

【００５０】このように各種補正係数ｆ１〜ｆ４、空燃
比補正量ＦＡＦＴＱＵＰが算出された後、コンピュータ
９２は、ステップＳ１０７の処理として各補正係数ｆ１
〜ｆ４を比較する。次いで、コンピュータ９２は、ステ
ップＳ１０８の処理として、基本燃料噴射量ＱＢＳＥに
上記比較によって求められる最も大きい補正係数ｆ１〜
ｆ４を乗算し、更に空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを乗算
し、その乗算した値を最終燃料噴射量ＱＦＩＮとする。
その後、コンピュータ９２は、この最終燃料噴射量算出
ルーチンを一旦終了する。

【００５１】最終燃料噴射量ＱＦＩＮが上記のうように
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
って各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁５０を駆動制御し、
各気筒＃１〜＃４の燃焼室１６にそれぞれ最終燃料噴射
量ＱＦＩＮに対応した量の燃料を噴射供給する。

【００５２】次に、変速機３におけるシフトアップ又は
シフトダウンといった変速動作中に、滑らかな変速を行
うための燃料カット（フューエルカット）を実行するか
否かを判断する手順について図５を参照して説明する。
この図５は、上記フューエルカットを実行するか否か判
断するためのフューエルカット判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。フューエルカット判定ルーチンは、
エンジンコントロールコンピュータ９２を通じて所定時
間毎の時間割り込みにて実行される。

【００５３】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ２０１の処理として、クラッチ２を駆動する
ためのアクチュエータ２ａの作動を検出するストローク
センサ８からの信号に基づき、変速機３が変速（シフ
ト）中であるか否か判断する。そして、ステップＳ２０
１の処理において、シフト中でない旨判断された場合、
コンピュータ９２は、このフューエルカット判定ルーチ
ンを一旦終了する。また、ステップＳ２０１の処理にお
いて、シフト中である旨判断された場合にはステップＳ
２０２に進む。

【００５４】コンピュータ９２は、ステップＳ２０２の
処理として、シフト中において要求されるエンジン１１
の出力トルク（要求出力トルク）ＭＭＯＴＩと、全気筒
燃焼時におけるエンジン１１の実際の出力トルクＭＭＯ
ＴＩ（ｓ）とからトルク比Ｋを求める。

【００５５】ここで、要求出力トルクＭＭＯＴＩは、シ
フト中において図１２の波形（ｂ）で示すように推移す
ることとなる。即ち、要求出力トルクＭＭＯＴＩは、シ
フト開始から除々に小さくなった後に所定期間一定値と
なり、シフト終了付近では除々に大きくなる。このよう
に推移する要求出力トルクＭＭＯＴＩに合わせて、エン
ジン１１における実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２を推移
させれば、変速機３のシフト時におけるショックを防止
し、滑らかな変速を実現することができるようになる。

【００５６】また、図１２の波形（ｂ）で示す要求出力
トルクＭＭＯＴＩの推移傾向は、シフト開始時における
変速機３のギヤ比や、シフト開始時におけるエンジン１
１の実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２によって決定され
る。なお、エンジン１１の実際の出力トルクＭＭＯＴＩ
２は吸気圧及びエンジン回転数ＮＥに基づき求められ、
実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２は吸気圧が大きくなるほ
ど大きい値になるとともに、エンジン回転数ＮＥが高く
なるほど大きい値になる。

【００５７】そこで、コンピュータ９２は、要求出力ト
ルクＭＭＯＴＩに合わせてエンジン１１の実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２が推移するように稼働気筒数を制御す
るために、要求出力トルクＭＭＯＴＩを全気筒燃焼時に
おける実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２（ｓ）で割った値
をトルク比Ｋとして算出する。即ち、トルク比Ｋは、実
際の出力トルクＭＭＯＴＩ２を要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉに近づけるために、いくつの気筒をフューエルカット
すればよいか決定するためのものであって、上記要求出
力トルクＭＭＯＴＩが小さくなるほど小さい値になる。

【００５８】ステップＳ２０２の処理によってトルク比
Ｋが求められた後、ステップＳ２０３に進む。このステ
ップＳ２０３以降の処理は、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２を要求出力トルクＭＭＯＴＩに近づけるため、所定
数の気筒＃１〜＃４にてフューエルカットを実行するか
否か判定するためのものである。

【００５９】コンピュータ９２は、ステップＳ２０３の
処理として、トルク比Ｋが「７／８」以下か否か、即ち
要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ａ内に
位置するか否かを判断する。そして、ステップＳ２０３
において、「Ｋ≦７／８」であって要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ａ内になく、領域Ｂ〜Ｈ内
に位置する旨の判断がなされると、ステップＳ２０４に
進むこととなる。コンピュータ９２は、ステップＳ２０
４の処理として、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２を要求
出力トルクＭＭＯＴＩに近づけるべく、所定数の気筒＃
１〜＃４にてフューエルカットを実行した後、ステップ
Ｓ２０５に進む。コンピュータ９２は、ステップＳ２０
５の処理で、フューエルカット実行中か否か判断するた
めのフューエルカットフラグＸＦＣＯＮとして「１」を
ＲＡＭ９５の所定領域に記憶した後、このフューエルカ
ット判定ルーチンを一旦終了する。

【００６０】一方、上記ステップＳ２０３の処理におい
て、「Ｋ≦７／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴＩが
図１２（ｄ）の領域Ａ内に位置する旨の判断がなされる
と、順次ステップＳ２０６，Ｓ２０７に進むこととな
る。コンピュータ９２は、ステップＳ２０６，Ｓ２０７
の処理で、フューエルカットを実行せずにフューエルカ
ットフラグＸＦＣＯＮとして「０」をＲＡＭ９５の所定
領域に記憶した後、このフューエルカット判定ルーチン
を一旦終了する。

【００６１】次に、上記フューエルカット判定ルーチン
におけるステップＳ２０４の処理について、図６を参照
して詳しく説明する。この図６は、上記トルク比Ｋに応
じてフューエルカットを行う気筒＃１〜＃４を選択し、
その気筒＃１〜＃４にてフューエルカットを実行するた
めのフューエルカット処理ルーチンを示すフローチャー
トである。フューエルカット処理ルーチンは、上記フュ
ーエルカット判定ルーチンのステップＳ２０４に進んだ
とき、エンジンコントロールコンピュータ９２を通じて
実行される。

【００６２】同ルーチンにおけるステップＳ３０１〜Ｓ
３０３の処理は、トルク比Ｋの値に基づき、いくつの気
筒にてフューエルカットを実行するか、即ち稼働気筒数
をいくつにするかを決定するためのものである。そし
て、それらステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理で、トル
ク比Ｋの大きさに基づき決定される稼働気筒数等は、稼
働気筒数情報として予めＲＯＭ９３に記憶されている。

【００６３】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ３０１の処理として、トルク比Ｋが「５／
８」よりも大きく「７／８」以下か否か、即ち要求出力
トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｂ，Ｃ内に位置
するか否か判断する。そして、「７／８≧Ｋ＞５／８」
であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域Ｂ，Ｃ内
に位置する旨の判断がなされると、ステップＳ３０５に
進む。

【００６４】コンピュータ９２は、ステップＳ３０５の
処理として、一つの気筒（本実施形態では１番気筒＃
１）にてフューエルカットが行われるよう各気筒＃１〜
＃４の燃料噴射弁５０を制御する。この１番気筒＃１で
のフューエルカットにより、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が上記領域Ｂ，Ｃの境界上に位置することとなる。
このようなフューエルカットを実行した後、コンピュー
タ９２は、このフューエルカット処理ルーチンを一旦終
了する。

【００６５】また、上記ステップＳ３０１の処理におい
て、「７／８≧Ｋ＞５／８」ではなくトルク比Ｋが上記
領域Ｂ，Ｃ以外に位置する旨の判断がなされると、ステ
ップＳ３０２に進む。コンピュータ９２は、ステップＳ
３０２の処理として、トルク比Ｋが「３／８」よりも大
きく「５／８」以下か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｄ，Ｅ内に位置するか否か判
断する。そして、「５／８≧Ｋ＞３／８」であって要求
出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域Ｄ，Ｅ内に位置する旨
の判断がなされると、ステップＳ３０６に進む。

【００６６】コンピュータ９２は、ステップＳ３０６の
処理として、二つの気筒（本実施形態では１番及び４番
気筒＃１，＃４）にてフューエルカットが行われるよう
に各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁５０を駆動制御する。
この１番及び４番気筒＃１，＃４でのフューエルカット
により、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が上記領域Ｄ，
Ｅの境界上に位置することとなる。このようなフューエ
ルカットを実行した後、コンピュータ９２は、このフュ
ーエルカット処理ルーチンを一旦終了する。

【００６７】また、上記ステップＳ３０２の処理におい
て、「５／８≧Ｋ＞３／８」ではなく要求出力トルクＭ
ＭＯＴＩが上記領域Ｄ，Ｅ以外に位置する旨の判断がな
されると、ステップＳ３０３に進む。コンピュータ９２
は、ステップＳ３０３の処理として、トルク比Ｋが「１
／８」よりも大きく「３／８」以下か否か、即ち要求出
力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｆ，Ｇ内に位
置するか否かを判断する。そして、「３／８≧Ｋ＞１／
８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域Ｆ，
Ｇ内に位置する旨の判断がなされると、ステップＳ３０
７に進む。

【００６８】コンピュータ９２は、ステップＳ３０７の
処理として、三つの気筒（本実施形態では１番、３番及
び４番気筒＃１，＃３，＃４）にてフューエルカットが
行われるように各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁５０を駆
動制御する。この１番、３番及び４番気筒＃１，＃３，
＃４でのフューエルカットにより、実際の出力トルクＭ
ＭＯＴＩ２が上記領域Ｆ，Ｇの境界上に位置することと
なる。このようなフューエルカットを実行した後、コン
ピュータ９２は、このフューエルカット処理ルーチンを
一旦終了する。

【００６９】また、上記ステップＳ３０３の処理におい
て、「３／８≧Ｋ＞１／８」ではなく要求出力トルクＭ
ＭＯＴＩが上記領域Ｆ，Ｇ以外に位置する旨の判断がな
されると、ステップＳ３０４に進む。こうしてステップ
Ｓ３０４に進んだ場合、トルク比Ｋが「１／８」以下と
なって要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域
Ｈ内に位置することとなる。

