JP2002161775A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動機の駆動力が過度に小さくなる場合であ
れ、電動機の駆動力による走行から内燃機関を始動させ
て同機関の駆動力による走行に移行する際に生じるトル
ク段差の発生を好適に低減することのできる車両の駆動
力制御装置を提供する。 【解決手段】この車両の駆動力制御装置は、駆動源とし
てのモータジェネレータ２０と内燃機関１０とを備える
とともに、モータジェネレータ２０の駆動力と内燃機関
１０の駆動力とを併用、又は何れか一方を選択して走行
する車両１に搭載される。同制御装置は、モータジェネ
レータ２０の駆動力による走行から内燃機関１０を再始
動させて内燃機関１０の駆動力による走行へ移行する際
に、要求燃料噴射量が燃料噴射弁から噴射可能な最小燃
料噴射量よりも少ないときには、稼働気筒を減筒して内
燃機関１０を再始動する。制御装置は、その際の稼働気
筒数を最小燃料噴射量と要求燃料噴射量との比に基づい
て設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動力制御
装置に関し、特に内燃機関の他に、電動機を駆動源とし
て備えた車両の駆動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の車両では、電動機の駆動力と内
燃機関の駆動力とを併用して、若しくはそれら一方の駆
動力を選択して用いることで、走行状況に応じた車両駆
動力を確保するようにしている。

【０００３】ところで、電動機に電力を供給するバッテ
リの供給電圧が低下しているときには、同電動機による
駆動力が小さくなる。こうした場合には、内燃機関を停
止させ電動機の駆動力により車両を走行させている状態
から、内燃機関を始動させて同機関の駆動力により車両
を走行させる状態に移行する際に、駆動力の急激な変
化、いわゆるトルク段差が発生し、これに伴うショック
によってドライバビリティの悪化を招くこととなる。

【０００４】そこで従来は、例えば特開平９−２２２０
６４号公報にみられるように、こうした駆動状態の移行
時に、点火時期の遅角や、燃料噴射量の減量を通じて内
燃機関の駆動力を低下させることで、電動機の駆動力と
内燃機関の駆動力との差を小さくして、上記トルク段差
の発生を抑制するようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
点火時期を遅角させる場合には、遅角量を過度に大きく
すると失火を招くおそれがある。また、燃料噴射量を減
量させる場合にも、この燃料噴射量を燃料噴射弁におい
て噴射可能な最小燃料噴射量以下にまで減量することは
できない。従って、点火時期の遅角や燃料噴射量の減量
により内燃機関の駆動力を低下させるにしてもそれには
限界があった。

【０００６】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、電動機の駆動力が過度に小
さくなる場合であれ、電動機の駆動力による走行から内
燃機関を始動させて同機関の駆動力による走行に移行す
る際に生じるトルク段差の発生を好適に低減することの
できる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、駆動源としての電動機と内燃機関
とを備え、同電動機の駆動力と内燃機関の駆動力とを併
用又は何れか一方を選択して走行する車両の駆動力制御
装置において、前記電動機の駆動力による走行から前記
内燃機関を始動させて同機関の駆動力による走行に移行
するに際し、同内燃機関の稼働気筒数を可変とすること
をその要旨とする。

【０００８】上記構成によれば、稼働気筒数を可変とす
ることにより、点火時期を遅角させたり燃料噴射量を減
量したりする場合と比較して、内燃機関の駆動力を大幅
に低減することができるようになる。従って、電動機の
駆動力が過度に小さくなる場合であれ、電動機の駆動力
による走行から内燃機関を始動させて同機関の駆動力に
よる走行に移行する際に生じるトルク段差の発生を好適
に低減することができるようになる。

【０００９】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の車両の駆動力制御装置において、前記移行時におけ
る前記内燃機関の要求燃料噴射量を設定し、該要求燃料
噴射量が前記内燃機関の燃料噴射弁から噴射可能な最小
燃料噴射量よりも少なくなったときに、前記内燃機関の
稼働気筒数を減少させることをその要旨とする。

【００１０】燃料噴射量の低減による内燃機関の駆動力
の低減に際しては、電動機の駆動力に応じて要求燃料噴
射量が設定され、この要求燃料噴射量により内燃機関が
駆動される。

