JP2006214285A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減筒運転時のトルク変動を抑制し、且つ稼動気筒において適正量の燃料を供給することができる技術を提供する。
【解決手段】複数の気筒を有する内燃機関の運転条件に応じて、一部の気筒への燃料供給を停止して該一部の気筒を休止させ、他の気筒へは燃料を供給して該他の気筒を稼動させる燃料噴射制御装置において、稼動している気筒における燃料供給量が所定量よりも少なくなる場合に、該稼動している気筒の一部を休止させ且つ他の稼動している気筒の燃料供給量を増加することにより、稼動している気筒での燃料供給量を前記所定量以上とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の運転条件に応じて、一部の気筒への燃料供給を停止して該一部の気筒を休止させ、他の気筒へは燃料を供給して該他の気筒を稼動させる燃料噴射制御装置に関する。

減筒運転を行うディーゼル機関において、減筒モードの休止気筒を可変とし、休止気筒が多くなるほど稼動気筒での燃料噴射量を増量補正し、また休止気筒を所定周期で順次変更する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平９−６０５４１号公報 特開２００４−２２５５６１号公報 特開２００４−２３９０７１号公報 特開平１０−８９１０８号公報

しかし、一部の気筒を休止させて内燃機関を運転させるときに、４ストローク中に２回燃料の供給を停止する従来技術では、燃料供給停止時のトルク変動が大きく、また、稼動気筒においては増量する燃料量が多くなるため、燃料噴射量が適正な範囲を越えるおそれがある。

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、燃料噴射制御装置において、減筒運転時のトルク変動を抑制し、且つ稼動している気筒において適正量の燃料を供給することができる技術を提供することを目的とする。

上記課題を達成するために本発明による燃料噴射制御装置は、
複数の気筒を有する内燃機関の運転条件に応じて、一部の気筒への燃料供給を停止して該一部の気筒を休止させ、他の気筒へは燃料を供給して該他の気筒を稼動させる燃料噴射制御装置において、
稼動している気筒における燃料供給量が所定量よりも少なくなる場合に、該稼動している気筒の一部を休止させ且つ他の稼動している気筒の燃料供給量を増加することにより、稼動している気筒での燃料供給量を前記所定量以上とすることを特徴とする。

ここで、休止している気筒では燃料の供給が停止されているため、該気筒において燃料の燃焼が行われない。また、稼動している気筒では燃料が供給され、この燃料の燃焼が行われる。

稼動している気筒では、低負荷運転時や機関始動時のような一気筒あたりの燃料供給量が少ないときに燃料の着火性が低下し、燃焼状態が悪化するおそれがある。また、燃焼状態が悪化すると発生トルクが小さくなり、燃費が悪化してしまう。したがって、一気筒あたりの燃料供給量を所定量以上として燃料の燃焼を適正に行うことができる。

ここで、所定量とは、例えば、失火するおそれのある燃料量、燃焼状態が不安定となるおそれのある燃料量、若しくはＨＣの排出量が許容量を越えるおそれのある燃料量をいう。

そこで、本発明では、稼動している気筒への燃料供給量が所定量よりも少なくなる場合に、一部の気筒を休止させ且つ稼動気筒の燃料を増量する。すなわち、燃料供給量を所定量以上とするだけでは、燃料の増量により機関発生トルクが増大してしまう。一方、一部の気筒を休止させることにより、機関発生トルクを減少させることができるので、内燃機関全体として発生トルクの変動を抑制することができる。これにより、稼動している気筒における燃料供給量が所定量よりも少なくなることを抑制できる。

本発明においては、一部の気筒を休止させたために供給されなくなる燃料を、他の稼動している気筒へ分配することにより、該稼動している気筒での燃料供給量を前記所定量以上とすることができる。

すなわち、内燃機関全体としては、燃料供給量をほとんど変化させることなく、一気筒あたりに供給する燃料量を増量させる。これにより、稼動気筒における燃料供給量が所定量よりも少なくなることを抑制できる。

本発明においては、休止させる気筒を所定の周期で変更することができる。

これにより、休止された特定の気筒の温度だけが低下することを抑制でき、内燃機関内部の温度の均一化を図ることができる。ここで、所定の周期は、所定の時間、所定の燃料噴射回数、若しくは所定のストローク数毎としてもよい。そして、所定の周期は、内燃機関の運転状態により変更するようにしてもよい。