【００７０】コンピュータ９２は、ステップＳ３０４の
処理として、全気筒＃１〜＃４にてフューエルカットが
行われるよう各気筒＃１〜＃４の燃料噴射弁５０を駆動
制御する。この全気筒＃１〜＃４でのフューエルカット
により、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が上記領域Ｈの
下端に位置することとなる。このようなフューエルカッ
トを実行した後、コンピュータ９２は、このフューエル
カット処理ルーチンを一旦終了する。

【００７１】上記フューエルカット処理では、変速機３
が図１２の波形（ａ）で示すように変速（シフト）され
る際、図１２（ｃ）に示すようにシフト開始後にはフュ
ーエルカットされる気筒数が順次一気筒づつ増加し、シ
フト終了付近ではフューエルカットされる気筒数が順次
一気筒づつ減少する。このようなフューエルカット処理
を行うことにより、変速機３の変速がショックを生じさ
せることなく滑らかに行われるようになる。

【００７２】次に、上記最終燃料量算出ルーチン（図
４）におけるステップＳ１０５の処理について、図７を
参照して詳しく説明する。この図７は、シフト時増量補
正係数ｆ４を算出するためのシフト時補正係数算出ルー
チンを示すフローチャートである。シフト時増量補正係
数算出ルーチンは、上記最終燃料噴射量算出ルーチンの
ステップＳ１０５に進んだとき、エンジンコントロール
コンピュータ９２を通じて実行される。

【００７３】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ４０１の処理で、フューエルカットフラグＸ
ＦＣＯＮとして「１」がＲＡＭ９５の所定領域に記憶さ
れているか否か、即ち上記フューエルカットが実行され
ているか否かを判断する。そして、ステップＳ４０１の
処理において、「ＸＦＣＯＮ＝１」でなく上記フューエ
ルカットが実行されていない旨判断すると、ステップＳ
４０３に進む。コンピュータ９２は、ステップＳ４０３
の処理として、シフト時補正係数ｆ４を「１．０」に設
定した後、このシフト時増量補正係数算出ルーチンを一
旦終了する。

【００７４】また、上記ステップＳ４０１の処理におい
て、「ＸＦＣＯＮ＝１」であって上記フューエルカット
が実行されている旨判断すると、ステップＳ４０２に進
む。コンピュータ９２は、ステップＳ４０２の処理とし
て、シフト時補正係数ｆ４を「１．０」よりも大きい値
とする。本実施形態では、そのシフト時補正係数ｆ４
を、同係数ｆ４に基づく燃料噴射量増量補正によって失
火が生じることがなく、且つ同燃焼噴射量補正によって
排気中の一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＨＣ）が
過度に増加することのない値（例えば「１．３」）とす
る。その後、コンピュータ９２は、このシフト時補正係
数算出ルーチンを一旦終了する。

【００７５】こうして算出されたシフト時補正係数ｆ４
は、最終燃料噴射量算出ルーチン（図４）のステップＳ
１０７において他の補正係数ｆ１〜ｆ３と比較される。
そして、それら補正係数ｆ１〜ｆ３よりもシフト時補正
係数ｆ４の方が大きい場合、続くステップＳ１０８の処
理で用いられる補正係数として同シフト時補正係数ｆ４
が採用されることとなる。シフト時補正係数ｆ４に基づ
く燃料噴射量の増量補正が行われると、上記フューエル
カットが実行されて稼働気筒数が制限されているとき、
その稼働気筒における燃料噴射量が増量補正されて空燃
比がリッチ側に補正される。

【００７６】この稼働気筒での燃料噴射量の増量補正に
より、排気浄化触媒３３ａに入る排気中の酸素濃度上昇
が抑制され、同触媒３３ａにおけるＮＯx の浄化能力低
下に伴うエミッション悪化を抑制することができるよう
になる。

【００７７】また、上記ステップＳ１０７の処理でシフ
ト時補正係数ｆ４が他の補正係数ｆ１〜ｆ３と比較さ
れ、それら補正係数ｆ１〜ｆ３の方がシフト時補正係数
ｆ４よりも大きい旨判断される場合もある。この場合に
は、続くステップＳ１０８の処理で用いられる補正係数
として、シフト時補正係数ｆ４以外の補正係数ｆ１〜ｆ
３が採用されることとなる。

【００７８】ここで、仮に上記のようにシフト時補正係
数ｆ４以外の補正係数ｆ１〜ｆ３に基づき燃料噴射量の
増量補正が行われているとき、それと同時にシフト時補
正係数ｆ４に基づく燃料噴射量増量補正を行った場合に
ついて考慮する。この場合、上記フューエルカット時に
おける稼働気筒に供給される燃料が過度に多くなり、そ
の稼働気筒における混合気の空燃比が過度にリッチ側の
値になって失火が生じるおそれがある。

【００７９】しかし、本実施形態では、シフト時補正係
数ｆ４よりも他の補正係数ｆ１〜ｆ３の方が大きいとき
には、シフト時補正係数ｆ４による燃料噴射量補正を実
行すると上記のように稼働気筒の空燃比が過度にリッチ
側の値になる旨判断し、燃料噴射量の補正係数としてシ
フト時補正係数ｆ４は採用しないようにしている。従っ
て、シフト時補正係数ｆ４よりも他の補正係数ｆ１〜ｆ
３の方が大きいときには、そのシフト時補正係数ｆ４に
基づく燃料噴射量の増量補正が禁止され、フューエルカ
ット時における稼働気筒の空燃比が過度にリッチになっ
て同気筒で失火が生じることはなくなる。

【００８０】また、上記フューエルカット時に燃料噴射
量の補正係数としてシフト時補正係数ｆ４が採用されな
かったとしても、他の補正係数ｆ１〜ｆ３による燃料噴
射量の増量補正は行われることとなる。従って、その燃
料噴射量の増量補正によって、フューエルカット時に排
気浄化触媒３３ａにおけるＮＯx の浄化能力低下に伴う
エミッション悪化が生じるのを抑制することができるよ
うになる。

【００８１】次に、上記フューエルカットの実行中で要
求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ａ，Ｃ，
Ｅ，Ｇ内に位置するときに、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２を要求出力トルクＭＭＯＴＩに近づけるための点火
時期制御手順について図８を参照して説明する。この図
８は、上記フューエルカット時の点火時期遅角量を算出
するための点火時期遅角量算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。点火時期遅角量算出ルーチンは、エンジ
ンコントロールコンピュータ９２を通じて例えば所定時
間毎の時間割り込みにて実行される。

【００８２】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ５０１の処理として、トルク比Ｋが「８／
８」よりも小さく「７／８」以上か否か、即ち要求出力
トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ａ内に位置して
いるか否かを判断する。そして、ステップＳ５０１の処
理において、「８／８＞Ｋ≧７／８」であって要求出力
トルクＭＭＯＴＩが上記領域Ａ内に位置している旨判断
されると、ステップＳ５０５に進む。この状態にあって
は、要求出力トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭ
ＯＴＩ２よりも小さくなる。

【００８３】コンピュータ９２は、ステップＳ５０５の
処理として、シフト中で且つフューエルカットが行われ
ていないときの点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを下記の式
（１）によって算出する。

【００８４】

【数１】 ＡＴＱＲＴＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＴＱＲＴＤ＊４／４ …（１） ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＴＱＲＴＤ： 全気筒燃焼時における単位遅角量（１
°ＣＡ）当たりのトルクダウン量 なお、式（１）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ａ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、上記トルクダウン量ＭＴＱＲＴＤは、図１
３に示すマップを参照してエンジン回転数ＮＥと吸気圧
等によって表される負荷とに基づきマップ演算される。

【００８５】上記のように点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤ
を算出した後、ステップＳ５１０に進む。コンピュータ
９２は、ステップ５１０の処理として、点火時期遅角量
ＡＴＱＲＴＤをガード値ｅａｍｆｇで遅角側についてガ
ードした後、この点火時期遅角量算出ルーチンを一旦終
了する。そのガード値ｅａｍｆｇは、図１４に示すマッ
プを参照してエンジン回転数ＮＥ及び負荷に基づきマッ
プ演算され、同ガード値ｅａｍｆｇによって遅角側にガ
ードされた点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤは失火を生じさ
せることのない値となる。

【００８６】こうして点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤのガ
ード処理が行われた後、コンピュータ９２は、別のルー
チンによってイグナイタ５３を駆動制御し、点火時期を
上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤに対応する量だけ図１
２の波形（ｅ）で示すように遅角側に制御する。この点
火時期の遅角によりエンジン１１の出力トルクダウンが
図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領
域Ａ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【００８７】一方、上記ステップＳ５０１の処理におい
て、「８／８＞Ｋ≧７／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ａ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ５０２に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ５０２の処理において、トルク比Ｋが「６／
８」よりも小さく「５／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｃ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ５０２の処理において、「６／
８＞Ｋ≧５／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｃ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ５０６に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【００８８】コンピュータ９２は、ステップＳ５０６の
処理として、シフト中であって一つの気筒（本実施形態
では１番気筒＃１）にてフューエルカットが行われてい
るときの点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを下記の式（２）
により算出する。

【００８９】

【数２】 ＡＴＱＲＴＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＴＱＲＴＤ＊４／３ …（２） ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＴＱＲＴＤ： 全気筒燃焼時における単位遅角量（１
°ＣＡ）当たりのトルクダウン量 なお、式（２）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｃ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（２）において、トルクダウン量ＭＴＱ
ＲＴＤに「４／３」を乗算しているのは、１番気筒＃１
ではフューエルカットが行われているために点火時期遅
角が出力トルクダウンにとって有効でなく、他の三つの
気筒＃２〜＃４での点火時期遅角だけで必要な出力トル
クダウンを確保しなければならないためである。

【００９０】コンピュータ９２は、続くステップＳ５１
０の処理として、上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを遅
角側についてガードした後、この点火時期遅角量算出ル
ーチンを一旦終了する。