【００１１】上記構成によれば、要求燃料噴射量が燃料
噴射弁から噴射可能な最小燃料噴射量よりも少なくなっ
たとき、すなわち燃料噴射量の減量によっては内燃機関
の駆動力を低下させることができないときに、同内燃機
関の駆動力を低下させてトルク段差の発生を抑制するこ
とができるようになる。

【００１２】また、請求項３記載の発明は、請求項２記
載の車両の駆動力制御装置において、前記稼働気筒数を
減少させるに際しその減筒数は、前記最小燃料噴射量に
対する前記要求燃料噴射量との乖離度に基づき設定され
ることをその要旨とする。

【００１３】上記構成によれば、電動機の駆動力による
走行から内燃機関の駆動力による走行へ移行する際に、
同内燃機関に要求される駆動力に合わせて内燃機関の減
筒数を設定することができ、トルク段差をより好適に抑
制することができるようになる。

【００１４】また、請求項４記載の発明は、請求項２又
は３記載の車両の駆動力制御装置において、前記内燃機
関の駆動力による走行に移行した後、減筒数を徐々に減
少させることをその要旨とする。

【００１５】上記構成によれば、稼働気筒の減筒を解除
するに際し、その解除をより円滑に行うことができるよ
うになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両の駆動
力制御装置の一実施の形態を図面を参照しつつ説明す
る。

【００１７】図１に、本実施の形態にかかる車両の駆動
力制御装置の概略構成を示す。同図１に示されるよう
に、車両１は、走行時の駆動力を発生させるための駆動
源として内燃機関１０と電動機の機能を有するモータジ
ェネレータ２０とを備えている。内燃機関１０は４つの
気筒（＃１〜＃４）を備えており、それら各気筒には図
示しない燃料噴射弁から燃料が直接噴射供給される。

【００１８】また、内燃機関１０のクランク軸１３に
は、電磁クラッチ１４を介してプーリ１５が連結されて
いる。クランク軸１３及びプーリ１５は、この電磁クラ
ッチ１４によりその連結／非連結状態が切り替えられ
る。また、プーリ１５には、モータジェネレータ２０の
回転軸（図示略）に設けられたプーリ１８がベルト１６
を介して連結されている。

【００１９】そして、車両１が上記内燃機関１０の駆動
力により走行する場合には、内燃機関１０の駆動力が自
動変速機１１を介してその出力軸１２から出力される。
また、この際、クランク軸１３の回転力は電磁クラッチ
１４を介してプーリ１５に伝達され、更にベルト１６を
介して上記モータジェネレータ２０のプーリ１８に伝達
される。このように、クランク軸１３の回転力がモータ
ジェネレータ２０のプーリ１８に伝達されると、モータ
ジェネレータ２０では、その回転力によって発電が行わ
れる。この発電された電力は、インバータ２１を介して
バッテリ２２に供給され、同バッテリ２２に蓄えられ
る。

【００２０】一方、車両１がモータジェネレータ２０の
駆動力により走行する場合には、バッテリ２２から供給
される電力がインバータ２１により調節されつつモータ
ジェネレータ２０に供給されることで、モータジェネレ
ータ２０の駆動力が可変制御される。そして、モータジ
ェネレータ２０の駆動力は、上記プーリ１８、ベルト１
６、プーリ１５、電磁クラッチ１４、クランク軸１３と
いった経路を経て、出力軸１２に伝達される。

【００２１】上記内燃機関１０や、電磁クラッチ１４、
モータジェネレータ２０、インバータ２１等の制御は、
例えばマイクロコンピュータ等により構成される電子制
御装置３０によって行われる。この電子制御装置３０に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ３１や、アク
セルペダル（図示略）の踏み込み量を検出するアクセル
センサ３２、クランク軸１３の回転速度、すなわち機関
回転速度を検出する回転速度センサ３３、ブレーキペダ
ル（図示略）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ３
４等の各種検出結果が取り込まれる。

【００２２】なお、電子制御装置３０は、車両停止中に
おいて所定の停止条件が満たされると内燃機関１０の運
転を停止させる。一方、こうした状態から、所定の再始
動条件が満たされて車両１を走行させる場合には、先ず
モータジェネレータ２０の駆動力によってクランク軸１
３を駆動して車両１が発進される。そして、モータジェ
ネレータ２０による駆動が開始されてから所定時間が経
過すると、燃料噴射及び点火制御を開始して内燃機関１
０が再始動され、モータジェネレータ２０の駆動力によ
る走行から内燃機関１０の駆動力による走行への移行が
行われる。