本発明に係る燃料噴射制御装置では、減筒運転時のトルク変動を抑制し、且つ稼動している気筒において適正量の燃料を供給することができる。

以下、本発明に係る燃料噴射制御装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。

図１は、本実施例に係る燃料噴射制御装置を採用した内燃機関１の概略構成を示す図である。

内燃機関１は、一番気筒（＃１）から四番気筒（＃４）までの４つの気筒２を備えて構成されている。各気筒２には、該気筒２内に燃料を主噴射する主燃料噴射弁３、および該気筒２内に燃料が主噴射される前に予混合気を形成させるための燃料噴射を行う副燃料噴射弁４がそれぞれ備えられている。

また、内燃機関１には、該内燃機関の回転数に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ５が取り付けられている。

以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ６が併設されている。このＥＣＵ６は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて該内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。

ここで、ＥＣＵ６には、クランクポジションセンサ５が電気的に接続されており、ＥＣＵ６はクランクポジションセンサ５からの出力信号から機関回転数を算出すると共に、各気筒２がどの行程であるのか判別する。また、アクセルの開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ７がＥＣＵ６と電気的に接続されており、ＥＣＵ６はアクセル開度セン
サ７からの信号に基づいて内燃機関１の発生トルク、燃料噴射量若しくは機関負荷を算出する。

また、ＥＣＵ６は、上記および他のセンサからの出力信号に基づいて各気筒２への主燃料噴射弁３および副燃料噴射弁４からの燃料噴射量を決定する。副燃料噴射弁４からの燃料は、吸気行程若しくは圧縮行程で噴射され、主燃料噴射弁３からの燃料は、圧縮上死点近傍で噴射される。そして、低負荷運転領域においては主燃料噴射弁３および副燃料噴射弁４からの燃料噴射を行うことにより予混合圧縮着火を行い、高負荷運転領域においては主燃料噴射弁３からの燃料噴射により圧縮着火を行う。なお、本実施例においては、予混合圧縮着火による燃焼を予混合圧縮着火燃焼と称し、予混合を伴わない圧縮着火による燃焼を通常燃焼と称する。

次に、本実施例による燃料噴射制御について説明する。

図２は、機関回転数と一気筒あたりの燃料噴射量との関係を示した図である。一気筒あたりに噴射する燃料量には上限および下限が設定されている。ここで、燃料噴射量が不足すると、燃料の着火性が低下するため燃焼状態の悪化を誘発し、さらには燃費の悪化を誘発する。そのため、燃料噴射量の下限値ＱＡは、燃焼状態の悪化、ＨＣ排出量、もしくは燃費の悪化が許容範囲内となるように決定される。

一方、燃料噴射量が過剰であると、スモーク若しくはＮＯxの発生量が多くなる。そのため、燃料噴射量の上限値ＱＢは、スモークの発生量、もしくはＮＯxの発生量が許容範囲内となるように決定される。

したがって、一気筒あたりの燃料噴射量が下限値ＱＡと上限値ＱＢとの間の値となっていることが望ましい。

ここで、図３は、機関回転数と機関負荷との関係を示した図である。

破線よりも機関負荷が低い場合に、４気筒全てにおいて予混合圧縮着火燃焼が行われている場合には、一気筒あたりの燃料噴射量が下限値ＱＡよりも少なくなる。すなわち、内燃機関１の運転状態がＡで示される点からＢで示される点に移行する際に、内燃機関の負荷が破線よりも低くなると、燃焼状態が悪化する。このときの各気筒２の燃料噴射量の推移を図４に示す。

図４は、各気筒の燃料噴射量の推移を示すものであり、破線は図３のＡで示される点における燃料噴射量、実線は図３のＢで示される点における燃料噴射量を示している。そして、図４は、全ての気筒が稼動されている状態の場合を示している。

このように、内燃機関１の負荷が低下して各気筒の燃料噴射量が下限値ＱＡよりも低下すると、燃焼状態が悪化してしまう。

そこで、本実施例においては、稼動している気筒（以下、稼動気筒という。）の燃料噴射量が下限値ＱＡ以上となるように何れかの気筒を休止させ、さらに、その休止させた気筒（以下、休止気筒という。）で噴射させる予定であった燃料を他の稼動気筒に分配する。