【００９１】こうして点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤのガ
ード処理が行われた後、コンピュータ９２は、別のルー
チンによってイグナイタ５３を駆動制御し、点火時期を
上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤに対応する量だけ図１
２の波形（ｅ）で示すように遅角側に制御する。この点
火時期の遅角によりエンジン１１の出力トルクダウンが
図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領
域Ｃ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【００９２】一方、上記ステップＳ５０２の処理におい
て、「６／８＞Ｋ≧５／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｃ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ５０３に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ５０３の処理において、トルク比Ｋが「４／
８」よりも小さく「３／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｅ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ５０３の処理において、「４／
８＞Ｋ≧３／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｅ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ５０７に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【００９３】コンピュータ９２は、ステップＳ５０７の
処理として、シフト中であって二つの気筒（本実施形態
では１番及び４気筒＃１，＃４）にてフューエルカット
が行われているときの点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを下
記の式（３）により算出する。

【００９４】

【数３】 ＡＴＱＲＴＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＴＱＲＴＤ＊４／２ …（３） ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＴＱＲＴＤ： 全気筒燃焼時における単位遅角量（１
°ＣＡ）当たりのトルクダウン量 なお、式（３）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｅ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（３）において、トルクダウン量ＭＴＱ
ＲＴＤに「４／２」を乗算しているのは、１番及び４番
気筒＃１，＃４ではフューエルカットが行われているた
めに点火時期遅角が出力トルクダウンにとって有効でな
く、他の二つの気筒＃２，＃３での点火時期遅角だけで
必要な出力トルクダウンを確保しなければならないため
である。

【００９５】コンピュータ９２は、続くステップＳ５１
０の処理として、上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを遅
角側についてガードした後、この点火時期遅角量算出ル
ーチンを一旦終了する。

【００９６】こうして点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤのガ
ード処理が行われた後、コンピュータ９２は、別のルー
チンによってイグナイタ５３を駆動制御し、点火時期を
上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤに対応する量だけ図１
２の波形（ｅ）で示すように遅角側に制御する。この点
火時期の遅角によりエンジン１１の出力トルクダウンが
図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領
域Ｅ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【００９７】一方、上記ステップＳ５０３の処理におい
て、「４／８＞Ｋ≧３／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｅ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ５０４に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ５０４の処理において、トルク比Ｋが「２／
８」よりも小さく「１／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｇ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ５０４の処理において、「２／
８＞Ｋ≧１／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｇ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ５０８に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【００９８】コンピュータ９２は、ステップＳ５０８の
処理として、シフト中であって三つの気筒（本実施形態
では１番、３番及び４気筒＃１，＃３，＃４）にてフュ
ーエルカットが行われているときの点火時期遅角量ＡＴ
ＱＲＴＤを下記の式（４）により算出する。

【００９９】

【数４】 ＡＴＱＲＴＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＴＱＲＴＤ＊４／１ …（４） ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＴＱＲＴＤ： 全気筒燃焼時における単位遅角量（１
°ＣＡ）当たりのトルクダウン量 なお、式（４）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｇ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（４）において、トルクダウン量ＭＴＱ
ＲＴＤに「４／１」を乗算しているのは、１番、３番及
び４番気筒＃１，＃３，＃４ではフューエルカットが行
われているために点火時期遅角が出力トルクダウンにと
って有効でなく、他の一つの気筒＃２での点火時期遅角
だけで必要な出力トルクダウンを確保しなければならな
いためである。

【０１００】コンピュータ９２は、続くステップＳ５１
０の処理として、上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを遅
角側についてガードした後、この点火時期遅角量算出ル
ーチンを一旦終了する。

【０１０１】こうして点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤのガ
ード処理が行われた後、コンピュータ９２は、別のルー
チンによってイグナイタ５３を駆動制御し、点火時期を
上記点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤに対応する量だけ図１
２の波形（ｅ）で示すように遅角側に制御する。この点
火時期の遅角によりエンジン１１の出力トルクダウンが
図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領
域Ｇ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１０２】一方、上記ステップＳ５０４の処理におい
て、「２／８＞Ｋ≧１／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｈ内に位置している旨判断されると、
ステップＳ５０９に進む。コンピュータ９２は、ステッ
プＳ５０９の処理として点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを
「０」とし、続いてステップＳ５１０の処理を実行した
後、この点火時期遅角量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１０３】次に、上記フューエルカットの実行中で要
求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｂ，Ｄ，
Ｆ内に位置するときに、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
を要求出力トルクＭＭＯＴＩに近づけるための空燃比制
御手順について図９を参照して説明する。この図９は、
上記フューエルカット時に、上述した最終燃料噴射量算
出ルーチン（図４）のステップＳ１０６で用いられる空
燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを算出するための空燃比補正
量算出ルーチンを示すフローチャートである。空燃比補
正量算出ルーチンは、上記最終燃料噴射量算出ルーチン
のステップＳ１０６に進んだとき、エンジンコントロー
ルコンピュータ９２を通じて実行される。

【０１０４】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ６０１の処理として、トルク比が「７／８」
よりも小さく「６／８」以上か否か、即ち要求出力トル
クＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｂ内に位置している
か否かを判断する。そして、ステップＳ６０１の処理に
おいて、「７／８＞Ｋ≧６／８」であって要求出力トル
クＭＭＯＴＩが上記領域Ｂ内に位置している旨判断され
ると、ステップＳ６０５に進む。この状態にあっては、
要求出力トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２よりも大きくなる。

【０１０５】コンピュータ９２は、ステップＳ６０５の
処理として、シフト中であって一つの気筒（本実施形態
では１番気筒＃１）にてフューエルカットが行われてい
るときの空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを下記の式（５）
により算出する。

【０１０６】

【数５】 ＦＡＦＴＱＵＰ ＝１．０＋（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＴＱＡＦ＊４／３ …（５） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＴＱＡＦ ： 全気筒燃焼時における空燃比補正量Ｆ
ＡＦＴＱＵＰの単位増量（増量＝１００％）当たりのト
ルクアップ量 なお、式（５）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｂ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、上記トルクダウン量ＭＴＱＡＦは、図１５
に示すマップを参照してエンジン回転数ＮＥと吸気圧等
によって表される負荷とに基づきマップ演算される。更
に、式（５）において、トルクアップ量ＭＴＱＡＦに
「４／３」を乗算しているのは、１番気筒＃１ではフュ
ーエルカットが行われているために空燃比補正量ＦＡＦ
ＴＱＵＰの増量が出力トルクアップにとって有効でな
く、他の三つの気筒＃２〜＃４だけで上記増量に基づき
必要な出力トルクアップを確保しなければならないため
である。

【０１０７】コンピュータ９２は、続くステップＳ６１
０の処理として、上記空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを上
限ガードし、その補正量ＦＡＦＴＱＵＰに基づく空燃比
補正が行われたとき、同空燃比が理論空燃比よりもリッ
チ側の所定値（例えば「１２．５」）以上にならないよ
うにする。その後、コンピュータ９２は、この空燃比補
正量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１０８】こうして算出された空燃比補正量ＦＡＦＴ
ＱＵＰは、最終燃料噴射量算出ルーチン（図４）のステ
ップＳ１０８の処理で用いられ、上記フューエルカット
が実行されて稼働気筒数が制限されているとき、その稼
働気筒における燃料噴射量が増量補正されて空燃比が図
１２に波形（ｆ）で示すようにリッチ側に補正される。
この空燃比のリッチ側への補正によりエンジン１１の出
力トルクアップが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが
図１２（ｄ）の領域Ｂ内に位置するとき、実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づ
けられる。

【０１０９】一方、ステップＳ６０１の処理において、
「７／８＞Ｋ≧６／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｂ以外に位置している旨判断されると、ス
テップＳ６０２に進む。コンピュータ９２は、ステップ
Ｓ６０２の処理として、トルク比が「５／８」よりも小
さく「４／８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｄ内に位置しているか否かを
判断する。そして、ステップＳ６０２の処理において、
「５／８＞Ｋ≧４／８」であって要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが上記領域Ｄ内に位置している旨判断されると、ス
テップＳ６０６に進む。この状態にあっては、要求出力
トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２より
も大きくなる。

【０１１０】コンピュータ９２は、ステップＳ６０６の
処理として、シフト中であって二つの気筒（本実施形態
では１番及び４番気筒＃１，＃４）にてフューエルカッ
トが行われているときの空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを
下記の式（６）により算出する。

【０１１１】

【数６】 ＦＡＦＴＱＵＰ ＝１．０＋（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＴＱＡＦ＊４／２ …（６） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＴＱＡＦ ： 全気筒燃焼時における空燃比補正量Ｆ
ＡＦＴＱＵＰの単位増量（増量＝１００％）当たりのト
ルクアップ量 なお、式（６）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｄ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、式（６）において、トルクアップ量ＭＴＱ
ＡＦに「４／２」を乗算しているのは、１番及び４番気
筒＃１，＃４ではフューエルカットが行われているため
に空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰの増量が出力トルクアッ
プにとって有効でなく、他の二つの気筒＃２，＃３だけ
で上記増量に基づき必要な出力トルクアップを確保しな
ければならないためである。

【０１１２】コンピュータ９２は、続くステップＳ６１
０の処理として上記空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを上限
ガードした後、この空燃比補正量算出ルーチンを一旦終
了する。

【０１１３】こうして算出された空燃比補正量ＦＡＦＴ
ＱＵＰは、最終燃料噴射量算出ルーチン（図４）のステ
ップＳ１０８の処理で用いられ、上記フューエルカット
実行時に同ルーチンによって稼働気筒の燃料噴射量が増
量補正されて空燃比が図１２に波形（ｆ）で示すように
リッチ側に補正される。この空燃比のリッチ側への補正
によりエンジン１１の出力トルクアップが図られ、要求
出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｄ内に位置
するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が要求出力ト
ルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１１４】一方、ステップＳ６０２の処理において、
「５／８＞Ｋ≧４／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｄ以外に位置している旨判断されると、ス
テップＳ６０３に進む。コンピュータ９２は、ステップ
Ｓ６０３の処理として、トルク比が「３／８」よりも小
さく「２／８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｆ内に位置しているか否かを
判断する。そして、ステップＳ６０３の処理において、
「３／８＞Ｋ≧２／８」であって要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが上記領域Ｆ内に位置している旨判断されると、ス
テップＳ６０７に進む。この状態にあっては、要求出力
トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２より
も大きくなる。