【００２３】本実施の形態にかかる車両の駆動力制御装
置では、こうした駆動態様の移行時に生じるトルク段差
を抑制すべく、内燃機関１０の再始動に際し、要求燃料
噴射量を算出し、この要求燃料噴射量と燃料噴射弁によ
り噴射可能な最小燃料噴射量とに基づいてその稼働気筒
を減筒するようにしている。

【００２４】図２及び図３に、こうした内燃機関１０を
再始動する際の処理についてその実行手順を示す。この
処理は、所定時間毎の割り込み処理として、上記電子制
御装置３０により実行される。

【００２５】図２に示されるように、この処理では先
ず、ステップＳ１０の処理において、内燃機関１０の再
始動要求があるか否かが判断される。この判断では、例
えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに内
燃機関１０の再始動要求があるものと判断される。

【００２６】そして、ステップＳ１０の処理において、
内燃機関１０の再始動要求がないと判断される場合には
（ステップＳ１０：ＮＯ）、本処理が一旦終了される。
一方、ステップＳ１０の処理において、内燃機関１０の
再始動要求があると判断される場合には（ステップＳ１
０：ＹＥＳ）、ステップＳ１１の処理として、始動カウ
ンタによる計時時間が「所定時間Ｔｓ」よりも大きくな
ったか否かが判断される。なお、この始動カウンタは、
再始動要求がなされた後の経過時間を計時するためのカ
ウンタである。

【００２７】そして、ステップＳ１１の処理において、
上記始動カウンタによる計時時間が「所定時間Ｔｓ」以
下であると判断される場合には（ステップＳ１１：Ｎ
Ｏ）、本処理が一旦終了され、モータジェネレータ２０
の駆動力による走行が継続される。

【００２８】一方、ステップＳ１１の処理において、上
記始動カウンタの計時時間が「所定時間Ｔｓ」よりも大
きいと判断される場合には（ステップＳ１１：ＹＥ
Ｓ）、ステップＳ１２の処理として、燃料噴射が許可さ
れる。

【００２９】その後、処理はステップＳ１３に移行し、
減筒カウンタの計時時間がクリアされる。なお、この減
筒カウンタは、内燃機関１０の稼働気筒が減筒されてい
る時間を計時するカウンタである。また、この減筒カウ
ンタにより計時される時間は、後に詳述する稼働気筒を
順次増筒する処理（ステップＳ２０以降の処理）に際し
参照される。

【００３０】次に、ステップＳ１４の処理として、要求
燃料噴射量が燃料噴射弁から噴射可能な最小燃料噴射量
よりも少ないか否かが判断される。この要求燃料噴射量
は、モータジェネレータ２０の駆動力によってクランク
軸１３が駆動されており、且つ内燃機関１０が再始動さ
れる直前の機関回転速度等に基づいて算出される。ま
た、この算出に際し、同要求燃料噴射量は、内燃機関１
０の再始動の前後において機関回転速度が略一致するよ
うに、換言すれば再始動前のモータジェネレータ２０に
よる駆動力と再始動後の内燃機関１０による駆動力とが
略一致するように設定される。この判断を通じて、内燃
機関１０を全気筒にて再始動した際に、トルク段差が生
じるおそれがあるか否かが判断される。すなわち、要求
燃料噴射量が最小燃料噴射量を下回っている場合には、
実際の燃料噴射量が要求燃料噴射量を上回るようにな
り、再始動後の内燃機関１０の駆動力が再始動時前のモ
ータジェネレータ２０の駆動力よりも大きくなるため、
トルク段差が生じるおそれがあると判断される。

【００３１】このステップＳ１４の処理において、上記
要求燃料噴射量が最小燃料噴射量以上である場合には
（ステップＳ１４：ＮＯ）、実際の燃料噴射量を要求噴
射量に一致するよう制御することが可能であるためにト
ルク段差の生じるおそれはない判断され、ステップＳ１
５の処理として、内燃機関１０の稼働気筒数が全気筒に
設定された後、本処理が一旦終了される。

【００３２】一方、ステップＳ１４の処理において、上
記要求燃料噴射量が最小燃料噴射量よりも小さい場合に
は（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、トルク段差が生じるお
それがあると判断され、以下のステップＳ１６〜ステッ
プＳ２３の処理を通して、内燃機関の稼働気筒を減筒す
る処理が実行される。