例えば、図５は、１０ストロークあたり１回の燃料噴射を停止する場合の各気筒の燃料噴射量を示している。横軸は時間、縦軸は燃料噴射量を示している。この図５では、１ストローク目が一番気筒（＃１）から始まり、三番気筒（＃３）、四番気筒（＃４）、二番
気筒（＃２）の順に燃料が噴射される。そして、１０ストローク目の三番気筒（＃３）で燃料噴射が停止され、この１０ストローク目の三番気筒が休止気筒となっている。

ここでは、１０ストローク目の休止気筒で噴射されるはずであった燃料を他の９ストロークで燃焼を行う気筒にそれぞれ分配する。これにより、他の９ストロークでは、下限値ＱＡ以上の燃料を噴射することが可能となり、燃焼状態の悪化を抑制することができる。そして、負荷の低下とともに、休止気筒の数を順次増加させていき、その都度稼動気筒の燃料噴射量を増加させて下限値ＱＡ以上に保つ。また、同時に燃料噴射量の上限値ＱＢを越えないようにする。

ここで、図６は、９ストロークあたり１回の燃料噴射を停止する場合の各気筒の燃料噴射量を示している。９ストローク目の休止気筒で噴射されるはずであった燃料を他の８ストロークで燃焼を行う気筒にそれぞれ分配している。

また、休止気筒を順次増加させるときには、内燃機関１の全体として発生するトルクが変動しないように、燃料噴射量を調整してもよい。ここで、休止気筒を設け稼動気筒の燃料噴射量を増量することにより、稼動気筒における燃焼状態が改善されて内燃機関１全体として発生トルクが増加する。そのため、休止気筒に噴射する予定であった燃料を単に稼動気筒数で割って分配すると、発生トルクが休止気筒を増加させる前よりも大きくなるため、稼動気筒数で割った量よりも少ない量を稼動気筒に加えるようにしてもよい。

このようにして、内燃機関１の負荷の低下と共に休止気筒を増加させ、さらに稼動気筒の燃料噴射量を増加させることにより、燃焼状態の悪化を抑制することができる。また、ＨＣの排出量を低減することができ、燃費の悪化を抑制することもできる。さらに、従来よりも燃料の供給を停止する回数が少ないので、トルク変動を抑制することができ、また、稼動気筒における燃料噴射量の増加も小さいため、稼動気筒への燃料の噴射量を上限値ＱＢ以下に抑えることができる。排気温度が上昇することから、触媒温度の低下を抑制することができる。

なお、本実施例においては、燃料供給の停止を１０ストロークあたり１回から開始して、負荷が低くなるほど燃料供給停止の回数を増加させているが、他の頻度で燃料の供給を停止してもよい。すなわち所定のストロークに１回ないし数回燃料の供給を停止させてもよい。また、何ストロークで何回燃料の供給を停止するかは実験等により機関回転数と関連付けて求めてもよい。

また、特定の気筒のみを休止させていると、この特定の気筒の温度が低下してしまい、内燃機関１の内部に温度分布を生じてしまうので、本実施例においては、休止気筒が４つの気筒で均一に分散されるように、休止気筒となる気筒２を所定の周期で変更するようにしてもよい。

例えば、図５に示した１０ストロークあたり１回燃料の供給を停止すると、休止気筒は、三番気筒、二番気筒、三番気筒、二番気筒の順に変化し、一番気筒および四番気筒は休止気筒とならない。そのため、三番気筒および二番気筒の温度が低下し、内燃機関１に温度分布が生じてしまい該内燃機関１の耐久性を低下させるおそれがある。

その点、休止気筒となる頻度を全気筒で同じとすることにより、内燃機関１に温度分布が生じることを抑制することができ、該内燃機関１の耐久性を向上することができる。

以上説明したように、本実施例によれば、機関負荷に応じて段階的に燃料供給の停止回数を設定し、且つ燃料供給停止のために低下する機関発生トルクを補うために稼動気筒の
燃料噴射量を増量することにより、燃料供給停止の際のトルクショック等を抑制することができる。また、稼動気筒では着火性が向上するため、燃焼状態を良好なものとすることができ、ＨＣの排出量を減少させることができる。さらには、燃費を向上させることができる。そして、燃料噴射量の上限値を設定することにより、ＮＯxおよびスモークの排出を抑制することができる。