【０１１５】コンピュータ９２は、ステップＳ６０７の
処理として、シフト中であって三つの気筒（本実施形態
では１番、３番及び４番気筒＃１，＃３，＃４）にてフ
ューエルカットが行われているときの空燃比補正量ＦＡ
ＦＴＱＵＰを下記の式（７）により算出する。

【０１１６】

【数７】 ＦＡＦＴＱＵＰ ＝１．０＋（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＴＱＡＦ＊４／１ …（７） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＴＱＡＦ ： 全気筒燃焼時における空燃比補正量Ｆ
ＡＦＴＱＵＰの単位増量（増量＝１００％）当たりのト
ルクアップ量 なお、式（７）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｆ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、式（７）において、トルクアップ量ＭＴＱ
ＡＦに「４／１」を乗算しているのは、１番、３番及び
４番気筒＃１，＃３，＃４ではフューエルカットが行わ
れているために空燃比補正量の増量が出力トルクアップ
にとって有効でなく、他の一つの気筒＃２だけで上記増
量に基づき必要な出力トルクアップを確保しなければな
らないためである。

【０１１７】コンピュータ９２は、続くステップＳ６１
０の処理として上記空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを上限
ガードした後、この空燃比補正量算出ルーチンを一旦終
了する。

【０１１８】こうして算出された空燃比補正量ＦＡＦＴ
ＱＵＰは、最終燃料噴射量算出ルーチン（図４）のステ
ップＳ１０８の処理で用いられ、上記フューエルカット
実行時に同ルーチンによって稼働気筒の燃料噴射量が増
量補正されて空燃比が図１２に波形（ｆ）で示すように
リッチ側に補正される。この空燃比のリッチ側への補正
によりエンジン１１の出力トルクアップが図られ、要求
出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｆ内に位置
するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が要求出力ト
ルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１１９】一方、ステップＳ６０３の処理において、
「３／８＞Ｋ≧２／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｆ以外に位置している旨判断されると、ス
テップＳ６０４に進む。コンピュータ９２は、ステップ
Ｓ６０４の処理として、空燃比補正量ＦＡＦＴＱＵＰを
「１．０」にし、続いてステップＳ６１０の処理を実行
した後、この空燃比補正量算出ルーチンを一旦終了す
る。

【０１２０】なお、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２
（ｄ）の領域Ｈ内に位置しているとき、実際の出力トル
クＭＭＯＴＩ２を要求出力トルクＭＭＯＴＩに近づける
ための空燃比制御を行わないのは、その領域Ｈ内に要求
トルクがＭＭＯＴＩが位置した状態では全気筒＃１〜＃
４にてフューエルカットが行われており、燃料噴射量を
増量による空燃比制御ができないためである。

【０１２１】次に、上記フューエルカットの実行中に、
実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２を要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩに近づけるためのＩＳＣＶ開度制御手順について図
１０及び図１１を参照して説明する。図１０は、上記フ
ューエルカット時に要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２
（ｄ）の領域Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ内に位置するとき、ＩＳＣ
Ｖ２７を閉じ側に制御するのに用いられるＩＳＣＶ閉じ
量ＤＩＳＣＴＱＣＤを算出するためのＩＳＣＶ閉じ量算
出ルーチンを示すフローチャートである。また、図１１
は、上記フューエルカット時に要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが図１２（ｄ）の領域Ｂ，Ｄ，Ｆ内に位置するとき、
ＩＳＣＶ２７を開き側に制御するのに用いられるＩＳＣ
Ｖ開き量ＤＩＳＣＴＱＵを算出するためのＩＳＣＶ開き
量算出ルーチンを示すフローチャートである。これらル
ーチンは、エンジンコントロールコンピュータ９２を通
じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。

【０１２２】図１０に示すＩＳＣＶ閉じ量算出ルーチン
において、コンピュータ９２は、ステップＳ７０１の処
理として、トルク比が「８／８」よりも小さく「７／
８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１
２（ｄ）の領域Ａ内に位置しているか否かを判断する。
そして、ステップＳ７０１の処理において、「８／８＞
Ｋ≧７／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記
領域Ａ内に位置している旨判断されると、ステップＳ７
０５に進む。この状態にあっては、要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さくな
る。

【０１２３】コンピュータ９２は、ステップＳ７０５の
処理として、シフト中で且つフューエルカットが行われ
ていないときのＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤを下記の
式（８）によって算出する。

【０１２４】

【数８】 ＤＩＳＣＴＱＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／４ …（８） ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（８）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ａ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、上記トルク変化量ＭＩＳＣＴＱＵＤは、図
１６に示すマップを参照してエンジン回転数ＮＥと吸気
圧等によって表される負荷とに基づきマップ演算され
る。上記のようにＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤを算出
した後、コンピュータ９２は、このＩＳＣＶ閉じ量算出
ルーチンを一旦終了する。

【０１２５】こうしてＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤが
算出された後、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように閉じ側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の閉じ制御によりエンジン１１の出力トルクダウ
ンが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ａ内に位置するとき、エンジン１１の実際の出力
トルクＭＭＯＴＩ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近
づけられる。

【０１２６】一方、上記ステップＳ７０１の処理におい
て、「８／８＞Ｋ≧７／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ａ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ７０２に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ７０２の処理において、トルク比Ｋが「６／
８」よりも小さく「５／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｃ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ７０２の処理において、「６／
８＞Ｋ≧５／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｃ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ７０６に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【０１２７】コンピュータ９２は、ステップＳ７０６の
処理として、シフト中であって一つの気筒（本実施形態
では１番気筒＃１）にてフューエルカットが行われてい
るときのＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤを下記の式
（９）により算出する。

【０１２８】

【数９】 ＤＩＳＣＴＱＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／３ …（９） ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（９）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｃ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（９）において、トルク変化量ＭＩＳＣ
ＴＱＵＤに「４／３」を乗算しているのは、１番気筒＃
１ではフューエルカットが行われているためにＩＳＣＶ
閉じ制御が出力トルクダウンにとって有効でなく、他の
三つの気筒＃２〜＃４だけでＩＳＣＶ閉じ制御による必
要な出力トルクダウンを確保しなければならないためで
ある。上記のようにＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤが算
出された後、コンピュータ９２は、ＩＳＣＶ閉じ量算出
ルーチンを一旦終了する。

【０１２９】こうしてＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように閉じ側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の閉じ制御によりエンジン１１の出力トルクダウ
ンが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｃ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１３０】一方、上記ステップＳ７０２の処理におい
て、「６／８＞Ｋ≧５／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｃ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ７０３に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ７０３の処理において、トルク比Ｋが「４／
８」よりも小さく「３／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｅ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ７０３の処理において、「４／
８＞Ｋ≧３／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｅ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ７０７に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【０１３１】コンピュータ９２は、ステップＳ７０７の
処理として、シフト中であって二つの気筒（本実施形態
では１番及び４気筒＃１，＃４）にてフューエルカット
が行われているときのＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤを
下記の式（１０）により算出する。

【０１３２】

【数１０】 ＤＩＳＣＴＱＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／２ …（１０） ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（１０）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｅ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（１０）において、トルク変化量ＭＩＳ
ＣＴＱＵＤに「４／２」を乗算しているのは、１番及び
４番気筒＃１，＃４ではフューエルカットが行われてい
るためにＩＳＣＶ閉じ制御が出力トルクダウンにとって
有効でなく、他の二つの気筒＃２，＃３だけでＩＳＣＶ
閉じ制御による必要な出力トルクダウンを確保しなけれ
ばならないためである。上記のようにＩＳＣＶ閉じ量Ｄ
ＩＳＣＴＱＤを算出した後、コンピュータ９２は、この
ＩＳＣＶ閉じ量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１３３】こうしてＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように閉じ側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の閉じ制御によりエンジン１１の出力トルクダウ
ンが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｅ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１３４】一方、上記ステップＳ７０３の処理におい
て、「４／８＞Ｋ≧３／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｅ以外に位置している旨判断される
と、ステップＳ７０４に進む。コンピュータ９２は、ス
テップＳ７０４の処理において、トルク比Ｋが「２／
８」よりも小さく「１／８」以上であるか否か、即ち図
１２（ｄ）の領域Ｇ内に位置しているか否かを判断す
る。そして、ステップＳ７０４の処理において、「２／
８＞Ｋ≧１／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域Ｇ内に位置している旨判断されると、ステップ
Ｓ７０８に進む。この状態にあっては、要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さ
くなる。

【０１３５】コンピュータ９２は、ステップＳ７０８の
処理として、シフト中であって三つの気筒（本実施形態
では１番、３番及び４気筒＃１，＃３，＃４）にてフュ
ーエルカットが行われているときのＩＳＣＶ閉じ量ＤＩ
ＳＣＴＱＤを下記の式（１１）により算出する。

【０１３６】

【数１１】 ＤＩＳＣＴＱＤ ＝（ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴＩ）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／１ …（１１） ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（１１）において、「ＭＭＯＴＩ２−ＭＭＯＴ
Ｉ」は、図１２（ｄ）の領域Ｇ内における実際の出力ト
ルクＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差を
表す。また、式（４）において、トルク変化量ＭＩＳＣ
ＴＱＵＤに「４／１」を乗算しているのは、１番、３番
及び４番気筒＃１，＃３，＃４ではフューエルカットが
行われているためにＩＳＣＶ閉じ制御が出力トルクダウ
ンにとって有効でなく、他の一つの気筒＃２だけでＩＳ
ＣＶ閉じ制御による必要な出力トルクダウンを確保しな
ければならないためである。上記のようにＩＳＣＶ閉じ
量ＤＩＳＣＴＱＤを算出した後、コンピュータ９２は、
このＩＳＣＶ閉じ量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１３７】こうしてＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように閉じ側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の閉じ制御によりエンジン１１の出力トルクダウ
ンが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｇ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１３８】一方、上記ステップＳ７０４の処理におい
て、「２／８＞Ｋ≧１／８」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域Ｈ内に位置している旨判断されると、
ステップＳ７０９に進む。コンピュータ９２は、Ｓ７０
９の処理として、ＩＳＣＶ閉じ量ＤＩＳＣＴＱＤを
「０」にした後、このＩＳＣＶ閉じ量算出ルーチンを一
旦終了する。