【００３３】すなわち、図３に示されるように、先ずス
テップＳ１６の処理として、上記減筒カウンタにより計
時される時間が「０秒」であるか否かが判断される。こ
の判断では、上記減筒処理の開始時であるか否かが判断
される。

【００３４】そして、ステップＳ１６の処理において、
上記計時時間が「０秒」であると判断される場合（ステ
ップＳ１６：ＹＥＳ）、すなわち減筒処理の開始時であ
ると判断される場合には、ステップＳ１７の処理とし
て、 「稼働気筒数」＝「全気筒数：４」 ×「要求燃料噴射量」／「最小燃料噴射量」 ×「補正係数ｋ」 …（１） といった関係式（１）に基づいて、内燃機関１０の稼働
気筒を減筒する際の減筒数が設定される。この関係式
（１）において上記補正係数ｋは、再始動後の内燃機関
１０の駆動力を再始動前のモータジェネレータ２０の駆
動力に合わせ込むための係数であって、予め実験等によ
り定められている。なお、上記関係式（１）の右辺の値
が整数でない場合には、その値に最も近い整数が稼働気
筒数として設定される。

【００３５】そして、このように設定された稼働気筒数
に基づいて燃料噴射が開始されることで内燃機関１０の
再始動が開始され、その後、車両１は内燃機関２０の駆
動力により走行するようになる。

【００３６】そしてその後、処理はステップＳ１８に移
行し、上記設定された稼働気筒数に応じた運転継続時間
ＤＴ（例えば、１気筒〜３気筒の各気筒数ともに、α
秒）が設定される。なお、この運転継続時間ＤＴは、予
め実験等により設定される定数であり、これも上記減筒
カウンタによる計時時間と同様に、稼働気筒数を順次増
筒する処理に際し参照される。

【００３７】その後、更に処理はステップＳ１９に移行
し、減筒カウンタの計時時間がインクリメントされた
後、本処理が一旦終了される。一方、ステップＳ１６の
処理において、上記計時時間が「０秒」ではないと判断
される場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、すなわち稼働気
筒の減筒処理が既に開始されている場合には、ステップ
Ｓ２０の処理に移行する。そして、ステップＳ２０以降
の処理において、一旦減筒された稼働気筒を順次増筒す
る処理が実行される。本実施の形態では、稼働気筒を、
上記運転継続時間ＤＴに基づき、時間の経過とともに順
次増筒するようにしている。

【００３８】すなわち、先ずステップＳ２０の処理とし
て、 「減筒カウンタの計時時間」＞「運転継続時間ＤＴ」 といった態様で、減筒カウンタによる計時時間が、上記
運転継続時間ＤＴよりも大きくなったか否かが判断され
る。

【００３９】そして、ステップＳ２０の処理において、
まだ大きくなっていないと判断される場合には（ステッ
プＳ２０：ＮＯ）、ステップＳ１９の処理に移行し、上
記減筒カウンタの計時時間がインクリメントされた後、
本処理が一旦終了される。

【００４０】一方、ステップＳ２０の処理において、上
記運転継続時間ＤＴよりも大きくなったと判断される場
合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１の
処理に移行し、全気筒である４気筒を上限として、稼働
気筒が１気筒だけ増筒される。

【００４１】その後、処理はステップＳ２２に移行し、
全気筒運転に移行したか否かが判断され、全気筒運転に
移行したと判断される場合には（ステップＳ２２：ＹＥ
Ｓ）、一旦本処理が終了される。

【００４２】一方、ステップＳ２２の処理において、未
だ全気筒運転に移行していないと判断される場合には
（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３の処理とし
て、上記運転継続時間ＤＴに、現在の稼働気筒数に応じ
た時間である所定時間（例えば、２気筒及び３気筒と
も、β秒）が加算された後、ステップＳ１９の処理に移
行する。

【００４３】そして、ステップＳ１９の処理として、減
筒カウンタの計時時間がインクリメントされた後、本処
理が一旦終了される。次に、図４のタイミングチャート
を参照して、上述した内燃機関を始動する際の処理が具
体的にどのように行われるかを更に詳述する。なお、同
図４（ａ）〜（ｄ）は、機関回転速度、燃料噴射量、減
筒カウンタの計時時間、稼働気筒数の各推移をそれぞれ
示している。