本実施例では、休止気筒を順次変更することにより、内燃機関１内部の温度分布を均一にする。

すなわち、休止気筒となる頻度を全気筒で同じとすることにより、内燃機関１に温度分布が生じることを抑制し、以て内燃機関１の耐久性を向上させる。

その他ハードウェアについては実施例１と同じなので説明を省略する。

次に、本実施例における燃料噴射制御のフローについて説明する。

図７は、本実施例における燃料噴射制御のフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、例えば、５ｍｓ毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、ＥＣＵ６は、内燃機関１が全気筒運転状態であるか否か判定する。全気筒運転状態とは、全気筒に燃料が供給されていて休止気筒が無い状態である。判定は、ＥＣＵ６から主燃料噴射弁３および副燃料噴射弁４へ噴射パルスが発信されているか否かにより行われる。

ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ６は、内燃機関１の運転状態が全気筒運転領域にあるか否か判定する。

ここで、図８は、運転領域を示した図である。横軸は機関回転数、縦軸は機関発生トルクを示している。図８の（３）で示される領域よりも発生トルクが大きい運転領域が全気筒運転領域である。すなわち、機関発生トルクが例えば４０Ｎｍよりも大きな場合である。このような場合には、各気筒への燃料供給量が十分に多いために休止気筒を設定する必要はない。

ＥＣＵ６は、機関発生トルク（機関負荷）を図８に代入して、内燃機関１の運転状態が全気筒運転領域にあるか否か判定する。機関発生トルクはアクセル開度センサ７の出力信号または各気筒への燃料供給量から求められる。

ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させ、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ６は、内燃機関１の運転状態が暖機運転領域にあるか否か判定する。

例えば、冷却水温度ＴＷが６０℃未満であるときに内燃機関１の暖機が必要であり、暖機運転領域であると判定される。

ステップＳ１０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ６は、暖機運転を行うために冷却水温度ＴＷ、機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＴＡから次式に基づいて排気弁閉じ回数Ｘを推定する。

Ｘ＝（６０−ＴＷ）／（Ｋ×ＴＡ×ＮＥ）
ここで、排気弁閉じ回数Ｘは、一気筒毎の回数であって、燃焼を伴う膨張行程後において排気弁を閉じたまま実行される排気行程の回数を示している。この点については後述する。なお、Ｋは、実験的に求められる定数である。また、Ｘは小数点以下を四捨五入して算出される。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０４で算出された排気弁の閉じ回数Ｘだけ燃料の供給を停止させて部分運転を行う。このときに行われる暖機運転領域での部分運転については後述する。その後、ステップＳ１０３へ戻る。

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ６は、部分運転中の吸排気弁の開き量および開き時期を機関回転数ＮＥに基づいて算出する。すなわち、本実施例では部分運転中に吸排気弁を開弁させてポンプ損失の低減を図るため、その際にピストンと吸排気弁とが干渉しないように該吸排気弁の開き量を算出する。これらは、予め実験等により得られるマップに基づいて得るようにしてもよい。

ステップＳ１０７では、ＥＣＵ６は、部分運転を開始する。このとき、休止気筒では、ステップＳ１０６で得られた開き量に基づいて吸排気弁を開弁しておく。その後、本ルーチンを一旦終了させる。

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ６は、ＥＣＵ６は、内燃機関１の運転状態が部分運転領域にあるか否か判定する。

ここで、図８に戻ると、図８の（３）で示される領域以下の発生トルクが低い運転領域、すなわち（１）から（３）で示される運転領域が部分運転領域である。すなわち、ＥＣＵ６は、機関回転数と機関発生トルク（機関負荷）とを図８に代入して、内燃機関１の運転状態が部分運転領域にあるか否か判定する。

ここで、部分運転について具体的に説明する。

図９は、各気筒で１２ストロークあたりに１回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示している。また、図１０は、各気筒で１２ストロークあたりに２回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示している。「吸入」は吸気行程を示し、「圧縮」は圧縮行程を示し、「燃焼」は燃料の燃焼を伴う膨張行程を示し、「膨張」は燃料の燃焼を伴わない膨張行程を示し、「排気」は排気行程を示している。また、一番気筒が吸気行程のときを１ストローク目としている。