【０１３９】次に、図１１に示す上記ＩＳＣＶ開き量算
出ルーチンについて説明する。このＩＳＣＶ開き量算出
ルーチンにおいて、コンピュータ９２は、ステップＳ８
０１の処理として、トルク比が「７／８」よりも小さく
「６／８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯＴＩ
が図１２（ｄ）の領域Ｂ内に位置しているか否かを判断
する。そして、ステップＳ８０１の処理において、「７
／８＞Ｋ≧６／８」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩ
が上記領域Ｂ内に位置している旨判断されると、ステッ
プＳ８０５に進む。この状態にあっては、要求出力トル
クＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも大
きくなる。

【０１４０】コンピュータ９２は、ステップＳ８０５の
処理として、シフト中であって一つの気筒（本実施形態
では１番気筒＃１）にてフューエルカットが行われてい
るときのＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵを下記の式（１
２）により算出する。

【０１４１】

【数１２】 ＤＩＳＣＴＱＵ ＝（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／３ …（１２） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（１２）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｂ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、式（１２）において、トルク変化量ＭＩＳ
ＣＴＱＵＤに「４／３」を乗算しているのは、１番気筒
＃１ではフューエルカットが行われているためにＩＳＣ
Ｖ開き制御が出力トルクアップにとって有効でなく、他
の三つの気筒＃２〜＃４だけでＩＳＣＶ開き制御による
必要な出力トルクアップを確保しなければならないため
である。上記のようにＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵが
算出された後、コンピュータ９２は、このＩＳＣＶ開き
量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１４２】こうしてＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように開き側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の開き制御によりエンジン１１の出力トルクアッ
プが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｂ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１４３】一方、ステップＳ８０１の処理において、
「７／８＞Ｋ≧６／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｂ以外に位置している旨判断されると、ス
テップＳ８０２に進む。コンピュータ９２は、ステップ
Ｓ８０２の処理として、トルク比が「５／８」よりも小
さく「４／８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｄ内に位置しているか否かを
判断する。そして、ステップＳ８０２の処理において、
「５／８＞Ｋ≧４／８」であって要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが上記領域Ｄ内に位置している旨判断されると、ス
テップＳ８０６に進む。この状態にあっては、要求出力
トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２より
も大きくなる。

【０１４４】コンピュータ９２は、ステップＳ８０６の
処理として、シフト中であって二つの気筒（本実施形態
では１番及び４番気筒＃１，＃４）にてフューエルカッ
トが行われているときのＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵ
を下記の式（１３）により算出する。

【０１４５】

【数１３】 ＤＩＳＣＴＱＵ ＝（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／２ …（１３） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（１３）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｄ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、式（１３）において、トルク変化量ＭＩＳ
ＣＴＱＵＤに「４／２」を乗算しているのは、１番及び
４番気筒＃１，＃４ではフューエルカットが行われてい
るためにＩＳＣＶ開き制御が出力トルクアップにとって
有効でなく、他の二つの気筒＃２，＃３だけでＩＳＣＶ
開き制御による必要な出力トルクアップを確保しなけれ
ばならないためである。上記のようにＩＳＣＶ開き量Ｄ
ＩＳＣＴＱＵを算出した後、コンピュータ９２は、この
ＩＳＣＶ開き量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１４６】こうしてＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように開き側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の開き制御によりエンジン１１の出力トルクアッ
プが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｄ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１４７】一方、ステップＳ８０２の処理において、
「５／８＞Ｋ≧４／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｄ以外に位置している旨判断されると、ス
テップＳ８０３に進む。コンピュータ９２は、ステップ
Ｓ８０３の処理として、トルク比が「３／８」よりも小
さく「２／８」以上か否か、即ち要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ｆ内に位置しているか否かを
判断する。そして、ステップＳ８０３の処理において、
「３／８＞Ｋ≧２／８」であって要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが上記領域Ｆ内に位置している旨判断されると、ス
テップＳ８０７に進む。この状態にあっては、要求出力
トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２より
も大きくなる。

【０１４８】コンピュータ９２は、ステップＳ８０７の
処理として、シフト中であって三つの気筒（本実施形態
では１番、３番及び４番気筒＃１，＃３，＃４）にてフ
ューエルカットが行われているときのＩＳＣＶ開き量Ｄ
ＩＳＣＴＱＵを下記の式（１４）により算出する。

【０１４９】

【数１４】 ＤＩＳＣＴＱＵ ＝（ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ２）／ＭＩＳＣＴＱＵＤ＊４／１ …（１４） ＭＭＯＴＩ ： 要求出力トルク ＭＭＯＴＩ２ ： エンジン１１の実際の出力トルク ＭＩＳＣＴＱＵＤ： 全気筒燃焼時における単位ＩＳＣ
Ｖ開度（１％）当たりのトルク変化量 なお、式（１４）において、「ＭＭＯＴＩ−ＭＭＯＴＩ
２」は、図１２（ｄ）の領域Ｆ内における要求出力トル
クＭＭＯＴＩと実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２との差を
表す。また、式（１４）において、トルク変化量ＭＩＳ
ＣＴＱＵＤに「４／１」を乗算しているのは、１番、３
番及び４番気筒＃１，＃３，＃４ではフューエルカット
が行われているためにＩＳＣＶ開き制御が出力トルクア
ップにとって有効でなく、他の一つの気筒＃２だけでＩ
ＳＣＶ開き制御による必要な出力トルクアップを確保し
なければならないためである。上記のようにＩＳＣＶ開
き量ＤＩＳＣＴＱＵを算出した後、コンピュータ９２
は、このＩＳＣＶ開き量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１５０】こうしてＩＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵが
算出されると、コンピュータ９２は、別のルーチンによ
ってＩＳＣＶ２７を駆動制御し、ＩＳＣＶ開度を上記Ｉ
ＳＣＶ開き量ＤＩＳＣＴＱＵに対応する量だけ図１２の
波形（ｇ）で示すように開き側に制御する。このＩＳＣ
Ｖ開度の開き制御によりエンジン１１の出力トルクアッ
プが図られ、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２（ｄ）
の領域Ｆ内に位置するとき、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１５１】一方、ステップＳ８０３の処理において、
「３／８＞Ｋ≧２／８」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域Ｆ以外（領域Ｇ，Ｈ内）に位置している旨
判断されると、ステップＳ８０８に進む。コンピュータ
９２は、ステップＳ８０８の処理として、ＩＳＣＶ開き
量ＤＩＳＣＴＱＵを「０」にした後、このＩＳＣＶ開き
量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１５２】最後に、上記変速機３の変速（シフト）時
におけるエンジン制御の動作について図１２のタイミン
グチャートを参照して総括する。変速機３の変速が行わ
れるとき、エンジンコントロールコンピュータ９２によ
って求められるエンジン１１の要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉは、図１２（ｄ）に波線で示すように推移する。そし
て、要求出力トルクＭＭＯＴＩを全気筒燃焼時における
実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２（ｓ）で除算した値であ
るトルク比Ｋと、ＲＯＭ９３に稼働気筒数情報として記
憶されている同トルク比Ｋに応じた稼働気筒数とに基づ
き、変速を滑らかにするためのフューエルカットを行う
気筒数を決定する。

【０１５３】即ち、トルク比Ｋは要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩに応じて変化するが、その要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが図１２（ｄ）の領域Ａ、領域Ｂ，Ｃ、領域Ｄ，Ｅ、
領域Ｆ，Ｇ、領域Ｈ内にそれぞれ位置するようなトルク
比Ｋとなったとき、フューエルカットされる気筒数がそ
れぞれ「０」、「１」、「２」、「３」、「４」に決定
される。このフューエルカット気筒数の決定はトルク比
Ｋに応じた稼働気筒数情報に基づいて行われ、複雑な計
算式を用いて同決定を行うことがないため、そのフュー
エルカット気筒数の決定（稼働気筒数の決定）が高速で
行われるようになる。

【０１５４】こうして決定されたフューエルカット気筒
数に応じてフューエルカットを行うことで、変速機３の
シフト中に要求出力トルクＭＭＯＴＩが図中波線で示す
ように推移したときには、フューエルカット気筒数が図
１２（ｃ）に示すように順次「０」、「１」、「２」、
「３」、「４」、「３」、「２」、「１」、「０」と変
化するようになる。このようにフューエルカットを行う
ことで稼働気筒数が制御され、エンジン１１の実際の出
力トルクＭＭＯＴＩ２が図１２（ｄ）に実線で示すよう
に段階的に推移するようになる。

【０１５５】上記フューエルカットが行われる際には、
シフト時補正係数算出ルーチン（図７）におけるステッ
プＳ４０２の処理によって、燃料噴射量の増量補正係数
であるシフト補正係数ｆ４が「１．０」より大きい値
（本実施形態では「１．３」）に設定される。こうした
シフト時補正係数ｆ４の設定等により、フューエルカッ
ト時に稼働気筒の燃料噴射量が増量補正され、その稼働
気筒における混合気の空燃比がリッチ側に補正される。
そして、上記稼働気筒の空燃比がリッチ側に補正される
ことで、排気浄化触媒３３ａに入る排気中の酸素濃度上
昇が抑制され、同触媒３３ａにおけるＮＯx の浄化能力
低下に伴うエミッション悪化が抑制されるようになる。

【０１５６】また、最終燃料噴射量算出ルーチン（図
４）におけるステップＳ１０７の比較処理の結果、上記
のように設定されたシフト時補正係数ｆ４よりも別の制
御にかかる補正係数ｆ１〜ｆ３の方が大きいと判断され
た場合には、そのシフト時補正係数ｆ４は燃料噴射量増
量補正用の補正係数として採用されない。即ち、上記フ
ューエルカット制御（稼働気筒数制御）にかかる燃料噴
射量の増量補正量に対し、別の制御にかかる燃料噴射量
の増量補正量の方が大きい場合には、そのフューエルカ
ット制御にかかる燃料噴射量の増量補正が禁止される。
従って、フューエルカット制御にかかる燃料噴射量の増
量補正と、別の制御かかる燃料噴射量の増量補正とが同
時に行われることで、混合気の空燃比が過度にリッチに
なって失火が発生してしまうことは防止されるようにな
る。