【００４４】モータジェネレータ２０の駆動力による走
行が開始されてから所定時間が経過すると（タイミング
ｔ１）、このときの要求燃料噴射量（図４（ｂ）中の二
点鎖線部参照）が最小燃料噴射量より少ないために（図
４（ｂ）参照）、内燃機関１０を全気筒運転にて再始動
した際にトルク段差が生じるおそれがあるとして、その
稼働気筒を減筒すべく、上記関係式（１）に基づいて同
稼働気筒数が設定される。なお、本例では、内燃機関１
０の稼働気筒数が「１気筒」に設定されて（図４（ｄ）
参照）、同内燃機関１０の再始動が開始される。この内
燃機関１０の再始動後、車両１は内燃機関１０の駆動力
による走行に移行するようになる。

【００４５】このように、モータジェネレータ２０の駆
動力による走行から内燃機関１０の駆動力による走行へ
の移行に際し、内燃機関１０の稼働気筒を減筒すること
により、全気筒にて再始動される場合（図４（ａ）及び
図４（ｄ）中の一点鎖線参照）と比較して、内燃機関１
０の再始動時に生じるトルク段差が抑制されるようにな
る。

【００４６】その後、内燃機関１０の「１気筒」による
運転が継続されて減筒カウンタの計時時間が「α秒」に
なると（タイミングｔ２，図４（ｃ）参照）、稼働気筒
が１気筒だけ増筒され、内燃機関１０は「２気筒」にて
運転されるようになる（図４（ｄ）参照）。また、この
とき、運転継続時間ＤＴには「β秒」が加算され、同運
転継続時間ＤＴが「（α＋β）秒」に設定される。

【００４７】その後、内燃機関１０の「２気筒」による
運転が継続されて減筒カウンタの計時時間が「（α＋
β）秒」になると（タイミングｔ３，図４（ｃ）参
照）、稼働気筒が更に１気筒増筒され、内燃機関１０は
「３気筒」にて運転されるようになるとともに（図４
（ｄ）参照）、運転継続時間ＤＴに更に「β秒」が加算
されて「（α＋２β）秒」に設定される。

【００４８】更にその後、内燃機関１０の「３気筒」に
よる運転が継続されて減筒カウンタの計時時間が「（α
＋２β）秒」になると（タイミングｔ４，図４（ｃ）参
照）、稼働気筒数が「４気筒」に設定される（図４
（ｄ）参照）、すなわち内燃機関１０が全気筒にて運転
されるようになる。

【００４９】このように、内燃機関１０の駆動力による
走行に移行した後においては、上記減筒カウンタによる
計時時間に基づいて、稼働気筒の減筒数が徐々に減少す
るようになる。

【００５０】なお、この減筒処理を通じて減筒運転が実
行されている期間（タイミングｔ１〜ｔ４）では、各稼
働気筒における燃料噴射量は最小燃料噴射量に設定され
ており、同処理後において内燃機関１０が全気筒運転さ
れるようになって、要求燃料噴射量が最小燃料噴射量よ
りも大きくなると、実際の燃料噴射量は要求燃料噴射量
に設定されるようになる（図４（ｂ）参照）。

【００５１】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下に記載する効果が得られるようになる。 （１）モータジェネレータ２０の駆動力による走行から
内燃機関１０を再始動させて同機関１０の駆動力による
走行に移行する際に、稼働気筒を減筒するようにしたた
めに、点火時期を遅角させたり燃料噴射量を減量したり
する場合と比較して、内燃機関１０の駆動力を大幅に低
減することができるようになる。従って、モータジェネ
レータ２０の駆動力が過度に小さくなる場合であれ、こ
うした駆動態様の移行時に生じるトルク段差の発生を好
適に低減することができるようになる。

【００５２】（２）また、要求燃料噴射量が燃料噴射弁
から噴射可能な最小燃料噴射量よりも少なくなったとき
に内燃機関１０の稼働気筒を減筒するようにしたため
に、燃料噴射量の減量によっては内燃機関１０の駆動力
を低下させることができないときに、同内燃機関１０の
駆動力を低下させてトルク段差の発生を抑制することが
できるようになる。