図９に示したように、各気筒で１２ストロークあたり１回燃料噴射を停止した場合、一番気筒では、１１ストローク目に燃料供給が停止され、燃料の燃焼を伴わない膨張行程が行われる。同様に、三番気筒では８ストローク目、四番気筒では５ストローク目、二番気筒では２ストローク目に燃料の燃焼を伴わない膨張行程が行われる。

また、図１０に示したように、各気筒で１２ストロークあたり２回燃料噴射を停止した場合、一番気筒では、７ストローク目および１１ストローク目に燃料供給が停止され、燃
料の燃焼を伴わない膨張行程が行われる。同様に、三番気筒では４ストローク目および８ストローク目、四番気筒では１ストローク目および５ストローク目、二番気筒では２ストローク目および１０ストローク目に燃料の燃焼を伴わない膨張行程が行われる。

このように、本実施例においては、休止気筒すなわち図９若しくは図１０で「膨張」で示される気筒を順次変化させる。そして、１２ストローク中に供給される燃料の総量は、休止気筒があるか否か、また休止気筒の数によっては変化させない。すなわち、図９に示したように１２ストローク中一気筒あたり１回燃料供給を停止させる場合には、１回あたりの燃料噴射量を休止気筒がない場合の１．５倍とする。また、図１０に示したように１２ストローク中一気筒あたり２回燃料供給を停止させる場合には、１回あたりの燃料噴射量を休止気筒がない場合の３倍とする。

そして、本実施例では、１２ストローク中における燃料供給の停止回数を機関発生トルクに応じて変更する。

図８において、機関発生トルクが４０Ｎｍ以下の領域が部分運転領域であり、これよりも機関発生トルクが大きい領域が全気筒運転領域である。また、部分運転領域をさらに３つの領域に分割している。（１）および（３）で示される領域では、各気筒で１２ストロークあたり１回燃料供給を停止している。また、（２）で示される領域では、各気筒で１２ストロークあたり２回燃料供給を停止している。ここで、（１）で示される機関発生トルクが小さい領域では、予混合圧縮着火を行う内燃機関において燃料の供給を停止する回数を増加させ且つ燃料供給量を増加させたとしても、燃焼状態が不安定になり、失火するおそれがある。そのため、（１）で示される領域では、（２）で示される領域よりも、燃料供給を停止する回数を減少させて失火を抑制している。

そして、ステップＳ１０８で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０９では、ＥＣＵ６は、内燃機関１を全気筒運転状態とする。

次に、ステップＳ１０５で行われる暖機運転領域での部分運転について説明する。

本実施例による暖機運転領域での部分運転では、例えば１２ストロークに１回燃料供給を停止する場合に、２回目の燃焼が終了した排気行程から膨張行程までの４行程で排気弁を閉じ、さらに次の排気行程で排気弁を開く。すなわち、図９に示した一番気筒の場合には、８ストローク目のときに排気弁を開弁せず、そのまま１１ストローク目まで排気弁を閉弁させる。そして、１２ストローク目に排気弁を開弁する。このように、燃焼ガスを気筒２内に滞留させることにより、気筒２の壁面等を暖めることができる。また、例えば１２ストロークに２回燃料供給を停止する場合、燃焼を伴う膨張行程の直後の排気行程から８行程先の燃焼を伴わない膨張行程まで間排気弁を閉じる。すなわち、図１０に示した一番気筒の場合には、４ストローク目のときに排気弁を開弁せず、そのまま１１ストローク目まで排気弁を閉弁させる。そして、１２ストローク目に排気弁を開弁する。

また、本実施例においては、暖機運転領域以外の運転領域のときに部分運転を行う場合において、燃料の供給が停止されるときの膨張行程およびその前の圧縮行程で、吸気弁および排気弁を開弁しておいてもよい。このときの開弁量は、ピストンが上死点まで上昇しても該ピストンと吸気弁および排気弁が干渉しない程度とする。例えば、吸気弁および排気弁の開閉弁時期を変更可能な可変動弁機構を備えて吸気弁および排気弁の開閉時期を変更する。これにより、ポンプ損失を低減することができ、燃費を向上させることができる。

なお、本実施例においては、１２ストロークあたり１回若しくは２回燃料供給を停止させた例について説明したが、燃料供給を停止する頻度は変更することができる。

ここで、図１１は、４気筒内燃機関において、各気筒で２０ストロークあたりに２回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示している。