【０１５７】ところで、上記フューエルカットが行われ
る変速機３のシフト中において、要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが図１２（ｄ）の領域Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ内に位置して
いるときには、要求出力トルクＭＭＯＴＩが実際の出力
トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さくなる。この場合、それ
ら出力トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭＯＴＩの差に応じた量
だけ点火時期が図１２（ｅ）に示すように遅角側に制御
されるとともに、ＩＳＣＶ開度が図１２（ｇ）に示すよ
うに閉じ側に制御される。その結果、エンジン１１の出
力トルクダウンが図られ、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ
２が低下して要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられ
る。

【０１５８】また、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２
（ｄ）の領域Ｂ，Ｄ，Ｆ内に位置しているときには、要
求出力トルクＭＭＯＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ
２よりも大きくなる。この場合、それら出力トルクＭＭ
ＯＴＩ２，ＭＭＯＴＩの差に応じた量だけ空燃比が図１
２（ｆ）に示すようにリッチ側に制御されるとともに、
ＩＳＣＶ開度が図１２（ｇ）に示すように開き側に制御
される。その結果、エンジン１１の出力トルクアップが
図られ、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が上昇して要求
出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１５９】上記のように点火時期、空燃比、及びＩＳ
ＣＶ開度といったエンジン１１の運転状態を制御するた
めの制御量を制御することで、実際の出力トルクＭＭＯ
ＴＩ２を的確に要求出力トルクＭＭＯＴＩへと合わせる
ことができる。そして、それら出力トルクＭＭＯＴＩ
２，ＭＭＯＴＩを一致させることによって、それら出力
トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭＯＴＩの不一致に基づくトル
クショックの発生が好適に防止されるようになる。

【０１６０】また、要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２
（ｄ）の領域Ａ内に位置しているときには、シフト中で
あってもフューエルカット実行気筒数が「０」となって
フューエルカットは行われず、点火時期遅角による出力
トルクダウンのみによって実際の出力トルクＭＭＯＴＩ
２が要求出力トルクＭＭＯＴＩに近づけられる。従っ
て、シフト開始直後、急にフューエルカットによる出力
トルクダウンが行われて、大きなトルクショックが発生
するのを防止することができるようになる。

【０１６１】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）変速機３の変速を滑らかにするためのフューエル
カットが所定数の気筒にて行われる際には、エミッショ
ン悪化の防止を意図して稼働気筒における燃料噴射量が
増量補正される。しかし、上記フューエルカット制御に
かかる燃料噴射量の増量補正量に対し、別の制御にかか
る燃料噴射量の増量補正量の方が大きい場合には、その
フューエルカット制御にかかる燃料噴射量の増量補正が
禁止される。従って、フューエルカット制御にかかる燃
料噴射量の増量補正と、別の制御かかる燃料噴射量の増
量補正とが同時に行われることで、混合気の空燃比が過
度にリッチになって失火が発生するのを防止することが
できる。

【０１６２】（２）エンジンコントロールコンピュータ
９２のＲＯＭ９３には、要求出力トルクＭＭＯＴＩを全
気筒燃焼時における実際のシフト開始時出力トルクＭＭ
ＯＴＩ２（ｓ）で除算した値であるトルク比Ｋに応じた
稼働気筒数が稼働気筒数情報として記憶されている。そ
して、上記トルク比Ｋ及び稼働気筒数情報に基づきフュ
ーエルカットを行う気筒を決定するため、複雑な計算式
を用いてフューエルカット気筒数の決定を行うことがな
い。従って、上記フューエルカット気筒数の決定（稼働
気筒数の決定）を高速で行うことができ、稼働気筒数制
御（フューエルカット制御）の制御性を向上させること
ができる。

【０１６３】（３）上記フューエルカットが行われる変
速機３のシフト中には、点火時期、空燃比、及びＩＳＣ
Ｖ開度といったエンジン１１の運転状態を制御するため
の制御量を制御することで、実際の出力トルクＭＭＯＴ
Ｉ２が的確に要求出力トルクＭＭＯＴＩへと合わされ
る。従って、それら出力トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭＯＴ
Ｉを一致させることによって、それら出力トルクＭＭＯ
ＴＩ２，ＭＭＯＴＩの不一致に基づくトルクショックの
発生を好適に防止することができる。

【０１６４】（４）上記フューエルカット制御にかかる
燃料噴射量の増量補正量は、失火が生じることなく且つ
ＨＣやＣＯの大幅増量が生じない値となるため、その燃
料噴射量の増量補正によりＮＯx 増加を抑制するだけで
なく、失火やＨＣ、ＣＯの大幅増量も防止することがで
きる。

【０１６５】（５）要求出力トルクＭＭＯＴＩが図１２
（ｄ）の領域Ａ内に位置しているときには、フューエル
カットは行われず、点火時期遅角のみにより実際の出力
トルクＭＭＯＴＩ２が低下されて要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩに近づけられる。従って、シフト開始直後、急にフ
ューエルカットによる出力トルクダウンが行われて、大
きなトルクショックが発生するのを防止することができ
る。

【０１６６】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図１７〜図２１に基づき説明する。なお、本実施
形態では、フューエルカット時における実際の出力トル
クＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの一致を
点火時期の遅角のみよって行うとともに、同フューエル
カットの実行時間を短くするようにしている。本実施形
態では、最終燃料噴射量算出ルーチン、フューエルカッ
ト判定ルーチン、フューエルカット処理ルーチン、及び
点火時期遅角量算出ルーチンが第１実施形態と異なって
おり、空燃比補正量算出ルーチン、ＩＳＣＶ閉じ量算出
ルーチン及びＩＳＣＶ開き量算出ルーチンは実行されな
い。従って、本実施形態においては第１実施形態と異な
る部分についてのみ説明し、第１実施形態と同一部分に
ついては詳しい説明を省略する。

【０１６７】先ず、本実施形態のエンジン制御装置によ
る制御態様の概要を図２１のタイミングチャートに基づ
き説明する。図２１（ａ）に示すように、変速機３の変
速（シフト）が行われるとき、エンジンコントロールコ
ンピュータ９２によって、エンジン１１の要求出力トル
クＭＭＯＴＩが求められる。この要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩは、図２１（ｂ）には実線で示すように、また図２
１（ｄ）には波線で示すように推移する。そして、要求
出力トルクＭＭＯＴＩを全気筒燃焼時における実際の出
力トルクＭＭＯＴＩ２（ｓ）で除算した値であるトルク
比Ｋと、ＲＯＭ９３に稼働気筒数情報として記憶されて
いる同トルク比Ｋに応じた稼働気筒数とに基づき、変速
を滑らかにするためのフューエルカットを行う気筒数を
決定する。

【０１６８】即ち、トルク比Ｋは要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩに応じて変化するが、その要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが図２１（ｄ）の領域ＡＢ，領域ＣＤ，領域ＥＦ，領
域ＧＨ内にそれぞれ位置するようなトルク比Ｋとなった
とき、フューエルカットされる気筒数がそれぞれれ
「０」、「１」、「２」、「３」に決定される。また、
要求出力トルクＭＭＯＴＩが領域ＧＨの下端境界上に位
置するようなトルク比Ｋとなったときには、フューエル
カットされる気筒数が「４」に決定される。

【０１６９】こうして決定されたフューエルカット気筒
数に応じてフューエルカットを行うことで、変速機３の
シフト中に要求出力トルクＭＭＯＴＩが図中波線で示す
ように推移したときには、フューエルカット気筒数が図
２１（ｃ）に示すように順次「０」、「１」、「２」、
「３」、「４」、「３」、「２」、「１」、「０」と変
化するようになる。このようにフューエルカットを行う
ことで稼働気筒数が制御され、エンジン１１の実際の出
力トルクＭＭＯＴＩ２が図２１（ｄ）に実線で示すよう
に段階的に推移するようになる。

【０１７０】ところで、上記フューエルカットが行われ
る変速機３のシフト中において、要求出力トルクＭＭＯ
ＴＩが実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２よりも小さいとき
には、それら出力トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭＯＴＩの差
に応じた量だけ点火時期が図２１（ｅ）に示すように遅
角側に制御される。その結果、エンジン１１の出力トル
クダウンが図られ、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２が低
下して要求出力トルクＭＭＯＴＩへと近づけられる。

【０１７１】このように点火時期を遅角側に制御するこ
とで、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２を的確に要求出力
トルクＭＭＯＴＩへと合わせることができる。そして、
それら出力トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭＯＴＩを一致させ
ることによって、それら出力トルクＭＭＯＴＩ２，ＭＭ
ＯＴＩの不一致に基づくトルクショックの発生が好適に
防止されるようになる。

【０１７２】また、シフト中においてフューエルカット
が行われない領域（図２１（ｄ）の領域ＡＢ）を大きく
とるようにしている。従って、シフト中におけるフュー
エルカットの実行時間Ｔを短くすることができるように
なる。このようにフューエルカットの実行時間Ｔを短く
することによって、シフト中においてエンジン１１から
の排気に含まれる酸素濃度が増加する期間が短くなり、
その酸素濃度増加による排気浄化触媒３３ａのＮＯx 浄
化能力低下を極力抑えることができるようになる。

【０１７３】次に、本実施形態において第１実施形態と
異なる各ルーチン、即ち最終燃料噴射量算出ルーチン、
フューエルカット判定ルーチン、フューエルカット処理
ルーチン、及び点火時期遅角量算出ルーチンについて順
次説明する。

【０１７４】図１７は、本実施形態の最終燃料噴射量算
出ルーチンを示すフローチャートである。この最終燃料
噴射量算出ルーチンは、エンジンコントロールコンピュ
ータ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて
実行される。同ルーチンでは、第１実施形態における最
終燃料噴射量算出ルーチン（図４）のステップＳ１０６
に相当する処理が行われないようになっている。

【０１７５】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ９０１の処理として基本燃料噴射量ＱＢＳＥ
を算出し、ステップＳ９０２〜Ｓ９０５の処理として冷
間補正係数ｆ１、パワー補正係数ｆ２、ＯＴＰ補正係数
ｆ３、及びシフト時補正係数ｆ４を算出する。そして、
コンピュータ９２は、ステップＳ９０７の処理として各
補正係数ｆ１〜ｆ４を比較し、ステップＳ９０８の処理
として最も大きい補正係数ｆ１〜ｆ４を基本燃料噴射量
Ｑに乗算した値を最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして算出す
る。その後、コンピュータ９２は、この最終燃料噴射量
算出ルーチンを一旦終了する。