【００５３】（３）また、内燃機関１０の稼働気筒数
を、要求燃料噴射量と最小燃料噴射量との比（「要求燃
料噴射量」／「最小燃料噴射量」）に基づいて設定する
ようにしたために、モータジェネレータ２０の駆動力に
よる走行から内燃機関１０の駆動力による走行へ移行す
る際に、同内燃機関１０に要求される駆動力に合わせて
内燃機関１０の稼働気筒数を設定することができ、トル
ク段差をより好適に抑制することができるようになる。

【００５４】（４）また、内燃機関１０の駆動力による
走行に移行した後において、稼働気筒の減筒数を徐々に
減少させるようにしたために、稼働気筒の減筒を解除す
る際に、その解除を円滑に行うことができるようにな
る。

【００５５】（５）また、稼働気筒数の減筒により内燃
機関１０の駆動力を低下させるようにしたために、例え
ば点火時期の遅角により内燃機関１０の駆動力を低下さ
せる場合等に生じるエミッションの悪化や、効率の低下
を招くことがない。

【００５６】なお、上記実施の形態は、以下のように変
更して実施してもよい。 ・上記実施の形態では、モータジェネレータ２０の駆動
力による走行が開始されてから所定時間Ｔｓが経過した
後に内燃機関１０を再始動するようにしたが、この所定
時間Ｔｓを可変とするようにしてもよい。

【００５７】・また、所定時間Ｔｓに代えて、モータジ
ェネレータの駆動力による走行時の、車両の走行速度
や、アクセルペダルの踏み込み量等に基づいて内燃機関
を再始動するようにしてもよい。

【００５８】・上記実施の形態では、稼働気筒数に応じ
た運転継続時間ＤＴとして、１気筒〜３気筒の各稼働気
筒数とも同じ時間（α秒）を設定するようにしたが、こ
れに限られない。例えば１気筒〜３気筒の各稼働気筒数
においてそれぞれ異なる時間を設定するようにすれば、
各稼働気筒数における運転継続時間を可変とすることが
でき、減筒を解除する際の速度を任意に設定することが
できるようになる。

【００５９】・また、上記実施の形態では、稼働気筒が
「２気筒」又は「３気筒」に設定された際に運転継続時
間ＤＴに所定時間βを加算するようにしたが、「２気
筒」に設定されたときと「３気筒」に設定されたときと
で異なる時間を加算するようにしてもよい。こうした構
成によっても、内燃機関１０の各稼働気筒数における運
転継続時間を可変とすることができ、減筒を解除する際
の速度を任意に設定することができるようになる。

【００６０】・上記実施の形態では、稼働気筒数を要求
燃料噴射量と最小燃料噴射量との比に基づいて設定する
ようにしたが、これを要求燃料噴射量と最小燃料噴射量
との偏差等に基づいて設定するようにしてもよい。要
は、稼働気筒数を要求燃料噴射量と最小燃料噴射量との
乖離度に基づいて設定するようにすれば、内燃機関１０
に要求される駆動力に合わせて内燃機関１０の減筒数を
設定することができ、トルク段差を好適に抑制すること
ができるようになる。

【００６１】・上記実施の形態では、減筒処理に際し、
実際の燃料噴射量を最小燃料噴射量に設定するようにし
たが、要求燃料噴射量と最小燃料噴射量との乖離度に基
づく燃料噴射量の調節を併せて実行するようにしてもよ
い。こうした構成によれば、稼働気筒数の減筒といった
段階的な駆動力の調節と併せて、燃料噴射量の調節によ
る駆動力の細かな調節が可能になる。このため、駆動力
を内燃機関１０において最終的に必要となる駆動力にま
で、より円滑に移行させることができるようになる。

【００６２】・また、減筒処理に際し、要求燃料噴射量
と最小燃料噴射量との乖離度に基づく点火時期の遅角量
の調節を併せて実行するようにしてもよい。こうした構
成によっても、稼働気筒数の減筒といった段階的な駆動
力の調節と併せて、点火時期の遅角量の調節による駆動
力の細かな調節が可能になり、駆動力を内燃機関１０に
おいて最終的に必要となる駆動力にまで、一層円滑に移
行させることができるようになる。

【００６３】・また、これら要求燃料噴射量と最小燃料
噴射量との乖離度に基づく燃料噴射量の調節及び点火時
期の遅角量の調節をともに併せて実行するようにしても
よい。