燃料の供給を停止しない内燃機関では、２０ストロークあたり２０回燃料の燃焼が行われている。一方、各気筒で２０ストロークあたりに２回燃料噴射を停止した場合には、２０ストロークで１２回燃料の燃焼が行われている。

また、図１１では、部分運転領域を３つの領域に分割しているが、分割する数をさらに増やしてもよい。

図１２は、本実施例による機関回転数、機関発生トルク、燃料供給の停止回数の分布を示した図である。横軸が機関回転数、縦軸が機関発生トルクをそれぞれ示している。部分運転領域は、（１）から（７）で示される７つの領域に分割されている。

（１）の領域はアイドル運転が行われる領域であり、２０ストロークあたり１６回燃料の燃焼が行われている。機関発生トルクが増加するに伴い、（４）の領域まで２０ストロークあたりの燃料供給の停止回数を増加させていき、（４）領域では、２０ストロークあたり４回燃料の燃焼を行う。すなわち、（２）の領域では２０ストロークあたり１２回、（３）の領域では２０ストロークあたり８回燃料の燃焼を行う。

そして（４）の領域から（７）の領域までは燃料供給の停止回数を減少させていく。すなわち、（５）の領域では２０ストロークあたり８回、（６）の領域では２０ストロークあたり１２回、（７）の領域では２０ストロークあたり１６回燃料の燃焼を行う。

ここで、機関発生トルクが小さい領域では、予混合圧縮着火を行う内燃機関において燃料の供給を停止する回数を増加させ且つ燃料供給量を増加させたとしても、燃焼状態が不安定となり、失火するおそれがある。一方、燃費を考慮すると、燃焼状態が安定しているときには可及的に燃料供給の停止回数を増加させたほうがよい。そのため、（４）から（１）の領域へ進むほど、燃料の燃焼供給回数を増加させている。これにより、失火を抑制することができる。また、全気筒運転に近づくに伴い、徐々に燃料供給の停止回数を減少させていきトルク変動を抑制する。そのため、（４）から（７）の領域へ進むほど、燃料供給の停止回数を減少させている。

なお、本実施例においては、直列４気筒の内燃機関について説明したが、複数の気筒を有する内燃機関であれば適用することが可能である。

以上説明したように、本実施例によれば、休止気筒を順次変更することができ、内燃機関１内部の温度分布を均一なものとすることができる。

実施例に係る燃料噴射制御装置を採用した内燃機関の概略構成を示す図である。 機関回転数と一気筒あたりの燃料噴射量との関係を示した図である。 機関回転数と機関負荷との関係を示した図である。 各気筒の燃料噴射量の推移を示した図である。 １０ストロークあたり１回の燃料噴射を停止する場合の各気筒の燃料噴射量を示した図である。 ９ストロークあたり１回の燃料噴射を停止する場合の各気筒の燃料噴射量を示した図である。 実施例２における燃料噴射制御のフローを示したフローチャートである。 運転領域を示した図である。 各気筒で１２ストロークあたりに１回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示した図である。 各気筒で１２ストロークあたりに２回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示した図である。 ４気筒内燃機関において、各気筒で２０ストロークあたりに２回燃料噴射を停止した場合の各気筒の状態を示した図である。 実施例２による機関回転数、機関発生トルク、燃料供給の停止回数の分布を示した図である。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 主燃料噴射弁
４ 副燃料噴射弁
５ クランクポジションセンサ
６ ＥＣＵ
７ アクセル開度センサ

Claims (3)

1. 複数の気筒を有する内燃機関の運転条件に応じて、一部の気筒への燃料供給を停止して該一部の気筒を休止させ、他の気筒へは燃料を供給して該他の気筒を稼動させる燃料噴射制御装置において、
   稼動している気筒における燃料供給量が所定量よりも少なくなる場合に、該稼動している気筒の一部を休止させ且つ他の稼動している気筒の燃料供給量を増加することにより、稼動している気筒での燃料供給量を前記所定量以上とすることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 一部の気筒を休止させたために供給されなくなる燃料を、他の稼動している気筒へ分配することにより、該稼動している気筒での燃料供給量を前記所定量以上とすることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
3. 休止させる気筒を所定の周期で変更することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射制御装置。

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