【０１７６】図１８は、本実施形態のフューエルカット
判定ルーチンを示すフローチャートである。このフュー
エルカット判定ルーチンは、エンジンコントロールコン
ピュータ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込み
にて実行される。同ルーチンでは、第１実施形態におけ
るフューエルカット判定ルーチン（図５）のステップＳ
２０３に相当する処理（ステップＳ１００３）のみが第
１実施形態と異なっている。

【０１７７】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ１００１の処理としてシフト中か否か判断
し、シフト中である旨判断された場合には、続くステッ
プＳ１０２の処理としてトルク比Ｋを算出する。コンピ
ュータ９２は、ステップＳ１００３の処理として、トル
ク比Ｋが「３／４」以下か否か、即ち要求出力トルクＭ
ＭＯＴＩが図２１（ｄ）の領域ＡＢ内にあるか否か判断
する。

【０１７８】そして、ステップＳ１００３の処理におい
て、「Ｋ≦３／４」でなく要求出力トルクＭＭＯＴＩが
上記領域ＡＢ内に位置する旨判断されると、順次ステッ
プＳ１００４，Ｓ１００５に進む。コンピュータ９２
は、ステップＳ１００４の処理でフューエルカット処理
を実行し、ステップＳ１００５の処理でフューエルカッ
トフラグＸＦＣＯＮとして「１」をＲＡＭ９５の所定領
域に記憶した後、このフューエルカット判定ルーチンを
一旦終了する。

【０１７９】また、ステップＳ１００３の処理におい
て、「Ｋ≦３／４」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩ
が上記領域ＡＢ以外に位置する旨判断されると、順次ス
テップＳ１００６，Ｓ１００７に進む。コンピュータ９
２は、ステップ１００６の処理でフューエルカットは行
わず、ステップＳ１００７の処理でフューエルカットフ
ラグＸＦＣＯＮとして「０」をＲＡＭ９５の所定領域に
記憶した後、このフューエルカット判定ルーチンを一旦
終了する。

【０１８０】図１９は、本実施形態のフューエルカット
処理ルーチンを示すフローチャートである。このフュー
エルカット処理ルーチンは、フューエルカット判定ルー
チン（図１８）のステップＳ１００４に進む毎にエンジ
ンコントロールコンピュータ９２を通じて実行される。
同ルーチンでは、第１実施形態におけるフューエルカッ
ト処理ルーチン（図６）のステップＳ３０１〜Ｓ３０３
に相当する処理（ステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３）の
みが第１実施形態と異なっている。

【０１８１】同ルーチンにおけるステップＳ１１０１〜
Ｓ１１０３の処理は、トルク比Ｋの値に基づき、いくつ
の気筒にてフューエルカットを実行するか、即ち稼働気
筒数をいくつにするかを決定するためのものである。そ
して、それらステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３の処理
で、トルク比Ｋの大きさに基づき決定される稼働気筒数
等は、稼働気筒数情報として予めＲＯＭ９３に記憶され
ている。

【０１８２】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ１１０１の処理として、トルク比Ｋが「３／
４」以下で「２／４」よりも大きいか、即ち要求出力ト
ルクＭＭＯＴＩが図２１（ｄ）の領域ＣＤ内にある否か
判断する。そして、「３／４≧Ｋ＞２／４」であって要
求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＣＤ内に位置する旨
判断された場合にはステップＳ１１０５に進んで、一つ
の気筒（本実施形態では１番気筒＃１）にてフューエル
カットを実行する。また、「３／４≧Ｋ＞２／４」であ
って要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＣＤ以外に位
置する旨判断された場合には、ステップＳ１１０２に進
む。

【０１８３】コンピュータ９２は、ステップＳ１１０２
の処理として、トルク比Ｋが「２／４」以下で「１／
４」よりも大きいか、即ち要求出力トルクＭＭＯＴＩが
図２１（ｄ）の領域ＥＦ内に位置する否か判断する。そ
して、「２／４≧Ｋ＞１／４」であって要求出力トルク
ＭＭＯＴＩが上記領域ＥＦ内に位置する旨判断された場
合にはステップＳ１１０６に進んで、二つの気筒（本実
施形態では１番及び４気筒＃１，＃４）にてフューエル
カットを実行する。また、「２／４≧Ｋ＞１／４」でな
く要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＥＦ以外に位置
する旨判断された場合には、ステップＳ１１０３に進
む。

【０１８４】コンピュータ９２は、ステップＳ１１０３
の処理として、トルク比Ｋが「１／４」以下で「０」よ
りも大きいか、即ち要求出力トルクＭＭＯＴＩが図２１
（ｄ）の領域ＧＨ内に位置する否か判断する。そして、
「１／４≧Ｋ＞０」であって要求出力トルクが上記領域
ＧＨ内に位置する旨判断された場合にはステップＳ１１
０７に進んで、三つの気筒（本実施形態では１番、３番
及び４気筒＃１，＃３，＃４）にてフューエルカットを
実行する。また、「１／４≧Ｋ＞０」でなく要求出力ト
ルクＭＭＯＴＩが上記領域ＧＨの下端境界上に位置する
旨判断された場合にはステップＳ１１０４に進む。

【０１８５】こうしてステップＳ１１０４に進んだとき
には、要求出力トルクＭＭＯＴＩが「０」であってトル
ク比Ｋが「０」となっている。コンピュータ９２は、ス
テップＳ１１０４の処理として、全気筒＃１〜＃４にて
フューエルカットを実行した後、このフューエルカット
処理ルーチンを一旦終了する。

【０１８６】図２０は、本実施形態の点火時期遅角量算
出ルーチンを示すフローチャートである。この点火時期
遅角量算出ルーチンは、エンジンコントロールコンピュ
ータ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて
実行される。同ルーチンでは、第１実施形態における点
火時期遅角量算出ルーチン（図８）のステップＳ５０１
〜Ｓ５０４に相当する処理（ステップＳ１２０１〜Ｓ１
２０４）のみが第１実施形態と異なっている。

【０１８７】同ルーチンにおいてコンピュータ９２は、
ステップＳ１２０１の処理として、トルク比Ｋが「４／
４」以下で「３／４」よりも大きいか否か、即ち要求出
力トルクＭＭＯＴＩが図２１（ｄ）の領域ＡＢ内に位置
するか否か判断する。そして、ステップＳ１２０１の処
理において、「４／４≧Ｋ＞３／４」であって要求出力
トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＡＢ内に位置する旨判断さ
れた場合には、ステップＳ１２０５に進む。コンピュー
タ９２は、ステップＳ１２０５の処理として、フューエ
ルカットが行われていないときの点火時期遅角量ＡＴＱ
ＲＴＤを、実際の出力トルクＭＭＯＴＩと要求出力トル
クＭＭＯＴＩとの差に応じて求めた後、ステップＳ１２
１０に進む。また、ステップＳ１２０１の処理におい
て、「４／４≧Ｋ＞３／４」でなく要求出力トルクＭＭ
ＯＴＩが上記領域ＡＢ以外に位置する旨判断された場合
には、ステップＳ１２０２に進む。

【０１８８】コンピュータ９２は、ステップＳ１２０２
の処理として、トルク比Ｋが「３／４」以下で「２／
４」よりも大きいか否か、即ち要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが図２１（ｄ）の領域ＣＤ内に位置するか否か判断す
る。そして、ステップＳ１２０２の処理において、「３
／４≧Ｋ＞２／４」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩ
が上記領域ＣＤ内に位置する旨判断された場合には、ス
テップＳ１２０６に進む。コンピュータ９２は、ステッ
プＳ１２０６の処理として、１番気筒＃１にてフューエ
ルカットが行われているときの点火時期遅角量ＡＴＱＲ
ＴＤを、実際の出力トルクＭＭＯＴＩと要求出力トルク
ＭＭＯＴＩとの差に応じて求めた後、ステップＳ１２１
０に進む。また、ステップＳ１２０２の処理において、
「３／４≧Ｋ＞２／４」でなく要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが上記領域ＣＤ以外に位置する旨判断された場合に
は、ステップＳ１２０３に進む。

【０１８９】コンピュータ９２は、ステップＳ１２０３
の処理として、トルク比Ｋが「２／４」以下で「１／
４」よりも大きいか否か、即ち要求出力トルクＭＭＯＴ
Ｉが図２１（ｄ）の領域ＥＦ内に位置するか否か判断す
る。そして、ステップＳ１２０３の処理において、「２
／４≧Ｋ＞１／４」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩ
が上記領域ＥＦ内に位置する旨判断された場合には、ス
テップＳ１２０７に進む。コンピュータ９２は、ステッ
プＳ１２０７の処理として、１番及び４番気筒＃１，＃
４にてフューエルカットが行われているときの点火時期
遅角量ＡＴＱＲＴＤを、実際の出力トルクＭＭＯＴＩと
要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差に応じて求めた後、ス
テップＳ１２１０に進む。また、ステップＳ１２０３の
処理において、「２／４≧Ｋ＞１／４」でなく要求出力
トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＥＦ以外に位置する旨判断
された場合には、ステップＳ１２０４に進む。

【０１９０】コンピュータ９２は、ステップＳ１２０４
の処理として、トルク比Ｋが「１／４」以下で「０」よ
りも大きいか否か、即ち要求出力トルクＭＭＯＴＩが図
２１（ｄ）の領域ＧＨ内に位置するか否か判断する。そ
して、ステップＳ１２０４の処理において、「１／４≧
Ｋ＞０」であって要求出力トルクＭＭＯＴＩが上記領域
ＧＨ内に位置する旨判断された場合には、ステップＳ１
２０８に進む。コンピュータ９２は、ステップＳ１２０
８の処理として、１番、３番及び４番気筒＃１，＃３，
＃４にてフューエルカットが行われているときの点火時
期遅角量ＡＴＱＲＴＤを、実際の出力トルクＭＭＯＴＩ
と要求出力トルクＭＭＯＴＩとの差に応じて求めた後、
ステップＳ１２１０に進む。また、ステップＳ１２０４
の処理において、「２／４≧Ｋ＞１／４」でなく要求出
力トルクＭＭＯＴＩが上記領域ＧＨの下端境界上に位置
する旨判断された場合には、ステップＳ１２０９に進
む。