【００６４】・上記実施の形態では、車両１の発進時に
おいて、モータジェネレータ２０の駆動力による走行か
ら内燃機関１０の駆動力による走行に切り替えるように
したが、例えば車両の加速時などにモータジェネレータ
と内燃機関とを併用して駆動力をアシストするようにし
てもよい。

【００６５】・上記実施の形態では、本発明にかかる車
両の駆動力制御装置を、発進時にモータジェネレータ２
０にてクランク軸１３を駆動して走行する車両１に適用
するようにした。この車両１に代えて、発進時にモータ
ジェネレータとクランク軸とが連結されない車両であっ
て、別途備えたスタータモータによってクランキングを
行うことで内燃機関を始動し、その後、モータジェネレ
ータの駆動力による走行から内燃機関の駆動力による走
行に移行する車両に本発明にかかる内燃機関の駆動力制
御装置を適用するようにしてもよい。

【００６６】・上記実施の形態では、本発明にかかる車
両の駆動力制御装置を４気筒の内燃機関１０を搭載した
車両１に適用するようにしたが、２気筒，３気筒，若し
くは５気筒以上等、複数気筒を備える内燃機関を搭載し
た車両に適用するようにしてもよい。

【００６７】・上記実施の形態では、本発明にかかる車
両の駆動力制御装置を、各気筒内に燃料を直接噴射供給
する内燃機関１０を搭載した車両１に適用するようにし
たが、吸気通路内に燃料を噴射供給する内燃機関を搭載
した車両に適用するようにしてもよい。

【００６８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような各種の形態
を含むものであることを付記しておく。 （１）前記最小燃料噴射量に対する前記要求燃料噴射量
の乖離度に基づく燃料噴射量の調節を併せ実行する請求
項３又は４記載の車両の駆動力制御装置。

【００６９】（２）前記最小燃料噴射量に対する前記要
求燃料噴射量の乖離度に基づく点火時期の遅角量の調節
を併せ実行する請求項３，４又は上記（１）の何れかに
記載の車両の駆動力制御装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の駆動力制御装置の一実施の形態
についてその概略構成を示すブロック図。

【図２】内燃機関を再始動する際の処理手順を示すフロ
ーチャート。

【図３】内燃機関を再始動する際の処理手順を示すフロ
ーチャート。

【図４】本実施の形態による内燃機関を再始動する処理
の一例を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１０…内燃機関、１１…変速機、１２…出力軸、１３…
クランク軸、１４…電磁クラッチ、１５，１８…プー
リ、１６…ベルト、２０…モータジェネレータ、２１…
インバータ、２２…バッテリ、３０…電子制御装置、３
１…車速センサ、３２…アクセルセンサ、３３…回転速
度センサ、３４…ブレーキセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 宏幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 伊藤 之一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA14 BB01 CA03 DE01S EA11 EA22 EB05 FA05 FA32 GA01 HE01Z HF08Z HF21Z HF25Z 3G093 AA05 AA07 BA02 BA21 CA02 DA01 DA06 DB05 DB15 DB23 EA05 EA08 EA12 EB08 EC02 FA02 FA11 FA12 FB03 3G301 HA07 JA00 JA03 KA01 LB02 MA11 NA06 NA08 NB03 NE19 NE23 PE01Z PF03Z PF05Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源としての電動機と内燃機関とを備
   え、同電動機の駆動力と内燃機関の駆動力とを併用又は
   何れか一方を選択して走行する車両の駆動力制御装置に
   おいて、 前記電動機の駆動力による走行から前記内燃機関を始動
   させて同機関の駆動力による走行に移行するに際し、同
   内燃機関の稼働気筒数を可変とすることを特徴とする車
   両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】前記移行時における前記内燃機関の要求燃
   料噴射量を設定し、該要求燃料噴射量が前記内燃機関の
   燃料噴射弁から噴射可能な最小燃料噴射量よりも少なく
   なったときに、前記内燃機関の稼働気筒数を減少させる
   請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】前記稼働気筒数を減少させるに際しその減
   筒数は、前記最小燃料噴射量に対する前記要求燃料噴射
   量との乖離度に基づき設定される請求項２記載の車両の
   駆動力制御装置。
4. 【請求項４】前記内燃機関の駆動力による走行に移行し
   た後、減筒数を徐々に減少させる請求項２又は３記載の
   車両の駆動力制御装置。