【０１９１】コンピュータ９２は、ステップＳ１２０９
の処理として、点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤを「０」に
する。コンピュータ９２は、続くステップＳ１２１０の
処理として、上記ステップＳ１２０５〜Ｓ１２０９のい
ずれかにて求められた点火時期遅角量ＡＴＱＲＴＤをガ
ード値ｅａｍｆｇで遅角側についてガードした後、この
点火時期遅角量算出ルーチンを一旦終了する。

【０１９２】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、第１実施形態に記載した（１）〜（５）の効果
に加え、以下に示す効果が得られるようになる。 （６）シフト中においてフューエルカットが行われない
領域（図２１（ｄ）の領域ＡＢ）を大きくとることによ
り、シフト中におけるフューエルカットの実行時間Ｔを
短くすることができる。この実行時間Ｔを短くすること
によって、シフト中においてエンジン１１からの排気に
含まれる酸素濃度が増加する期間が短くなり、その酸素
濃度増加による排気浄化触媒３３ａのＮＯx 浄化能力低
下を極力抑えることができる。

【０１９３】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・変速機３のシフト中において、実際の出力トルクＭＭ
ＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとを一致させるこ
とは、第１実施形態では点火時期、空燃比及びＩＳＣＶ
開度といった各制御量を制御することによって行われ、
第２実施形態では点火時期という一つの制御量を制御す
ることによって行われるが、本発明はこれに限定されな
い。即ち、上記各種制御量以外のエンジン１１を運転制
御するための制御量を調整することで、実際の出力トル
クＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとを一致さ
せてもよい。

【０１９４】・第１実施形態では、実際の出力トルクＭ
ＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとを一致させる
ために調整される制御量として、点火時期、空燃比及び
ＩＳＣＶ開度の三種類が用いられているが、本発明はこ
れに限定されない。即ち、それら三種類の制御量の内の
一種類又は二種類を適宜選択して用いたり、別の制御量
を採用して三種類以上としたりしてもよい。

【０１９５】・変速機３のシフト中に、実際の出力トル
クＭＭＯＴＩ２と要求出力トルクＭＭＯＴＩとを一致さ
せるための制御量の調整を必ずしも行う必要はない。 ・上記各実施形態において、要求出力トルクＭＭＯＴＩ
と全気筒燃焼時における実際の出力トルクＭＭＯＴＩ２
（ｓ）との比であるトルク比と、同トルク比に応じて記
憶された稼働気筒数情報とに基づき、フューエルカット
する気筒数（稼働気筒数）を決定するのではなく、同気
筒数を計算式により算出して決定するようにしてもよ
い。

【０１９６】・上記各実施形態では、フューエルカット
中はシフト時増量補正係数ｆ４を「１．３」に固定する
ようにしたが、フューエルカット気筒数等に応じて同係
数ｆ４を可変設定するようにしてもよい。

【０１９７】・上記各実施形態では、フューエルカット
によるエンジン１１の出力ダウンが必要な運転状況とし
て変速機３のシフト時を例示し、そのシフト時に本発明
にかかる制御を適用したが、本発明はこれに限定されな
い。即ち、例えば、自動車のスリップ防止のためにトラ
クションコントロールが行われる場合には、そのトラク
ションコントロールによる出力トルクダウン要求時にフ
ューエルカットが行われるが、こうしたトラクションコ
ントロールが行われるときに本発明にかかる制御を適用
してもよい。

【０１９８】・上記各実施形態では、直列４気筒のエン
ジン１１に本発明を適用したが、その他の気筒数及び気
筒配置形態を有するエンジンに本発明を適用してもよ
い。

【０１９９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、稼働気筒
へ供給される燃料の量が増量補正される際、その燃料増
量補正により稼働気筒における混合気の空燃比が所定の
値よりもリッチになるときには同燃料増量補正が制限さ
れるため、上記空燃比が過度にリッチになるのを防止す
ることができる。

【０２００】請求項２記載の発明によれば、稼働気筒数
制御とは別の制御にかかる燃料増量補正量が、その稼働
気筒数制御にかかる燃料増量補正量よりも大きいときに
は、その稼働気筒数制御にかかる燃料増量補正が禁止さ
れるため、同燃料増量補正に基づく失火の発生を的確に
防止することができる。

【０２０１】請求項３記載の発明によれば、稼働気筒数
を制御する際に複雑な計算式を用いることがないため、
稼働気筒数の決定が高速で行われるようになり、同稼働
気筒数制御の制御性が向上するようになる。

【０２０２】請求項４記載の発明によれば、稼働気筒数
制御により実際の出力トルクを要求された出力トルクに
合わせるだけでなく、内燃機関の運転状態を制御するた
めの各種制御量を増減させることによっても、上記実際
の出力トルクを要求された出力トルクに合わせることが
行われる。従って、的確に実際の出力トルクを要求され
た出力トルクに合わせることができ、それら出力トルク
の不一致に基づくトルクショックの発生を好適に防止す
ることができる。

【０２０３】請求項５記載の発明によれば、トルク制御
手段が内燃機関の制御量を変化させることで実際の出力
トルクが低下側に変化して要求された出力トルクに近づ
けられるため、所定数の気筒に対する燃料カットによっ
て実際の出力トルクを要求された出力トルクに近づける
ことが短期間ですむようになる。従って、燃料カットが
行われる時間を短くすることで、燃料カット期間中に内
燃機関の排気に含まれる酸素が増加することによるエミ
ッション悪化を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の制御装置が適用されたエンジン
を搭載する自動車を示す概略図。

【図２】同エンジン全体を示す断面図。

【図３】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。

【図４】第１実施形態の最終燃料噴射量算出手順を示す
フローチャート。

【図５】同実施形態のフューエルカット判定手順を示す
フローチャート。

【図６】同実施形態のフューエルカット処理手順を示す
フローチャート。

【図７】同実施形態のシフト時補正係数算出手順を示す
フローチャート。

【図８】同実施形態の点火時期遅角量算出手順を示すフ
ローチャート。

【図９】同実施形態の空燃比補正量算出ルーチンを示す
フローチャート。

【図１０】同実施形態のＩＳＣＶ閉じ量算出ルーチンを
示すフローチャート。

【図１１】同実施形態のＩＳＣＶ開き量算出ルーチンを
示すフローチャート。

【図１２】同実施形態における変速機のシフト時におけ
る要求出力トルク、フューエルカット気筒数、実際の出
力トルク、点火時期、空燃比、及びＩＳＣＶ開度の推移
を示すタイムチャート。

【図１３】点火時期１°ＣＡ遅角当たりのトルクダウン
量ＭＴＱＲＴＤを算出する際に参照されるマップ。

【図１４】点火時期遅角量のガード値ｅａｍｆｇを算出
する際に参照されるマップ。

【図１５】空燃比補正量の単位増量（増量＝１００％）
当たりのトルクアップ量ＭＴＱＡＦを算出する際に参照
されるマップ。

【図１６】単位ＩＳＣＶ開度（１％）当たりのトルク変
化量ＭＩＳＣＴＱＵＤを算出する際に参照されるマッ
プ。

【図１７】第２実施形態の最終燃料噴射量算出手順を示
すフローチャート。

【図１８】同実施形態のフューエルカット判定手順を示
すフローチャート。

【図１９】同実施形態のフューエルカット処理手順を示
すフローチャート。

【図２０】同実施形態の点火時期遅角量算出手順を示す
フローチャート。

【図２１】同実施形態における変速機のシフト時におけ
る要求出力トルク、フューエルカット気筒数、実際の出
力トルク、及び点火時期の推移を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１１…エンジン、８…ストロークセンサ、１４ｃ…クラ
ンクポジションセンサ、２４ａ…スロットルポジション
センサ、２６…バイパス通路、２７…アイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、２８…バキュームセ
ンサ、３４…酸素センサ、５０…燃料噴射弁、５１…点
火プラグ、５３…イグナイタ、９２…エンジンコントロ
ールコンピュータ、＃１〜＃４…１番〜４番気筒。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/36 Ｆ０２Ｄ 41/36 Ｂ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各々燃料が供給される複数の気筒を備えた
   内燃機関にあって、同機関の出力トルクダウンが要求さ
   れたときには、前記気筒に供給される燃料をカットする
   内燃機関の制御装置において、 内燃機関の出力トルクダウンが要求されたとき、実際の
   出力トルクが要求された出力トルクとなるように、任意
   の数の前記気筒に供給される燃料をカットして稼働気筒
   数を制御する稼働気筒数制御手段と、 前記燃料カットが行われたときに稼働気筒へ供給される
   燃料の量を増量補正して、同稼働気筒における混合気の
   空燃比をリッチ側に補正する燃料量補正手段と、 前記燃料量補正手段による燃料量の増量補正に基づき前
   記稼働気筒における空燃比が所定の値よりもリッチにな
   る旨判断されたとき、前記燃料量の増量補正を制限する
   補正制限手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】前記補正制限手段は、稼働気筒数制御にか
   かる前記燃料量補正手段による燃料の増量補正量と、別
   の制御にかかる燃料増量補正量とを比較し、その別の制
   御にかかる燃料増量補正量が前記稼働気筒数制御にかか
   る燃料増量補正量よりも大きいとき、その稼働気筒数制
   御にかかる前記燃料量補正手段による燃料の増量補正を
   禁止する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の内燃機関の制御装置
   において、 前記要求された出力トルク及び前記実際の出力トルクに
   応じて設定された稼働気筒数情報を記憶する記憶手段を
   更に備え、前記稼働気筒数制御手段は前記記憶手段に記
   憶された稼働気筒数情報と、前記要求された出力トルク
   及び前記実際の出力トルクとに基づき稼働気筒数を制御
   する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関
   の制御装置において、 内燃機関の出力トルクダウンが要求されたとき、実際の
   出力トルクが要求された出力トルクとなるように、同機
   関の運転状態を制御するための各種制御量を増減させる
   トルク制御手段を更に備えることを特徴とする内燃機関
   の制御装置。
5. 【請求項５】前記トルク制御手段は、内燃機関における
   実際の出力トルクを要求された出力トルクとすべく、そ
   の実際の出力トルクを低下させる側に前記制御量を変化
   させる請求項４記載の内燃機関の制御装置。